DE102013013623B4

DE102013013623B4 - Motorsteuersystem für ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013013623B4
Application number: DE102013013623.7A
Authority: DE
Inventors: Hongkun Wang; Kazunari Koga; Shigeaki NAKAGAWA; Fumitoshi Ishino; Cass Willian J.
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2012-08-29
Filing date: 2013-08-16
Publication date: 2022-06-30
Anticipated expiration: 2033-08-17
Also published as: CN103660995A; DE102013013623A1; US9825559B2; US20160020714A1; CN103660995B; US9263975B2; US20140062352A1

Abstract

Motorsteuersystem (12) mit:einem Antriebsmotor (26, 28) und einem Hilfsmotor (42), die mit einer Speichereinheit (43) elektrischer Energie verbunden sind;einer Steuereinheit (14) zum Steuern des Antriebsmotors (26, 28) und des Hilfsmotors (42); undeinem Wiederstarterlaubnisabschnitt zum Erfassen, dass eine Bedieneinheit (34) durch einen Benutzer betätigt wird, und zum Übertragen eines Wiederstarterlaubnissignals an die Steuereinheit (14),wobei die Steuereinheit (14) umfasst:eine Ladeberechnungseinheit (64) zum Berechnen einer Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie undeine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit (66) zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Hilfsmotors (42) und des Antriebsmotors (26, 28), wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie einen vorab festgesetzten ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, und eines Schritts,der ein Ausführen eines verlangsamten Fahrmodus bewirkt, bei dem bei Erhalt des Wiederstarterlaubnissignals ein ausgeschalteter Zustand des Antriebsmotors (26, 28) aufgehoben wird, während ein ausgeschalteter Zustand des Hilfsmotors beibehalten wird, und eine erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors auf ein vorbestimmtes Verhältnis (X%) bezüglich einer normalerweise erlaubten Geschwindigkeit verringert wird, undwobei die Steuereinheit (14) eine zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit (68) umfasst zum Durchführen eines Schritts, der ein erneutes Abschalten des Antriebsmotors (26, 28) bewirkt, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie den zweiten Grenzwert (Tsoc2), welcher niedriger als der erste Grenzwert (Tsoc1) ist, erreicht oder unter diesen fällt.

Description

PRIORITÄTSINFORMATION
Die japanische Patentveröffentlichung JP 2014 - 45 637 A die am 29. August 2012 eingereicht wurde, die japanische Patentveröffentlichung JP 2014 - 54 126 A die am 10. September 2012 eingereicht wurde, und die japanische Patentveröffentlichung JP 2014 - 117 026 A die am 7. Dezember 2012 eingereicht wurde, werden genannt und hierin aufgenommen.
HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorsteuersystem, welches einen Antriebsmotor, einen Hilfsmotor und eine Steuereinheit umfasst und bezieht sich auch auf ein Steuersystem für ein Motor-angetriebenes Fahrzeug, welches den Antriebsmotor und den Hilfsmotor, eine Antriebsmotorsteuereinheit zum Steuern des Antriebsmotors, eine Hilfsmotorsteuereinheit zum Steuern des Hilfsmotors und eine Hauptsteuereinheit umfasst.
Verwandte Technik
Herkömmlich bekannt ist ein Rasenmähfahrzeug mit einem Mähwerk, welches ein Arbeitsgerät ist, das zum Durchführen eines Mähens angetrieben wird. In Bezug auf solch ein Rasenmähfahrzeug ist es vorstellbar, ein Motor-angetriebenes Fahrzeug einzurichten, wo ein linkes und ein rechtes Rad, welche Hauptantriebsräder sind, jeweils durch einen Antriebsmotor angetrieben werden, welcher ein separater oder gemeinsamer elektrischer Motor ist, und wo das Mähwerk durch einen Mähwerkmotor angetrieben wird, welcher ein elektrischer Motor ist.
In der Beschreibung von US 2009 / 0 069 964 A1 ist ein Rasenmähfahrzeug beschrieben, welches einen Antriebsmotor, der ein gemeinsamer elektrischer Motor ist, der das linke und das rechte Rad antreibt, einen Lenkreifen und einen Mähwerkmotor umfasst. Dieses Rasenmähfahrzeug umfasst eine Antriebssteuereinheit, die mit dem Antriebsmotor zu verbinden ist, und eine Mähwerksteuereinheit, die mit dem Mähwerkmotor und der Antriebssteuereinheit zu verbinden ist. Die Antriebssteuereinheit speichert Anweisungen, die von einem Computer ausgeführt werden können, und solch eine Anweisung dient dem Ausführen eines Prozesses, beispielsweise zum Stoppen der elektrischen Energieversorgung des Mähwerkmotors und zum Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Batteriespannung eine bestimmte Minimalspannung erreicht.
Außerdem wird in der Beschreibung des US-Patents US 5 502 957 A ein Rasenmähfahrzeug beschrieben, wo eine Steuereinheit das Mähwerk stoppt, wenn die Batteriespannung eine bestimmte Spannung erreicht oder unter diese fällt und die Ladenmenge eine bestimmte Lademenge erreicht oder unter diese fällt. Die Beschreibung des US-Patents US 5 502 957 A beschreibt außerdem ein Stoppen eines Deckmotors in einem Fall, wo ein Temperaturfühler eine hohe Temperatur detektiert. Als Dokumente verwandter Techniken, die einen Bezug zu der vorliegenden Erfindung haben, gibt es außerdem, zusätzlich zur den Beschreibungen von US 2009 / 0 069 964 A1 und der Beschreibung des US-Patents die Beschreibung von US 8 055 399 B2 die Beschreibung von US 2009 / 0 065 273 A1 die Beschreibung von US 2009 / 0 201 650 A1 und die Beschreibung von US 2005 / 0 126 145 A1
Gemäß einem mit elektrischem Motor angetriebenen Fahrzeug, welches einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor umfasst, wird elektrische Energie dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor von einer Batterie zugeführt, welche eine Speichereinheit elektrischer Energie ist. In diesem Fall kann die elektrische
Energieversorgung für jeden Motor stoppen, wenn das SOC (Ladezustand, englisch: state of charge), was die Lademenge der Batterie ist, einen bestimmten Grenzwert erreicht oder unter diesen fällt. In diesem Fall kann das Fahrzeug nicht durch den Antriebsmotor angetrieben werden und es wird schwierig, zu erreichen, dass das Fahrzeug selbsttätig an einen gewünschten Ort zur Seite fährt, wie zum Beispiel eine Reparaturwerkstatt. Demgemäß ist es wünschenswert, dem Fahrer eine Möglichkeit zu bieten, um zur Seite zu fahren, wenn das SOC der Batterie reduziert ist, anstelle eines sofortigen Abschaltens des Fahrens, und um die Fahrreichweite nach dem Bieten der Möglichkeit zu erhöhen.
Die Konfigurationen, die in der Beschreibung von US 2009 / 0 069 964 A1 der Beschreibung des US-Patents US 5 502 957 A der Beschreibung von US 8 055 399 B2 der Beschreibung von US 2009 / 0 065 273 A1 der Beschreibung von US 2009 / 0 201 650 A1 und der Beschreibung von US 2005 / 0 126 145 A1 beschrieben sind, offenbaren nicht Mittel, um einem Fahrer eine Möglichkeit bereitzustellen, zur Seite zu fahren, wenn das SOC verringert ist, und um die Fahrreichweite nach dem Bereitstellen der Möglichkeit zu verlängern.
Gemäß einem Motor-angetriebenen Fahrzeug, welches einen Antriebsmotor zum Antreiben eines Antriebsrads und einen Hilfsmotor zum Antreiben eines Arbeitsgeräts oder ähnlichem umfasst, gibt es außerdem Fälle, wo der Antriebsmotor und der Hilfsmotor durch eine Steuereinheit angetrieben werden. Außerdem wird elektrische Energie an die Steuereinheit von einer Batterie zugeführt, welche eine Speichereinheit elektrischer Energie ist. In diesem Fall kann ein Wechseln zwischen einer elektrischen Energiezufuhr von der Batterie zu der Steuereinheit und einem Unterbrechen der elektrischen Energiezufuhr gemäß einem AN/AUS-Zustand eines Schlüsselschalters durchgeführt werden, welcher ein manueller Schalter ist, der von dem Fahrer zu betätigen ist. Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass der Fahrer den Schlüsselschalter versehentlich ausschaltet, während das Fahrzeug oder eine von einem Motor anzutreibende Vorrichtung angetrieben wird. Wenn die Steuereinheit in diesem Zustand sofort ausgeschaltet wird, entsteht möglicherweise, da zumindest ein Motor nicht gesteuert wird, während der Motor rotiert, eine Situation, welche nicht erwünscht ist hinsichtlich der Lebensdauer des Motors oder eines Teils, wie einem Inverter, der mit dem Motor verbunden ist.
Bei einem Motor-angetriebenen Fahrzeug, welches einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor umfasst, ist es außerdem in einem Fall, wo zumindest einer von dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor überlastet ist, wünschenswert, die Überlast schnell zu entfernen und den Motor zu schützen. Die Beschreibungen von US 2009 / 0 069 964 A1 die Beschreibung des US-Patents US 5 502 957 A die Beschreibung von US 8 055 399 B2 die Beschreibung von US 2009 / 0 065 273 A1 die Beschreibung von US 2009 / 0 201 650 A1 und die Beschreibung von US 2009 / 0 065 273 A1 offenbaren keine Mittel zum Lösen solcher Probleme.
Aus der WO 2006/ 050 107 A2 ist ein Motorsteuersystem für Antriebsmotoren bekannt wobei ein verlangsamter Fahrmodus möglich ist, wenn eine Lademenge einer elektrischen Speichereinheit einen vorab festgesetzten Grenzwert unterschreitet.
Des Weiteren ist aus der US 6 652 330 B1 ein Steuerungssystem für das elektrische System eines Fahrzeuges bekannt, wobei ein priorisiertes Abschalten von Verbrauchern wie Motoren oder Hilfsmotoren aufgezeigt wird, die je nach Spannungsniveau der Batterie von der elektrischen Speichereinheit getrennt werden. Auch ist ein Wiederstarten von Verbrauchern in umgekehrter Abschaltreihenfolge aufgezeigt und auch ein verlangsamter Fahrmodus bei niedrigem Ladestand der Batterie bei diesem Steuersystem entnehmbar.
Unter Berücksichtigung des vorausgehend genannten Standes der Technik liegt der vorliegenden Anmeldung die Aufgabe zugrunde, ein mit elektrischer Energie angetriebenes Motor-Fahrzeug mit Antriebsmotor und Hilfsmotor so zu konfigurieren, dass auch bei verringerter Lademenge der elektrischen Energie die Fahrreichweite verbessert werden kann, eine Überlast an dem Motor vermieden und eine unerwünschte Lebensdauerbeeinträchtigung von Teilen vermieden wird.
Diese Aufgabe wird gemäß der Anmeldung mittels Motorsteuersystemen entsprechend vier Alternativen nach den Ansprüchen 1, 5, 7 und 8 gelöst.
KURZFASSUNG
Mindestens einer der Vorteile der vorliegenden Erfindung ist es, mit Bezug auf ein Motorsteuersystem einem Fahrer eine Möglichkeit bereitzustellen, weiterzufahren, wenn die Lademenge einer Speichereinheit elektrischer Energie, an welche ein Antriebsmotor und ein Hilfsmotor verbunden sind, verringert ist, und die Fahrreichweite nach dem Bereitstellen der Möglichkeit zu erhöhen.
Außerdem ist es mindestens einer der Vorteile der vorliegenden Erfindung, mit Bezug auf das Motorsteuersystem das Auftreten einer Situation zu verhindern, welche hinsichtlich der Lebensdauer eines Teils nicht wünschenswert ist, selbst in einem Fall, wo ein manueller Schalter während der Rotation von mindestens einem von dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor ausgeschaltet wird.
Außerdem ist mindestens einer der Vorteile der vorliegenden Erfindung das schnelle Verringern oder Entfernen einer Überlast bei einem Steuersystem für das mit elektrischem Motor angetriebene Fahrzeug in einem Fall, wo zumindest einer von dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor überlastet ist, und das Schützen des Motors.
Ein erstes Motorsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor, der mit einer Speichereinheit elektrischer Energie verbunden ist, eine Steuereinheit zum Steuern des Antriebsmotors und des Hilfsmotors und einen Wiederstarterlaubnisabschnitt zum Erfassen, dass eine Bedieneinheit durch einen Benutzer bedient wird, und zum Übertragen eines Wiederstarterlaubnissignals an die Steuereinheit, wobei die Steuereinheit eine Ladeberechnungseinheit zum Berechnen einer Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie und eine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Hilfsmotors und des Antriebsmotors umfasst, wenn die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie einen vorab festgelegten ersten Grenzwert erreicht oder unter diesen fällt, und eines Schritts des Bewirkens eines Ausführens eines verlangsamten Fahrmodus, bei dem, wenn das Wiederstarterlaubnissignal erhalten wird, ein ausgeschalteter Zustand des Antriebsmotors beendet wird, während ein ausgeschalteter Zustand des Hilfsmotors beibehalten wird, und eine erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors auf ein vorbestimmtes Verhältnis mit Bezug auf eine normalerweise erlaubte Geschwindigkeit verringert wird.
Weiterhin umfasst ein zweites Motorsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung zudem einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor, die mit einer Speichereinheit elektrischer Energie verbunden sind, und eine Steuereinheit zum Steuern des Antriebsmotors und des Hilfsmotors, wobei die Steuereinheit eine Ladeberechnungseinheit zum Berechnen der Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie und eine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Hilfsmotors umfasst, wenn die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie einen vorab festgelegten ersten Grenzwert erreicht oder unter diesen fällt, und eines Schritts des Bewirkens eines Ausführens eines verlangsamten Fahrmodus, bei dem eine erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors auf ein vorbestimmtes Verhältnis mit Bezug auf eine normalerweise erlaubte Geschwindigkeit verringert wird, wenn die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Ladung einen zweiten Grenzwert, der niedriger als der erste Grenzwert ist, erreicht oder unter diesen fällt, nachdem der Hilfsmotor ausgeschaltet worden ist.
Weiterhin umfasst ein drittes Motorsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor, der mit einer Speichereinheit elektrischer Energie verbunden ist, und eine Steuereinheit zum Steuern des Antriebsmotors und des Hilfsmotors, wobei die Steuereinheit eine Ladeberechnungseinheit zum Berechnen einer Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie und eine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Hilfsmotors umfasst, wenn die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie einen vorab festgelegten ersten Grenzwert erreicht oder unter diesen fällt, und eines Schritts des Abschaltens des Antriebsmotors, wenn die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie einen zweiten Grenzwert, der niedriger als der erste Grenzwert ist, erreicht oder unter diesen fällt, nachdem der Hilfsmotor ausgeschaltet worden ist.
Weiterhin umfasst ein viertes Motorsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor, welche jeweils ein elektrischer Motor sind, eine Steuereinheit, zu welcher Signale, die Antriebszustände anzeigen, von dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor einzugeben sind, wobei die Steuereinheit dem Steuern des Antriebsmotors und des Hilfsmotors dient, einen manuellen Schalter zum Ein- und Ausschalten gemäß einer manuellen Betätigung eines Benutzers und zum Ausgeben eines Signals, das AN oder AUS anzeigt, an die Steuereinheit, und eine Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit der Steuereinheit zum Zuführen elektrischer Energie von einer Speichereinheit elektrischer Energie an die Steuereinheit in einem Fall, wo ein AN-Anweisungssignal von der Steuereinheit eingegeben wird, und zum Unterbrechen der Zufuhr elektrischer Energie von der Speichereinheit elektrischer Energie an die Steuereinheit in einem Fall, wo der manuelle Schalter ausgeschaltet ist und wo eine Eingabe des AN-Anweisungssignals von der Steuereinheit unterbrochen ist, wobei die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit der Steuereinheit zwischen der Speichereinheit elektrischer Energie und der Steuereinheit verbunden ist, wobei die Steuereinheit das AN-Anweisungssignal an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit der Steuereinheit, während zumindest einer von dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor, die durch die Steuereinheit gesteuert werden, rotiert, in einem Fall aufrechterhält, wo der manuelle Schalter ausgeschaltet wird, und das AN-Anweisungssignal an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit der Steuereinheit in einem Fall unterbricht, bei dem beide von dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor, die durch die Steuereinheit gesteuert werden, gestoppt sind.
Ein weiteres erstes Steuersystem für ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug umfasst einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor, welche mit einer elektrischen Energiequelle verbunden sind, eine Antriebsmotorsteuereinheit zum Steuern des Antriebsmotors, eine Hilfsmotorsteuereinheit zum Steuern des Hilfsmotors und eine Hauptsteuereinheit zum Ausgeben eines Steuersignals an jeden der Motorsteuereinheiten, wobei jede der Motorsteuereinheiten bestimmt, basierend auf einem Antriebszustand des entsprechenden Motors oder einem Betriebszustand der Motorsteuereinheit selbst, ob der Motor überlastet ist oder nicht, und in einem Fall, wo der Motor für eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist, ein Überlastfeststellungssignal an die Hauptsteuereinheit ausgibt, und wobei die Hauptsteuereinheit einen vorab festgelegten Überlasthandhabungsprozess in einem Fall durchführt, wo das Überlastfeststellungssignal von mindestens einer der Motorsteuereinheiten eingegeben wird.
Ein anderes zweites Steuersystem für ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug umfasst einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor, eine Antriebsmotorsteuereinheit zum Steuern des Antriebsmotors, eine Hilfsmotorsteuereinheit zum Steuern des Hilfsmotors, eine Hauptsteuereinheit zum Ausgeben eines Steuersignals an jeden der Motorsteuereinheiten und eine Energiequelleneinheit zum Zuführen elektrischer Energie an den Antriebsmotor und den Hilfsmotor, wobei die Hauptsteuereinheit zumindest eines aus Temperatur und einer Spannungsänderung der Energiequelleneinheit überwacht und bestimmt, ob eine Abnormalität vorliegt oder nicht, und in einem Fall, wo das Vorliegen einer Abnormalität für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger festgestellt wird, feststellt, welcher von dem Antriebsmotor und dem Hilfsmotor überlastet ist, und einen Überlasthandhabungsprozess gemäß dem Motor, welcher überlastet ist, durchführt.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration (a) von einer Konfiguration eines Rasenmähfahrzeugs aus einer Sicht von oben zeigt, welches ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug ist, an dem ein Steuersystem einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist, und eine Konfiguration (b) einer Steuereinheit zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration des Steuersystems zeigt, welches in 1 dargestellt ist;
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors zeigt, welcher ein Hilfsmotor ist, unter Verwendung des Steuersystems der ersten Ausführungsform;
4 ist ein Diagramm, das die allmähliche Verringerung im SOC, welches die Lademenge einer Batterie ist, in einem Fall zeigt, wo ein Fahrzeug mit einer maximal erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit bei der ersten Ausführungsform fährt;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors bei einem Steuersystem von einem weiteren Beispiel der ersten Ausführungsform zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors bei einem Steuersystem von einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 ist ein Diagramm, das die allmähliche Verringerung im SOC, welches die Lademenge einer Batterie ist, in einem Fall zeigt, wo ein Fahrzeug mit einer maximal erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit bei der zweiten Ausführungsform fährt;
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors bei einem Steuersystem einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors bei einem Steuersystem einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 ist ein Schaltdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Motorsteuersystems einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zeigt zwischen einem Schaltereingabezustand (TI) und einem Motorbetriebszustand (MS), aufgenommen mit Bezug auf eine ECU, und einem Ausgangszustand (TO) mit Bezug auf eine Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit der ECU bei der schematischen Konfiguration, die in 10 gezeigt ist;
12 ist ein Schaltdiagramm, das eine konkrete Konfiguration des Motorsteuersystems aus 10 zeigt;
13 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Verfahrens des AN-/AUS-Steuerns einer ECU durch das Motorsteuersystem aus 12;
14 ist ein Schaltdiagramm, das ein Motorsteuersystem einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
15 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer Konfiguration eines Mähfahrzeugs aus einer Sicht von oben, welches ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug ist, an dem ein Steuersystem einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist;
16 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Steuereinheit, die in 15 dargestellt ist, zeigt;
17 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration des in 15 gezeigten Steuersystems darstellt;
18 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors zeigt, welcher ein Hilfsmotor ist, unter Verwendung des Steuersystems der Ausführungsform;
19 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einer tatsächlichen Umdrehungszahl und dem erzeugten Drehmoment darstellt, zum Beschreiben des Grunds für die Verringerung in der tatsächlichen Umdrehungszahl, die durch eine Vergrößerung der Belastung an einem Deckmotor bewirkt ist;
20 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Änderung über der Zeit von einer Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahldifferenz zeigt, was eine Differenz zwischen einer Zielumdrehungszahl und einer tatsächlichen Umdrehungszahl eines Deckmotors ist, in einem Fall, wo der Deckmotor auf der Mitte der Strecke überlastet wird;
21 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Deckmotors gemäß der Ausführungsform zeigt;
22 ist ein Flussdiagram, das ein Verfahren des Steuerns eines Deckmotors und eines Antriebsmotors gemäß der Ausführungsform zeigt;
23 ist ein Flussdiagram, das ein weiteres Beispiel des Verfahrens des Steuerns eines Deckmotors und eines Antriebsmotors gemäß der Ausführungsform zeigt;
24 ist ein Flussdiagram, das ein weiteres zweites Beispiel des Verfahrens des Steuerns eines Deckmotors und eines Antriebsmotors gemäß der Ausführungsform zeigt;
25 ist ein Flussdiagram, das ein weiteres drittes Beispiel des Verfahrens des Steuerns eines Deckmotors und eines Antriebsmotors gemäß der Ausführungsform zeigt;
26 ist ein Flussdiagram, das ein Verfahren des Steuerns des linken und rechten Antriebsmotors gemäß dem anderen ersten Beispiel der Ausführungsform zeigt;
27 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration von Haupteinheiten gemäß dem anderen zweiten und dritten Beispiel der Ausführungsform zeigt,
28 ist ein Diagramm, das die Änderung über die Zeit von der Umdrehungszahl in einem Fall zeigt, wo die Umdrehungszahl eines Antriebsmotors basierend auf einer Auswahl durch eine Startmodusauswahleinheit gemäß dem anderen dritten Beispiel der Ausführungsform gesteuert wird;
29 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors gemäß dem weiteren vierten Beispiel der Ausführungsform zeigt;
30 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors gemäß dem weiteren fünften Beispiel der Ausführungsform zeigt;
31 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors gemäß dem weiteren sechsten Beispiel der Ausführungsform zeigt;
32 ist ein Steuerschaltdiagramm, das zum Steuern der Umdrehungszahl eines Deckmotors verwendet wird, gemäß einem weiteren siebten Beispiel der Ausführungsform;
33 ist ein Steuerschaltdiagramm, das zum Steuern der Umdrehungszahl eines Deckmotors verwendet wird, gemäß einem vergleichbaren Beispiel; und
34 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Steuereinheit einer weiteren zweiten Ausführungsform zeigt, wobei das Blockdiagramm dem Blockdiagramm aus 16 entspricht.

BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGFORMEN
[Erste Ausführungsform]
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Bei der ersten bis vierten Ausführungsform und den Ausführungsformen der 15 bis 32 und 34 wird hauptsächlich ein Fall beschrieben, wo ein Rasenmähfahrzeug als eine Struktur, die die Funktionen von beiden aus einer Wendeanweisungsvorrichtung und einer Beschleunigungsanweisungsvorrichtung hat, ein links/rechts-hebelartiges Bedienteil, welches zwei Bedienhebel, einen linken und einen rechten Bedienhebel, aufweist, aber dies ist nur ein Beispiel, und es ist auch möglich, ein Lenkbedienteil, was ein Lenkgriff ist, als Wendeanweisungsvorrichtung zu verwenden, und ein Beschleunigungspedal, welches ein Bedienteil ist, das an der Vorderseite eines Sitzes vorgesehen ist, als die Beschleunigungsanweisungsvorrichtung umfasst. Außerdem wird bei der ersten bis vierten Ausführungsform und den Ausführungsformen der 15 bis 32 und 34 ein Fall beschrieben, wo die drei Deckmotoren, welche Hilfsmotoren sind, dem Rasenmähfahrzeug bereitgestellt sind, aber eins, zwei oder vier oder mehr Deckmotoren vorgesehen sein können. Außerdem wird im Folgenden ein Fall beschrieben, wo ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug ein Rasenmähfahrzeug ist, das als eine Vorrichtung, die durch einen Hilfsmotor anzutreiben ist, ein Mähwerk umfasst, welches ein Arbeitsgerät zum Durchführen von Bodenarbeiten ist, aber dies ist nur ein Beispiel und das mit elektrischem Motor angetriebene Fahrzeug kann irgendein Fahrzeug sein, solange es Räder hat, die mit einem elektrischen Motor anzutreiben sind, wie zum Beispiel ein Bodenarbeitsfahrzeug, welches ein anderes Arbeitsgerät umfasst, wie eine Landwirtschaftsvorrichtung, einen Bagger oder ähnliches, was durch den Hilfsmotor angetrieben wird, oder ein weiteres Fahrzeug, welches eine weitere Vorrichtung umfasst, wie eine Reinigungsmaschine, die durch den Hilfsmotor angetrieben wird. Zudem werden im Folgenden gleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen in allen Zeichnungen gekennzeichnet.
Die 1 bis 4 sind Diagramme, die eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen. 1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration (a) von einer Konfiguration eines Rasenmähfahrzeugs 10 aus einer Sicht von oben zeigt, welches ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug ist, an welchem ein Motorsteuersystem 12 der vorliegenden Ausführungsform montiert ist, und welches eine Konfiguration (b) einer Steuereinheit 14 zeigt.
Zunächst wird eine Gesamtkonfiguration des Rasenmähfahrzeugs 10 beschrieben und sodann wird eine Konfiguration des Motorsteuersystems 12 beschrieben. Wie in 1(a) dargestellt, umfasst das Rasenmähfahrzeug 10, welches ein Aufsitzbodenfahrzeug ist, an welchem ein Motor nicht montiert ist, einen Hauptrahmen 16, der den Fahrzeugkörper bildet, eine linke und eine rechte Laufrolle 18 und 20, ein linkes und ein rechtes Rad 22 und 24, einen Rasenmähhauptkörper 30, der einen Rasenmäher 25 bildet, welcher ein Arbeitsgerät ist, einen linken und rechten Bedienhebel 34 und 36 und das Motorsteuersystem 12. Das Motorsteuersystem 12 wird im Späteren detailliert beschrieben. Der Hauptrahmen 16 ist aus Metall hergestellt, zum Beispiel Eisen, und einen Plattenbereich, nicht dargestellt, der in einer kreuzartigen Richtung darauf platziert ist, ist daran befestigt, und ein Sitz, nicht dargestellt, ist an der oberen Seite des Plattenbereichs befestigt.
