DE112018006365T5

DE112018006365T5 - Fahrzeug, steuerungssystem eines fahrzeugs und steuerungsverfahren eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE112018006365T5
Application number: DE112018006365.8T
Authority: DE
Inventors: Takuyuki Mukai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-12-13
Filing date: 2018-11-26
Publication date: 2020-10-01
Also published as: JP6992088B2; CN111480188A; WO2019116458A1; WO2019116871A1; JPWO2019116871A1; US20200298887A1; CN111480188B

Abstract

Ein Steuerungssystem (V) eines Fahrzeugs (V), welches eine Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe (31A, 31B, 32A und 32B) und eine Aktuatorgruppe (41A, 41B, 42A, 42B und 50) umfasst, umfasst eine Fahrsteuerungseinheit (20A, 21B), welche durch Steuern der Aktuatorgruppe auf Grundlage von Erkennungsergebnissen der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe ein automatisiertes Fahren oder eine Fahrunterstützung durchführt, und eine Überwachungseinheit (20A, 21B), welche eine durch die Außenwelt Erkennungsvorrichtungsgruppe erfasste Situation eines Ziels (501) als ein Steuerungsergebnis der Aktuatorgruppe überwacht. Das Überwachungsmittel bestimmt auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, ein Steuerungssystem des Fahrzeugs und ein Steuerungsverfahren des Fahrzeugs.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Es sind verschiedene Technologien zum Erreichen eines automatisierten Fahrens eines Fahrzeugs vorgeschlagen worden. In der PTL 1 ist eine Überwachungsvorrichtung bereitgestellt, um zu überwachen, ob verschiedene Arten einer Steuerung durch eine Steuerungsvorrichtung für ein automatisiertes Fahren normal arbeiten oder nicht. Die Überwachungsvorrichtung vergleicht ihr eigenes Steuerungsberechnungsergebnis mit einem Steuerungsberechnungsergebnis der Steuerungsvorrichtung für ein automatisiertes Fahren und unterbricht eine automatische Steuerungsfunktion durch die Steuerungsvorrichtung für ein automatisiertes Fahren zwangsweise, wenn die beiden Steuerungsberechnungsergebnisse nicht übereinstimmen.
ZITIERLISTE
Patentliteratur
PTL1: Internationale Veröffentlichung Nr. 2016/080452
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Selbst wenn durch die Überwachungsvorrichtung der zitierten Druckschrift 1 bestimmt worden ist, dass die automatische Steuerungsfunktion normal arbeitet, kann ein Fall auftreten, in welchem das tatsächliche Verhalten eines Fahrzeugs nicht normal ist. Einige Aspekte der vorliegenden Erfindung zielen auf ein genaues Bestimmen einer Verschlechterung der Fahrsteuerungsfunktion des Fahrzeugs ab.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist ein Steuerungssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, welches eine Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe und eine Aktuatorgruppe umfasst, wobei das Steuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es
ein Fahrsteuerungsmittel, welches durch Steuern der Aktuatorgruppe auf Grundlage von Erkennungsergebnissen der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe ein automatisiertes Fahren oder eine Fahrunterstützung durchführt, und ein Überwachungsmittel umfasst, welches eine durch die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe erfasste Situation eines Ziels als ein Steuerungsergebnis der Aktuatorgruppe überwacht, wobei das Überwachungsmittel auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Verschlechterung der Fahrsteuerungsfunktion eines Fahrzeugs genau bestimmt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich werden. Es ist zu beachten, dass in den beigefügten Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen durchweg die gleichen oder ähnliche Komponenten bezeichnen.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungen sind in der Beschreibung umfasst, bilden einen Teil der Beschreibung, stellen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dar und werden zur Beschreibung des Prinzips der vorliegenden Erfindung zusammen mit der Beschreibung der Zeichnungen verwendet.

1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel.
2 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel.
3 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel.
4 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Fahrzeugsteuerungsverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
5 ist ein schematisches Diagramm zum Beschreiben des Fahrzeugsteuerungsverfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel.
6 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben des Fahrzeugsteuerungsverfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜRHUNGSBEISPIELEN
1 bis 3 sind Blockdiagramme eines Fahrzeugsteuerungssystems 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Steuerungssystem 1 steuert ein Fahrzeug V. In 1 und 2 ist der Umriss des Fahrzeugs V in einer Draufsicht und einer Seitenansicht dargestellt. Das Fahrzeug V ist beispielsweise ein vierrädriger Personenkraftwagen vom Limousine-Typ. Das Steuerungssystem 1 umfasst eine Steuerungsvorrichtung 1A und eine Steuerungsvorrichtung 1B. 1 ist das Blockdiagramm, welches die Steuerungsvorrichtung 1A darstellt, und 2 ist das Blockdiagramm, welches die Steuerungsvorrichtung 1B darstellt. 3 stellt hauptsächlich die Kommunikationsleitung zwischen der Steuerungsvorrichtung 1A und der Steuerungsvorrichtung 1B und die Konfiguration einer Energiequelle dar.
Ein Teil von Funktionen, welche durch das Fahrzeug V erreicht werden, sind in der Steuerungsvorrichtung 1A und der Steuerungsvorrichtung 1B gemultiplext oder redundant gemacht. Dementsprechend kann die Zuverlässigkeit des Systems verbessert werden. Die Steuerungsvorrichtung 1A führt, zusätzlich zu einer Steuerung eines automatisierten Fahrens und einer Steuerung für einen gewöhnlichen Betrieb bei einem manuellen Fahren, ebenfalls eine Steuerung einer Fahrunterstützung in Verbindung mit einer Risikovermeidung etc. durch. Die Steuerungsvorrichtung 1B verwaltet hauptsächlich die Steuerung einer Fahrunterstützung in Verbindung mit einer Risikovermeidung etc. Die Fahrunterstützung kann als Fahrtunterstützung bezeichnet werden. Es ist möglich, eine Verteilung einer Steuerungsverarbeitung durchzuführen und eine Zuverlässigkeit zu erhöhen, indem die Steuerungsvorrichtung 1A und die Steuerungsvorrichtung 1B redundant gemacht werden und eine verschiedene Steuerungsverarbeitung durchführen.
Das Fahrzeug V des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein Hybrid-Fahrzeug vom Parallel-Typ und 2 stellt schematisch die Konfiguration eines Leistungsaggregats 50 dar, welches eine Antriebskraft zum Drehen antreibender Räder des Fahrzeugs V ausgibt. Das Leistungsaggregat 50 umfasst einen Verbrennungsmotor EG, einen Motor M und ein Automatikgetriebe TM. Der Motor M kann als eine Antriebsquelle zum Beschleunigen des Fahrzeugs V und ebenfalls als ein elektrischer Generator zur Zeit einer Verzögerung etc. (regeneratives Bremsen) verwendet werden.
<Steuerungsvorrichtung 1A>
Mit Bezug auf 1 wird die Konfiguration der Steuerungsvorrichtung 1A beschrieben werden. Die Steuerungsvorrichtung 1A umfasst eine ECU-Gruppe (Steuerungseinheitsgruppe) 2A. Die ECU-Gruppe 2A umfasst eine Mehrzahl von ECUs 20A bis 29A. Jede ECU umfasst einen Prozessor, welcher durch eine CPU repräsentiert ist, eine Speichervorrichtung, beispielsweise einen Halbleiter-Speicher, eine Schnittstelle mit einer externen Vorrichtung etc. Die Speichervorrichtung speichert ein Programm, welches durch den Prozessor ausgeführt wird, Daten, welche durch den Prozessor für eine Verarbeitung verwendet werden etc. Jede ECU kann eine Mehrzahl von Prozessoren, Speichervorrichtungen, Schnittstellen, etc. umfassen. Es ist zu beachten, dass die Anzahl der ECUs und die zu handhabenden Funktionen angemessen ausgelegt sein können und diese weiter untergliedert oder stärker integriert sein können als in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Darüber hinaus sind in 1 und 3 der ECU 20A bis 29A typische Funktionsnamen zugeordnet. Beispielsweise ist die ECU 20A als eine „ECU für ein automatisiertes Fahren“ dargestellt.