Die linke und rechte Laufrolle 18 und 20 sind auf der linken Seite in 1(a) gelagert, was die Vorderseite des Hauptrahmens 16 ist. Jede der Laufrollen 18 und 20 ist ein Lenkrad, welches ein vorderes Rad ist. Jede der Laufrollen 18 und 20 ermöglicht ein Lenken von 360° oder mehr um einen Schaft in der Vorne-Hinten-Richtung in 1, was die vertikale Richtung ist. Das linke und das rechte Rad 22 und 24 sind an der rechten Seite in 1(a) gelagert, welche die Rückseite des Hauptrahmens 16 ist. Das linke und das rechte Rad 22 und 24 sind Hauptantriebsräder, welche Hinterräder sind und durch die Antriebsmotoren 26 und 28 angetrieben werden, welche ein linker und ein rechter elektrischer Motor sind, die später beschrieben werden.
Die Anzahl der Laufrollen 18 und 20 kann anders als zwei sein und es kann zum Beispiel nur eine Laufrolle an dem Rasenmähfahrzeug 10 vorgesehen sein oder es können drei oder mehr Laufrollen an diesem vorgesehen sein. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind das linke und das rechte Rad 22 und 24, welche die Hauptantriebsräder sind, die Hinterräder, und die Laufrollen 18 und 20 sind die Vorderräder, aber das linke und das rechte Rad 22 und 24, welche die Hauptantriebsräder sind, können als die Vorderräder gebildet sein und die Laufrollen 18 und 20 können als die Hinterräder gebildet sein.
Der Rasenmähhauptkörper 30 wird als Rasenmäher bezeichnet und ist an einem mittleren Bereich in der Longitudinalrichtung des Hauptrahmens 16, an dessen unterer Seite, gelagert. Der Rasenmähhauptkörper 30 umfasst ein Rasenmäherdeck 40 und enthält, innerhalb des Rasenmäherdecks 40, drei Rasenmäherklingen, nicht dargestellt, welche Rasenmährotationswerkzeuge sind, die fähig sind, um einen vertikalen Schaft zu rotieren. Jede der Rasenmäherklingen umfasst eine Mehrzahl von Schneideklingenelementen, die um den vertikalen Schaft angeordnet sind, und ist zum Durchführen eines Mähens fähig, indem die Schneideklingenelemente rotieren und den Grasrasen oder Ähnliches schneiden. Die Rasenmäherklingen des Rasenmähhauptkörpers 30 sind jeweils durch einen Deckmotoren 42 angetrieben, welcher ein Rasenmäher bezogener elektrischer Motor ist, der später beschrieben wird.
Der Rasen kann durch die Rotation der Rasenmäherklingen gemäht werden und das gemähte Gras wird von innerhalb des Rasenmäherdecks 40 zu einer Seite des Fahrzeugs in der Querrichtung ausgegeben. Weiterhin kann eine Konfiguration angenommen werden, wo das gemähte Gras in einem Grassammelbehälter gesammelt wird, indem der Grassammelbehälter, nicht dargestellt, in dem Rasenmähfahrzeug 10 installiert und der Grassammelbehälter und das Rasenmäherdeck 40 durch einen Kanal verbunden werden.
Weiterhin kann als das Rasenmährotationswerkzeug des Rasenmähers außer der Rasenmäherklingenart auch eine Rollenart verwendet werden, welche beispielsweise Klingen spiralförmig an einem Zylinder angeordnet hat, welcher einen Rotationsschaft hat, der parallel zu dem Boden ist, was eine Funktion des Schnippelns und Schneidens des Gras oder ähnlichem hat und welcher durch einen Deckmotor angetrieben wird.
Der linke und rechte Bedienhebel 34 und 36 sind an beiden, der linken und der rechten Seite eines Fahrersitzes in einer Weise vorgesehen, dass sie zum Auslenken in der Vorne-und-Hinten-Richtung um einen horizontalen Schaft entlang einer Links- und-Rechts-Richtung fähig sind. Jeder der Bedienhebel 34 und 36 hat eine Funktion, durch Auslenken den Antriebsmotor 26 oder 28 auf der entsprechenden Seite anzuweisen, zu der Auslenkseite zu rotieren. Jeder der Bedienhebel 34 und 36 hat auch eine Funktion, in einem aufrechten Neutralzustand den Antriebsmotor 26 oder 28 anzuweisen, mit dem Rotieren zu stoppen. Durch ein Auslenken des rechten Bedienhebels 36 in solch einer Weise, dass er nach vorne von der aufrechten Position geneigt ist, wird beispielsweise der rechte Antriebsmotor 28 angewiesen, von einem gestoppten Zustand in die Vorwärtsrichtung zu rotieren. Durch ein Auslenken des rechten Bedienhebels 36 in solch einer Weise, dass er zu der Rückseite geneigt ist, wird zudem der rechte Antriebsmotor 28 angewiesen, in der Rückwärtsrichtung zu rotieren.
Weiterhin werden in einem Fall, wo ein Lenkbedienteil von einem Lenkrad oder ähnlichem als die Wendeanweisungsvorrichtung verwendet wird, die Bediengröße und die Lenkrichtung des Lenkbedienteils durch einen Lenksensor detektiert, und in einem Fall, wo ein Beschleunigungspedal als die Beschleunigungsanweisungsvorrichtung, welche ein Bedienteil ist, verwendet wird, wird die Bediengröße des Beschleunigungspedals durch einen Beschleunigungssensor detektiert.
Die Gesamtkonfiguration des Rasenmähfahrzeugs 10 ist oben beschrieben worden und als nächstes wird das Motorsteuersystem 12, das an dem Rasenmähfahrzeug 10 montiert ist, beschrieben. Im Folgenden wird das Motorsteuersystem 12 manchmal vereinfachend als Steuersystem 12 bezeichnet. Das Steuersystem 12 umfasst den linken und rechten Antriebsmotor 26 und 28, die drei Deckmotoren 42, welche Hilfsmotoren sind, eine Batterie 43, den linken und rechten Hebelsensor 46 und 48, einen Schlüsselschalter 58, welcher einen Wiederstarterlaubnisabschnitt sowie ein Hauptschalter ist, und die Steuereinheit 14.
Der linke und rechte Antriebsmotor 26 und 28 sind elektrische Motoren, beispielsweise Drehstrom-Synchronmotoren oder Induktionsmotoren, und jeder treibt unabhängig das Rad 22 oder 24 auf der entsprechenden Seite an. Der linke und rechte Antriebsmotor 26 und 28 sind mit dem linken und rechten Rad 22 bzw. 24 über Kraftübertragungseinheiten, welche Verlangsamungsmechanismen umfassen, nicht dargestellt, in einer Weise verbunden, welche eine Kraftübertragung ermöglicht. Eine Untersetzungsgetriebevorrichtung, welche eine oder mehrere Stufen umfasst, kann beispielsweise als der Untersetzungsmechanismus verwendet werden, der in der Kraftübertragungseinheit vorgesehen ist.
Dem Fahrzeug wird ein Geradeausfahren ermöglicht, wenn die Rotationsgeschwindigkeiten des linken und rechten Rads 22 und 24 durch den Antrieb von dem linken und rechten Antriebsmotor 26 und 28 miteinander übereinstimmen. Andererseits wird dem Fahrzeug das Durchführen eines Wendens ermöglicht, wenn ein Unterschied in den Rotationsgeschwindigkeiten des linken und rechten Rads 22 und 24 auftritt.
Bei 1 sind der linke und rechte Antriebsmotor 26 und 28 und der Verlangsamungsmechanismus innerhalb eines linken und eines rechten Motoraufnahmegehäuses 38 vorgesehenen und jedes Motoraufnahmegehäuse 38 ist an der linken oder rechten Seite des Hauptrahmens 16 gestützt. Weiterhin kann auch eine Konfiguration angenommene werden, gemäß welcher Kraft von den Antriebsmotoren 26 und 28 an das linke und rechte Rad 22 und 24 ohne Verwendung des Verlangsamungsmechanismus übertragen wird.
Die drei Deckmotoren sind Rasenmäher bezogene elektrische Motoren, sind an der oberen Seite des Rasenmähdecks 40, was den Rasenmähhauptkörper 30 bildet, vorgesehen und sind jeweils mit den Rotationsschaften der drei Rasenmäherklingen gekoppelt. Der Rasenmäher 25 kann durch jeden Deckmotor 42 und den Rasenmähhauptkörper 30 konfiguriert sein, gezeigt in 1. Anweisungen, die ein Aktivieren und ein Aufheben das Aktivierens des Deckmotors 42 betreffen, werden über einen Deckschalter 44 ausgegeben, der in 2 gezeigt ist und später beschrieben wird.
Die Batterie 43 ist eine Gleichstromquelle und ist mit jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 und jedem Deckmotor verbunden, um diese mit elektrischer Energie zu versorgen. Die Batterie 43 kann eine Bleibatterie, eine Nickel-Metall-Hybridbatterie, eine Lithiumbatterie oder Ähnliches sein und kann beispielsweise eine Spannung von 48 V haben. Die Batterie 43 kann auch über eine externe kommerzielle Wechselstromquelle mittels eines Ladegeräts geladen werden.
Außerdem kann das Rasenmähfahrzeug 10 ein sogenannter Hybrid sein, der einen Motor und einen Generator umfasst. In diesem Fall bewirkt der Generator eine Erzeugung elektrischer Energie unter Verwendung der Kraft des Motors und die erzeugte elektrische Energie kann der Batterie 43 zugeführt werden. Auch können andere Speichereinheiten elektrischer Energie, beispielsweise ein Kondensator, anstelle der Batterie 43 verwendet werden.
Der linke und rechte Hebelsensor 46 und 48 detektieren die Auslenkrichtungen und die Auslenkwinkel der Bedienhebel 34 und 36 an den jeweiligen Seiten und übertragen Detektionssignale an die Steuereinheit 14.
Der Schlüsselschalter 58 ist dazu fähig, jedes von einer AN-Betätigung und einer AUS-Betätigung an einer Schlüsselbedieneinheit zu erfassen, deren AN- und AUS-Zustand durch einen Benutzer in einem Zustand, wo ein Schlüssel eingeführt ist, geschaltet werden kann. Das heißt der Schlüsselschalter wird zwischen an und aus durch einen Schlüssel geschaltet, der in die Schlüsselbedieneinheit eingesetzt und gedreht wird. Der Schlüsselschalter 58 ist zwischen der Batterie 43 und einer ECU 50 verbunden und elektrische Energie kann von der Batterie 43 an die ECU 50 zugeführt werden, wenn eine AN-Betätigung durchgeführt wird. Die ECU 50 wird aktiviert, wenn dieser elektrische Energie zugeführt wird.
Wenn andererseits eine AUS-Betätigung des Schlüsselschalters 58 durchgeführt wird, wird eine Zufuhr elektrischer Energie von der Batterie 43 an die ECU 50 unterbrochen und die ECU 50 wird unter der Bedingung deaktiviert, dass eine Rotation von allen von den Antriebsmotoren 26 und 28 und den Deckmotoren 42 gestoppt ist. Solch eine Funktion wird durch ein Relais mit Selbsthaltung 60, das in 2 gezeigt ist, und ein Schalterverbindungsrelais, nicht dargestellt, realisiert und Details davon werden später gegeben. Das Signal, das anzeigt, dass eine AN-Betätigung an dem Schlüsselschalter 58 durchgeführt ist, wird außerdem an die Hauptsteuereinheit 50, die später beschrieben wird, als ein Wiederstarterlaubnissignal übertragen.
Wie in 1(b) gezeigt, dient die Steuereinheit 14 dem Steuern von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 und jedem Deckmotor 42 und umfasst eine Hauptsteuereinheit 50, welche eine höhere Steuereinheit ist, die eine ECU genannt wird, eine linke und eine rechte Antriebsmotorsteuereinheit 52 und 54 und drei Deckmotorsteuereinheiten 56. In 1(b) sind drei Deckmotorsteuereinheiten 56 einfachheitshalber als ein einzelner Block dargestellt. Im Folgenden wird die Hauptsteuereinheit als eine ECU bezeichnet werden. Die ECU umfasst einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen Speicher und ähnliches umfasst. Die ECU 50 berechnet Zielrotationsgeschwindigkeiten des linken und rechten Antriebsmotors 26 und 28 aus den detektierten Ausschlagwinkeln des linken und rechten Bedienhebels 34 und 36 und gibt die Zielrotationsgeschwindigkeiten an die entsprechenden niederen Steuereinheiten, die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54, aus. Jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 umfasst einen Antriebsinverter, nicht dargestellt, welcher ein Treiber ist, und eine Antriebssteuerschaltung, nicht dargestellt, zum Steuern des Antriebsinverters. Die Antriebssteuerschaltung umfasst eine CPU, eine Speichereinheit, wie beispielsweise einen Speicher oder ähnliches, und ein Signal, das anzeigt, dass die Zielrotationsgeschwindigkeit von der ECU 50 hieran eingegeben ist. Die Antriebssteuerschaltung steuert den Antriebsinverter so, dass bewirkt wird, dass der entsprechende Antriebsmotor 26 oder 28 mit der Zielrotationsgeschwindigkeit rotiert. Außerdem hat in der vorliegenden Beschreibung die „Rotationsgeschwindigkeit“ sowohl die allgemeine Bedeutung der Rotationsgeschwindigkeit als auch die Bedeutung der Umdrehungszahl pro Zeiteinheit, beispielsweise pro Minute.
Die ECU 50 umfasst funktionelle Strukturen: eine Ladeberechnungseinheit 64, eine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 und eine zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 68. Diese funktionellen Strukturen werden später detailliert beschrieben.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration des Motorsteuersystems 12, das in 1 abgebildet ist, zeigt. Der Deckschalter 44 ist nah einem Sitz, nicht dargestellt, an einer Position vorgesehen, die einem Fahrer eine Betätigung von diesem ermöglicht, und ein Schalten zwischen AN und AUS wird durch eine Betätigung des Fahrers durchgeführt und ein Signal, das die AN-Betätigung oder die AUS-Betätigung angibt, wird an die ECU 50 übertragen. Wenn ein Signal, das AN oder AUS des Deckschalters 44 angibt, übertragen worden ist, gibt die ECU 50 ein Steuersignal an jede der Deckmotorsteuereinheiten 56 aus und steuert den Betriebszustand von jedem Deckmotor 42 über die jeweilige Deckmotorsteuereinheit 56.
Die Deckmotorsteuereinheit 56 ist eine niedere Steuereinheit und umfasst einen Deckinverter, nicht dargestellt, welcher ein Treiber zum Antreiben des Deckmotors 42 ist, und einen Decksteuerschaltkreis, nicht dargestellt, zum Steuern des Deckinverters. Der Decksteuerschaltkreis umfasst eine CPU, eine Speichereinheit, wie beispielsweise einen Speicher, und ähnliches, und ein Signal, das die Zielrotationsgeschwindigkeit des Deckmotors 42 anzeigt, wird an diesen von der ECU 50 eingegeben. Diese Zielrotationsgeschwindigkeit kann ein vorbestimmter Wert sein, der vorab festgelegt wird. Der Decksteuerschaltkreis steuert den entsprechenden Deckinverter so, dass der entsprechende Deckmotor 42 mit der Zielrotationsgeschwindigkeit gedreht wird. Jede Deckmotorsteuereinheit 56 ist mit der ECU 50 über eine CAN-Kommunikationsleitung 70 verbunden.
Jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 ist auch mit der ECU 50 über die Kommunikationsleitung 70 verbunden. Die Deckmotorsteuereinheit 56 kann auch integral mit der Steuereinheit gebildet sein, was die ECU 50 und die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 umfasst, oder kann separat gebildet sein. Auch können die Motorsteuereinheiten 52, 54 und 56 und die ECU 50 separat an dem Rasenmähfahrzeug 10 angeordnet sein.
Zwei Relais 80 sind zwischen der Batterie 43 und den Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 verbunden und der AN-/AUS-Zustand von jedem Relais 80 wird durch die ECU 50 gesteuert. Die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 sind zu der Batterie 43 parallel geschaltet. Auch sind zwei Relais 81 zwischen der Batterie 43 und den Deckmotorsteuereinheiten 56 verbunden und der AN-/AUS-Zustand von jedem Relais 81 wird auch durch die ECU 50 gesteuert. Die Deckmotorsteuereinheiten 56 sind auch zu der Batterie 43 parallel geschaltet.
Die ECU 50 kann das Zieldrehmoment des linken und rechten Antriebsmotors 26 und 28 über eine Zieldrehmomentberechnungseinheit, nicht dargestellt, berechnen, gemäß Detektionssignalen des linken und rechten Hebelsensors 46 und 48 (oder des Lenksensors und des Beschleunigungssensors), um ein Fahren des Fahrzeugs in einer entsprechenden Richtung mit einer entsprechenden Geschwindigkeit zu bewirken. In diesem Fall überträgt die ECU 50 an die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 das Zieldrehmoment des entsprechenden Antriebsmotors 26 und 28 und steuert den Betrieb von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28. Zudem zeigt 2 einen Fall, wo zwei Sensoren, ein Haupt- und ein Subsensor, für jeden des linken und rechten Hebelsensors 46 und 48 vorhanden sind. Durch Verwendung von zwei Sensoren für jeden der Hebelsensoren 46 und 48 kann die ECU 50 eine Abnormalität bei einem Sensor in einem Fall bestimmen, wo verschiedene Detektionswerte an den Sensoren auf derselben Seite detektiert werden, und kann einen Abnormalitätshandhabungsprozess durchführen, beispielsweise ein Stoppen des Fahrzeugs. Es ist jedoch auch möglich, nur einen Sensor für jeden des linken und rechten Hebelsensors 46 und 48 vorzusehen.
Ein Indikator 72 ist in der Peripherie des Fahrersitzes vorgesehen und hat die Funktion, einen Benutzer über ein Auftreten einer Abnormalität in einem Fall zu informieren, wo die ECU 50 das Auftreten einer Abnormalität in dem Fahrzeug feststellt, indem er dahingehend anzeigt oder eine Lichteinheit oder ähnliches verwendet. Der Indikator 72 kann auch der Funktion dienen, das Aufladen der Batterie 43 während dem Aufladen durch eine externe Wechselstromquelle anzuzeigen.
Die ECU 50 ist mit der Batterie 43 über einen Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 74 und ein Schalterverbindungsrelais verbunden, nicht dargestellt, welches mit dem Schlüsselschalter 58 verbunden ist. Der Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 74 verringert die Spannung der Batterie 43 und legt diese an die ECU 50. In dem Fall, wo die Spannung der Batterie 43 48V ist, wird diese beispielsweise durch den Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 74 auf 12V verringert und an die ECU 50 gelegt und die ECU 50 wird aktiviert.
Das Relais mit Selbsthaltung 60 ist zwischen der Batterie 43 und der ECU 50 parallel zu dem Schlüsselschalter 58 geschaltet und wird zwischen AN und AUS durch ein Steuersignal von der ECU 50 geschaltet. Wenn der Schlüsselschalter 58 eingeschaltet wird, wird elektrische Energie von der Batterie 43 an die ECU 50 über den Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 74 und das Schalterverbindungsrelais zugeführt, und die ECU 50 schaltet das Relais mit Selbsthaltung 60 ein. Das Relais mit Selbsthaltung 60 verbindet dadurch die Batterie 43 und die ECU 50 in einer Weise, die das Zuführen elektrischer Energie von der Batterie 43 an die ECU 50 ermöglicht. In einem Fall, wo der Schlüsselschalter 58 von AN auf AUS geschaltet wird, wird andererseits das Schalterverbindungsrelais unterbrochen, aber das Relais 60 mit Selbsthaltung verbleibt in dem AN-Zustand bis alle der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 gestoppt sind. Wenn alle der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 gestoppt sind, gibt die ECU 50 an das Relais mit Selbsthaltung 60 ein Steuersignal zum Schalten von AN auf AUS aus, und die elektrische Energieversorgung von der Batterie 43 zu der ECU 50 wird durch das Ausschalten des Relais mit Selbsthaltung 60 unterbrochen. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird, wenn irgendeiner der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 angetrieben wird, die elektrische Energie von der ECU 50 nicht unmittelbar unterbrochen, selbst wenn der Schlüsselschalter 58 versehentlich ausgeschaltet wird. Natürlich ist auch eine Konfiguration möglich, wo das Relais mit Selbsthaltung 60 nicht vorgesehen ist und elektrische Energie von der Batterie 43 an die ECU 50 über den Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 74 und den Schlüsselschalter 58 zugeführt wird.
Ein Stromsensor 76 und ein Spannungssensor 78 sind mit der Batterie 43 verbunden und sie detektieren Eingangs-/Ausgangs-Ströme oder eine Ausgangsspannung der Batterie 43. Signale, die die Eingangs-/Ausgangs-Ströme und die Ausgangsspannung, die durch den Stromsensor 76 und den Spannungssensor 78 detektiert werden, anzeigen, werden in die ECU 50 eingegeben. Ein Warnpieper 62 ist in der Peripherie des Fahrersitzes vorgesehen und sein Betrieb wird basierend auf der Eingabe eines Steuersignals von der ECU 50 gesteuert.
Die Ladeberechnungseinheit 64 der ECU 50 berechnet SOC, was eine Lademenge der Batterie 43 ist, unter Verwendung des Ausgabestroms und der Ausgabespannung, welche eingegeben worden sind. Zudem ist auch eine Konfiguration möglich, wo nur einer von dem Stromsensor 76 und dem Spannungssensor 78 vorgesehen ist und wo das SOC basierend auf der Eingabe von dem einen Sensor berechnet wird. Weiterhin führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 von der ECU 50 einen „Fahrzeugblockierschritt“ und einen „Verlangsamtes Fahren-Schritt“ unter Verwendung der Motorsteuereinheiten 52, 54 und 56 aus.
In dem „Fahrzeugblockierschritt“ wird, wenn das berechnete SOC einen vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc1), ein „Fahrzeugblockiermodus“ ausgeführt, wo alle der Deckmotoren 42 und der Antriebsmotoren 26 und 28 ausgeschaltet werden. Hier ist ein ausgeschalteter Zustand eines Motors in einem Fall, wo der Motor angetrieben wird, ein Zustand, bei dem der Motor gestoppt wird, und in einem Fall, wo das Antreiben des Motors gestoppt ist, ist Zustand, bei dem ein Steuersignal zum Antreiben nicht von der ECU 50 an eine entsprechende Motorsteuereinheit ausgegeben wird, so dass das Antreiben eines entsprechenden Motors nicht durchgeführt wird, unabhängig von dem Vorliegen oder Ausbleiben des Betriebs des linken und rechten Bedienhebels 34 und 36 und des Deckschalters 44 in 1.
In dem „Verlangsamtes Fahren-Schritt“ wird, wenn der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet ist und sodann ein Signal, das anzeigt, dass der Schlüsselschalter 58 wieder eingeschaltet ist, durch die ECU 50 als ein Wiederstart-Erlaubnissignal empfangen wird, ein „Niedrigenergiemodus“, was ein Modus des verlangsamten Fahrens ist, ausgeführt. Im „Niedrigenergiemodus“ wird der ausgeschaltete Zustand von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 aufgehoben, und es wird auch, mit Bezug auf die Rotationsgeschwindigkeit des Antriebsmotors 26 und 28, eine erlaubte Geschwindigkeit entsprechend dem Ausschlagwinkel, welcher die Größe der Betätigung des entsprechenden Bedienhebels 34 oder 36 ist, verringert auf ein vorbestimmtes Verhältnis X% mit Bezug auf eine normalerweise erlaubte Geschwindigkeit, welche die erlaubte Geschwindigkeit zu normalen Zeiten ist. Es gibt beispielsweise einen Fall, wo der rechte Bedienhebel 36 zu der vorderen Seite um einen vorbestimmten Winkel von der neutralen Position geneigt ist. Wenn dieser vorbestimmte Winkel einem Fall entspricht, wo der rechte Antriebsmotor 28 mit einer vorbestimmten Rotationsgeschwindigkeit in normalen Zeiten zu rotieren ist, dann wird in dem Niedrigenergiemodus der rechte Antriebsmotor 28 mit einer Rotationsgeschwindigkeit gedreht, welche von der vorbestimmten Rotationsgeschwindigkeit auf X% reduziert worden ist, was ein vorbestimmtes Verhältnis unter 100% ist, beispielsweise 50%. Das gleiche gilt für den Fall des linken Antriebsmotors 26.
Wenn das berechnete SOC einen zweiten Grenzwert Tsoc2, der niedriger als der erste Grenzwert Tsoc1 ist, erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc2 < Tsoc1), dann führt die zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 68 der ECU 50 einen „Motor-Wiederabschaltschritt“ durch, bei dem die Antriebsmotoren 26 und 28 wieder in den abgeschalteten Zustand fallen.
Wenn das SOC den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc1), dann bewirkt die ECU 50 einen Betrieb des Warnpiepers 62, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird.
Jede Funktion der ECU 50 kann mittels Software durch Ausführen von gespeicherten Programmen oder ähnlichem realisiert werden, oder ein Teil oder alle der Funktionen können durch Hardware realisiert sein.
Wie beschrieben, steuert das Motorsteuersystem 12 jeden der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 durch ein Steuerverfahren, das in 3 gezeigt ist. 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 unter Verwendung des Steuersystems 12 der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Wenn in Schritt S10 (im Folgenden wird „Schritt S“ einfach als „S“ bezeichnet) festgestellt wird, dass das SOC, das durch die Ladeberechnungseinheit 64 berechnet ist, einen vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc1), dann führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 den „Fahrzeugblockiermodus“ in S12 aus und schaltet jeden der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 aus.
Nachdem der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet ist und sodann in S14 wieder eingeschaltet wird, führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 den „Niedrigenergiemodus“ in S16 aus. Im Niedrigenergiemodus wird der ausgeschaltete Zustand von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 aufgehoben, während der ausgeschaltete Zustand von jedem der Deckmotoren 42 beibehalten wird, und die erlaubte Geschwindigkeit, welche eine Geschwindigkeit gemäß dem Betrieb des entsprechenden Bedienhebels 34 oder 36 des Antriebsmotors 26 oder 28 ist, wird auch auf X% verringert, was ein vorab festgelegtes vorbestimmtes Verhältnis mit Bezug auf eine normalerweise erlaubte Geschwindigkeit ist. In diesem Fall wird, wenn der Fahrzeugblockiermodus ausgeführt wird, während das Fahrzeug fährt, das Fahrzeug gestoppt, und daher wird, wenn die AN-Betätigung des Schlüsselschalters 58 ausgeführt wird und dann jeder der Bedienhebel 34 und 36 zu der vorderen Seite von der neutralen Position geneigt wird, in dem Niedrigenergiemodus das Vorwärtsfahren des Fahrzeugs aktiviert. In diesem Fall wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf X% bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit in normalen Zeiten entsprechend der Betätigung der Bedienhebel 34 und 36 reduziert. Beispielsweise wird die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auch auf X% der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit in normalen Zeiten reduziert.
Wenn das SOC in S18 weiter reduziert wird auf oder unter den zweiten Grenzwert Tsoc2, welcher niedriger ist als der erste Grenzwert Tsoc1 (SOC ≤ Tsoc2), führt die zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 68 den „Motorwiederabschaltschritt“ durch, bei dem jeder der Antriebsmotoren 26 und 28 wieder abgeschaltet wird.
Wenn es in S10 festgestellt wird, dass das SOC den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc1), dann bewirkt die ECU 50 einen Betrieb des Warnpiepers 62 in S22 und bewirkt, dass in S22 und S24 dieser betrieben wird, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird. Die ECU 50 stoppt den Betrieb des Warnpiepers 62, wenn der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird. Der Indikator 72 kann als eine Warneinheit anstelle des Warnpiepers 62 verwendet werden und ein Anzeigen von „Laden erforderlich“ anzeigen; beispielsweise kann der Text „Laden“ von dem Indikator 72 von S22 zu S26 angezeigt werden, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird. Auch kann eine Warnlichteinheit 82, wie eine LED, gezeigt in 2, als die Warneinheit verwendet werden, und die Warnlichteinheit 82 kann von S22 zu S26 erleuchten oder bewirkt werden zu blinken, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird.