Die ECU 20A führt eine Steuerung in Verbindung mit einem automatisierten Fahren als eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs V durch. Bei dem automatisierten Fahren wird wenigstens eines aus einem Antreiben (Beschleunigung des Fahrzeugs V durch das Leistungsaggregat 50 etc.), einem Lenken oder einem Bremsen des Fahrzeugs V automatisch durchgeführt, ohne von einer Betätigung eines Fahrers abzuhängen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden ein Antreiben, ein Lenken und ein Bremsen automatisch durchgeführt.
Die ECU 21A ist eine Umgebung-Erkennungseinheit, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs V auf Grundlage von Erfassungsergebnissen von Erfassungseinheiten 31A und 32A erkennt, welche die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V erfassen. Die ECU 21A erzeugt Zieldaten, welche später beschrieben werden werden, als Informationen über die periphere Umgebung.
In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Erfassungseinheit 31A eine Abbildungsvorrichtung (kann nachstehend als die Kamera 31A bezeichnet werden), welche ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs V durch Abbilden erfasst. Die Kamera 31A ist in einem vorderen Abschnitt eines Dachs des Fahrzeugs V bereitgestellt, so dass sie dazu in der Lage ist, die Vorderseite des Fahrzeugs V abzubilden. Durch Analysieren des Bildes, welches durch die Kamera 31A aufgenommen worden ist, ist es möglich, den Umriss eines Ziels zu extrahieren und die Begrenzungslinien (weiße Linien etc.) von Spuren auf einer Straße zu extrahieren.
In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Erfassungseinheit 32A ein Lidar (Light Detecting and Ranging) (kann nachstehend als das Lidar 32A bezeichnet werden), welches ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs V durch Licht erfasst, ein Ziel in der Umgebung des Fahrzeugs V erfasst und den Abstand zu dem Ziel misst. In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind fünf Lidars 32A bereitgestellt: eines in jeder Ecke eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugs V; eines in der Mitte eines hinteren Abschnitts; und eines in jeder Seite des hinteren Abschnitts. Die Anzahl und die Anordnung der Lidars 32A kann angemessen gewählt sein.
Die ECU 29A ist eine Fahrunterstützungseinheit, welche basierend auf dem Erfassungsergebnis der Erfassungseinheit 31A eine Steuerung in Verbindung mit einer Fahrunterstützung (in anderen Worten einer Fahrtunterstützung) als Fahrsteuerung des Fahrzeugs V durchführt.
Die ECU 22A ist eine Lenkungssteuerungseinheit, welche eine elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41A steuert. Die elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41A umfasst einen Mechanismus, welcher Vorderräder gemäß der Betätigung des Fahrers (Lenkvorgang) in Bezug auf ein Lenkrad ST lenkt. Die elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41A unterstützt den Lenkvorgang und umfasst einen Motor, welcher die Antriebskraft zum automatischen Lenken der Vorderräder aufweist, einen Sensor, welcher den Rotationsbetrag des Motors erfasst, einen Drehmomentsensor, welcher das auf den Fahrer auszuübende Lenkmoment erfasst etc.
Die ECU 23A ist eine Bremssteuerungseinheit, welche eine hydraulische Vorrichtung 42A steuert. Die hydraulische Vorrichtung 42A erzielt beispielsweise eine ESB (elektrische Servobremse, electric servo brake). Der Bremsvorgang durch den Fahrer in Bezug auf ein Bremspedal BP wird in einem Hauptbremszylinder BM (brake master cylinder) in Hydraulikdruck umgewandelt und an die hydraulische Vorrichtung 42A übertragen. Die hydraulische Vorrichtung 42A ist ein Aktuator, welcher, auf Grundlage des von dem Hauptbremszylinder BM übertragenen Hydraulikdrucks, den Hydraulikdruck eines Arbeitsfluids steuert, welches einer Bremsvorrichtung (beispielsweise einer Scheibenbremsenvorrichtung) 51 zuzuführen ist, welche für jedes von vier Rädern bereitgestellt ist, und die ECU 23A führt eine Antriebssteuerung eines elektromagnetischen Ventils durch, welches in der hydraulischen Vorrichtung 42A bereitgestellt ist etc. In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels bilden die ECU 23A und die hydraulische Vorrichtung 23A die elektrische Servobremse und die ECU 23A steuert beispielsweise die Verteilung der Bremskraft durch die vier Bremsvorrichtungen 51 und die Bremskraft durch regeneratives Bremsen des Motors M.
Die ECU 24A ist eine Stop-Aufrechterhaltung-Steuerungseinheit, welche eine elektrische Park-Verriegelungsvorrichtung 50a steuert, welche in dem Automatikgetriebe TM bereitgestellt ist. Die elektrische Park-Verriegelungsvorrichtung 50a umfasst einen Mechanismus, welcher einen inneren Mechanismus des Automatikgetriebes TM hauptsächlich zur Zeit einer Auswahl eines P-Bereichs (Park-Bereichs) verriegelt. Die ECU 24A kann ein Verriegeln und ein Entriegeln durch die elektrische Park-Verriegelungsvorrichtung 50a steuern.
Die ECU 25A ist eine Steuerungseinheit für eine Benachrichtigung innerhalb des Fahrzeugs, welche eine Information-Ausgabevorrichtung 43A zum Berichten von Informationen innerhalb des Fahrzeugs steuert. Die Information-Ausgabevorrichtung 43A umfasst beispielsweise eine Anzeigevorrichtung, beispielsweise ein Head-up-Display, und eine Audio-Ausgabevorrichtung. Ferner kann eine Vibrationsvorrichtung umfasst sein. Die ECU 25A veranlasst die Information-Ausgabevorrichtung 43A, beispielsweise verschiedene Arten von Informationen, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Außentemperatur und Informationen einer Kursführung etc., auszugeben.
Die ECU 26A ist eine Steuerungseinheit für eine Benachrichtigung außerhalb des Fahrzeugs, welche eine Information-Ausgabevorrichtung 44A zum Berichten von Informationen zu dem Äußeren des Fahrzeugs steuert. In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Information-Ausgabevorrichtung 44A ein Fahrtrichtungsanzeiger (Warnblinkleuchte) und die ECU 26A kann die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs V zu dem Äußeren des Fahrzeugs berichten, indem sie eine Blinksteuerung der Information-Ausgabevorrichtung 44A als den Fahrtrichtungsanzeiger durchführt, und kann die Aufmerksamkeit gegenüber dem Fahrzeug V von dem Äußeren des Fahrzeugs erhöhen, indem sie eine Blinksteuerung der Information-Ausgabevorrichtung 44A als die Warnblinkleuchte durchführt.
Die ECU 27A ist eine Antriebssteuerungseinheit, welche das Antriebsaggregat 50 steuert. Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dem Leistungsaggregat 50 eine ECU zugeordnet ist, kann jedem aus dem Verbrennungsmotor EG, dem Motor M und dem Automatikgetriebe TM eine ECU zugeordnet sein. Die ECU 27A steuert die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors EG und des Motors M und schaltet den Gangbereich des Automatikgetriebes TM beispielsweise entsprechend der Betätigung des Fahrers, welche durch einen Betätigung-Erfassung-Sensor 34a, welcher in einem Gaspedal AP bereitgestellt ist, und einem Betätigung-Erfassung-Sensor 34b erfasst wird, welcher in einem Bremspedal BP bereitgestellt ist, der Fahrzeuggeschwindigkeit etc. Es ist zu beachten, dass ein Rotationsfrequenz-Sensor 39, welcher die Rotationsfrequenz einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes TM erfasst, in dem Automatikgetriebe TM als ein Sensor bereitgestellt ist, welcher den Fahrzustand des Fahrzeugs V erfasst. Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V kann aus dem Erfassungsergebnis des Rotationsfrequenz-Sensors 39 berechnet werden.