Gemäß dem Mähfahrzeug 10, an dem das Steuersystem 12 wie beschrieben montiert ist, kann das Fahrzeug in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung durch Ausschlagen der Bedienhebel 34 und 36 beschleunigt werden. Durch Ändern der Neigungsgröße des linken und rechten Bedienhebels 34 und 36 wird auch eine Differenz in den Rotationsgeschwindigkeiten des linken und rechten Rads 22 und 24 bewirkt und ein Wenden des Fahrzeugs wird erreicht.
Gemäß dem Steuersystem 12 werden außerdem, wenn das SOC der Batterie 43 den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, alle der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 ausgeschaltet, und der ausgeschaltete Zustand der Deckmotoren 42 wird selbst in dem Fall des erneuten Betriebs beibehalten. Daher kann der Fahrer die Notwendigkeit erkennen, in dem Fall zur Seite zu fahren, wenn das SOC niedrig wird, und es kann ihm die Möglichkeit bereitgestellt werden, zur Seite zu fahren, und zudem kann ein Verringern im SOC nach dem Bereitstellen der Möglichkeit unterdrückt werden und die Fahrreichweite des Fahrzeugs kann vergrößert werden.
In dem Fall, wo der ausgeschaltete Zustand der Antriebsmotoren 26 und 28 aufgehoben wird, nachdem das SOC den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen gefallen ist und die Antriebsmotoren 26 und 28 und die Deckmotoren 42 ausgeschaltet worden sind, wird zudem der Niedrigenergiemodus ausgeführt, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit der Antriebsmotoren 26 und 28 verringert ist und daher eine Verringerung im SOC effizienter unterdrückt werden kann und die Fahrreichweite noch weiter erhöht werden kann.
4 ist ein Diagramm, das die allmähliche Verringerung im SOC, was die Lademenge der Batterie 43 ist, in einem Fall zeigt, bei dem das Fahrzeug mit einer maximal erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Wenn das SOC verringert wird und den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, wird die Geschwindigkeit der Verringerung des SOC nach der Zeit t1 langsam, wie durch eine durchgängige Linie α in 4 gezeigt, in einem Fall, bei dem der ausgeschaltete Zustand der Deckmotoren 42 sogar nach dem erneuten Betreiben nach dem Ausschalten von allen der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 beibehalten wird. Demgemäß kann die Fahrreichweite, bis das SOC weiter bis zu dem zweiten Grenzwert Tsoc2 reduziert wird und die Antriebsmotoren 26 und 28 wieder ausgeschaltet werden, erhöht werden. Wenn beispielsweise, anders als bei der vorliegenden Ausführungsform, die Deckmotoren 42 nicht sogar dann ausgeschaltet werden, wenn das SOC den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen gefallen ist, und der Niedrigenergiemodus, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit der Antriebsmotoren 26 und 28 verringert ist, nicht ausgeführt wird, wie in 4 durch die gestrichelte Linie β dargestellt, dann erreicht das SOC schnell den zweiten Grenzwert Tsoc2 und die Antriebsmotoren 26 und 28 werden ausgeschaltet. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit der Verringerung des SOC groß und die Fahrreichweite wird reduziert, verglichen mit der vorliegenden Ausführungsform, um die Strecke, die der Zeit ta von t2 bis t3 entspricht.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 bei einem Steuersystem eines anderen Beispiels der vorliegenden Ausführungsform zeigt. In der obigen Beschreibung ist der Wiederstarterlaubnisabschnitt der Schlüsselschalter 58, aber in einem anderen Beispiel, das in 5 gezeigt ist, ist der Wiederstarterlaubnisabschnitt ein Hebelschalter 84 oder ein LED-Schalter 86, der in 2 gezeigt ist. Zunächst wird ein Fall beschrieben, bei dem der Hebelschalter 84 der Wiederstarterlaubnisabschnitt ist. Wie in 2 gezeigt, sind zwei Hebelschalter 84 links und rechts vorgesehen. Mit Bezug auf den linken und rechten Hebelschalter 84 wird eine Bedieneinheit eingeschaltet, wenn der linke und rechte Bedienhebel 34 und 36 von einem Benutzer so bewegt werden, dass sie zur linken und rechten Seite geneigt sind, was eine bestimmte Richtung ist, um den Abstand des linken und rechten Bedienhebels 34 und 36 von dem aufrechten Zustand von dem linken und rechten Bedienhebel 34 und 36 zu erhöhen. Dass die Bedieneinheit eingeschaltet ist, wird als ein elektrisches Signal von dem linken und dem rechten Hebelschalter 84 erfasst, und ein Wiederstarterlaubnissignal wird an die ECU 50 übertragen. Wenn das Wiederstarterlaubnissignal von der ECU 50 erhalten wird, führt die ECU 50 den Niedrigenergiemodus in der oben beschriebenen Weise aus. Weiterhin können die Hebelschalter 84 für die Funktion eines Neutralschalters dienen, und ein Fahrzeugstoppzustand kann beibehalten werden, indem die ECU 50 veranlasst wird, beispielsweise eine elektromagnetische Bremse in einem Zustand zu betätigen, bei dem der AN-Betrieb an den Hebelschaltern 84 fortgeführt wird.
In dem Fall, bei dem der LED-Schalter 86 der Wiederstarterlaubnisabschnitt ist, ist der LED-Schalter 86 in der Peripherie des Fahrersitzes vorgesehen und umfasst eine Bedieneinheit, die durch eine LED eingerichtet ist. Dass die Bedieneinheit eingeschaltet wird, wird als ein elektrisches Signal durch den LED-Schalter 86 erfasst, und ein Wiederstarterlaubnissignal wird an die ECU 50 übertragen. Wenn das Wiederstarterlaubnissignal von der ECU 50 empfangen wird, führt die ECU 50 den Niedrigenergiemodus in der oben beschriebenen Weise aus.
In dem Flussdiagramm von 5 sind S30 und S32 gleich zu S10 und S12 aus dem Flussdiagramm von 3. Wenn ein AN-Betrieb in S34 für den Hebelschalter 84 oder den LED-Schalter 86 ausgeführt wird, findet ein Übergang zu S36 statt und der Niedrigenergiemodus wird ausgeführt. Weiterhin sind S36 bis S40 in dem Flussdiagramm von 5 gleich zu S16 bis S20 aus dem Flussdiagramm von 3.
In dem Fall, dass weiterhin in S30 festgestellt wird, dass das SOC den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht hat oder unter diesen gefallen ist (SOC ≤ Tsoc1), dann bewirkt die ECU 50, dass eine Warneinheit, wie der Warnpieper 62, in S42 betrieben wird, und hält diese(n) in S42 und S44 am Laufen, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird. Wenn der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird, wird, weil die Zufuhr von elektrischer Energie von der Batterie 43 zu der ECU 50 gestoppt ist und die ECU 50 in S46 ausgeschaltet wird, der Betrieb der Warneinheit ebenfalls gestoppt. Bei der Konfiguration des anderen oben beschriebenen Beispiels kann auch eine Verringerung im SOC effizient unterdrückt werden und die Fahrreichweite kann erhöht werden, so wie bei der Ausführungsform, die in den 1 bis 4 gezeigt ist.
[Zweite Ausführungsform]
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors in einem Steuersystem einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In der folgenden Beschreibung werden Elemente, die identisch mit den in den 1 und 2 gezeigten sind, mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Die grundlegende Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform ist gleich der von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Schlüsselschalter 58 nicht als Wiederstarterlaubnisabschnitt verwendet. Stattdessen führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 der ECU 50 einen „Deckblockiermodus“ aus, bei dem ein Schritt des Abschaltens der Deckmotoren 42 erfolgt, wenn das SOC, was die Lademenge der Batterie 43 ist, den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt. Wenn das SOC der Batterie 43 den zweiten Grenzwert Tsoc2, der niedriger ist als der erste Grenzwert Tsoc1, erreicht oder unter diesen fällt, nachdem die Deckmotoren 42 abgeschaltet worden sind, dann führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 den „Niedrigenergiemodus“ aus, welcher ein Verlangsamtes Fahren-Modus ist, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit der Antriebsmotoren 26 und 28 auf ein vorbestimmtes Verhältnis der normalerweise erlaubten Geschwindigkeit reduziert ist. Wenn das SOC der Batterie 43 einen dritten Grenzwert Tsoc3, der niedriger ist als der zweite Grenzwert Tsoc2, erreicht oder unter diesen fällt, nachdem der Niedrigenergiemodus ausgeführt worden ist, dann führt die zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 68 der ECU 50 einen „Motorabschaltschritt“ aus, bei dem die Antriebsmotoren 26 und 28 ausgeschaltet werden.
Wenn das SOC der Batterie 43 den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, dann bewirkt die ECU 50 einen Betrieb der Warneinheit, bis der Schlüsselschalter 58, der zwischen der Batterie 43 und der ECU 50 verbunden ist, ausgeschaltet wird.
Al nächstes wird ein Verfahren des Steuerns von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 6 beschreiben. Wenn es in S50 bestimmt wird, dass das SOC, das durch die Ladeberechnungseinheit 64 berechnet wird, einen vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc1), dann führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 den „Deckblockiermodus“ in S52 durch und schaltet jeden Deckmotor 42 aus.
Wenn in S54 das SOC weiter verringert wird und den zweiten Grenzwert Tsoc2, der niedriger ist als der erste Grenzwert Tsoc1, erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc2), dann führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 in S56 den Niedrigenergiemodus aus, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit, welche eine Geschwindigkeit gemäß der Bedienung des entsprechenden Bedienhebels 34 oder 36 des Antriebsmotors 26 oder 28 ist, auf X% verringert wird, was ein vorab festgelegtes vorbestimmtes Verhältnis bezüglich einer normalerweise erlaubten Geschwindigkeit ist. In diesem Fall wird der ausgeschaltete Zustand der Deckmotoren 42 beibehalten.
Wenn in S58 das SOC weiter verringert wird und den zweiten Grenzwert Tsoc3, der niedriger ist als der zweite Grenzwert Tsoc2, erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc3), dann führt die zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 68 den „Motorabschaltschritt“ durch, bei dem jeder der Antriebsmotoren 26 und 28 abgeschaltet wird.
In dem Fall, dass es in S50 bestimmt wird, dass das SOC den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht hat oder unter diesen gefallen ist (SOC ≤ Tsoc1), bewirkt weiterhin die ECU 50, dass eine Warneinheit, wie zum Beispiel ein Warnpieper 62, in S62 betrieben wird, und hält diese(n) in S62 und S64 am Laufen, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird. Weil, wenn der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird, die Zufuhr von elektrischer Energie von der Batterie 43 an die ECU 50 gestoppt wird und die ECU 50 in S66 ausgeschaltet wird, wird der Betrieb der Warneinheit ebenfalls gestoppt.
Gemäß dem oben beschriebenen Motorsteuersystem wird, wenn das SOC der Batterie 43 den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, der Deckblockiermodus, wo die Deckmotoren 42 abgeschaltet werden, ausgeführt, und daher kann eine Verringerung im SOC der Batterie 43 effektiv unterdrückt werden und die Fahrreichweite kann erhöht werden. Wenn das SOC der Batterie 43 den zweiten Grenzwert Tsoc2, der niedriger ist als der erste Grenzwert Tsoc1, erreicht oder unter diesen fällt, dann wird der Niedrigenergiemodus ausgeführt, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit der Antriebsmotoren 26 und 28 verringert wird, und daher die Verringerung im SOC der Batterie 43 noch effektiver unterdrückt werden kann und die Fahrreichweite noch weiter erhöht werden kann. Von der Zeit, dass das SOC den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, bis zu der Zeit, dass das SOC den zweiten Grenzwert Tsoc2 erreicht oder unter diesen fällt, werden zudem die Deckmotoren 42 abgeschaltet, aber die erlaubte Geschwindigkeit der Antriebsmotoren 26 und 28 muss nicht verringert werden, und die Verringerung in der Fahrperformance über eine lange Zeit kann unterdrückt werden.
7 ist ein Diagramm, das die Verringerung im SOC der Batterie 43 in einem Fall zeigt, wo ein Fahrzeug sich mit einer maximal erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit in der vorliegenden Ausführungsform bewegt. Wie durch eine durchgängige Linie γ in 7 gezeigt, werden, wenn das SOC verringert wird und den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, alle der Deckmotoren 42 abgeschaltet, und die Geschwindigkeit der Verringerung im SOC nach der Zeit t1 wird langsam. Wenn das SOC weiter reduziert wird und den zweiten Grenzwert Tsoc2 erreicht oder unter diesen fällt, wird zudem der Niedrigenergiemodus ausgeführt, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit der Antriebsmotoren 26 und 28 reduziert wird, und die Geschwindigkeit der Verringerung im SOC nach der Zeit t2 wird sogar noch langsamer. Demgemäß kann die Fahrreichweite, bis das SOC zu dem dritten Grenzwert Tsoc3 weiter reduziert ist und die Antriebsmotoren 26 und 28 abgeschaltet werden, erhöht werden. Wenn beispielsweise, anders als bei der vorliegenden Ausführungsform, die Deckmotoren 42 nicht abgeschaltet werden, selbst wenn das SOC den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht hat oder unter diesen gefallen ist, und der Niedrigenergiemodus, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit der Antriebsmotoren 26 und 28 reduziert wird, nicht ausgeführt wird, wie durch eine gestrichelte Linie β in 7 gezeigt, dann erreicht das SOC den dritten Grenzwert Tsoc3 und die Antriebsmotoren 26 und 28 werden abgeschaltet. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit der Verringerung des SOC groß und die Fahrreichweite ist verglichen mit der vorliegenden Ausführungsform reduziert um die Strecke, die der Zeit tb von t3 bis t4 entspricht. Weitere Konfigurationen und Wirkungen sind gleich denen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
[Dritte Ausführungsform]
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors bei einem Steuersystem einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die grundlegende Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform ist gleich der der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Auch bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Schlüsselschalter 58 nicht als Wiederstarterlaubnisabschnitt verwendet. Stattdessen führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 der ECU 50 den „Deckblockiermodus“ aus, bei dem ein Schritt des Abschaltens der Deckmotoren 42 ausgeführt wird, wenn das SOC, welches die Lademenge der Batterie 43 ist, den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt. Wenn das SOC der Batterie 43 zudem den zweiten Grenzwert Tsoc2, der niedriger ist als der erste Grenzwert Tsoc1, erreicht oder unter diesen fällt, nachdem die Deckmotoren 42 abgeschaltet worden sind, dann führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 den „Motorabschaltschritt“ durch, bei dem die Antriebsmotoren 26 und 28 abgeschaltet werden.
Wenn das SOC der Batterie 43 den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, dann bewirkt die ECU 50, dass die Warneinheit arbeitet, bis der Schlüsselschalter 58, der zwischen der Batterie 43 und der ECU 50 verbunden ist, ausgeschaltet wird.
Als nächstes wird ein Verfahren des Steuerns von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben. Wenn es in S70 festgestellt wird, dass das SOC, das durch die Ladeberechnungseinheit 64 berechnet wird, den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht hat oder unter diesen gefallen ist (SOC ≤ Tsoc1), dann führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 den „Deckblockiermodus“ in S72 durch und schaltet jeden Deckmotor 42 aus.
Wenn in S74 das SOC weiter verringert wird und den zweiten Grenzwert Tsoc2, der niedriger ist als der erste Grenzwert Tsoc1, erreicht oder unter diesen fällt (SOC ≤ Tsoc2), dann führt die Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit 66 in S76 den „Motorabschaltschritt“ durch, bei dem die Antriebsmotoren 26 und 28 abgeschaltet werden.
Wenn es in S70 bestimmt wird, dass das SOC den vorab festgelegten ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht hat oder unter diesen gefallen ist (SOC ≤ Tsoc1), bewirkt die ECU 50, dass eine Warneinheit, wie zum Beispiel ein Warnpieper 62, in S78 betrieben wird, und hält diesen in S78 und S80 am Laufen, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird. Weil, wenn der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird, die Zufuhr von elektrischer Energie von der Batterie 43 an die ECU 50 gestoppt wird und die ECU 50 in S82 ausgeschaltet wird, wird der Betrieb der Warneinheit ebenfalls gestoppt.
Gemäß dem oben beschriebenen Motorsteuersystem wird, wenn das SOC der Batterie 43 den ersten Grenzwert Tsoc1 erreicht oder unter diesen fällt, der Deckblockiermodus, wo die Deckmotoren 42 abgeschaltet werden, ausgeführt, und daher kann eine Verringerung im SOC der Batterie 43 effektiv unterdrückt werden und die Fahrreichweite kann erhöht werden. Die oben beschriebene Konfiguration ist gleich der der zweiten Ausführungsform mit weggelassenem Niedrigenergiemodus.
[Vierte Ausführungsform]
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns eines Antriebsmotors und eines Deckmotors bei einem Steuersystem einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Durchführung des Deckblockiermodus und das Abschalten des Antriebsmotors von der dritten Ausführungsform, die in 8 gezeigt und oben beschrieben ist, nicht basierend auf dem SOC der Batterie 43 ermittelt, sondern werden basierend auf der Spannung der Batterie 43 ermittelt. Das heißt, die ECU 50 umfasst eine nicht dargestellte Niedrige-Spannung-Verarbeitungseinheit. Die Niedrige-Spannung-Verarbeitungseinheit führt einen Schritt des Ausführens des Deckblockiermodus aus, wenn die detektierte Spannung der Batterie 43, die durch den Spannungssensor 78 in 2 detektiert wird, einen vorab festgelegten Grenzwert Tmv erreicht oder unter diesen fällt. Wenn die detektierte Spannung der Batterie 43 zudem steigt und dann den Grenzwert Tmv erneut erreicht oder unter diesen fällt, dann führt die Niedrige-Spannung-Verarbeitungseinheit den „Motorabschaltschritt“ durch, bei dem alle der Antriebsmotoren 26 und 28 abgeschaltet werden.
Wenn es festgestellt wird, dass die detektierte Spannung den vorab festgelegten Grenzwert Tmv erreicht hat oder unter diesen gefallen ist, dann bewirkt die ECU 50, dass eine Warneinheit, beispielsweise der Warnpieper 62, arbeitet, und hält diesen am Arbeiten, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird.
Als nächstes wird ein Verfahren des Steuerns von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 9 beschrieben. Wenn es in S90 festgestellt wird, dass die detektierte Spannung den vorab festgelegten Grenzwert Tmv erreicht hat oder unter diesen gefallen ist, dann führt die Niedrige-Spannungs-Verarbeitungseinheit den „Deckblockiermodus“ in S92 aus und schaltet jeden Deckmotor 42 aus.
Wenn die detektierte Spannung steigt und sodann in S94 erneut den Grenzwert Tmv erreicht oder unter diesen fällt, dann führt die Niedrige-Spannungs-Verarbeitungseinheit in S96 den „Motorabschaltschritt“ aus, bei dem die Antriebsmotoren 26 und 28 abgeschaltet werden.
Wenn es in S90 festgestellt wird, dass die detektierte Spannung den vorab festgelegten Grenzwert Tmv erreicht hat oder unter diesen gefallen ist, dann bewirkt die ECU 50, dass die Warneinheit, beispielsweise der Warnpieper 62, in S98 arbeitet, und hält diesen am Arbeiten in S98 und S100, bis der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird. Weil, wenn der Schlüsselschalter 58 ausgeschaltet wird, die Zufuhr elektrischer Energie von der Batterie 43 zu der ECU 50 gestoppt wird und die ECU 50 in S102 ausgeschaltet wird, wird der Betrieb der Warneinheit ebenfalls gestoppt.
Gemäß dem Motorsteuersystem, das in der obigen Weise eingerichtet ist, wird, wenn die detektierte Spannung der Batterie 43 den Grenzwert Tmv erreicht, der Deckblockiermodus, bei dem die Deckmotoren 42 abgeschaltet werden, ausgeführt, und daher kann die Verringerung im SOC der Batterie 43 effektiv unterdrückt werden, und die Fahrreichweite kann erhöht werden. Weitere Konfigurationen und Wirkungen sind gleich denen der dritten Ausführungsform, die in 8 gezeigt und oben beschrieben ist.
[Fünfte Ausführungsform]
Die 10 bis 13 sind Diagramme, die eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen. 10 ist ein Schaltungsdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Motorsteuersystems 112 zeigt. Zunächst wird diese schematische Konfiguration beschrieben werden und dann wird eine konkrete Konfiguration beschrieben werden. Wie in 10 gezeigt, ist das Motorsteuersystem 112 an einem Rasenmähfahrzeug 110 montiert, welches ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug ist. Das Rasenmähfahrzeug 110 ist ein Aufsitz-Bodenarbeitsfahrzeug, an welchem ein Motor nicht montiert ist, und umfasst eine linke und eine rechte Laufrolle, nicht dargestellt, die an der Vorderseite eines Hauptrahmens, nicht dargestellt, der einen Fahrzeugkörper bildet, gelagert sind; ein linkes und rechtes Rad 113, die an der Hinterseite des Hauptrahmens gelagert sind; einen linken und rechten Antriebsmotor 114; einen Rasenmähhauptkörper 117, der einen Rasenmäher 116 bildet, welcher ein Arbeitswerkzeug ist; und einen linken und rechten Bedienhebel, nicht dargestellt. Im Folgenden wird das Motorsteuersystem 112 manchmal vereinfachend als das Steuersystem 112 bezeichnet.
Obwohl nur ein Rad 113 und ein Antriebsmotor 114 in 10 gezeigt sind, sind diese das Rad 113 und der Antriebsmotor 114 auf der linken Seite des Fahrzeugs, welche repräsentativ gezeigt sind, und in Realität gibt es ein entsprechendes Rad und einen entsprechenden Antriebsmotor auf der rechten Seite des Fahrzeugs. Jede Laufrolle ist in so einer Weise vorgesehen, dass sie fähig ist, 360° oder mehr um einen Schaft in der vertikalen Richtung zu rotieren. Das linke und rechte Rad 113 werden durch die Antriebsmotoren 114, welche ein linker und ein rechter elektrischer Motor sind, die später beschrieben und auf den entsprechenden Seiten vorgesehen sind, angetrieben.
Das Rasenmähfahrzeug 110 ist dazu fähig, in der Vorwärtsrichtung oder in der Rückwärtsrichtung zu fahren, indem der linke und der rechte Antriebsmotor 114 angetrieben werden, und ist zu einem Wenden fähig, wenn eine Differenz in den Rotationsgeschwindigkeiten des linken und des rechten Antriebsmotor 114 auftritt. Der linke und der rechte Bedienhebel haben die Funktion von beiden von einer Wendeanweisungsvorrichtung und einer Beschleunigungsanweisungsvorrichtung und sind separat an beiden, der linken und der rechten Seite des Fahrersitzes an dem Hauptrahmen vorgesehen. Jeder Bedienhebel ist in einer Weise vorgesehen, die ein Auslenken nach vorne oder hinten um einen horizontalen Schaft entlang einer Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs ermöglicht. Die Auslenkrichtung und der Auslenkwinkel von jedem Bedienhebel wird durch einen linken oder rechten Hebelsensor detektiert, nicht dargestellt, und das Detektionssignal wird an eine ECU, welche eine später beschriebene Steuereinheit ist, übertragen.
Bei dem Rasenmähfahrzeug kann ein Lenkbedienteil, welches eine Lenkgriff ist, als die Wendeanweisungsvorrichtung verwendet werden, und ein Beschleunigungspedal kann als die Beschleunigungsanweisungsvorrichtung verwendet werden. In diesem Fall werden die Betätigungsrichtung und die Betätigungsgröße des Lenkbedienteils durch einen Lenksensor detektiert, und die Betätigungsgröße des Beschleunigungspedals wird durch einen Beschleunigersensor detektiert, und jedes der Detektionssignale wird an die ECU übertragen.
Das linke und das rechte Rad 113 können die Vorderräder bilden und die Laufrollen können die Hinterräder bilden. Die Anzahl an Laufrollen kann eins sein. Ein Verlangsamungsmechanismus kann zwischen dem Rad 113 und dem Antriebsmotor 114 vorgesehen sein.
Der Rasenmähhauptkörper 117 wird als Rasenmäher bezeichnet und umfasst eine Mehrzahl von Rasenmäherklingen 126, die innerhalb eines Rasenmäherdecks 122 in einer Weise gestützt sind, durch die ein Rotieren um einen Rotationsschaft 124 entlang einer Vertikalrichtung möglich ist, und der Rasen kann durch die Rotation der Rasenmäherklingen 126 gemäht werden. Die Rasenmäherklingen 126 werden durch die Deckmotoren 128 angetrieben, welche Hilfsmotoren sind, die später beschrieben werden.
Als das Rasenmährotationswerkzeug an dem Rasenmäher 116 kann neben der Rasenmäherklingenart auch eine Rollenart verwendet werden, welche beispielsweise Klingen hat, die spiralförmig an einem Zylinder angeordnet sind, der einen Rotationsschaft hat, welcher parallel zu dem Boden ist, was eine Funktion des Schnippelns und Schneidens des Gras oder ähnlichem hat und welcher durch einen Deckmotor angetrieben wird.
Das Steuersystem 112 umfasst den linken und den rechten Antriebsmotor 114 und eine Mehrzahl von Deckmotoren 128, eine Batterie 118, einen manuellen Schalter 129, eine ECU 120, welche eine höhere Steuereinheit und eine Hauptsteuereinheit ist, eine Antriebsmotorsteuereinheit 132 und eine Deckmotorsteuereinheit 134, welche niedere Steuereinheiten sind, einen ersten Rotationswinkelsensor 138, einen zweiten Rotationswinkelsensor 140 und eine Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU, welche eine Steuerungsschalteinheit der elektrischen Energieversorgung ist.
Der Antriebsmotor 114 ist ein elektrischer Motor, wie zum Beispiel ein Drehstromsynchronmotor oder ein Induktionsmotor. Der Deckmotor 128 ist ein Hilfsmotor, welcher ein elektrischer Motor ist, und einer oder mehrere von diesen sind an der oberen Seite des Rasenmäherdecks 122 entsprechend der/den Rasenmäherklinge(n) 126 vorgesehen. Der Ausgabeschaft des Deckmotors 128 ist mit dem Rotationsschaft 124 der Rasenmäherklinge 126 gekoppelt und die Rasenmäherklinge 126 wird durch die Rotation des Deckmotors 128 gedreht. Der Rasenmäher 116 ist durch die Deckmotoren 128 und den Rasenmähhauptkörper 117 konfiguriert. Entsprechend wird der Rasenmäher 116 durch die Deckmotoren 128 angetrieben.
Die Batterie 118 ist eine Gleichstromenergiequelle und ist mit jedem Antriebsmotor 114 und jedem Deckmotor 128 verbunden und führt jedem von diesen elektrische Energie zu. Die Batterie 118 kann eine Bleibatterie, eine Nickel-Metall-Hybridbatterie, eine Lithiumbatterie oder Ähnliches sein und kann beispielsweise eine Spannung von 48 V haben. Die Batterie 118 kann auch über eine externe kommerzielle Wechselstromquelle mittels eines Ladegeräts geladen werden.