Die ECU 28A ist eine Position-Erkennungseinheit, welche die aktuelle Position und den Kurs des Fahrzeugs V erkennt. Die ECU 28A führt eine Steuerung und eine Informationsverarbeitung der Erfassungsergebnisse oder der Kommunikationsergebnisse eines Gyrosensors 33A, eines GPS-Sensors 28b und einer Kommunikationsvorrichtung 28c durch. Der Gyrosensor 33A erfasst die Drehbewegung des Fahrzeugs V. Der Kurs des Fahrzeugs V kann aus dem Erfassungsergebnis des Gyrosensors 33 etc. bestimmt werden. Der GPS-Sensor 28b erfasst die aktuelle Position des Fahrzeugs V. Die Kommunikationsvorrichtung 28c führt eine drahtlose Kommunikation mit einem Server durch, welcher Karteninformationen und Verkehrsinformationen bereitstellt, und erhält diese Arten von Informationen. Eine Datenbank 28a kann hochgenaue Karteninformationen speichern und die ECU 28A kann die Position des Fahrzeugs V auf einer Spur auf Grundlage dieser Karteninformationen mit einem höheren Genauigkeitsgrad spezifizieren etc.
Eine Eingabevorrichtung 45A ist derart innerhalb des Fahrzeugs angeordnet, dass sie dazu in der Lage ist, durch den Fahrer betätigt zu werden, und empfängt Anweisungen von dem Fahrer sowie die Eingabe von Informationen.
<Steuerungsvorrichtung 1B>
Mit Bezug auf 2 wird die Konfiguration der Steuerungsvorrichtung 1B beschrieben werden. Die Steuerungsvorrichtung 1B umfasst eine ECU-Gruppe (Steuerungsgruppe) 2B. Die ECU-Gruppe 2B umfasst eine Mehrzahl von ECUs 21B bis 25B. Jede ECU umfasst einen Prozessor, welcher durch eine CPU repräsentiert ist, eine Speichervorrichtung, beispielsweise einen Halbleiter-Speicher, eine Schnittstelle mit einer externen Vorrichtung etc. Die Speichervorrichtung speichert ein Programm, welches durch den Prozessor ausgeführt wird, Daten, welche durch den Prozessor für eine Verarbeitung verwendet werden etc. Jede ECU kann eine Mehrzahl von Prozessoren, Speichervorrichtungen, Schnittstellen, etc. umfassen. Es ist zu beachten, dass die Anzahl der ECUs und die zu handhabenden Funktionen angemessen ausgelegt sein können und diese weiter untergliedert oder stärker integriert sein können als in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Ferner sind, ähnlich zu der ECU-Gruppe 2A, in 2 und 3 der ECU 21B bis 25B typische Funktionsnamen zugeordnet.
Die ECU 21B ist eine Umgebung-Erkennungseinheit, welche auf Grundlage der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheiten 31B und 32B, welche die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs V erfassen, die Fahrumgebung des Fahrzeugs V erkennt, und ist ebenfalls eine Fahrunterstützungseinheit, welche eine Steuerung in Verbindung mit einer Fahrunterstützung (in anderen Worten einer Fahrtunterstützung) als eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs V durchführt. Die ECU 21B erzeugt Zieldaten, welche später beschrieben werden werden, als Informationen über die periphere Umgebung.
Es ist zu beachten, dass, obwohl die ECU 21B in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Konfiguration aufweist, welche eine Umgebung-Erkennungsfunktion und eine Fahr-Unterstützungsfunktion aufweist, für jede der Funktionen eine ECU, wie die ECU 21A und die ECU 29A der Steuerungsvorrichtung 1A, bereitgestellt sein kann. Umgekehrt kann in der Steuerungsvorrichtung 1A eine ECU die Funktionen der ECU 21A und der ECU 29A, wie die ECU 21B, erzielen.
In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Erfassungseinheit 31B eine Abbildungsvorrichtung (kann nachstehend als die Kamera 31B bezeichnet werden), welche ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs V durch Abbilden erfasst. Die Kamera 31B ist in dem vorderen Abschnitt des Dachs des Fahrzeugs V bereitgestellt, so dass sie dazu in der Lage ist, die Vorderseite des Fahrzeugs V abzubilden. Durch Analysieren des Bildes, welches durch die Kamera 31B aufgenommen worden ist, ist es möglich, den Umriss eines Ziels zu extrahieren und die Begrenzungslinien (weiße Linien etc.) von Spuren auf einer Straße zu extrahieren. In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Erfassungseinheit 32B ein Millimeterwellenradar, welches das Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs V durch eine elektrische Welle erfasst (kann nachstehend als das Radar 32B bezeichnet werden), das Ziel in der Umgebung des Fahrzeugs V erfasst und den Abstand zu dem Ziel misst. In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind fünf Radare 32B bereitgestellt: eines in der Mitte des vorderen Abschnitts des Fahrzeugs V; eines in jeder Ecke des vorderen Abschnitts; und eines in jeder Ecke des hinteren Abschnitts. Die Anzahl und die Anordnung der Radare 32B kann angemessen gewählt sein.
Die ECU 22B ist eine Lenkungssteuerungseinheit, welche eine elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41B steuert. Die elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41B umfasst einen Mechanismus, welcher die Vorderräder gemäß der Betätigung des Fahrers (Lenkvorgang) in Bezug auf das Lenkrad ST lenkt. Die elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41B unterstützt den Lenkvorgang und umfasst einen Motor, welcher die Antriebskraft zum automatischen Lenken der Vorderräder aufweist, einen Sensor, welcher den Rotationsbetrag des Motors erfasst, einen Drehmomentsensor, welcher das auf den Fahrer auszuübende Lenkmoment erfasst etc. Darüber hinaus ist ein Lenkwinkelsensor 37 über eine Kommunikationsleitung L2, welche später beschrieben wird, mit der ECU 22B elektrisch verbunden und kann die elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41B auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Lenkwinkelsensors 37 steuern. Die ECU 22B kann das Erfassungsergebnis eines Sensors 36 erhalten, welcher erfasst, ob der Fahrer das Lenkrad ST greift oder nicht, und kann den Greifzustand des Fahrers überwachen.
Die ECU 23B ist eine Bremssteuerungseinheit, welche eine hydraulische Vorrichtung 42B steuert. Die hydraulische Vorrichtung 42B erzielt beispielsweise einen VSA (Vehicle Stability Assist, Fahrzeug-Stabilität-Assistent). Der Bremsvorgang durch den Fahrer in Bezug auf das Bremspedal BP wird in dem Hauptbremszylinder BM (brake master cylinder) in Hydraulikdruck umgewandelt und an die hydraulische Vorrichtung 42B übertragen. Die hydraulische Vorrichtung 42B ist ein Aktuator, welcher, auf Grundlage des von dem Hauptbremszylinder BM übertragenen Hydraulikdrucks, den Hydraulikdruck des Arbeitsfluids steuern kann, welches der Bremsvorrichtung 51 für jedes Rad zuzuführen ist, und die ECU 23B führt eine Antriebssteuerung eines elektromagnetischen Ventils durch, welches in der hydraulischen Vorrichtung 42B bereitgestellt ist etc.
In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind die ECU 23B und die hydraulische Vorrichtung 23B mit einem Radgeschwindigkeitssensor 38, welcher in jedem der vier Räder bereitgestellt ist, einem Gierratensensor 33B und einem Drucksensor 35 elektrisch verbunden, welcher den Druck in dem Hauptbremszylinder BM erfasst, und auf Grundlage der Erfassungsergebnisse dieser werden eine ABS-Funktion, eine Traktionskontrolle und eine Lagenkontrollfunktion des Fahrzeugs V erzielt. Beispielsweise passt die ECU 23B die Bremskraft jedes der Räder auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Radgeschwindigkeitssensors 38 an, welcher in jedem der vier Räder bereitgestellt ist, und unterdrückt ein Rutschen jedes der Räder. Darüber hinaus wird die Bremskraft jedes der Räder auf Grundlage der Drehwinkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse des Fahrzeugs V angepasst, welche durch den Gierratensensor 33B erfasst wird, und die schnelle Lagenänderung des Fahrzeugs V unterdrückt.