Das Rasenmähfahrzeug 110 kann ein sogenannter Hybrid sein, der einen Motor und einen Generator umfasst. In diesem Fall bewirkt der Generator eine Erzeugung elektrischer Energie unter Verwendung der Kraft des Motors und die erzeugte elektrische Energie kann der Batterie 118 zugeführt werden. Auch können andere Speichereinheiten elektrischer Energie, beispielsweise ein Kondensator, anstelle der Batterie 118 verwendet werden.
Die ECU 120 umfasst einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen Speicher und Ähnliches umfasst, und ist jeweils mit den zwei Antriebsmotorsteuereinheiten 132, welche dem linken und dem rechten Antriebsmotor entsprechen, und den zwei Deckmotorsteuereinheiten 134 verbunden. Obwohl nur eine Antriebsmotorsteuereinheit 132 und eine Deckmotorsteuereinheit 134 in 10 gezeigt sind, sind sie jeweils entsprechend der Anzahl der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128 vorgesehen. Die ECU 120 berechnet die Zielumdrehungszahlen für den linken und den rechten Antriebsmotor 114 entsprechend den Betätigungsgrößen und den Betätigungsrichtungen des linken und des rechten Bedienhebels (oder eines Lenkbedienteils und eines Beschleunigungspedals), und gibt ein Signal, das die entsprechende Zielumdrehungsanzahl anzeigt, an jede Antriebsmotorsteuereinheit 132 aus. Jede Antriebsmotorsteuereinheit 132 umfasst einen Antriebsinverter, nicht dargestellt, welcher ein Treiber ist, und einen Fahrsteuerschaltkreis, nicht dargestellt, zum Steuern des Antriebsinverters. Die Antriebssteuerschaltung steuert den Antriebsinverter so, dass ein zugehöriger Antriebsmotor 114 gemäß der Zielumdrehungsanzahl angesteuert wird.
Wenn bewirkt wird, dass einer oder beide von dem linken und dem rechten Bedienhebel ausgelenkt sind, dann steuert die ECU 120 den/die zugehörigen Antriebsmotor(en) 114 so, dass der/die Antriebsmotor(en) 114 in der Rotationsrichtung gemäß der Auslenkrichtung und mit der Rotationsgeschwindigkeit gemäß dem Auslenkwinkel von der aufrechten Position rotiert/rotieren.
In dem Fall, dass das Lenkbedienteil als die Wendeanweisungsvorrichtung und das Beschleunigungspedal als die Beschleunigungsanweisungsvorrichtung verwendet werden, steuert die ECU 120 jeden Antriebsmotor 114 so, dass das Fahrzeug in der Richtung entsprechend der Lenkrichtung des Lenkbedienteils wendet und mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Bediengröße des Beschleunigungspedals beschleunigt wird.
Die ECU 120 empfängt ein Signal, das einen AN-/Aus-Zustand von einem Deckschalter, nicht dargestellt, empfängt und sendet entsprechend diesem Signal ein Signal, das ein Ansteuern oder Stoppen des Ansteuerns des Deckmotors 128 anzeigt, an die Deckmotorsteuereinheit 134. Die Deckmotorsteuereinheit 134 umfasst einen Deckinverter, nicht dargestellt, welcher ein Treiber ist, und einen Decksteuerschaltkreis, nicht dargestellt, zum Steuern des Deckinverters. Der Decksteuerschaltkreis steuert den Deckinverter so, dass ein zugehöriger Deckmotor 128 entsprechend der vorab festgelegten Zielumdrehungsanzahl angesteuert wird. Zudem hat bei der vorliegenden Beschreibung die „Rotationsgeschwindigkeit“ sowohl die allgemeine Bedeutung einer Rotationsgeschwindigkeit als auch die Bedeutung der Umdrehungsanzahl pro Zeiteinheit, beispielsweise Minute.
Der erste Rotationswinkelsensor 138 ist mit jedem Antriebsmotor 114 verbunden und detektiert den Rotationswinkel von dem entsprechenden Antriebsmotor 114. Das Detektionssignal für den Rotationswinkel wird direkt oder über die entsprechende Antriebsmotorsteuereinheit 132 an die ECU 120 als ein Signal eingegeben, welches den Antriebszustand des Antriebsmotors 114 anzeigt.
Der zweite Rotationswinkelsensor 140 ist mit jedem Deckmotor 128 verbunden und detektiert den Rotationswinkel von dem entsprechenden Deckmotor 128. Das Detektionssignal für diesen Rotationswinkel wird ebenfalls direkt oder über die zugehörige Deckmotorsteuereinheit 134 an die ECU 120 als ein Signal eingegeben, welches den Antriebszustand des Deckmotors 128 anzeigt.
Die ECU 120 berechnet die Rotationsgeschwindigkeit von jedem Antriebsmotor 114 und die Rotationsgeschwindigkeit von jedem Deckmotor 128 aus den Detektionssignalen für die Rotationswinkel, welche eingegeben worden sind. Der erste Rotationswinkelsensor 138 und der zweite Rotationswinkelsensor 140 sind durch einen Umdrehungsmesser oder ähnliches gestaltet. Zusätzlich kann ein Rotationsgeschwindigkeitssensor zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeit von einem zugehörigen Motor an dem Motor anstelle des Rotationswinkelsensor angebracht sein und das Detektionssignal für die Rotationsgeschwindigkeit kann an die ECU 120 als ein Signal eingegeben werden, welches den Antriebszustand des Antriebsmotors 114 oder des Deckmotors 128 anzeigt.
Der manuelle Schalter 129 entspricht einem Schlüsselschalter 130, der in den 12 und 14 gezeigt ist und im Späteren beschrieben wird, und ist an einer Position vorgesehen, die es einem Fahrer ermöglicht, welcher ein Benutzer des Fahrersitzes ist, diesen zu betätigen. Der manuelle Schalter 129 wird an- oder ausgeschaltet gemäß einer Bedienung des Fahrers und gibt ein Signal, das einen AN- oder AUS-Zustand angibt, an ein Eingangssignalterminal TI der ECU aus. Der manuelle Schalter 129 ist nicht auf einen Schlüsselschalter beschränkt und verschiedene Konfigurationen können angenommen werden, so lange das Ein- oder Ausschalten gemäß einer Bedienung eines Benutzers ausgeführt werden kann.
Die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU ist zwischen der Batterie 118 und der ECU 120 verbunden. Die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU entspricht einem Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU oder einem Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 160, in welchem eine Steuerschaltung eingebettet ist, gezeigt in den 12 und 14, welche später beschrieben werden. Die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU führt elektrische Energie, d.h. leitet elektrische Energie, von der Batterie 118 zu der ECU 120, während der manuelle Schalter 129 auf AN ist. Die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU führt zudem elektrische Energie von der Batterie 118 zu der ECU 120 in einem Fall, wo ein AN-Anweisungssignal Si von einem Ausgabesignalterminal TO der ECU 120 eingegeben wird. Wenn andererseits der manuelle Schalter 129 ausgeschaltet wird und die Eingabe eines AN-Anweisungssignals Si von dem Ausgabesignalterminal TO der ECU 120 unterbrochen wird, dann unterbricht die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU die Zufuhr elektrischer Energie von der Batterie 118 zu der ECU 120.
Während der manuelle Schalter 129 auf AUS ist und zumindest einer der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128, die von der ECU 120 gesteuert werden, rotiert, hält die ECU 120 die Ausgabe des AN-Anweisungssignals Si an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU aufrecht. Wenn andererseits der manuelle Schalter 129 auf AUS ist und alle der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128, die durch die ECU 120 gesteuert werden, gestoppt werden, dann unterbricht die ECU 120 die Ausgabe des AN-Anweisungssignals Si an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU. Die oben beschriebenen Rotationszustände der Motoren 114 und 128 werden basierend auf den Rotationsgeschwindigkeiten bestimmt, welche auf den Rotationswinkeln basieren, die von den Rotationswinkelsensoren 138 und 140 oder ähnlichem aufgenommen werden.
Steuerverfahren, welche das oben beschriebene Steuerverfahren der ECU 120 umfassen, werden mit Bezug auf 11 beschrieben werden. 11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zeigt zwischen einem Schaltereingangszustand (TI) und einem Motorbetriebszustand (MS), erhalten durch die ECU 120, und einen Ausgangszustand (TO) bezüglich der Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU aus der in 10 gezeigten schematischen Konfiguration. In der folgenden Beschreibung werden Elemente, die identisch zu denen sind, die in 10 gezeigt sind, mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Der Schaltereingangszustand (TI) zeigt einen AN-/AUS-Zustand des manuellen Schalters 129 an. Der Motorbetriebszustand (MS) zeigt die Rotationszustände der Motoren 114 und 128 an, und AN zeigt an, dass zumindest einer der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128 rotiert, und AUS zeigt an, dass alle der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128 mit dem Rotieren gestoppt haben. Der Ausgabezustand (TO) gibt zudem das Vorhandensein oder das Nicht-Vorhandensein eines AN-Anweisungssignals Si von der ECU 120 an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU an, und AN gibt an, dass es eine Ausgabe eines AN-Anweisungssignals Si von der ECU 120 an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU gibt, und AUS gibt an, dass es keine Ausgabe eines AN-Anweisungssignals Si von der ECU 120 an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU gibt.
Die ECU 120 bestimmt den Ausgabezustand (TO) für die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU entsprechend dem aufgenommenen Schaltereingangszustand (TI) und dem Motorbetriebszustand (MS), basierend auf der in 11 gezeigten Beziehung. Demgemäß wird die Ausgabe des AN-Anweisungssignals Si an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU nur in dem Fall unterbrochen, wo der Schaltereingangszustand (TI) AUS ist; das heißt, der manuelle Schalter 129 ist AUS und der Motorbetriebszustand (MS) ist Aus; das heißt, alle der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128 sind gestoppt. Mit der Unterbrechung des AN-Anweisungssignals Si stoppt die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU die Zufuhr elektrischer Energie von der Batterie 118 an die ECU 120 unter der Bedingung, dass der manuelle Schalter 129 AUS ist. Andererseits wird in anderen Fällen als dem Fall, dass der manuelle Schalter 129 AUS ist und alle der Antriebsmotoren 114 und des Deckmotors 128 gestoppt sind, die Ausgabe des AN-Anweisungssignals Si aufrechterhalten, und daher führt die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU elektrische Energie von der Batterie 118 an die ECU 120, selbst dann, wenn der manuelle Schalter 129 AUS ist. Die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU ist nicht auf das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU oder den Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler beschränkt, in welchem eine später beschriebene Steuerschaltung eingebettet ist, so lange sie in der oben beschriebenen Weise konfiguriert ist, und verschiedene Konfigurationen können eingenommen werden. Die ECU 120 kann auch die in 11 gezeigte Beziehung als Karte enthalten.
12 ist nun ein Schaltdiagramm, das eine konkrete Konfiguration des in 10 gezeigten Motorsteuersystems zeigt. In 12 wird der Schlüsselschalter 130 als der manuelle Schalter 129 verwendet und das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU (ECU-Energierelais) wird als die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU verwendet.
Der Schlüsselschalter 130 wird zwischen AN und AUS durch eine Bedieneinheit, die betätigt wird, geschaltet; das heißt, durch einen Schlüssel, der in die Bedieneinheit eingesetzt und gedreht wird. Der Schlüsselschalter 130 ist zwischen der Batterie 118 und der ECU 120 über einen Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 142 verbunden. Im Folgenden wird der Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler manchmal vereinfachend als ein Wandler bezeichnet.
Der Wandler 142 schaltet die Spannung der Batterie 118 herunter und gibt diese an der Seite des Schlüsselschalters 130 aus. In dem Fall, wo die Spannung der Batterie 118 48V ist, wird diese beispielsweise durch den Wandler 142 zu 12V heruntergeschaltet und an die Seite des Schlüsselschalters 130 ausgegeben. Zudem ist es auch möglich, den Wandler 142 wegzulassen, indem beispielsweise bewirkt wird, dass die Spannung der Batterie 118 und die Spannung der ECU 120 gleich sind. Zudem ist eine Sicherung 144 zwischen dem positiven Anschluss der Batterie 118 und dem positiven Anschluss am Eingang des Wandlers 142 verbunden.
Das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU umfasst zwischen der Batterie 118 und der ECU 120 einen Schalterhauptkörper 146, der parallel zu dem Schlüsselschalter 130 verbunden ist, und eine Spule 148 zum Schalten zwischen einer Verbindung und Trennung des Schalterhauptkörpers 146 gemäß einem Energieversorgungszustand. Eine Diode 150, welche ein gleichrichtendes Element ist, ist zwischen dem Schlüsselschalter 130 und der Spule 148 des Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU verbunden. Zudem ist das Eingangssignalterminal TI der ECU 120 zwischen dem Schlüsselschalter 130 und der Anodenseite A der Diode 150 verbunden. Das Ausgabesignalterminal TO der ECU 120 ist zwischen der Kathodenseite K der Diode 150 und der Spule 148 über eine Diode 151 zum Verhindern eines Rückstroms zu der ECU 120 verbunden. Das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU hält die Verbindung des Schalterhauptkörpers 146 aufrecht, indem bewirkt wird, dass die Spule 148 durch die Batterie 118 über die Diode 150 mit Energie versorgt wird, wenn der Schlüsselschalter 130 eingeschaltet ist. Sodann wird elektrische Energie von der Batterie 118 zu der ECU 120 über den Schalterhauptkörper 146 zugeführt. Zu derselben Zeit zu der er angeschaltet wird, gibt der Schlüsselschalter 130 zudem als ein Schlüssel-Ein-Signal, welches anzeigt, dass der Schlüsselschalter 130 auf AN ist, ein Spannungssignal der Batterie 118 an das Eingangssignalterminal TI der ECU 120 aus.
Wenn der Schlüsselschalter 130 von AUS auf AN geschaltet worden ist und es durch eine Eingabe von dem Schlüssel-An-Signal an das Eingangssignalterminal TI festgestellt wurde, dass der Schlüsselschalter 130 von AUS auf AN geschaltet worden ist, dann setzt die ECU 120 die Spule 148 des Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU als eine Übertragung eines AN-Anweisungssignals von dem Ausgabesignalterminal TO unter Energie. Gemäß dieser Konfiguration wird die Verbindung des Schalterhauptkörpers 146 des Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU aufrechterhalten und der unter Energie gesetzte Zustand wird aufrechtgehalten. Die Energiequellenverbindung zu der ECU 120 ist dadurch selbsthaltend.
Die Unter-Energie-Setzung als eine AN-Anweisungssignalausgabe von dem Ausgabesignalterminal TO zu der Spule 148 wird andererseits unterbrochen, d.h. auf null gebracht, nur wenn eine „Stoppbedingung der elektrischen Energieversorgung“ erfüllt wird, wo alle der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128, die durch die ECU 120 gesteuert werden, gestoppt sind, nachdem der Schlüsselschalter 130 von AN auf AUS schaltet. Das Unter-Energie-Setzen der Spule 148 ist dadurch unterbrochen und der Schalterhauptkörper 146 ist unterbrochen. Sodann ist die elektrische Energieversorgung von der Batterie 118 an die ECU 120 unterbrochen und die Energiequellenverbindung an die ECU 120 ist unterbrochen. Signale, die von der ECU 120 an das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU übertragen werden, werden wegen der Diode 150 nicht an die Seite des Schlüsselschalters 130 übertragen.
13 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Verfahrens des AN-/AUS-Steuerns der ECU 120 durch das in 12 gezeigte Steuersystem. In dem Fall, dass der Schlüsselschalter 130 in S110 AUS ist, wird, wenn der Schlüsselschalter 130 in S112 von AUS auf AN geschaltet wird, die Spule 148 des Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU unter Energie gesetzt und der Schalterhauptkörper 146 wird in S114 von AUS auf AN geschaltet. In diesem Fall wird die ECU 120 mit elektrischer Energie versorgt und wird in S116 eingeschaltet und ein Signal wird von dem Ausgabesignalterminal TO an die Spule 148 übertragen. Darauf wird die Verbindung von dem Schalterhauptkörper 146 des Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU aufrechtgehalten.
In dem Fall, dass andererseits der Schlüsselschalter 130 in S110 AN ist, wird, wenn in S118 der Schlüsselschalter 130 von AN auf AUS geschaltet wird, die elektrische Energieversorgung von der Batterie 118 zu der ECU 120 über den Schlüsselschalter 130 unterbrochen, aber die Batterie 118 und die ECU 120 bleiben über das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU verbunden. Darauf bestimmt in S120 die ECU 120, ob alle der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 138, die mit der ECU 120 verbunden sind, mit dem Rotieren gestoppt haben oder nicht, und in dem Fall, dass bestimmt wurde, dass das Rotieren gestoppt ist, schaltet die ECU 120 in S122 das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU von AN auf AUS. Demgemäß wird die elektrische Energieversorgung der ECU 120 in S124 gestoppt und die ECU 120 wird ausgeschaltet. Die ECU 120 kann solch ein Steuerverfahren durch ein Programm ausführen, das im Voraus gespeichert ist.
Zusätzlich zu dem Obigen wird ein Fall beschrieben, bei dem die ECU 120 separat von der Antriebsmotorsteuereinheit 132 und der Deckmotorsteuereinheit 134 vorgesehen ist, aber die ECU 120 und mindestens eine der Motorsteuereinheiten 132 und 134 können integriert sein, und ein Teil oder alle der Funktionen der Motorsteuereinheiten 132 und 134 können in der ECU 120 enthalten sein.
Selbst wenn der Schlüsselschalter 130 auf AUS ist, wenn zumindest einer der Antriebsmotoren 114 und des Deckmotors 128, die durch die ECU 120 gesteuert werden, rotiert, dann ist gemäß dem oben beschriebenen Steuersystem 112 die Stoppbedingung für die elektrische Energieversorgung nicht erfüllt und die elektrische Energieversorgung von der Batterie 118 an die ECU 120 wird aufrechterhalten. Demgemäß kann, selbst wenn der Schlüsselschalter 130 versehentlich ausgeschaltet wird, während mindestens einer der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128 rotiert, das Auftreten einer Situation, die bezüglich der Lebensdauer von Teilen nicht erwünscht ist, verhindert werden.
Zudem ist die Diode 150 zwischen dem Schlüsselschalter 130 und dem Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU verbunden, die Anodenseite A der Diode 150 ist mit dem Eingangssignalterminal TI der ECU 120 verbunden und die Kathodenseite K ist mit dem Ausgabesignalterminal TO der ECU 120 verbunden. Um daher den Vorteil der vorliegenden Ausführungsform zu erreichen, ist es nicht erforderlich, eine Konfiguration anzunehmen, bei der ein Relais, das zu dem Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU verschieden ist, zwischen der Batterie 118 und der ECU 120 verbunden ist, und bei der das AN-Anweisungssignal von dem Ausgabesignalterminal TO der ECU 120 an das Relais ausgegeben wird. Entsprechend kann die Anzahl an Teilen reduziert sein und Kosten können reduziert sein.
[Sechste Ausführungsform]
14 ist ein Schaltdiagramm, das ein Motorsteuersystem einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Auch bei dieser Ausführungsform ist die schematische Konfiguration dieselbe wie die in den 10 und 11 der oben beschriebenen fünften Ausführungsform. Insbesondere ist bei der vorliegenden Ausführungsform ein Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 160, in welchem eine Steuerschaltung eingebettet ist, als die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit 135 der ECU, die in 10 gezeigt ist, verwendet. Ein Motorsteuersystem 112 enthält eine Batterie 118, eine ECU 120, den Wandler 160, einen Schlüsselschalter 130, der dem manuellen Schalter 129 aus 10 entspricht, eine erste Diode 162, welche ein erstes gleichrichtendes Element ist, eine zweite Diode 164, welche ein zweites gleichrichtendes Element ist, und einen Widerstand 166.
Der Wandler 160 ist zwischen der Batterie 118 und der ECU 120 verbunden. Wie bei dem in 12 und oben beschriebenen Wandler 142, dient der Wandler 160 der Funktion, die Spannung der Batterie 118 zu einer gewünschten Spannung herunterzuschalten und diese in dem Fall an die ECU 120 zu führen, bei dem eine eingebettete AN-/AUS-Steuerschaltung, nicht dargestellt, eingeschaltet wird. Die AN-/AUS-Steuerschaltung steuert geeignet die AN-/AUS-Zeit eines Schaltelements, nicht dargestellt, das dem Wandler 160 bereitgestellt ist und die Spannung der Batterie 118 zu der gewünschten Spannung in einem Zustand herunterschaltet, in dem ein AN-Anweisungssignal Si, welches ein Spannungssignal ist, einem Steuerschaltungsterminal TC eingegeben wird. Wenn das AN-Anweisungssignal Si an das Steuerschaltungsterminal TC unterbrochen wird, dann bleibt das eingebettete Schaltelement AUS.
Der Schlüsselschalter 130 ist zwischen der Batterie 118 und dem Wandler 160 verbunden und gibt ein Signal, das einen AN- oder AUS-Zustand angibt, an ein Eingangssignalterminal TI der ECU 120 aus. Die erste Diode 162 ist zudem zwischen einem Verbindungsbereich P1 des Steuerschaltungsterminals TC und eines Ausgabesignalterminals TO der ECU 120 und einem Ende des Schlüsselschalters 130 verbunden. Zudem sind die zweite Diode 164 und der Widerstand 166 in Reihe geschaltet und sind zwischen einem Verbindungsbereich P2 eines Ausgabespannungsterminals VO des Wandlers 160 und eines Eingangsspannungsterminals VI der ECU 120 und einem Verbindungsbereich P3 eines Endes des Schlüsselschalters 130 und des Eingangssignalterminals TI der ECU 120 verbunden.
Der Wandler 160 wird aktiviert, indem das Steuerschaltungsterminal TC über die erste Diode 162 und den Schlüsselschalter 130 geerdet wird und unter Energie gesetzt wird, wenn der Schlüsselschalter 130 von AUS auf AN geschaltet wird. Mit dieser Aktivierung erzeugt sodann der Wandler 160 ein AN-/AUS-Signal zum Ein- oder Ausschalten des Schaltelements der AN-/AUS-Steuerschaltung und führt der ECU 120 elektrische Energie nach der Wandlung, das heißt der Herunterschaltung, von der Eingangsspannungseingabe von der Batterie 118 zu.
Die ECU 120 gibt ein AN-Anweisungssignal Si von dem Ausgabesignalterminal TO aus und hält ein AN-/AUS-Signal der AN-/AUS-Steuerschaltung bei der Eingabe der Spannung von der Batterie 118 nach dem Herunterschalten. Gemäß dieser Konfiguration ist die Energiequellenverbindung zu der ECU 120 selbsthaltend. Das Eingangssignalterminal TI ist über den Schlüsselschalter 130 in diesem Zustand geerdet und daher wird das Eingangssignal null.
Wenn mit Bezug auf die ECU 120 der Schlüsselschalter 130 von AN auf AUS geschaltet wird, wird die Spannung zwischen dem Wandler 160 und der ECU 120 durch den Widerstand 166 heruntergebracht, und diese Spannung wird an das Eingangssignalterminal TI als ein Signal eingegeben. Demgemäß detektiert die ECU 120 das Signal, welches durch den Widerstand 166 gelaufen ist. In diesem Fall unterbricht die ECU 120 das AN-Anweisungssignal Si von dem Ausgabesignalterminal TO und beendet das Halten des AN-/Aus-Signals der AN-/Aus-Steuerschaltung, und unterbricht die Zufuhr elektrischer Energie von der Batterie 118 an die ECU 120 nur, wenn eine „Stoppbedingung für die elektrische Energieversorgung“, bei welcher alle der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128, die durch die ECU 120 gesteuert werden, gestoppt sind, erfüllt ist.
In dem Fall der oben beschriebenen Konfiguration, wie in der fünften Ausführungsform, ist, selbst wenn der Schlüsselschalter 130 auf AUS ist, wenn mindestens einer der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128, die durch die ECU 120 gesteuert werden, rotiert, die Stoppbedingung für die elektrische Energieversorgung nicht erfüllt und die elektrische Energieversorgung von der Batterie 118 zu der ECU 120 wird aufrechtgehalten. Selbst wenn demnach der Schlüsselschalter 130 versehentlich ausgeschaltet wird, während mindestens einer der Antriebsmotoren 114 und der Deckmotoren 128 rotiert, kann das Auftreten einer Situation, die bezüglich der Lebensdauer der Teile nicht erwünscht ist, vermieden werden.
Da zudem der Wandler 160 eine selbsthaltende Funktion bezüglich der Energiequellenverbindung hat, kann ein Relais weggelassen werden, welches der selbsthaltenden Funktion bezüglich der Energiequellenverbindung für die ECU 120 dient, wie zum Beispiel das Elektrische-Energieversorgungsrelais 136 der ECU aus der fünften Ausführungsform, welche in 12 gezeigt ist. Demnach können die Kosten durch die Verringerung der Anzahl an Teilen weiter reduziert werden. Andere Konfigurationen und Wirkungen sind gleich denen der fünften Ausführungsform.
[Weitere Ausführungsform]
Die 15 bis 20 zeigen eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 15 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm aus einer Sicht von oben von einer Konfiguration eines Rasenmähfahrzeugs 10, welches ein mit elektrischem Motor angetriebenes Fahrzeug ist, an dem ein Motorsteuersystem 12 der vorliegenden Erfindung montiert ist.
Die Gesamtkonfiguration des Rasenmähfahrzeugs 10 ist gleich der Konfiguration der Ausführungsform, die mit Bezug auf die oben beschriebene 1(a), beschrieben wurde. Das Steuersystem 12 umfasst einen linken und einen rechten Antriebsmotor 26 und 28, drei Deckmotoren 42, welche Hilfsmotoren sind, eine Batterie 43, welche eine Gleichstromenergiequelleneinheit ist, einen Deckschalter 44 (16), welcher ein Rasenmäheraktivierungsschalter ist, einen linken und einen rechten Hebelsensor 46 und 48, welche Bedienteilsensoren sind, einen Schlüsselschalter 58, welcher ein Hauptschalter ist, und eine Steuereinheit 14.
Die Konfigurationen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28, einer Kraftübertragungseinheit, eines Motoraufnahmegehäuses 38, der Deckmotoren 42 und eines Rasenmähers 25 sind gleich den Konfigurationen der Ausführungsform, die mit Bezug auf die oben beschriebene 1(a) beschrieben wurden. Die Rotationsgeschwindigkeiten des linken und rechten Antriebsmotors 26 und 28 sind gleich den Rotationsgeschwindigkeiten des linken und des rechten Rads 22 und 24, oder sie sind proportional zu demselben Koeffizienten für das linke und das rechte. Wenn demgemäß die Rotationsgeschwindigkeit für den linken und den rechten Antriebsmotor 26 und 28 gleich ist, dann ist die Rotationsgeschwindigkeit für das linke und das rechte Rad 22 und 24 gleich.
Der Deckschalter 44, welcher die Aktivierung oder das Stoppen der Deckmotoren 42 anweist, ist nahe einem nicht dargestellten Sitz angeordnet, an einer Position, die dem Fahrer die Betätigung desselben erlaubt, und wird durch eine Betätigung des Fahrers an- oder ausgeschaltet, und gibt ein Signal, das eine AN-Betätigung oder eine AUS-Bestätigung anzeigt, an eine ECU 50 (16) der Steuereinheit 14 aus, das heißt, überträgt dieses an sie.
Der linke und der rechte Hebelsensor 46 und 48 detektieren Hebelpositionen, die Ausschlagrichtungen und Ausschlagwinkel der Bedienungshebel 34 und 36 an den entsprechenden Seiten anzeigen, und übertragen Signale, die die detektierten Hebelpositionen anzeigen, an die Steuereinheit 14.
Die Konfiguration des Schlüsselschalters 58, die Konfiguration zum Steuern eines selbsthaltenden Relais 60 und ein Schalterverbindungsrelais durch die ECU 50 und die Funktionen davon sind gleich denen der Ausführungsform, die mit Bezug auf die oben beschriebene 1(a) beschrieben wurde.
Die Steuereinheit 14 steuert jeden der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42. In 15 ist die Steuereinheit 14 unterhalb eines Sitzes, nicht dargestellt, an im Wesentlichen der Mitte des Fahrzeugkörpers angeordnet. 16 zeigt die Konfiguration der Steuereinheit 14 durch ein Blockdiagramm.
Die Steuereinheit 14 umfasst die ECU 50, welche eine Hauptsteuereinheit ist, eine Steuereinheit 52 des linken Antriebsmotors und eine Steuereinheit 54 des rechten Antriebsmotors (17) und drei Deckmotorsteuereinheiten 56. In 16 ist einfachheitshalber nur eine der drei Deckmotorsteuereinheiten 56 gezeigt. Die Antriebsmotorsteuereinheit 52 steuert das Ansteuern des linken Antriebsmotors 26 und die Steuereinheit 54 des rechten Antriebsmotors steuert das Ansteuern des rechten Antriebsmotors 28.
Die ECU 50 umfasst einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen Speicher und ähnliches umfasst. Die ECU 50 umfasst eine Berechnungseinheit 188 für die Antriebsmotor-Zielumdrehungszahl und eine Einstelleinheit 190 für die Deckmotor-Zielumdrehungszahl. Die Berechnungseinheit 188 für die Antriebsmotor-Zielumdrehungszahl berechnet eine Zielumdrehungszahl, welche die Umdrehungszahl pro Zeiteinheit ist, was pro Minute oder pro Sekunde ist, für den linken und rechten Antriebsmotor 26 und 28 gemäß den Hebelpositionen des linken und rechten Bedienhebels 34 und 36, welche durch die Signale angezeigt werden, die von den Hebelsensoren 46 und 48 eingegeben werden. Die ECU 50 gibt Zielumdrehungszahlen, welche Steuersignale sind, die die Zielumdrehungszahl angeben, welche berechnet worden ist, an die entsprechende Antriebsmotorsteuereinheit 52 und 54 aus, welche niedere Steuereinheiten sind. Die ECU 50 kann dazu eingerichtet sein, eine Berechnungseinheit 189 für ein Antriebsmotor-Zieldrehmoment anstelle einer Berechnungseinheit 188 für die Antriebsmotor-Zielumdrehungszahl zu umfassen. Die Berechnungseinheit 189 für ein Antriebsmotor-Zieldrehmoment berechnet ein Zieldrehmoment für den linken und den rechten Antriebsmotor 26 und 28 gemäß der detektierten linken und der rechten Hebelposition, und die ECU 50 gibt Zielsignale, welche das Zieldrehmoment anzeigen, das berechnet worden ist, an die entsprechende AntriebsmotorSteuereinheit 52 und 54 aus.
Die Einstelleinheit 190 für die Deckmotor-Zielumdrehungszahl speichert eine vorab festgelegte Zielumdrehungszahl für die Deckmotoren 42 in einer Speichereinheit und stellt diese ein. Die ECU 50 gibt ein Zielsignal, das einer Zielumdrehungszahl des Deckmotors 42 entspricht, an jede Deckmotorsteuereinheit 56 aus, entsprechend einem Signal, das eine AN-Eingabe von dem Deckschalter 44 anzeigt. Zudem kann die ECU 50 dazu konfiguriert sein, eine Einstelleinheit 191 für das Deckmotor-Zieldrehmoment anstelle der Einstelleinheit 190 für die Deckmotor-Zielumdrehungszahl zu umfassen. Die Einstelleinheit 191 für das Deckmotor-Zieldrehmoment bewirkt, dass die Speichereinheit das Zieldrehmoment speichert, und gibt ein Zielsignal, das das Zieldrehmoment des Deckmotors 42 angibt, an jede Deckmotorsteuereinheit 56 aus, entsprechend dem Signal, das eine AN-Eingabe von dem Deckschalter 44 anzeigt. Die ECU 50 umfasst eine Überlastverarbeitungseinheit 55 und dies wird später detailliert beschrieben werden.
Jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 (siehe 17 für 54) umfasst einen Antriebsinverter 262, welcher ein Treiber ist, und eine Antriebssteuerschaltung 264 zum Steuern des Antriebsinverters 262. In 16 ist von der linken und der rechten Antriebsmotorsteuereinheit 52 und 54 nur die linke Antriebsmotorsteuereinheit 52 repräsentativ gezeigt, aber die Konfiguration der rechten Antriebsmotorsteuereinheit 54 ist gleich. Die Antriebssteuerschaltung 264 umfasst eine CPU, eine Speichereinheit, wie zum Beispiel einen Speicher, und ähnliches, und ein Zielsignal wird von der ECU 50 eingegeben.
Die Antriebssteuerschaltung 264 umfasst eine Motorsteuereinheit 266 und eine Überlastbestimmungseinheit 168. Die Motorsteuereinheit 266 steuert den zugehörigen Antriebsmotor 26 oder 28 durch Steuern des Antriebsinverters 262, um ein Rotieren des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 mit der Zielumdrehungszahl oder dem Zieldrehmoment zu bewirken, welches durch ein Zielsignal in einem Fall angezeigt wird, bei dem das Zielsignal von der ECU 50 eingegeben wird. Die Motorsteuereinheit 266 erzeugt ein Steuersignal zum Antreiben mit Bezug auf den Antriebsinverter 262, um die tatsächliche Umdrehungszahl oder das tatsächliche Drehmoment, das detektiert oder berechnet wird, näher an die Zielumdrehungszahl oder das Zieldrehmoment zu bringen, durch eine Regelung mit einer PI- oder PID-Regelung.
Die Überlastbestimmungseinheit 168 bestimmt, ob der entsprechende Antriebsmotor 26 oder 28 überlastet ist oder nicht, basierend auf dem Antriebszustand des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28, oder basierend auf dem Betriebszustand der Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 selbst. In dem Fall, dass der entsprechende Antriebsmotor 26 oder 28 für eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer überlastet ist oder länger, gibt die Überlastbestimmungseinheit 168 ein Überlastbestimmungssignal OL1 an die ECU 50 aus. Die Konfiguration von jeder Antriebssteuerschaltung 264, umfassend die Überlastbestimmungseinheit 168, wird später detailliert beschrieben. Jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 ist mit der ECU 50 über eine CAN-Verbindungsleitung 178, die in 17 gezeigt ist, verbunden. Jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 kann dazu gestaltet sein, eine Berechnungseinheit 179 des tatsächlichen Drehmoments zu umfassen. Die Berechnungseinheit 179 des tatsächlichen Drehmoments berechnet das tatsächliche Drehmoment des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 von einer Motorstromeingabe von einem Stromsensor 196, der später beschrieben wird, und einer Rotationswinkeleingabe von einem Rotationswinkelsensor 192, und gibt an die ECU 50 ein Signal aus, das das tatsächliche Drehmoment, welches berechnet worden ist, anzeigt.
Jede Deckmotorsteuereinheit 56 ist eine niedere Steuereinheit und umfasst einen Deckinverter 172, welcher ein Treiber ist, und eine Decksteuerschaltung 174 zum Steuern des Deckinverters 172. Der Deckinverter 172 steuert den Deckmotor 42 an. In 16 ist eine der drei Deckmotorsteuereinheiten 56 gezeigt, aber die Deckmotorsteuereinheiten 56 sind alle in der gleichen Weise konfiguriert.
Die Decksteuerschaltung 174 umfasst eine CPU, eine Speichereinheit, wie zum Beispiel einen Speicher, und ähnliches, und ein Zielsignal wird an diese von der ECU 50 eingegeben. Die Decksteuerschaltung 174 umfasst eine Motorsteuereinheit 175 und eine Überlastbestimmungseinheit 176. Die Motorsteuereinheit 175 steuert den entsprechenden Deckmotor 42, indem der Deckinverter 172 dazu gesteuert wird, zu bewirken, dass der entsprechende Deckmotor 42 mit der Zielumdrehungszahl oder dem Zieldrehmoment rotiert, welches durch ein Zielsignal angegeben wird, wenn ein Zielsignal von der ECU 50 eingegeben wird. Wie die Motorsteuereinheit 266, erzeugt die Motorsteuereinheit 175 ein Steuersignal zum Ansteuern bezüglich des Deckinverters 172, um die tatsächliche Umdrehungszahl oder das tatsächliche Drehmoment, das detektiert oder berechnet wird, durch eine Regelung näher an die Zielumdrehungszahl oder das Zieldrehmoment zu bringen.
Die Überlastbestimmungseinheit 176 bestimmt, ob der entsprechende Deckmotor 42 überlastet ist oder nicht, basierend auf dem Antriebszustand des entsprechenden Antriebsmotors 42 oder auf dem Betriebszustand der Deckmotorsteuereinheit 56 selbst. In dem Fall, dass der entsprechende Deckmotor 42 für eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist, gibt die Überlastbestimmungseinheit 176 ein Überlastbestimmungssignal OL2 an die ECU 50 aus. Jede Deckmotorsteuereinheit 56 ist mit der ECU 50 durch die CAN-Kommunikationsleitung 178, die in 17 dargestellt ist, verbunden. Die Konfiguration von jeder Decksteuerschaltung 174, umfassend die Überlastbestimmungseinheit 176, wird später detailliert beschrieben. Zudem kann jede der Deckmotorsteuereinheiten 56 dazu eingerichtet sein, eine Berechnungseinheit 183 für das tatsächliche Drehmoment zu enthalten. Die Berechnungseinheit 183 für das tatsächliche Drehmoment berechnet das tatsächliche Drehmoment des entsprechenden Deckmotors 42 aus einer Motorstromeingabe von einem Stromsensor 202, der später beschrieben wird, und einer Rotationswinkeleingabe von einem Rotationswinkelsensor 198, und gibt an die ECU 50 ein Signal aus, das ein tatsächliches Drehmoment angibt, welches berechnet worden ist.
Die Deckmotorsteuereinheit 56 kann integral mit der Steuereinheit, welche die ECU 50 und die Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 enthält, gebildet sein, oder kann separat gebildet sein. Auch die Motorsteuereinheiten 52, 54 und 56 und die ECU 50 können separat an dem Rasenmähfahrzeug 10 angeordnet sein. Beispielsweise können die linke und die rechte Antriebsmotorsteuereinheit 52 und 54 nah den Antriebsmotoren 26 und 28 an den entsprechenden Seiten angeordnet sein.
17 ist ein Blockdiagramm, dass die Gesamtkonfiguration des Motorsteuersystem 12 zeigt, welches in 16 abgebildet ist. Die Konfiguration der Relais 80 und 81 und die Schaltungskonfiguration, die die Motorsteuereinheiten 52 und 54 und die Deckmotorsteuereinheiten 56 umfasst, sind gleich den Konfigurationen, die unter Bezug auf die oben beschriebene 2 beschrieben wurden. Wie zudem bei der Ausführungsform aus 2 umfassen der linke und der rechte Hebelsensor 46 und 48 jeweils zwei Sensoren, und zudem ist die ECU 50 mit der Batterie 43 über einen Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler 182 und das selbsthaltende Relais 60 verbunden.
Ein Spannungssensor 184 ist mit der Batterie 43 verbunden, detektiert die Ausgangsspannung VB der Batterie 43 und überträgt an die ECU 50 ein Signal, das die Ausgangsspannung VB angibt, welche detektiert worden ist. Ein Temperatursensor 186 detektiert die Temperatur TB der Batterie 43 und überträgt an die ECU 50 ein Signal, das die Temperatur TB anzeigt, welche detektiert worden ist.
Zurückkehrend zu 18 ist der Rotationswinkelsensor 192 durch einen Koordinatenwandler oder ähnliches gebildet, welcher den Rotationswinkel des Antriebsmotors 26 detektiert und an die Antriebsmotorsteuereinheit 52 ein Signal überträgt, welches den Rotationswinkel anzeigt, welcher detektiert worden ist. Ein Temperatursensor 194 detektiert die Temperatur Tm1 des Antriebsmotors 26 und überträgt an die Antriebsmotorsteuereinheit 52 ein Signal, das die detektierte Temperatur Tm1 anzeigt. Ein Temperatursensor 195 detektiert die Temperatur Tc1 der Antriebsmotorsteuereinheit 52 und überträgt ein Signal, das die detektierte Temperatur Tc1 anzeigt, an die Antriebsmotorsteuereinheit 52. Der Stromsensor 196 detektiert die Motorstromeingabe an eine Stator-Spule des Antriebsmotors 26 und überträgt an die Antriebsmotorsteuereinheit 52 ein Signal, das den Motorstrom anzeigt, welcher detektiert worden ist. Der Stromsensor 196 detektiert beispielsweise den Motorstrom, der durch zwei Phasen der Stator-Spule des Antriebsmotors 26 fließt, und überträgt an die Antriebsmotorsteuereinheit 52 ein Signal, das den Motorstrom anzeigt, welcher detektiert worden ist. Der Motorstrom, der durch die übrige eine Phase der Stator-Spule fließt, kann von den Detektionswerten des Motorstroms der zwei Phasen berechnet werden, aber der Motorstrom von allen drei Phasen kann auch detektiert werden durch den Stromsensor 196. Der Stromsensor 196 kann auch den Motorstrom von nur einer der Phasen detektieren. Der Rotationswinkelsensor, der Temperatursensor und der Stromsensor, die mit der rechten Antriebsmotorsteuereinheit 54 verbunden sind, sind in den Zeichnungen weggelassen, aber auf diese kann das Gleiche zutreffen.
Ebenso ist der Rotationswinkelsensor 198 durch einen Koordinatenwandler oder ähnliches gebildet, detektiert den Rotationswinkel des Deckmotors 42 und überträgt an die Deckmotorsteuereinheit 56 ein Signal, das den Rotationswinkel anzeigt, der detektiert worden ist. Ein Temperatursensor 200 detektiert die Temperatur Tm2 des Deckmotors 42 und überträgt ein Signal, das die detektierte Temperatur Tm2 anzeigt, an die Deckmotorsteuereinheit 56. Ein Temperatursensor 201 detektiert die Temperatur Tc2 der Deckmotorsteuereinheit 56 und überträgt ein Signal, das die detektierte Temperatur Tc2 anzeigt, an die Deckmotorsteuereinheit 56. Der Stromsensor 202 detektiert die Motorstromeingabe an eine Stator-Spule des Deckmotors 42 und überträgt an die Deckmotorsteuereinheit 45 ein Signal, das den Motorstrom anzeigt, welcher detektiert worden ist. Der Rotationswinkelsensor, der Temperatursensor und der Stromsensor, die mit den anderen zwei Deckmotorsteuereinheiten 56 von den Deckmotorsteuereinheiten 56 verbunden sind, sind in den Zeichnungen weggelassen, aber Gleiches kann über diese gesagt werden.
Als nächstes beschrieben werden die Überlastbestimmungseinheiten 168 und 176 der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 und der Deckmotorsteuereinheiten 56 und die Überlastverarbeitungseinheit 55 der ECU 50. Jede dieser Überlastbestimmungseinheiten 168 und 176 bestimmt, ob der zugehörige Antriebsmotor 26 oder 28 oder der zugehörige Deckmotor 42 überlastet ist oder nicht, basierend auf:

(1) der Differenz zwischen der Zielumdrehungszahl und der tatsächlichen Umdrehungszahl des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 oder des entsprechenden Deckmotors 42,
(2) der über die Zeit integrierte Wert der Motorstromeingabe an den entsprechenden Antriebsmotor 26 oder 28 oder den entsprechenden Deckmotor 42,
(3) dem Zieldrehmoment oder dem tatsächlichen Drehmoment des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 oder des entsprechenden Deckmotors 42,
(4) der Temperatur des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 oder des entsprechenden Deckmotors 42 und
(5) der Temperatur der entsprechenden Motorsteuereinheit 52, 54 oder 56 selbst.

Wenn es festgestellt wird, dass der entsprechende Antriebsmotor 26 oder 28 oder der entsprechende Deckmotor 42 für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist, dann gibt die Antriebssteuerschaltung 264 oder die Decksteuerschaltung 175 ein Überlastbestimmungssignal OL1 oder OL2 an die ECU 50 aus. Im Folgenden werden die Überlastbestimmungssignale OL1 und OL2 vereinfachend als die Signale OL1 und OL2 bezeichnet werden.
Beispielsweise wird ein Fall beschrieben werden, bei dem die Antriebssteuerschaltung 264 oder die Decksteuerschaltung 174 bestimmt, ob der entsprechende Antriebsmotor 26 oder 28 oder der Deckmotor 42 überlastet ist oder nicht, basierend auf zumindest einem von (1), (2) und (4). Die Antriebssteuerschaltung 264 umfasst eine Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl und eine Stromintegrationseinheit 206. Die Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl berechnet eine tatsächliche Umdrehungszahl Nb1 des Motors von einem Detektionswert des Rotationswinkels des Antriebsmotors 26 oder 28, welcher von dem Rotationswinkelsensor 192 erhalten wird, und berechnet eine Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 (=Na1-Nb1) durch Abziehen der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb1, welche berechnet worden ist, von einer Zielumdrehungszahl Na1 des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28, welche von der ECU 50 empfangen wird. Die Stromintegrationseinheit 206 integriert zeitlich die Detektionswerte vom Motorstrom von irgendeiner Phase, die von dem Stromsensor 196 erhalten wird, über eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer.
Die Überlastbestimmungseinheit 168 erhält die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 von der Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl, bestimmt, ob oder nicht die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 an einem vorab festgelegten Grenzwert α1 ist oder diesen übersteigt, bestimmt den Überlastungszustand in einem Fall, dass bestimmt wird, dass die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 an oder über dem Grenzwert α1 ist, und gibt das Signal OL1 als ein Bestimmungssignal des Auftretens einer Abnormalität an die ECU 50 in einem Fall aus, dass der Überlastungszustand für eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorgekommen ist.
Die Überlastbestimmungseinheit 168 empfängt den über die Zeit integrierten Wert des Motorstroms von der Stromintegrationseinheit 206, bestimmt, ob oder nicht der über die Zeit integrierte Wert des Motorstroms des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 an oder über einem vorab festgelegten Grenzwert eines integrierten Werts liegt, bestimmt den Überlastungszustand in einem Fall, dass bestimmt wird, dass der über die Zeit integrierte Wert bei oder über dem Grenzwert des integrierten Werts liegt, und gibt das Signal OL1 an die ECU 50 in einem Fall aus, bei dem der Überlastungszustand für eine vorab festgelegte, vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorgekommen ist. Der Grenzwert des integrierten Werts kann so festgesetzt werden, dass er sich ändert basierend auf dem Verhältnis zu der tatsächlichen Motorumdrehungszahl Nb1. In diesem Fall wird ein kleiner Grenzwert des integrierten Werts gesetzt, wenn die tatsächliche Motorumdrehungszahl Nb1 niedrig ist, und der Überlastungszustand wird bestimmt, wenn der über die Zeit integrierte Wert des Motorstroms bei oder über dem Grenzwert des integrierten Werts liegt.
Die Überlastbestimmungseinheit 168 empfängt die detektierte Temperatur Tm1 des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 von dem Temperatursensor 194, bestimmt, ob oder nicht die detektierte Temperatur Tm1 bei oder über einer vorab festgesetzten Grenzwerttemperatur liegt, bestimmt den Überlastungszustand in einem Fall, wo bestimmt wird, dass die detektierte Temperatur Tm1 an oder über der Grenzwerttemperatur liegt, und gibt das Signal OL1 an die ECU 50 in einem Fall aus, bei dem der Überlastungszustand für eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorlag.
Die Überlastbestimmungseinheit 168 empfängt den detektierten Temperaturwert Tc1 der Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 selbst von dem Temperatursensor 195, bestimmt, ob oder nicht die detektierte Temperatur Tc1 an oder über einer vorab festgelegten Grenzwerttemperatur liegt, bestimmt den Überlastungszustand in einem Fall, dass bestimmt wird, dass die detektierte Temperatur Tc1 an oder über der Grenzwerttemperatur liegt, und gibt das Signal OL1 an die ECU 50 in einem Fall aus, bei dem der Überlastungszustand für eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorlag.
Wie die Antriebssteuerschaltung 264 umfasst die Decksteuerschaltung 174 eine Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl, eine Stromintegrationseinheit 210 und die oben beschriebene Überlastbestimmungseinheit 176. Die Funktionen der Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl, der Stromintegrationseinheit 210 und der Überlastbestimmungseinheit 176 sind gleich denen der Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl, der Stromintegrationseinheit 206 und der Überlastbestimmungseinheit 168 der Antriebssteuerschaltung 264, außer dass der Zielmotor der Deckmotor 42 ist. Die Überlastbestimmungseinheit 176 gibt das Signal OL2 an die ECU 50 in einem Fall aus, bei dem bestimmt worden ist, dass der Überlastungszustand für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorlag.
Die Überlastverarbeitungseinheit 55 der ECU 50 führt einen Überlasthandhabungsprozess, der vorab festgelegt ist, in einem Fall durch, bei dem das Signal OL1 oder OL2 von mindestens einer der Motorsteuereinheiten 52, 54 und 56 eingegeben wird. In diesem Fall wählt als Überlasthandhabungsprozess die ECU 50 mindestens eine der Motorsteuereinheiten 52, 54 und 56, welche Verarbeitungsziele sind, und ändert bezüglich der Motorsteuereinheit 52, 54 oder 56, die gewählt worden ist, die Zielumdrehungszahl oder das Zieldrehmoment des entsprechenden Motors 26, 28 oder 42, welche(s) berechnet oder gesetzt ist. In beispielsweise dem Fall, dass das Signal OL2 von mindestens einer Deckmotorsteuereinheit 56 eingegeben wird und der Deckmotor 42 überlast ist, ändert die Überlastverarbeitungseinheit 55 die Zielumdrehungszahl oder das Zieldrehmoment in solch einer Weise, dass jeder der Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt ist verglichen mit dem Fall einer normalen Steuerung. Beispielsweise wird die Zielumdrehungszahl oder das Zieldrehmoment in solch einer Weise geändert, dass der linke und der rechte Antriebsmotor 26 und 28 um eine vorbestimmte Rate oder eine vorbestimmte Umdrehungszahl, die vorab festgelegt wurde, verlangsamt sind bezüglich der Zielumdrehungszahl des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28, die zu einer Zeit der normalen Steuerung berechnet wurde, welche dann vorliegt, wenn es keine Überlast gibt, gemäß den detektierten Hebelpositionen, die an die ECU 50 von dem linken und dem rechten Hebelsensor 46 und 48 übertragen wurden.
Zudem ändert die Überlastverarbeitungseinheit 55 die Zielumdrehungszahl in solch einer Weise, dass alle Deckmotoren 42 in einem Fall gestoppt werden, bei dem die Überbelastung der Deckmotoren 42 für eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer oder länger nach der Verlangsamung des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 vorgelegen hat.
Funktionen der ECU 50 können durch Software mittels der Ausführung von gespeicherten Programmen oder ähnlichem realisiert werden oder ein Teil oder alle der Funktionen können durch Hardware realisiert werden.
Das oben beschriebene Steuersystem 12 steuert jeden der Antriebsmotoren 26 und 28 und jeden der Deckmotoren 42 durch: ein Steuerverfahren, das in 18 gezeigt ist. 18 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens des Steuerns der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 unter Verwendung des Steuersystems 12 zeigt. In S210 berechnet jede der Deckmotorsteuereinheiten 56 durch die Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl eine Differenz Nd2 (=Na2-Nb2) der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl, welche eine Differenz zwischen der Zielumdrehungszahl Na1 und der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb2 des Deckmotors 42 ist, und bestimmt durch die Überlastbestimmungseinheit 176, ob oder nicht die Differenz Nd2 der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl an oder über einem vorab festgelegten Grenzwert α2 ist. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Differenz Nd2 der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl an oder über dem vorab festgelegten Grenzwert α2 liegt, stellt die Überlastbestimmungseinheit 176 in S211 fest, dass der Deckmotor, welcher das Ziel der Steuerung ist, überlastet ist, fügt einer Überlastzeit TL eine vorab festgelegte, festgesetzte Zeit TB hinzu, speichert den Wert in einer Speichereinheit der Deckmotorsteuereinheit 56 und schreitet zu S214. Die Überlastzeit TL ist zu Beginn ein zurückgesetzter Wert und ist null. In dem Fall, dass in S210 bestimmt wird, dass die Differenz Nd2 der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl nicht an oder über dem vorab festgelegten Grenzwert α2 liegt, wird die Überlastzeit TL zurückgesetzt (S212) und wird null, und die normale Steuerung wird durchgeführt (S213).
In S214 wird durch die Überlastbestimmungseinheit 176 festgestellt, ob oder nicht die Überlastzeit TL, die in der Speichereinheit gespeichert ist, eine vorab festgesetzte, festgelegte Zeitdauer erreicht oder überschritten hat, und falls festgestellt wird, dass die Überlastzeit TL die vorbestimmte Zeitdauer oder länger ist, dann wird der Deckmotor 42 als kontinuierlich überlastet für die vorbestimmte Zeitdauer bestimmt, und die Deckmotorsteuereinheit 56 gibt in S215 ein Signal OL2 an die ECU 50 aus. In diesem Fall wird der Überlasthandhabungsprozess durch die Überlastverarbeitungseinheit 55 durchgeführt. Wenn in diesem Fall in S216 bestimmt wird, dass die Zielumdrehungszahl von zumindest einem des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 nicht null ist, das heißt, wenn in S216 festgestellt wird, dass zumindest einer der Antriebsmotoren 26 und 28 angetrieben ist, dann gibt die Überlastverarbeitungseinheit 55 in S217 eine Verlangsamungsanweisung an die Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 aus, so dass der Antriebsmotor 26 oder 28, welcher angesteuert wird, verlangsamt wird. Insbesondere wird die Zielumdrehungszahl des Antriebsmotors 26 oder 28 verringert verglichen mit dem Fall der normalen Steuerung, und ein Signal, das die Zielumdrehungszahl anzeigt, wird an die Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 ausgegeben.
Andererseits wird in dem Fall, dass das Ergebnis der Bestimmung von S216 negativ ist, in S213 die normale Steuerung durchgeführt. Wenn, nach dem Verlangsamen des Antriebsmotors 26 oder 28 in S217, weiterhin durch denselben Prozess wie von S210 zu S215 bestimmt wird, dass der Deckmotor 42 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist (S218), dann wird eine Stoppanweisung in S219 an jede Deckmotorsteuereinheit 56 ausgegeben, um alle der Deckmotoren 42 zu stoppen. Insbesondere wird die Zielumdrehungszahl, die durch ein Signal angezeigt wird, das an die Deckmotorsteuereinheit 56 auszugeben ist, auf null gebracht. In dem Fall, dass das Ergebnis der Bestimmung von S218 negativ ist, wird die normale Steuerung in S213 durchgeführt.
In 18 werden die Prozesse, die durch die ECU 50 und die Deckmotorsteuereinheit 56 durchzuführen sind, durch die eingerahmte ECU beziehungsweise eingerahmte DC aus gestrichelten Linien dargestellt. Gleiches trifft auf die folgenden Zeichnungen zu. In den folgenden Zeichnungen kann zudem der Prozess, der durch die Motorsteuereinheiten 52 und 54 durchzuführen ist, durch eine mit gestrichelter Linie eingerahmte RC angegeben werden.
Gemäß dem Motorsteuersystem 12 des oben beschriebenen Rasenmähfahrzeugs 10 werden die Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt, wenn mindestens einer der Deckmotoren 42 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist, und daher wird Strom, der dem Deckmotor 42 von der Batterie 43 zugeführt wird, nicht ungenügend, und die Überlast ist schnell vermindert oder eliminiert und der Deckmotor 42 kann geschützt werden.
19 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen der tatsächlichen Umdrehungszahl und dem erzeugten Drehmoment zeigt, und zum Beschreiben des Grunds der Verringerung in der tatsächlichen Umdrehungszahl, die durch eine Zunahme in der Last an dem Deckmotor 42 bewirkt wird. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration sind die Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotor 42 zu der Batterie 43 parallel geschaltet. In diesem Fall kann die Last, die auf dem Deckmotor 42 ruht, in einem Fall hoch werden, bei dem die Motoren 26, 28 und 42 angetrieben werden, und der Rasenmäher 25 ist in einem Zustand angetrieben, wo beispielsweise der Rasen übermäßig komprimiert ist oder wo es regnet. Da in diesem Fall die Beziehung zwischen der tatsächlichen Umdrehungszahl des Deckmotors 42 und dem erzeugten Drehmoment sich entlang einer Kurve L1 gleichen Stroms ändert, wie in 19 gezeigt, kann die tatsächliche Umdrehungszahl von N1 zu N2 reduziert werden zusammen mit der Änderung von einem Punkt A in normalen Zeiten zu einem Punkt B.
Wenn die Antriebsmotoren 26 und 28, die zu derselben Batterie 43 verbunden sind, in diesem Fall verlangsamt werden, steigt der Strom, der durch den Deckmotor 42 fließt, und die Kurve gleichen Stroms ändert sich von L1 zu L2. Selbst wenn daher die gleiche Last wie beim Punkt B auf den Deckmotor 42 wirkt, kann die tatsächliche Umdrehungszahl von N2 zu N1 erhöht werden, und die Überlast an dem Deckmotor 42 kann eliminiert werden.
20 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der zeitlichen Änderung der Differenz Nd2 der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl, welche eine Differenz zwischen der Zielumdrehungszahl Na2 und der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb2 des Deckmotors 42 ist, in einem Fall zeigt, bei dem der Deckmotor 42 in der vorliegenden Ausführungsform auf der Mitte der Strecke überlastet wird. 20 zeigt einen Fall, bei dem der Deckmotor 42 überlastet wird und die Differenz Nd2 der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl allmählich größer wird. Wenn in diesem Fall die Differenz Nd2 der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl einen Grenzwert D1 zur Zeit t1 erreicht oder übersteigt, dann bestimmt die Deckmotorsteuereinheit 56, dass der Deckmotor 42 überlastet ist. Wenn dann der Überlastungszustand des Deckmotors 42 bis zur Zeit t2 anhält und die Überlastzeit TL eine vorab festgelegte vorbestimmte Zeitdauer T1 (=t2-t1) erreicht oder übertrifft, dann gibt die Deckmotorsteuereinheit 56 das Signal OL2 an die ECU 50 aus. Die ECU 50 gibt Verlangsamungsanweisungen für die Antriebsmotoren 26 und 28 an die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 über die Überlastverarbeitungseinheit 55 aus und verlangsamt die Antriebsmotoren 26 und 28. Die Überlastung des Deckmotors 42 ist dadurch gelindert und die Differenz Nd2 der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl des Deckmotors 42 wird allmählich kleiner.
Wenn die Überlastzeit TL des Deckmotors 42 um die Größe der vorab festgelegten vorbestimmten Zeitdauer T2 (=t3-t2) vergrößert wird, nachdem die Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt werden, dann wird der Deckmotor 42 zur Zeit t3 gestoppt und der Deckmotor 42 wird davor geschützt, überlastet zu sein. Weiterhin kann die vorbestimmte Zeitdauer T1 gleich oder verschieden zu der vorbestimmten Zeitdauer T2 sein.
21 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns des Deckmotors 42 bei der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Anders als im Fall von 18 liegt bei dem Steuerverfahren von 21 der Vorteil darin, die Überlast an den Antriebsmotoren 26 und 28 zu mindern oder zu eliminieren. Die grundlegende Konfiguration zum Durchführen der Steuerung in 21, den 22 bis 26 und den 29 bis 31, welche später beschrieben werden, und die grundlegenden Konfigurationen der 27 und 32, die später beschrieben werden, sind gleich den Konfigurationen, die in den 15 bis 17 gezeigt sind. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns aus 21 wird der Überlastverarbeitungseinheit 55 das Signal OL1 von zumindest einer der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 eingegeben, und die Überlastverarbeitungseinheit 55 stoppt alle der Deckmotoren 42 als Überlasthandhabungsprozess in einem Fall, bei dem der entsprechende Antriebsmotor 26 oder 28 überlastet ist. Im Folgenden wird weiterhin ein Fall, bei dem der Antriebsmotor 26 (oder 28) überlastet ist, zur Einfachheit der Beschreibung als ein Fall beschrieben, bei dem der linke Antriebsmotor 26 überlastet ist.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration berechnet in dem Fall des Steuerns der Deckmotoren 42 jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 in S220 von 21 mittels der Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl eine Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 (=Na1-Nb1), welche die Differenz zwischen einer Zielumdrehungszahl Na1 und einer tatsächlichen Umdrehungszahl Nb1 des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 ist, und bestimmt mittels der Überlastbestimmungseinheit 168, ob oder nicht die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 an einem vorab festgelegten Grenzwert α1 ist oder diesen übersteigt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 an oder über dem Grenzwert α1 ist, bestimmt die Überlastbestimmungseinheit 168 in S221, dass der Antriebsmotor 26, welcher das Ziel der Steuerung ist, überlastet ist, fügt eine vorab festgelegte Einstellzeit TB zu einer Überlastzeit TL hinzu, speichert den Wert in einer Speichereinheit der Antriebsmotorsteuereinheit 52 und schreitet zu S224 fort. In dem Fall, dass in S220 festgestellt wird, dass die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 nicht an oder über dem Grenzwert α1 ist, wird die Überlastzeit TL zurückgesetzt (S222) und die normale Steuerung wird durchgeführt (S223).
Ob oder nicht die Überlastzeit TL, die in der Speichereinheit gespeichert ist, eine vorab festgesetzte, festgelegte Zeitdauer erreicht oder überschritten hat, wird in S224 durch die Überlastbestimmungseinheit 168 bestimmt, und wenn bestimmt wird, dass die Überlastzeit TL die vorbestimmte Zeitdauer oder länger beträgt, dann wird der Antriebsmotor als kontinuierlich für die vorbestimmte Zeitdauer überlastet bestimmt, und die Antriebsmotorsteuereinheit 52 gibt ein Signal OL1 an die ECU 50 in S225 aus. In diesem Fall wird der Überlasthandhabungsprozess durch die Überlastverarbeitungseinheit 55 durchgeführt. In diesem Fall bestimmt die Überlastbearbeitungseinheit 55 in S226, ob oder nicht die Deckmotoren 42 angetrieben sind, und in dem Fall, dass die Deckmotoren 42 angetrieben sind, gibt die Überlastverarbeitungseinheit 55 eine Stoppanweisung an die Deckmotorsteuereinheiten 56 in S227 aus, um so alle der Deckmotoren 42 zu stoppen. In dem Fall, dass andererseits das Ergebnis des Bestimmens von S226 negativ ist, wird die normale Steuerung in S223 durchgeführt.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden die Deckmotoren 42 gestoppt, wenn zumindest einer der Antriebsmotoren 26 und 28 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist, und daher wird der Strom, der den Antriebsmotoren 26 und 28 von der Batterie 43 zugeführt wird, nicht ungenügend, und die Überlast ist schnell gelindert oder eliminiert und die Antriebsmotoren 26 und 28 können geschützt werden.
In den Beispielen der 18 und 21 wurden Fälle beschrieben, bei denen die Überlastbestimmung basierend auf der Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd2 oder Nd1 der Deckmotoren 42 oder der Antriebsmotoren 26 und 28 durchgeführt wird, aber die Überlastbestimmung kann basierend auf zumindest einem der oben beschriebenen (1) bis (5) durchgeführt werden, und das Signal OL1 oder OL2 kann an die ECU 50 von der Deckmotorsteuereinheit 56 oder der Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 in einem Fall ausgegeben werden, bei dem eine Überlast für eine vorab festgelegte, vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorliegt.
22 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns der Deckmotoren 42 und der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration des Durchführens des Steuerns aus 22, stoppt in dem Fall, dass das Signal OL1 von der Antriebsmotorsteuereinheit 52 eingegeben wird und der entsprechende Antriebsmotor 26 überlastet ist, die Überlastverarbeitungseinheit 55 alle der Deckmotoren 42 als Überlasthandhabungsprozess, und führt dann in dem Fall, dass eine Überlast weiter auftritt, einen ersten Schritt und einen zweiten Schritt durch. Der erste Schritt ist ein Schritt des Verlangsamens von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 verglichen mit dem Fall des normalen Steuerns in dem Fall, dass, nachdem die Deckmotoren 42 gestoppt worden sind, die Überlast des Antriebsmotors 26 für eine vorab festgesetzte, vorbestimmte Zeitdauer oder länger weiter vorlag. Der zweite Schritt ist ein Schritt des Stoppens von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 in dem Fall, dass, nachdem die Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt worden sind, die Überlast des Antriebsmotors 26 für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat.
In dem Fall, dass die Deckmotoren 42 und die Antriebsmotoren 26 und 28 durch die oben beschriebene Konfiguration gesteuert werden, schreitet der Vorgang zu S31 fort, wenn die Antriebsmotorsteuereinheit 52 in S230 von 22 über die Überlastbestimmungseinheit 168 bestimmt, dass der Antriebsmotor 26, welcher das Ziel der Steuerung ist, überlastet ist, und bestimmt wird, dass eine Überlastzeit TL für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorlag. In S231 gibt die Antriebsmotorsteuereinheit 52 das Signal OL1 an die ECU 50 aus. In diesem Fall wird der Überlasthandhabungsprozess durch die Überlastverarbeitungseinheit 55 durchgeführt. In diesem Fall gibt die Überlastverarbeitungseinheit 55 eine Stoppanweisung an die Deckmotorsteuereinheiten 56 in S233 aus, um so alle der Deckmotoren 42 zu stoppen. In dem Fall, dass andererseits das Ergebnis des Bestimmens von S230 negativ ist, wird die normale Steuerung in S232 durchgeführt.
Wenn bestimmt wird, dass die Überlast des Antriebsmotors 26 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger weiterhin vorlag, nachdem alle der Deckmotoren 42 gestoppt worden sind, dann gibt die Antriebsmotorsteuereinheit 52 das Signal OL1 an die ECU 50 aus (S235). In diesem Fall gibt die Überlastverarbeitungseinheit 55 in S236 als den Überlasthandhabungsprozess eine Verlangsamungsanweisung an jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 aus, um so jeden der Antriebsmotoren 26 und 28 zu verlangsamen verglichen mit dem Fall der normalen Steuerung. Wenn dann in S237 festgestellt wird, dass die Überlast an dem Antriebsmotor 26 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger weiter vorlag, so gibt die Antriebsmotorsteuereinheit 52 zudem das Signal OL1 an die ECU 50 aus (S238). In diesem Fall gibt die Überlastverarbeitungseinheit 55 in S239 eine Stoppanweisung an jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 aus, um so jeden der Antriebsmotoren 26 und 28 zu stoppen. In dem Fall, dass andererseits die Ergebnisse des Bestimmens von S234 negativ sind, wird die normale Steuerung in S232 ausgeführt.
Ebenfalls mit der oben beschriebenen Konfiguration wird die Überlast der Antriebsmotoren 26 und 28 schnell gemindert oder eliminiert und die Antriebsmotoren 26 und 28 können geschützt werden.
Mit den Steuerverfahren der 23 und der 24 und 25, die später beschrieben werden, liegen die Vorteile darin, die Überlast an den Deckmotoren 42 und den Antriebsmotoren 26 und 28 zu mindern oder zu eliminieren. 23 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiels des Verfahrens des Steuerns der Deckmotoren 42 und der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns in 23 werden der Überlastverarbeitungseinheit 55 die Signale OL1 und OL2 von der Antriebsmotorsteuereinheit 52 und der Deckmotorsteuereinheit 56 eingegeben, und in dem Fall, dass der entsprechende Antriebsmotor 26 und der Deckmotor 42 überlastet sind, führt die Überlastverarbeitungseinheit 55 den ersten bis dritten Schritt als Überlasthandhabungsprozess durch. Der zweite Schritt ist ein Schritt des Verlangsamens von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 verglichen mit dem Fall der normalen Steuerung in einem Fall, bei dem, nachdem die Deckmotoren 42 gestoppt worden sind, die Überlastung des Antriebsmotors 26 für eine vorab festgelegte, vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat. Der dritte Schritt ist ein Schritt des Stoppens von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 in einem Fall, bei dem, nachdem jeder der Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt worden ist, die Überlastung des Antriebsmotors 26 für eine vorab festgelegte, vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat.
In dem Fall, dass die Deckmotoren 42 und die Antriebsmotoren 26 und 28 durch die oben beschriebene Konfiguration gesteuert werden, gibt die Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 das Signal OL1 an die ECU 50 in dem Fall aus, dass in einem Schritt vor S240 in 23 über die Überlastbestimmungseinheit 168 bestimmt wird, dass der Antriebsmotor 26 oder 28, welcher das Ziel der Steuerung ist, überlastet ist, und dass die Überlastzeit eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger beträgt. Weiterhin gibt die Deckmotorsteuereinheit 56 das Signal OL2 an die ECU 50 in dem Fall aus, bei dem über die Überlastbestimmungseinheit 176 bestimmt wird, dass der Deckmotor 42 überlastet ist und die Überlastzeit eine vorbestimmte Zeitdauer beträgt. Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, bei dem der Antriebsmotor 26 überlastet wird. In S240 bestimmt die Überlastverarbeitungseinheit 55, ob die Signale OL1 und OL2 von der Antriebsmotorsteuereinheit 52 und zumindest einer der Deckmotorsteuereinheiten 56 eingegeben worden sind. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass beide des Signals OL1 und des Signals OL2 an die ECU 50 eingegeben worden sind, führt die Überlastverarbeitungseinheit 55 den Überlasthandhabungsprozess durch. In diesem Fall gibt die Überlastverarbeitungseinheit 55 eine Stoppanweisung an die Deckmotorsteuereinheiten 56 in S241 aus, um so alle der Deckmotoren 42 zu stoppen. In dem Fall, dass andererseits das Ergebnis der Bestimmung von S240 negativ ist, wird die normale Steuerung in S242 durchgeführt.
Wenn in S243 festgestellt wird, dass die Überlastung des Antriebsmotors 26 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat, nachdem alle der Deckmotoren 42 gestoppt worden sind, dann gibt die Antriebsmotorsteuereinheit 52 weiterhin das Signal OL1 an die ECU 50 aus (S244). Die Prozesse von S243 bis S248 sind gleich den Prozessen von S234 bis S239, die in der oben beschriebenen 22 gezeigt sind.
Die Überlastverarbeitungseinheit 55 kann dazu eingerichtet sein, auszuwählen, welcher Überlasthandhabungsprozess von denen aus 18, 21 oder 22 und 23 auszuführen ist, basierend auf dem Eingabezustand des Signals OL1 und OL2, und den ausgewählten Prozess durchzuführen. Die Überlastverarbeitungseinheit 55 kann auch dazu eingerichtet sein, die Funktion des Durchführens von nur einem der Überlasthandhabungsprozesse aus 18, 21 oder 22 und 23 zu umfassen.
24 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres zweites Beispiel des Verfahrens des Steuerns der Deckmotoren 42 und der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns aus 24 führt die Überlastverarbeitungseinheit 55 einen ersten bis dritten Schritt als Überlasthandhabungsprozess in dem Fall aus, dass das Signal OL2 von der Deckmotorsteuereinheit 56 eingegeben wird. Der zweite Schritt ist ein Schritt des Verlangsamens von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 verglichen mit dem Fall des normalen Steuerns in einem Fall, bei dem, nachdem die Deckmotoren 42 gestoppt worden sind, die Überlastung des Antriebsmotors 26 für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat. Der dritte Schritt ist ein Schritt des Stoppens von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 in einem Fall, bei dem, nachdem jeder der Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt worden ist, die Überlastung des Antriebsmotors 26 für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat.
In dem Fall des Steuerns der Deckmotoren 42 und der Antriebsmotoren 26 und 28 durch die oben beschriebenen Konfigurationen, schreitet der Prozess zu S251 fort, wenn zumindest eine der Deckmotorsteuereinheiten 56 in S250 von 24 über die Überlastbestimmungseinheit 176 bestimmt, dass der Deckmotor 42 überlastet ist, und bestimmt wird, dass die Überlastzeit eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger beträgt. In S251 gibt die Deckmotorsteuereinheit 56 das Signal OL2 an die ECU 50 aus. Die Überlastverarbeitungseinheit 55 führt den Überlasthandhabungsprozess in dem Fall aus, dass das Signal OL2 an die ECU 50 eingegeben wird. In diesem Fall gibt die Überlastverarbeitungseinheit 55 eine Stoppanweisung an die Deckmotorsteuereinheiten 56 in S253 aus, um so alle der Deckmotoren 42 zu stoppen. In dem Fall, dass andererseits das Ergebnis des Bestimmens von S250 negativ ist, wird die normale Steuerung in S252 durchgeführt.
Wenn in S254 festgestellt wird, dass die Überlastung des Antriebsmotors 26 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat, nachdem alle Deckmotoren gestoppt worden sind, gibt die Antriebsmotorsteuereinheit 52 das Signal OL1 an die ECU 50 aus (S255). Die Prozesse von S254 zu S259 sind gleich den Prozessen S234 bis S239, die in der oben beschriebenen 22 gezeigt sind.
25 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres drittes Beispiel des Verfahrens des Steuerns der Deckmotoren 42 und der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns aus 25 umfasst die ECU 50 eine Abnormalitätsbestimmungseinheit 212, gezeigt in 16. Die Abnormalitätsbestimmungseinheit 212 überwacht zumindest eines von der Temperatur und einer Spannungsänderung der Batterie 43, und bestimmt, ob eine Abnormalität vorliegt oder nicht. Die ECU 50 nimmt beispielsweise eine detektierte Temperatur Tb von der Batterie 43 über ein Signal auf, das von dem Temperatursensor 186 übertragen wird. Die ECU 50 nimmt zudem eine detektierte Spannung VB von der Batterie 43 über ein Signal auf, das von dem Spannungssensor 184 übertragen wird. In einem Fall, bei dem die detektierte Temperatur Tb der Batterie 43 an oder über einer vorbestimmten Temperatur ist, oder bei dem eine Spannungsänderung der Batterie 43, welche eine Spanne einer Änderung oder eine Rate der zeitlichen Änderung der detektierten Spannung VB über eine vorbestimmte Zeitdauer ist, an ober über einem vorbestimmten Wert ist, dann stellt die Abnormalitätsbestimmungseinheit 212 fest, dass eine Abnormalität bei der Batterie 43 vorliegt.
In dem Fall des Feststellens, dass die Abnormalität der Batterie 43 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat, identifiziert die Überlastverarbeitungseinheit 55, welcher der Antriebsmotoren 26 und 28 und der Deckmotoren 42 überlastet ist, und führt einen Überlasthandhabungsprozess entsprechend demjenigen überlasteten Motor durch, welcher der überlastete Antriebsmotor 26 oder 28 oder der überlastete Deckmotor 42 ist. In dem Fall des Identifizierens des überlasteten Motors wird für jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 und jede der Deckmotorsteuereinheiten 56 bestimmt, ob oder nicht eine Überlast für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorliegt, wie mit den Konfigurationen, die unter Bezug auf die oben beschriebenen 18 bis 24 beschrieben worden sind, und ein Motor, welcher für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist, wird als der überlastete Motor identifiziert. Der Überlasthandhabungsprozess ist ein Prozess, der durch die Überlastverarbeitungseinheit 55 bei zumindest einer der Konfigurationen durchgeführt wird, welche mit Bezug auf die oben beschriebenen 18 bis 24 beschrieben worden sind.
In dem Fall des Steuerns der Deckmotoren 42 und der Antriebsmotoren 26 und 28 durch die oben beschriebene Konfiguration bestimmt die Abnormalitätsbestimmungseinheit 212 in S260 in 25, ob oder nicht eine Abnormalität bei der Batterie bezüglich der Temperatur Tb oder einer Spannungsänderung aufgetreten ist, und in dem Fall, dass bestimmt wird, dass eine Abnormalität aufgetreten ist, ob oder nicht die Abnormalität für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat (S261). In dem Fall, dass das Ergebnis des Bestimmens von S261 positiv ist, verwendet die Überlastverarbeitungseinheit 55 die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 und die Deckmotorsteuereinheiten 56 und identifiziert den überlasteten Motor aus den Antriebsmotoren 26 und 28 und den Deckmotoren 42 in S263 und führt den Überlasthandhabungsprozess in S264 entsprechend dem überlasteten Motor, welcher identifiziert worden ist, aus. In dem Fall, dass andererseits die Ergebnisse des Bestimmens in S260 und S261 negativ sind, wird die normale Steuerung in S262 durchgeführt.
In dem Fall der oben beschriebenen Konfiguration wird zunächst die Überlastung des Antriebsmotors 26 oder 28 oder eines Deckmotors 42 bestimmt, der überlastete Motor wird dann identifiziert und ein entsprechender Prozess wird durchgeführt. Zudem wird bei der Konfiguration, die zu einer der 23 bis 25 beschrieben ist, die Überlastung des Antriebsmotors 26 oder 28 oder des Deckmotors 42 schnell gemindert oder eliminiert, und der Antriebsmotor 26 oder 28 oder der Deckmotor 42 kann geschützt werden.
26 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 gemäß dem anderen ersten Beispiel der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns aus 26 berechnet die Antriebssteuerschaltung 264 von jeder der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 aus dem Rotationswinkel des entsprechenden linken oder rechten Antriebsmotors 26 oder 28, welcher durch den Rotationswinkelsensor 192 detektiert worden ist, eine tatsächliche Umdrehungszahl NL oder NR des linken oder des rechten Antriebsmotors 26 oder 28. Zudem gibt jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 oder 54 ein Signal, das die tatsächliche Umdrehungszahl NL oder NR angibt, welche durch die ECU 50 berechnet worden ist, über die CAN-Kommunikationsleitung 178 aus. Die ECU 50 bestimmt, ob die Zielumdrehungszahlen, die durch die Berechnungseinheit 188 für die Antriebsmotor-Zielumdrehungszahl berechnet worden sind, zwischen dem linken und dem rechten Antriebsmotor 26 und 28 übereinstimmen und ob ein Absolutwert INL-NRI der Differenz zwischen den tatsächlichen Umdrehungszahlen NL des linken Antriebsmotors 26 und den tatsächlichen Umdrehungszahlen NR des rechten Antriebsmotors 28, die etwa zur gleichen Zeit von den Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 empfangen werden, größer ist als ein vorab festgesetzter vorbestimmter Wert β. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass der Absolutwert INL-NRI größer ist als der vorbestimmte Wert β, steuert die ECU 50 den Antrieb des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 in solch einer Weise, dass die Zielumdrehungszahlen des linken und des rechten Motors 26 und 28 mit der kleineren der tatsächlichen Umdrehungszahlen NL und NR des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 übereinstimmen.
Ein Verfahren des Steuerns der Umdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 durch die oben beschriebene Konfiguration wird in der folgenden Weise durchgeführt. Zunächst werden die tatsächlichen Umdrehungszahlen NL und NR des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 über die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 in S270 von 26 berechnet, und Signale, die die tatsächlichen Umdrehungszahlen NL und NR angeben, werden an die ECU 50 ausgegeben. Die ECU 50 bestimmt in S271, ob oder nicht die Zielumdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 miteinander übereinstimmen, und in dem Fall, dass diese miteinander übereinstimmen, bestimmt sie in S273, ob oder nicht der Absolutwert INL-NRI der Differenz zwischen den tatsächlichen Umdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 größer ist als der vorbestimmte Wert β. In dem Fall, dass das Ergebnis des Bestimmens von S273 positiv ist, führt die ECU 50 das Steuern so aus, dass bewirkt wird, dass die Zielumdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 mit der kleineren der tatsächlichen Umdrehungszahlen NL und NR des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 übereinstimmen (S274). Insbesondere wird ein Anweisungssignal, das angibt, dass eine Zielumdrehungszahl mit der kleineren tatsächlichen Umdrehungszahl übereinstimmt, an jede der Motorsteuereinheiten 52 und 54 ausgegeben, und die Motorsteuereinheiten 52 und 54 steuern die Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß der Zielumdrehungszahl. Wenn andererseits die Ergebnisse des Bestimmens von S271 und S273 negativ sind, wird die normale Steuerung in S272 durchgeführt.
Gemäß den oben beschriebenen Konfigurationen, werden selbst in dem Fall, bei dem ein gerades Fahren des Fahrzeugs angewiesen wird und bei dem eine große Differenz zwischen der Zielumdrehungszahl und der tatsächlichen Umdrehungszahl von einem des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 vorliegt, die Zielumdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 an der langsameren Seite aufeinander abgestimmt, und daher kann das Fahrzeug verlangsamt werden und ein gerades Fahren kann realisiert werden, und eine Verbesserung im Fahrgefühl und eine Verringerung in der Bedienungsbeanspruchung, die dem Fahrer auferlegt wird, kann erreicht werden. Zudem ist es auch möglich, den Prozess, dass bewirkt wird, dass die Zielumdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 mit der tatsächlichen Umdrehungszahl an der langsameren Seite übereinstimmen, nur in dem Fall durchzuführen, bei dem bestimmt wird, dass ein gerades Fahren mit maximaler Geschwindigkeit über den linken und den rechten Bedienhebel 34 und 36 oder über das Beschleunigungspedal angewiesen worden ist. Beispielsweise wird bestimmt, dass ein gerades Fahren mit maximaler Geschwindigkeit von dem Fahrer angewiesen wurde, wenn der linke und der rechte Bedienhebel 34 und 36 bei Positionen sind, wo sie um die maximale Größe nach vorne (oder nach hinten) von den aufrechten neutralen Positionen betätigt wurden, und der Vorteil der Konfiguration wird ersichtlich sein.
27 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Haupteinheiten gemäß dem weiteren zweiten und dem dritten Beispiel der Ausführungsform zeigt. Zunächst wird das weitere zweite Beispiel der Ausführungsform beschrieben. Gemäß der Konfiguration von 27 umfasst das Steuersystem 12 einen Deckschalter 214, welcher eine Deckmotorgeschwindigkeitsschaltungseinheit ist. Der Deckschalter 214 wird anstelle des Deckschalters 44, der in 16 gezeigt ist, verwendet, und das Schalten zwischen den Positionen von Aus, L, M und H ist durch Betätigung einer Handgriffposition 216 möglich. Das Stoppen des Deckmotors 42 wird angewiesen, wenn das Schalten zu der AUS-Position durchgeführt wird. Das Antreiben des Deckmotors 42 mit einer niedrigen Geschwindigkeit, einer mittleren Geschwindigkeit oder einer hohen Geschwindigkeit wird angewiesen, wenn das Schalten zu L, M oder H durchgeführt wird. Signale, die Anweisungen von dem Deckschalter 214 anzeigen, werden an die ECU 50 ausgegeben. Diese Signale umfassen ein Signal von null, welches einer Stoppanweisung entspricht.
Die ECU 50 umfasst eine Auswahleinheit 218 der Deckmotor-Umdrehungszahl. Die Auswahleinheit 218 der Deckmotor-Umdrehungszahl ändert die Zielumdrehungszahl, die bezüglich dem Deckmotor 42 gesetzt wird, entsprechend einer Anweisung, die von dem Deckschalter 213 in einem Fall eingegeben wird, bei dem die Anweisung ein Fahren mit einer niedrigen Geschwindigkeit, einer mittleren Geschwindigkeit oder einer hohen Geschwindigkeit anzeigt. In dem Fall, dass beispielsweise das Fahren mit einer niedrigen Geschwindigkeit an der L-Position angewiesen wird, ändert die Auswahleinheit 218 der Deckmotor-Umdrehungszahl die Zielumdrehungszahl, die in der anfänglichen Einstellung an der mittleren Geschwindigkeit gesetzt ist, zu der vorab gesetzten Umdrehungszahl an der Seite niedriger Geschwindigkeit. In dem Fall, dass das Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit an der H-Position angewiesen wird, ändert die Auswahleinheit 218 der Deckmotor-Umdrehungszahl die Zielumdrehungszahl zu der vorab festgesetzten Umdrehungszahl an der Seite hoher Geschwindigkeit. In einem Fall, bei dem die Zielumdrehungszahl geändert wird, gibt die ECU 50 ein Signal, das die Zielumdrehungszahl nach dem Ändern anzeigt, an die Deckmotorsteuereinheit 56 aus und bewirkt, dass der Deckmotor 42 mit der Zielumdrehungszahl betrieben wird.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration können die Funktionalität des Rasenmähfahrzeugs 10 und der Freiheitsgrad betreffend die Rasenmäharbeit verbessert werden. Zudem ermöglicht in 27 der Deckschalter 214 ein Anpassen der Geschwindigkeit in drei Stufen, aber dies ist nicht beschränkend und ein Anpassen in zwei Stufen oder vier oder mehr Stufen kann auch ermöglicht sein. Zudem kann die AUS-Position bei dem Deckschalter 214 entfallen, und der in 16 gezeigte Deckschalter 44 zum Schalten zwischen AN und AUS und der Deckschalter 214 können in Kombination verwendet werden. Zudem kann als Deckmotorgeschwindigkeitsschaltungseinheit ein Volumenartiges, das ein stufenloses Anpassen der Umdrehungszahl des Deckmotors 42 erlaubt, auch anstelle des Deckschalters 214 verwendet werden.
Als nächstes wird das weitere dritte Beispiel der Ausführungsform mit Bezug auf 27 beschrieben. Gemäß der Konfiguration aus 27 umfasst das Steuersystem 12 einen Geschwindigkeitsanpassungsschalter 220, welcher eine Antriebsmotorstartgeschwindigkeitsschaltungseinheit ist. Der Geschwindigkeitsanpassungsschalter 220 ermöglicht das Schalten zwischen den Positionen L, M und H durch die Betätigung eines Handgriffbereichs 222. Durch Schalten zu der M-Position wird eine normale Steuerung, bei der kein Anpassen durchgeführt wird, in Bezug auf die Startgeschwindigkeit durchgeführt und es wird angewiesen, dass bewirkt wird, dass die Ansprache auf das Steuern bezüglich der Zielumdrehungszahl von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 mittel ist. Durch Schalten zu L oder H wird angewiesen, die Ansprache des Steuerns bezüglich der Zielumdrehungszahl zu einem niedrigen Zustand oder einem hohen Zustand zu der Zeit des Antriebsstarts zu schalten, wo jeder der Antriebsmotoren 26 und 28 von gestoppt zu angetrieben überführt wird. Ein Signal, das die Anweisung von dem Geschwindigkeitsanpassungsschalter 220 anzeigt, wird an die ECU 50 ausgegeben.
Die ECU 50 umfasst eine Startmodusauswahleinheit 224. In einem Fall, bei dem die Anweisung, die von der Geschwindigkeitsanpassungsschalter 220 eingegeben ist, dem Schalten zu einer niedrigen oder hohen Ansprache dient, wählt die Startmodusauswahleinheit 224 gemäß der Anweisung einen vorabfestgesetzten Startmodus und weist jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 an, die Ansprache bezüglich der Zielumdrehungszahl zu der Zeit des Antriebsstarts von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 zu ändern. Das heißt, in einem Fall, bei dem eine niedrige Ansprache angewiesen wird, wählt die Startmodusauswahleinheit 224 einen Niedrige-Ansprachemodus, bei dem die Ansprache niedrig ist, und in einem Fall, bei dem eine hohe Ansprache angewiesen wird, wählt die Startmodusauswahleinheit 224 einen Hohe-Ansprachemodus, bei dem die Ansprache hoch ist. In einem Fall, bei dem eine mittlere Ansprache angewiesen wird, wählt weiterhin die Startmodusauswahleinheit 224 einen Mittlere-Ansprachemodus für eine normale Steuerung. In dem Fall, dass der Niedrige-Ansprachemodus oder der Hohe-Ansprachemodus gewählt ist, setzt die Startmodusauswahleinheit 224 eine vorab festgesetzte Zeitkonstante auf eine kleine Zeitkonstante oder eine große Zeitkonstante bezüglich einer Verzögerung erster Ordnung für einen Fall, dass eine Regelung über eine Zielumdrehungszahl gemäß der Zielfahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit des Antriebsstarts von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 durchgeführt wird. Die ECU 50 gibt ein Signal, das die Zeitkonstante angibt, welche gesetzt worden ist, an jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 aus. In dem Fall, dass die Zeitkonstante nach dem Ändern von der ECU 50 an jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 eingegeben wird, ändert jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 die Zeitkonstante zu der Zeitkonstanten nach dem Ändern für einen Fall, dass eine Regelung der Umdrehungszahl von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 erfolgt durch die Zielumdrehungszahl innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer oder zu einer vorab festgesetzten vorbestimmten Geschwindigkeit oder weniger zu der Zeit des Antriebsstarts.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird es einem Benutzer ermöglicht, die Start-Performance des Rasenmähfahrzeugs 10 auszuwählen. Wenn beispielsweise der Geschwindigkeitsanpassungsschalter 220 zu der L-Position geschaltet wird und eine niedrige Ansprache angewiesen wird, wird die Zeitkonstante geringer und die Ansprache zu der Zeit, an der die tatsächliche Umdrehungszahl von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 näher zu der Zielumdrehungszahl gebracht wird, wird niedriger. Daher ist weniger wahrscheinlich, dass das linke und das rechte Rad 22 und 24 rutschen, und es kann verhindert werden, dass der Rasen zu der Zeit aufgeraut wird, bei welcher sich die Räder auf dem Rasen fortbewegen.
28 ist ein Diagramm, dass die Änderung der Umdrehungszahl über die Zeit in einem Fall zeigt, bei dem die Umdrehungszahlen von den Antriebsmotoren 26 und 28 basierend auf einer Auswahl durch die Startmodusauswahleinheit 224 gesteuert werden, gemäß dem vorliegenden Beispiel. 28 zeigt mit den Kurven L, M und H Fälle, bei denen der Modus niedriger Ansprache, der Modus mittlerer Ansprache und der Modus hoher Ansprache gewählt sind, und die Zeitkonstanten jeweils t1, t2 und t3 sind. Demgemäß können die Ansprachen bezüglich der Zielumdrehungszahlen des Antriebsmotors 26 oder 28 gewechselt werden zwischen drei Stufen durch Schalten des Geschwindigkeitsanpassungsschalters 220 und eine allmähliche Beschleunigung zu der Startzeit kann in dem Modus niedriger Ansprache erreicht werden, gezeigt durch die Kurve L.
Demgemäß ermöglicht gemäß der Konfiguration des vorliegenden Beispiels der Geschwindigkeitsanpassungsschalter 220 ein Anpassen der Ansprache zu der Startzeit in drei Stufen, aber dies ist nicht beschränkend und ein Anpassen in zwei Stufen oder vier oder mehr Stufen kann auch ermöglicht sein. Weiterhin kann als Antriebsmotorstartgeschwindigkeitsschaltungseinheit ein Volumenartiges, das ein stufenfreies Anpassen der Zeitkonstante für den linken und den rechten Antriebsmotor 26 und 28 ermöglicht, ebenfalls anstelle des Geschwindigkeitsanpassungsschalters 220 verwendet werden.
29 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß einem weiteren, fünften Beispiel der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns aus 29 umfasst das Steuersystem 12 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 226, der in 17 gezeigt ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 226 umfasst beispielsweise einen Beschleunigungssensor und detektiert eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va des Fahrzeugs durch ein Integrieren über die Zeit oder ähnliches von der Beschleunigung des Fahrzeugs, welche von dem Beschleunigungssensor erhalten wird. Ein Signal, das eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va anzeigt, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 226 detektiert worden ist, wird an die ECU 50 ausgegeben. Die Ansteuerungssteuerschaltungen 264 der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 berechnen aus den Rotationswinkeln der entsprechenden Antriebsmotoren 26 und 28, die durch die Rotationswinkelsensoren 192 detektiert werden, die tatsächlichen Umdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28, und geben Signale, die die tatsächlichen Umdrehungszahlen angeben, an die ECU 50 über die CAN-Kommunikationsleitung 178 aus.
Die ECU 50 vergleicht eine motorbezogene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vb, welche ein tatsächlicher fahrzeuggeschwindigkeitsgeschätzter Wert ist, der von dem Durchschnittswert der tatsächlichen Umdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28, welche eingegeben wurden, berechnet wurde, und eine detektierte tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 226 detektiert worden ist; und in einem Fall, dass ein Absolutwert |Va-Vb| der Differenz zwischen der motorbezogenen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und der detektierten tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va größer ist als ein vorab festgesetzter vorbestimmter Wert γ, dann führt die ECU 50 eine Anpassungssteuerung bezüglich der Zielumdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28 durch. Die Anpassungssteuerung dient dem Reduzieren der Zielumdrehungszahlen gemäß den Hebelpositionen des linken und rechten Bedienhebels 34 und 36 in solch einer Weise, dass die Umdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28 um vorbestimmte Verhältnisse oder um eine vorbestimmte Umdrehungszahl verringert sind verglichen mit einem Fall der normalen Steuerung. Die ECU 50 gibt an die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 die Zielumdrehungszahl aus, welche reduziert worden ist; und die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 steuern die Antriebsmotoren 26 und 28, dass diese mit der Zielumdrehungszahl betrieben werden.
Zudem kann als Anpassungssteuerung die ECU 50 die Zielumdrehungszahl gemäß den Hebelpositionen des linken und des rechten Bedienhebels 34 und 36 in solch einer Weise reduzieren, dass die Umdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28 verglichen mit dem Fall der normalen Steuerung um ein Verhältnis reduziert sind, welches der Größe des Absolutwerts |Va-Vb| entspricht. In dem Fall, dass beispielsweise der Absolutwert |Va-Vb| groß ist, wird die Zielumdrehungszahl von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 stark reduziert.
Das Verfahren des Steuerns der Umdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 durch die oben beschriebene Konfiguration wird in der folgenden Weise durchgeführt. Zunächst wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va in S280 aus 29 durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 226 bestimmt, und die motorbezogene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vb wird aus dem detektierten Wert des Rotationswinkelsensors 192 durch die Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 und die ECU 50 berechnet. Ob oder nicht der Absolutwert |Va-Vb| der Differenz zwischen der motorbezogenen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Va größer ist als ein vorab festgelegter vorbestimmter Wert γ, wird sodann in S281 bestimmt; und in dem Fall, dass das Ergebnis des Bestimmens positiv ist, wird in S282 die oben beschriebene Anpassungssteuerung durchgeführt. Wenn andererseits das Ergebnis des Bestimmens in S281 negativ ist, wird die normale Steuerung in S283 durchgeführt.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration werden die Zielumdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28 in einem Fall reduziert, bei dem zumindest eines des linken und des rechten Rads 22 und 24 auf feuchtem Boden oder ähnlichem rutscht und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Va ungefähr null oder äußerst gering ist und der Durchschnittswert der Rotationsgeschwindigkeiten der Antriebsmotoren 26 und 28 übermäßig groß ist und die motorbezogene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vb übermäßig groß ist. Demgemäß ist es unwahrscheinlicher, dass das Fahrzeug rutscht, und es ist unwahrscheinlicher, dass der Rasen zu der Zeit, zu welcher das Fahrzeug über den Rasen fährt, aufgeraut wird.
30 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß einem weiteren, fünften Beispiel der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns in 30, nimmt jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 die Zielumdrehungszahl Na1 von dem Antriebsmotor 26 oder 28, die von der ECU 50 eingegeben wird, und die tatsächliche Umdrehungszahl Nb1 von dem Antriebsmotor 26 oder 28, die von dem detektierten Wert des Rotationswinkelsensors 192 berechnet wird, auf; und in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Differenz (Na1-Nb1) zwischen der Zielumdrehungszahl Na1 und der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb1 größer ist als ein vorab festgesetzter vorbestimmter Wert δ, dann wird eine proportionale Steuerungsverstärkung für den Fall der Steuerung der Umdrehungszahl des Antriebsmotors 26 oder 28 durch Pl-Steuerung oder PID-Steuerung zu einer anderen proportionalen Steuerungsverstärkung geändert, die größer ist als die der normalen Steuerung.
Das Verfahren des Steuerns der Umdrehungszahlen des linken und rechten Antriebsmotors 26 und 28 durch die oben beschriebene Konfiguration wird in der folgenden Weise durchgeführt. Zunächst nimmt die Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 die Zielumdrehungszahl Na1 und die tatsächliche Umdrehungszahl Nb1 des Antriebsmotors 26 oder 28 in S290 aus 30 auf, und bestimmt in S291, ob die Differenz (Na1-Nb1) zwischen der Zielumdrehungszahl Na1 und der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb1 größer ist als ein vorbestimmter Wert δ. Der vorbestimmte Wert δ kann null sein. Wenn das Ergebnis des Bestimmens von S291 positiv ist, dann wird in S292 die proportionale Steuerungsverstärkung zu einer anderen größeren proportionalen Steuerungsverstärkung geändert, und die Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 steuert den Antriebsmotor 26 oder 28 über die erhöhte proportionale Steuerungsverstärkung. Wenn andererseits das Ergebnis des Bestimmens von S291 negativ ist, dann wird die normale Steuerung in S294 durchgeführt. Bei der normalen Steuerung wird eine anfänglich festgesetzte Steuerungsverstärkung verwendet. In dem Fall, dass das Ergebnis des Bestimmens in S291 positiv ist, wird ein dies angebendes Signal an die ECU 50 ausgegeben und die ECU 50 kann an die entsprechende Antriebsmotorsteuereinheit 52 (oder 54) eine Anweisung zum Ändern der proportionalen Steuerungsverstärkung auf eine andere größere proportionale Steuerungsverstärkung ausgeben. In diesem Fall steuert die Antriebsmotorsteuereinheit 52 (oder 54) das Betreiben des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28 über die größere proportionale Steuerungsverstärkung.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kann die tatsächliche Umdrehungszahl Nb1 von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 schneller und genauer näher an die Zielumdrehungszahl Na1 gebracht werden, und die Steuerungsgenauigkeit kann verbessert werden, und das Bedienungsgefühl des Fahrers kann verbessert werden. In dem Fall, dass die Differenz (Na1-Nb1) zwischen der Zielumdrehungszahl Na1 und der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb1 größer ist als der vorbestimmte Wert δ, kann die proportionale Steuerungsverstärkung mit größer werdender Differenz (Na1-Nb1) in einer stufenweisen oder einer nichtstufenweisen Art vergrößert werden. Ein Fall des Steuerns der Antriebsmotoren 26 und 28 wurde oben beschrieben, aber die Konfiguration von 30 kann auf die Steuerung des Deckmotors 42 angewandt werden und die proportionale Steuerungsverstärkung kann in dem Fall vergrößert werden, dass die Differenz zwischen der Zielumdrehungszahl und der tatsächlichen Umdrehungszahl groß ist.
31 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Steuerns der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß einem weiteren, sechsten Beispiel der Ausführungsform zeigt. Gemäß der Konfiguration zum Durchführen des Steuerns in 31 berechnet die ECU 50 aus den Zielumdrehungszahlen des linken Antriebsmotors 26 und des rechten Antriebsmotors 28, die durch die Berechnungseinheit 188 für die Antriebsmotor-Zielumdrehungszahl berechnet wurden, einen Durchschnittswert Nm der Zielumdrehungszahlen von sowohl links als auch rechts. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass der Durchschnittswert Nm größer ist als ein vorab festgesetzter vorbestimmter Wert η, dann ändert die ECU 50 die proportionale Steuerungsverstärkung für den Fall des Steuerns der Umdrehungszahl von jedem der Antriebsmotoren 26 und 28 durch eine PI-Steuerung oder PID-Steuerung zu einer anderen proportionalen Steuerungsverstärkung, die größer ist als die der normalen Steuerung.
Das Verfahren des Steuerns der Umdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 durch die oben beschriebene Konfiguration wird in der folgenden Weise durchgeführt. Zunächst detektieren die Hebelsensoren 46 und 48 die linke und die rechte Hebelposition in S300 aus 31 und geben an die ECU 50 Signale aus, die die detektieren Hebelpositionen angeben. In S301 berechnet die ECU 50 die Zielumdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28 gemäß der linken und der rechten Hebelposition und berechnet den Durchschnittswert Nm der Zielumdrehungszahlen. In S302 bestimmt die ECU 50, ob oder nicht der Durchschnittswert Nm größer ist als der vorbestimmte Wert η, und wenn das Ergebnis des Bestimmens von S302 positiv ist, dann gibt sie eine Anweisung an jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 aus, um die proportionale Steuerungsverstärkung zu erhöhen. In diesem Fall ändert jede der Antriebsmotorsteuereinheiten 52 und 54 die proportionale Steuerungsverstärkung zu einer anderen proportionalen Steuerungsverstärkung, die größer ist als die für die normale Steuerung, und steuert die Antriebsmotoren 26 und 28 mit der erhöhten proportionalen Steuerungsverstärkung. Wenn andererseits das Ergebnis des Bestimmens in S302 negativ ist, wird die normale Steuerung in S305 durchgeführt. Bei der normalen Steuerung wird eine anfänglich eingestellte proportionale Steuerungsverstärkung verwendet.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird die proportionale Steuerungsverstärkung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, und in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, werden die tatsächlichen Umdrehungszahlen der Antriebsmotoren 26 und 28 schneller und präziser näher an die Zielumdrehungszahlen gebracht, und die Steuerungsgenauigkeit kann erhöht werden und das Fahrgefühl für den Fahrer kann verbessert werden. In dem Fall, dass der Durchschnittswert Nm der Zielumdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 größer ist als der vorbestimmte Wert η, kann die proportionale Steuerungsverstärkung in einer stufenweisen oder stufenfreien Art mit größer werdenden Durchschnittswert Nm vergrößert werden. Es ist oben zudem ein Fall beschrieben, bei dem der Durchschnittswert Nm der Zielumdrehungszahlen des linken und des rechten Antriebsmotors 26 und 28 von der detektierten linken und rechten Hebelposition berechnet wird, aber in dem Fall, dass ein Beschleunigungspedal verwendet wird, kann der Durchschnittswert der Zielumdrehungszahlen aus einer detektierten Position des Beschleunigungspedals berechnet werden.
32 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das zum Steuern der Zielumdrehungszahlen des Deckmotors 42 gemäß einem weiteren, siebten Beispiel der Ausführungsform verwendet wird. Gemäß der Konfiguration aus 32 hat jede Deckmotorsteuereinheit 56 eine Funktion, die Steuerung so zu ändern, dass die Zielumdrehungszahl Na2 des Deckmotors 42 in dem Fall verringert wird, bei dem ein berechneter Drehmomentinkrementanweisungswert Td an oder unter einem vorab festgesetzten vorbestimmten Wert ist, in dem Fall, dass eine Regelung so durchgeführt wird, dass die Zielumdrehungszahl Na2 in Übereinstimmung mit einer tatsächlichen Umdrehungszahl Nb2 gebracht wird. Insbesondere umfasst eine Drehmomentsteuereinheit 228 der Motorsteuereinheit 175, gezeigt in dem Blockdiagramm aus 32, eine erste Berechnungseinheit 230, eine zweite Berechnungseinheit 232 und eine dritte Berechnungseinheit 234. Die erste Berechnungseinheit 230 gibt den Drehmomentinkrementanweisungswert Td, der durch eine PI-Berechnung oder PID-Berechnung gemäß der Eingabe einer Abweichung zwischen der Zielumdrehungszahl Na2 und der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb2 des Deckmotors 42 bestimmt wurde. Die zweite Berechnungseinheit 232 gibt die Umdrehungszahl, die durch eine PI-Berechnung oder PID-Berechnung gemäß der Eingabe des Drehmomentinkrementanweisungswerts Td bestimmt wurde. Die dritte Berechnungseinheit 234 arbeitet nur, wenn der Drehmomentinkrementanweisungswert Td an oder unter einem vorbestimmten Wert ist, und gibt die Reduzierungsgröße Ne in der Umdrehungszahl, die durch PI-Berechnung oder PID-Berechnung gemäß der Eingabe des Drehmomentinkrementanweisungswerts Td bestimmt wurde, aus. In dem Fall, dass die dritte Berechnungseinheit 234 arbeitet, wird eine Abweichung (Na2-Ne) zwischen der Zielumdrehungszahl Na2 und der Ausgabe Ne der dritten Berechnungseinheit 234 mittels eines zusätzlichen Subtrahierers 236 berechnet, und die Abweichung (Na2-Ne) wird an einen Basis-Subtrahierer 238 ausgegeben. Der Basis-Subtrahierer 238 berechnet die Abweichung zwischen der Abweichung (Na2-Ne), die von dem zusätzlichen Subtrahierer 236 ausgegeben wird, und der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb2, und die Abweichung wird an die erste Berechnungseinheit 230 ausgegeben.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kann in dem Fall, dass der Rasen durch den Deckmotor 42 gemäht wird, der Zustand des Rasens wesentlich bestimmt werden durch den Drehmomentinkrementanweisungswert Td für das Steuern des Deckmotors 42. In dem Fall, dass beispielsweise die Last an dem Deckmotor 42 übermäßig niedrig ist, wird bestimmt, dass es keinen Rasen oder nur eine niedrige Menge an Rasen, der zu mähen ist, um die Rasenmäherklinge gibt, und die Umdrehungszahl des Deckmotors 42 kann durch die dritte Berechnungseinheit 234 verringert werden. Demgemäß kann der Verbrauchsstrom, der von dem Deckmotor 42 gebraucht wird, verringert werden und auch die Rotationsgeschwindigkeit zur Zeit, in der die Rasenmäherklinge nicht läuft, kann verringert werden und das Auftreten von Rotationsgeräuschen zu unnötigen Zeiten kann unterdrückt werden, was in der Reduzierung von Lärm resultiert. Die dritte Berechnungseinheit 234 beispielsweise arbeitet in dem Fall, dass der Drehmomentinkrementanweisungswert Td, der von der ersten Berechnungseinheit 230 ausgegeben wird, an oder unter einem vorab festgesetzten vorbestimmten Wert ist. In diesem Fall gibt die dritte Berechnungseinheit 234 die Umdrehungszahl Ne, die von dem Drehmomentinkrementanweisungswert Td berechnet ist, aus, die Umdrehungszahl Ne wird von der Zielumdrehungszahl Na2 an dem zusätzlichen Subtrahierer 236 abgezogen, und die Zielumdrehungszahl nach der Subtraktion (Na2-Ne) wird an den Basis-Subtrahierer 238 ausgegeben. Die tatsächliche Umdrehungszahl Nb2 wird dadurch reduziert und der Verbrauchsstrom und der Lärm können verringert werden.
Indes ist 33 ein Steuerblockdiagramm, das zum Steuern der Umdrehungszahl des Deckmotors gemäß einem vergleichbaren Beispiel verwendet wird. Gemäß dem vergleichbaren Beispiel mäht das Rasenmähfahrzeug den Rasen zu allen Zeiten mit einer festen Zielumdrehungszahl. Das Blockdiagramm aus 33 ist gleich dem aus 32 ohne die dritte Berechnungseinheit 234. Bei dem vergleichbaren Beispiel ist die Betriebszeit des Deckmotors durch die Kapazität der Batterie beschränkt, welche die Antriebsquelle des Deckmotors ist. Bei dem vergleichbaren Beispiel kann zudem die Umdrehungszahl der Rasenmäherklinge selbst dann groß werden, wenn die Last an dem Deckmotor niedrig ist, und der Lärm kann möglicherweise groß werden. Gemäß der Konfiguration aus 32 können diese Unannehmlichkeiten vermieden werden.
Ein Fall, dass durch die Konfiguration aus 32 die Zielumdrehungszahl Na2 reduziert wird, bei einem Fall, bei dem der Drehmomentinkrementanweisungswert Td niedrig ist, ist oben beschrieben, aber die Zielumdrehungszahl Na2 kann auch durch die Konfiguration aus 32 in einem Fall vergrößert werden, bei dem der Drehmomentinkrementanweisungswert Td groß ist. In diesem Fall arbeitet die dritte Berechnungseinheit 234 nur in dem Fall, dass der Drehmomentinkrementanweisungswert Td an oder über einem zweiten vorab festgesetzten vorbestimmten Wert ist, und gibt den Wert der Vergrößerung in der Umdrehungszahl durch eine PI-Berechnung oder PID-Berechnung gemäß der Eingabe des Drehmomentinkrementanweisungswerts Td aus. In diesem Fall wird ein zusätzlicher Addierer anstelle des zusätzlichen Subtrahierers 236 verwendet, und der Wert der Vergrößerung in der Umdrehungszahl, der von der dritten Berechnungseinheit 234 ausgegeben wird, wird zu der Zielumdrehungszahl Na2 hinzuaddiert. Andere Konfigurationen sind gleich den Konfigurationen, die unter Bezug auf die oben beschriebene 32 beschrieben wurden.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird in dem Fall, dass die Last an dem Deckmotor 42 übermäßig hoch ist, bestimmt, dass der Rasen noch zu mähen ist oder dass der Rasen übermäßig dicht ist, und die Zielumdrehungszahl des Deckmotors 42 kann durch die dritte Berechnungseinheit 234 vergrößert werden. Es ist auch möglich, bei der oben beschriebenen Konfiguration aus 32 zu bewirken, dass die dritte Berechnungseinheit 234 nur arbeitet, wenn der Drehmomentinkrementanweisungswert Td an oder unter dem vorbestimmten Wert ist und an oder über dem zweiten vorbestimmten Wert ist. In diesem Fall gibt die dritte Berechnungseinheit 234 den Wert der Reduktion Ne in der Umdrehungszahl an den zusätzlichen Subtrahierer 236 in dem Fall aus, dass der Drehmomentinkrementanweisungswert Td an oder unter dem vorbestimmten Wert ist, und die dritte Berechnungseinheit 234 gibt den Wert der Vergrößerung in der Umdrehungszahl an den zusätzlichen Addierer in dem Fall aus, dass der Drehmomentinkrementanweisungswert Td an oder über dem zweiten vorbestimmten Wert ist. In diesem Fall können Prozesse gemäß beiden der Fälle, bei denen die Last übermäßig niedrig ist und bei denen die Last übermäßig hoch ist, durchgeführt werden.
Obwohl nicht in einer Zeichnung gezeigt, ist es zudem auch möglich, als eine weitere Ausführungsform eine Konfiguration anzunehmen, gemäß welcher ein Gegendrehmoment zu der Zeit des Starts des Betreibens von jedem Deckmotor 42 erzeugt wird, so dass der Deckmotor 42 in einer Richtung entgegengesetzt der positiven Rotationsrichtung für den normalen Betrieb rotiert. In diesem Fall wird die negative Rotation in der negativen Richtung um die vorab festgesetzte Winkelgröße oder für eine vorbestimmte Zeitdauer erzeugt. Die positive Rotation wird dann nach der negativen Rotation durchgeführt. Die oben beschriebene Steuerung wird durch jede Deckmotorsteuereinheit 56 durchgeführt. In diesem Fall ist es auch möglich, die positive Rotation und die negative Rotation abwechselnd und für eine vorab festgesetzte Anzahl von Malen wiederholend durchzuführen (zum Beispiel zwei oder drei Mal). Auch kann jede Deckmotorsteuereinheit 56 bestimmen, dass die Last in einem Fall übermäßig hoch ist, bei dem das Belastungsdrehmoment, das aus dem detektierten Strom von dem Deckmotor 42 berechnet ist, an oder über einem vorbestimmten Wert ist, oder in einem Fall, bei dem die Differenz zwischen der Zielumdrehungszahl und der tatsächlichen Umdrehungszahl an oder über einem vorbestimmten Wert ist, und kann allein in diesem Fall eine positive-negative Rotationssteuerung durchführen, gemäß welcher ein positiver Rotationsbetrieb nach der negativen Rotation durchgeführt wird, wie oben beschrieben. In diesem Fall kann eine Ausführungsanweisung für die positive-negative Rotationssteuerung von der ECU 50 an jede Deckmotorsteuereinheit 56 ausgegeben werden.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird die negative Rotation des Deckmotors 42 am Start des Rasenmähbetriebs durchgeführt, und selbst wenn es keine Lücke zwischen der Rasenmäherklinge und dem Rasen am Start des Antreibens der Rasenmäherklinge gibt, kann daher der positive Rotationsbetrieb in einem Zustand durchgeführt werden, bei dem die Lücke durch die negative Rotation erweitert ist, und die Anfangsgeschwindigkeit zu der Zeit, zu welcher die Rasenmäherklinge den Rasen trifft, wird erhöht, wodurch ein fehlerhafter Betrieb betreffend das Mähen des Rasens weniger wahrscheinlich wird. Wenn andererseits die oben beschriebene Konfiguration nicht angenommen wird, ist die Rotationsrichtung des Deckmotors 42 beim Start des Antreibens fest, und das erzeugte Drehmoment des Deckmotors 42 wird möglicherweise nicht effektiv beim Start des Mähens eines dichten Rasens genutzt. Mit der oben beschriebenen Konfiguration kann diese Unannehmlichkeit vermieden werden.
34 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Steuereinheit 14 einer weiteren, zweiten Ausführungsform zeigt, wobei das Blockdiagramm dem Blockdiagramm aus 16 entspricht. Bei der vorliegenden Ausführungsform umfassen die linke Antriebsmotorsteuereinheit 52 und die rechte Antriebsmotorsteuereinheit 54, auf die in 17 Bezug genommen wird, und die Deckmotorsteuereinheit 56 nicht die Berechnungseinheiten 204 und 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl von der Ausführungsform der oben beschriebenen 15 bis 24. Stattdessen umfassen die linke Antriebsmotorsteuereinheit 52 und die rechte Antriebsmotorsteuereinheit 54 eine Berechnungseinheit 203 für die tatsächliche Motorumdrehungszahl, und die Berechnungseinheit 203 für die tatsächliche Motorumdrehungszahl berechnet aus dem detektierten Wert des Rotationswinkels des Antriebsmotors 26 oder 28, die von dem Rotationswinkelsensor 192 empfangen werden, eine tatsächliche Umdrehungszahl Nb1 als den Betriebszustand des Motors, und gibt an die ECU 50 ein Signal aus, das die tatsächliche Umdrehungszahl Nb1 angibt.
In gleicher Weise umfasst die Deckmotorsteuereinheit 56 eine Berechnungseinheit 207 für die tatsächliche Motorumdrehungszahl, und die Berechnungseinheit 207 für die tatsächliche Motorumdrehungszahl berechnet aus dem detektierten Wert des Rotationswinkels des Deckmotors 42, der von dem Rotationswinkelsensor 198 empfangen wird, eine tatsächliche Umdrehungszahl Nb2 als den Betriebszustand des Motors, und gibt an die ECU 50 ein Signal aus, das die tatsächliche Umdrehungszahl Nb2 angibt.
Die ECU 50 umfasst eine Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Antriebsmotor-Umdrehungszahl, eine Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Deckmotor-Umdrehungszahl und eine Überlastbestimmungseinheit 240. Die Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Antriebsmotor-Umdrehungszahl bestimmt, ob der zugehörige Antriebsmotor 26 oder 28 überlastet ist, basierend auf der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb1, die angegeben wird durch das Signal, das von der Antriebsmotorsteuereinheit 52 oder 54 eingegeben wird, und der Zielumdrehungszahl Na1 des entsprechenden Antriebsmotors 26 oder 28. Insbesondere berechnet die Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Antriebsmotor-Umdrehungszahl eine Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 (=Na1-Nb1) durch Abziehen der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb1, welche für den entsprechenden Antriebsmotor 26 oder 28 berechnet worden ist aus einer Zielumdrehungszahl Na1 des Antriebsmotors 26 oder 28. Die Überlastbestimmungseinheit 240 empfängt die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 von der Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Antriebsmotor-Umdrehungszahl, bestimmt, ob die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 an einem vorab festgelegten Grenzwert α1 ist oder diesen übersteigt, und bestimmt den Überlastungszustand in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd1 an oder über dem Grenzwert α1 ist. Die Überlastbestimmungseinheit 240 gibt ein Überlastbestimmungssignal an die Überlastverarbeitungseinheit 55 in dem Fall aus, bei dem der Überlastungszustand für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat.
In gleicher Weise bestimmt die Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Deckmotor-Umdrehungszahl, ob der zugehörige Deckmotor 42 überlastet ist basierend auf der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb2, die durch das Signal angezeigt wird, das von der Deckmotorsteuereinheit 56 eingegeben wird, und auf der Zielumdrehungszahl Na2 des entsprechenden Deckmotors 42. Insbesondere berechnet die Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Deckmotor-Umdrehungszahl eine Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd2 (=Na2-Nb2) durch Abziehen der tatsächlichen Umdrehungszahl Nb2, welche für den entsprechenden Deckmotor 42 berechnet worden ist von einer Zielumdrehungszahl Na2 des Deckmotor 42. Die Überlastbestimmungseinheit 240 empfängt die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd2 von der Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Deckmotor-Umdrehungszahl, bestimmt, ob die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd2 an einem vorab festgelegten Grenzwert α2 ist oder diesen übersteigt, und bestimmt den Überlastungszustand in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Umdrehungszahl Nd2 an oder über dem Grenzwert α2 ist. Die Überlastbestimmungseinheit 240 gibt ein Überlastbestimmungssignal an die Überlastverarbeitungseinheit 55 in dem Fall aus, bei dem der Überlastungszustand für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgedauert hat.
Die Überlastverarbeitungseinheit 55 führt den Überlasthandhabungsprozess, der vorab festgesetzt wurde und der mit Bezug auf die oben beschriebenen 18 bis 24 beschrieben wurde, in dem Fall aus, bei dem das Überlastbestimmungssignal von zumindest einer der Berechnungseinheit 204 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Antriebsmotor-Umdrehungszahl und der Berechnungseinheit 208 für die Differenz der Ziel-/tatsächlichen Deckmotor-Umdrehungszahl eingegeben wird. In dem Fall, dass beispielsweise der Deckmotor 42 überlastet ist, ändert die Überlastverarbeitungseinheit 55 als Überlasthandhabungsprozess die Zielumdrehungszahl in solch einer Weise, dass die Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt werden verglichen mit einem Fall der normalen Steuerung.
In dem Fall, dass zudem der Deckmotor 42 für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortdauert, überlastet zu sein, nachdem der linke und der rechte Antriebsmotor 26 und 28 verlangsamt worden sind, ändert die Überlastverarbeitungseinheit 55 die Zielumdrehungszahl in solch einer Weise, dass alle Deckmotoren 42 gestoppt werden.
Das Motorsteuersystem der oben beschriebenen Ausführungsform umfasst einen Antriebsmotor und einen Hilfsmotor, eine Antriebsmotorsteuereinheit und eine Hilfsmotorsteuereinheit und eine Hauptsteuereinheit. Jede Motorsteuereinheit gibt an die Hauptsteuereinheit ein Signal aus, das den Betriebszustand des entsprechenden Motors anzeigt. Die Hauptsteuereinheit bestimmt als den Betriebszustand des Motors, eingegangen von mindestens einer der Motorsteuereinheiten, ob oder nicht der Motor überlastet ist, basierend auf dem Signal, das die tatsächliche Umdrehungszahl des entsprechenden Motors anzeigt, und führt einen Überlasthandhabungsprozess, der vorab festgesetzt wurde, in dem Fall durch, dass der Motor für eine vorab festgesetzte vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist. Die Hauptsteuerung bestimmt, ob oder nicht ein Motor überlastet ist, basierend auf der Differenz zwischen der tatsächlichen Umdrehungszahl des Motors, die durch ein Signal angezeigt wird, das von mindestens einer der Motorsteuereinheiten eingegeben wird, und der Zielumdrehungszahl des Motors.
Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird die Überlastung des Motors schnell vermindert oder eliminiert und der Motor kann geschützt werden. In dem Fall, dass beispielsweise die Antriebsmotoren 26 und 28 verlangsamt werden als Überlasthandhabungsprozess, bei dem zumindest einer der Deckmotoren 42 für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger überlastet ist, wird der Strom, der dem Deckmotor 42 von der Batterie zugeführt wird, nicht ungenügend, und die Überlast ist schnell gemindert oder eliminiert. Andere Konfigurationen und Wirkungen sind gleich denen der Ausführungsform der oben beschriebenen 15 bis 24.
Gemäß dem Motorsteuersystem von zumindest einer der oben beschriebenen Ausführungsformen wird der Hilfsmotor abgeschaltet, wenn die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie den ersten vorab festgesetzten Grenzwert erreicht oder unter diesen fällt, wodurch dem Fahrer eine Möglichkeit bereitgestellt wird, in dem Fall zur Seite zu fahren, bei dem die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie niedrig geworden ist, und wodurch auch die Reduzierung in der Lademenge nach dem Bereitstellen der Möglichkeit unterdrückt wird und die Fahrreichweite des Fahrzeugs vergrößert wird.
Das Motorsteuersystem von zumindest einem der oben beschriebenen Ausführungsformen hat die oben beschriebene Konfiguration des ersten Motorsteuersystems. Demgemäß wird der verlangsamte Fahrmodus, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors verringert ist, in dem Fall ausgeführt, bei dem die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie den ersten Grenzwert erreicht hat oder unter diesen gefallen ist, und der Antriebsmotor abgeschaltet wird und dann der abgeschaltete Zustand aufgehoben wird, und daher kann die Reduzierung in der Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie effektiver unterdrückt werden und die Fahrreichweite kann weiter erhöht werden.
Das Motorsteuersystem von zumindest einer der oben beschriebenen Ausführungsformen hat die Konfiguration des oben beschriebenen zweiten Motorsteuersystems. Wenn demgemäß die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie den zweiten Grenzwert, welcher niedriger ist als der erste Grenzwert, erreicht oder unter diesen fällt, wird der verlangsamte Fahrmodus ausgeführt, bei dem die erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors verringert ist, und die Reduzierung in der Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie kann effektiver verringert werden. Zudem wird der Hilfsmotor abgeschaltet, nachdem die Lademenge der Speichereinheit elektrischer Energie den ersten Grenzwert erreicht oder unter diesen gefallen ist und bis die Lademenge den zweiten Grenzwert erreicht oder unter diesen fällt, aber die erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors wird nicht verringert und daher kann die Reduzierung in der Fahrt-Performance über eine lange Zeitdauer unterdrückt werden.
Das Motorsteuersystem von zumindest einer der oben beschriebenen Ausführungsformen hat die Konfiguration des oben beschriebenen vierten Motorsteuersystems. Selbst wenn demgemäß der manuelle Schalter AUS ist, wird die elektrische Energiezufuhr von der Speichereinheit elektrischer Energie an die Steuereinheit aufrechtgehalten, während zumindest einer der Antriebsmotoren und des Hilfsmotors, welche durch die Steuereinheit gesteuert werden, rotiert, und daher kann das Auftreten einer Situation, die hinsichtlich der Lebensdauer von Teilen nicht erwünscht ist, selbst dann verhindert werden, wenn der manuelle Schalter während der Rotation von zumindest einem der Antriebsmotoren und des Hilfsmotors ausgeschaltet wird.
Gemäß dem Steuersystem für ein mit elektrischem Motor betriebenes Fahrzeug von zumindest einer der oben beschriebenen Ausführungsformen kann in dem Fall, dass eine Überlastung von zumindest einem der Antriebsmotoren und des Hilfsmotors auftritt, die Überlast schnell vermindert oder eliminiert werden und der Motor kann geschützt werden.

Claims

Motorsteuersystem (12) mit: einem Antriebsmotor (26, 28) und einem Hilfsmotor (42), die mit einer Speichereinheit (43) elektrischer Energie verbunden sind; einer Steuereinheit (14) zum Steuern des Antriebsmotors (26, 28) und des Hilfsmotors (42); und einem Wiederstarterlaubnisabschnitt zum Erfassen, dass eine Bedieneinheit (34) durch einen Benutzer betätigt wird, und zum Übertragen eines Wiederstarterlaubnissignals an die Steuereinheit (14), wobei die Steuereinheit (14) umfasst: eine Ladeberechnungseinheit (64) zum Berechnen einer Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und eine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit (66) zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Hilfsmotors (42) und des Antriebsmotors (26, 28), wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie einen vorab festgesetzten ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, und eines Schritts, der ein Ausführen eines verlangsamten Fahrmodus bewirkt, bei dem bei Erhalt des Wiederstarterlaubnissignals ein ausgeschalteter Zustand des Antriebsmotors (26, 28) aufgehoben wird, während ein ausgeschalteter Zustand des Hilfsmotors beibehalten wird, und eine erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors auf ein vorbestimmtes Verhältnis (X%) bezüglich einer normalerweise erlaubten Geschwindigkeit verringert wird, und wobei die Steuereinheit (14) eine zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit (68) umfasst zum Durchführen eines Schritts, der ein erneutes Abschalten des Antriebsmotors (26, 28) bewirkt, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie den zweiten Grenzwert (Tsoc2), welcher niedriger als der erste Grenzwert (Tsoc1) ist, erreicht oder unter diesen fällt.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Wiederstarterlaubnisabschnitt ein Schlüsselschalter (58) zum Übertragen des Wiederstarterlaubnissignals an die Steuereinheit (14) ist, wenn eine Schlüsselbetätigungseinheit eingeschaltet wird, wobei der Wiederstarterlaubnisabschnitt zwischen der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und der Steuereinheit (14) verbunden ist, wobei, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie den ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, die Steuereinheit (14) einen Betrieb einer Warneinheit (62, 82) bewirkt, bis der Schlüsselschalter (58) ausgeschaltet wird.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, welches weiterhin aufweist: einen linken (34) und einen rechten (36) Bedienhebel, die als Beschleunigungs-/Wende-Anweisungsvorrichtungen zum Anweisen eines Beschleunigens oder Wendens eines Fahrzeugs dienen, wobei der Wiederstarterlaubnisabschnitt ein Hebelschalter (84) ist, dessen Betätigungseinheit durch Bewegen des linken (34) und des rechten Bedienhebels (36) in einer bestimmten Richtung eingeschaltet wird, und welcher das Wiederstarterlaubnissignal an die Steuereinheit (14) überträgt, wobei, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie den ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, die Steuereinheit (14) einen Betrieb einer Warneinheit (62, 82) bewirkt, bis ein Schlüsselschalter (58), welcher zwischen der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und der Steuereinheit (14) verbunden ist, ausgeschaltet wird.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Wiederstarterlaubnisabschnitt ein LED-Schalter (86) zum Übertragen des Wiederstarterlaubnissignals an die Steuereinheit (14) ist, wenn die Betätigungseinheit, die durch eine LED gestaltet ist, eingeschaltet wird, wobei, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie den ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, die Steuereinheit (14) einen Betrieb einer Warneinheit (62, 82) bewirkt, bis ein Schlüsselschalter (58), welcher zwischen der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und der Steuereinheit (14) verbunden ist, ausgeschaltet wird.
Motorsteuersystem (12) mit: einem Antriebsmotor (26, 28) und einem Hilfsmotor (42), die mit einer Speichereinheit (43) elektrischer Energie verbunden sind; und einer Steuereinheit (14) zum Steuern des Antriebsmotors (26, 28) und des Hilfsmotors (42), wobei die Steuereinheit (14) umfasst: eine Ladeberechnungseinheit (64) zum Berechnen einer Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und eine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit (66) zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Hilfsmotors (42), wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie einen vorab festgesetzten ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, und eines Schritts, der ein Ausführen eines verlangsamten Fahrmodus bewirkt, bei dem eine erlaubte Geschwindigkeit des Antriebsmotors (26, 28) auf ein vorbestimmtes Verhältnis (X%) mit Bezug auf eine normalerweise erlaubte Geschwindigkeit reduziert wird, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie einen zweiten Grenzwert (Tsoc2), welcher niedriger als der erste Grenzwert (Tsoc1) ist, erreicht oder unter diesen fällt, nachdem der Hilfsmotor (42) abgeschaltet worden ist wobei die Steuereinheit (14) eine zweite Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit (68) umfasst zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Antriebsmotors (26, 28), wenn die Lademenge der Speichereinheit (14) elektrischer Energie einen dritten Grenzwert (Tsoc3), welcher niedriger als der zweite Grenzwert (Tsoc2) ist, erreicht oder unter diesen fällt, nachdem der verlangsamte Fahrmodus ausgeführt worden ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 5, wobei, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie den ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, die Steuereinheit (14) einen Betrieb einer Warneinheit (62, 82) bewirkt, bis ein Schlüsselschalter (58), welcher zwischen der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und der Steuereinheit (14) verbunden ist, ausgeschaltet wird.
Motorsteuersystem (12) mit: einem Antriebsmotor (26, 28) und einem Hilfsmotor (42), die mit einer Speichereinheit (43) elektrischer Energie verbunden sind; und einer Steuereinheit (14) zum Steuern des Antriebsmotors (26, 28) und des Hilfsmotors (42); wobei die Steuereinheit (14) umfasst: eine Ladeberechnungseinheit (64) zum Berechnen einer Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und eine Niedrige-Ladung-Verarbeitungseinheit (66) zum Durchführen eines Schritts des Abschaltens des Hilfsmotors (43), wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie einen vorab festgesetzten ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, und eines Schritts des Abschaltens des Antriebsmotors (26, 28), wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie einen zweiten Grenzwert (Tsoc2), der niedriger ist als der erste Grenzwert (Tsoc1), erreicht oder unter diesen fällt, nachdem der Hilfsmotor (42) abgeschaltet worden ist, wobei, wenn die Lademenge der Speichereinheit (43) elektrischer Energie den ersten Grenzwert (Tsoc1) erreicht oder unter diesen fällt, die Steuereinheit (14) einen Betrieb einer Warneinheit (62, 82) bewirkt, bis ein Schlüsselschalter (58), welcher zwischen der Speichereinheit (43) elektrischer Energie und der Steuereinheit (14) verbunden ist, ausgeschaltet wird.
Motorsteuersystem (112) mit: einem Antriebsmotor (114) und einem Hilfsmotor (128), die jeweils ein elektrischer Motor sind; einer Steuereinheit (120), zu welcher Signale, die Antriebszustände anzeigen, von dem Antriebsmotor (114) und dem Hilfsmotor (128) einzugeben sind, wobei die Steuereinheit (120) dem Steuern des Antriebsmotors (114) und des Hilfsmotors (128) dient; einem manuellen Schalter (129), der gemäß einer manuellen Betätigung eines Benutzers ein- oder auszuschalten ist und der dem Ausgeben eines Signals, das AN oder AUS angibt, an die Steuereinheit (120) dient; und einer Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit (135) der Steuereinheit (120) zum Zuführen von elektrischer Energie von einer Speichereinheit (118) elektrischer Energie zu der Steuereinheit (120) in einem Fall, bei dem ein AN-Anweisungssignal von der Steuereinheit (120) eingegeben wird, und zum Unterbrechen der Zufuhr elektrischer Energie von der Speichereinheit (118) elektrischer Energie zu der Steuereinheit (120) in einem Fall, bei dem eine Eingabe des AN-Anweisungssignals von der Steuereinheit (120) unterbrochen ist, wobei die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit (135) der Steuereinheit (120) zwischen der Speichereinheit (118) elektrischer Energie und der Steuereinheit (120) verbunden ist, wobei die Steuereinheit (120) das AN-Anweisungssignal an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit (135) der Steuereinheit (120), während zumindest einer des Antriebsmotors (114) und des Hilfsmotors (128), die durch die Steuereinheit (120) gesteuert werden, rotiert, in einem Fall aufrechterhält, bei dem der manuelle Schalter (129) ausgeschaltet wird, und sie das AN-Anweisungssignal an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit (135) der Steuereinheit (120) in einem Fall unterbricht, bei dem beide des Antriebsmotors (114) und des Hilfsmotors (128), die durch die Steuereinheit (120) gesteuert werden, gestoppt werden, wobei die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit (135) der Steuereinheit (120) ein Elektrische-Energieversorgungsrelais (136) der Steuereinheit (120) ist, welches einen Schalterhauptkörper (146) umfasst, der zwischen der Speichereinheit (118) elektrischer Energie und der Steuereinheit (120) verbunden ist, wobei das Elektrische-Energieversorgungsrelais (136) der Steuereinheit (120) dem Verbinden des Schalterhauptkörpers (146) dient, durch Unter-Energie-Setzen durch die Speichereinheit (118) elektrischer Energie über ein gleichrichtendes Element (150), wobei der Schalterhauptkörper (146) parallel mit dem manuellen Schalter (130) verbunden ist, und wobei, während die Steuereinheit (120) den Schalterhauptkörper (146) verbindet und elektrische Energie von der Speichereinheit (118) elektrischer Energie an die Steuereinheit (120) über den Schalterhauptkörper (146) zugeführt wird, wenn der manuelle Schalter (130) von AUS auf AN geschaltet wird, das AN-Anweisungssignal an die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit (136) der Steuereinheit (120) unterbrochen wird, der Schalterhauptkörper (146) unterbrochen wird und die Zufuhr elektrischer Energie von der Speichereinheit (118) elektrischer Energie an die Steuereinheit (120) unterbrochen wird, nur wenn eine Stoppbedingung der elektrischen Energieversorgung, bei welcher beide von dem Antriebsmotor (114) und dem Hilfsmotor (128), die durch die Steuereinheit gesteuert werden, gestoppt sind, nach dem Ausschalten des manuellen Schalters (129) erfüllt ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 8, wobei, das Elektrische-Energieversorgungsrelais (136) der Steuereinheit (120) eine Spule (148) zum Schalten zwischen einer Verbindung und Trennung des Schalterhauptkörpers (146) gemäß einem unter Energie gesetzten Zustand umfasst, wobei ein Eingangssignalterminal (TI) der Steuereinheit (120) zwischen dem Hauptschalter (130) und einer Anodenseite (A) des gleichrichtenden Elements (150) verbunden ist und wobei ein Ausgabesignalterminal (T0) der Steuereinheit (120) zwischen einer Kathodenseite (K) des gleichrichtenden Elements (150) und der Spule (148) verbunden ist.
Motorsteuersystem nach Anspruch 8, wobei die Elektrische-Energieversorgungsschalteinheit (135)der Steuereinheit (120) ein Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler(160) ist, der zwischen der Speichereinheit (118) elektrischer Energie und der Steuereinheit (120) verbunden ist, und wobei eine Steuerschaltung in dem Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler (160) eingebettet ist, wobei der manuelle Schalter (130) zwischen der Speichereinheit (118) elektrischer Energie und dem Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler (160) verbunden ist und ein Signal, das AN oder AUS anzeigt, an ein Eingangssignalterminal (TI) der Steuereinheit (120) ausgibt, wobei das Motorsteuersystem weiterhin umfasst: ein erstes gleichrichtendes Element (162), das zwischen einem Verbindungsbereich (P1) eines Steuerschaltungsterminals (TC) und eines Ausgabesignalterminals (T0) der Steuereinheit (120) und dem manuellen Schalter (130) verbunden ist, und ein zweites gleichrichtendes Element (164) und einen Widerstand (166), die seriell zwischen einem Verbindungsbereich (P2) eines Ausgabespannungsterminals (V0) des Gleichstrom/Gleichstrom-Wandlers (160) und eines Eingangsspannungsterminals (VI) der Steuereinheit (120) und einem Verbindungsbereich (P3) des manuellen Schalters (130) und des Eingangssignalterminals (TI) der Steuereinheit (120) verbunden sind, wobei der Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler (160) durch Unter-Energie-Setzen des Steuerschaltungsterminals (TC) zu einer Zeit des Schaltens des manuellen Schalters (130) von AUS auf AN aktiviert wird und ein AN/AUS-Signal der Steuerschaltung erzeugt und an die Steuereinheit (120) elektrische Energie nach der Umwandlung der Spannung der Speichereinheit (118) elektrischer Energie zuführt, und wobei die Steuereinheit (120) das AN-Anweisungssignal von dem Ausgabesignalterminal (T0) ausgibt und das AN/AUS-Signal der Steuerschaltung hält, wenn die Spannung der Speichereinheit (118) elektrischer Energie nach der Spannungsumwandlung eingegeben wird; wobei sie, wenn der manuelle Schalter (130) von AN auf AUS geschaltet wird, ein Signal detektiert, welches durch den Widerstand (166) gelaufen ist, und nur wenn eine Stoppbedingung der elektrischen Energieversorgung, bei der beide des Antriebsmotors (114) und des Hilfsmotors (128), die durch die Steuereinheit (120) gesteuert werden, gestoppt werden, erfüllt ist, unterbricht sie das AN-Anweisungssignal von dem Ausgabesignalterminal (T0), hebt das Halten des AN/AUS-Signals von der Steuerschaltung auf und unterbricht die Zufuhr elektrischer Energie von der Speichereinheit (118) elektrischer Energie zu der Steuereinheit (120).