Darüber hinaus wirkt die ECU 23B ebenfalls als eine Steuerungseinheit für eine Benachrichtigung außerhalb des Fahrzeugs, welche eine Information-Ausgabevorrichtung 43B zum Berichten von Informationen zu dem Äußeren des Fahrzeugs steuert. In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Information-Ausgabevorrichtung 43B ein Bremslicht und die ECU 23B kann das Bremslicht zur Zeit eines Bremsens einschalten etc. Dementsprechend kann die Aufmerksamkeit von dem folgenden Fahrzeug gegenüber dem Fahrzeug V erhöht werden.
Die ECU 24B ist eine Stop-Aufrechterhaltung-Steuerungseinheit, welche elektrische Parkbremsvorrichtungen (beispielsweise Trommelbremsen) 52 steuert, welche in den hinteren Rädern bereitgestellt sind. Die elektrische Parkbremsvorrichtung 52 umfasst einen Mechanismus zum Verriegeln des hinteren Rades. Die ECU 24B kann ein Verriegeln und ein Entriegeln der hinteren Räder durch die elektrischen Parkbremsvorrichtungen 52 steuern.
Die ECU 25B ist eine Steuerungseinheit für eine Benachrichtigung innerhalb des Fahrzeugs, welche eine Information-Ausgabevorrichtung 44B zum Berichten von Informationen innerhalb des Fahrzeugs steuert. In dem Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels umfasst die Information-Ausgabevorrichtung 44B eine Anzeigevorrichtung, welche in einem Armaturenbrett angeordnet ist. Die ECU 25B kann die Information-Ausgabevorrichtung 44B dazu veranlassen, verschiedene Arten von Informationen auszugeben, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Kraftstoffverbrauch etc.
Eine Eingabevorrichtung 45B ist derart innerhalb des Fahrzeugs angeordnet, dass sie dazu in der Lage ist, durch den Fahrer betätigt zu werden, und empfängt Anweisungen von dem Fahrer sowie die Eingabe von Informationen.
<Kommunikationsleitungen>
Mit Bezug auf 3 wird eine Beschreibung eines Beispiels von Kommunikationsleitungen des Steuerungssystems 1 gegeben werden, welche die ECUs kommunikativ miteinander verbinden. Das Steuerungssystem 1 umfasst drahtgebundene Kommunikationsleitungen L1 bis L7. Jede der ECU 20A bis 27A und 29A der Steuerungsvorrichtung 1A ist mit der Kommunikationsleitung L1 verbunden. Es ist zu beachten, dass die ECU 28A ebenfalls mit der Kommunikationsleitung L1 verbunden sein kann.
Jede der ECU 21B bis 25B der Steuerungsvorrichtung 1B ist mit der Kommunikationsleitung L2 verbunden. Darüber hinaus ist die ECU 20A der Steuerungsvorrichtung 1A ebenfalls mit der Kommunikationsleitung L2 verbunden. Die Kommunikationsleitung L3 verbindet die ECU 20A und die ECU 21A miteinander. Die Kommunikationsleitung L5 verbindet die ECU 20A, die ECU 21A und die ECU 28A miteinander. Die Kommunikationsleitung L6 verbindet die ECU 29A und die ECU 21A miteinander. Die Kommunikationsleitung L7 verbindet die ECU 29A und die ECU 20A miteinander.
Obwohl die Protokolle der Kommunikationsleitungen L1 bis L7 die gleichen oder verschieden sein können, können sich die Protokolle gemäß der Kommunikationsumgebung, beispielsweise einer Kommunikationsgeschwindigkeit, einem Kommunikationsverkehr und einer Kommunikationsbelastbarkeit unterscheiden. Beispielsweise können die Kommunikationsleitungen L3 und L4 hinsichtlich der Kommunikationsgeschwindigkeit ein Ethernet (eingetragene Handelsmarke) sein. Die Kommunikationsleitungen L1, L2 und L5 bis L7 können beispielsweise ein CAN sein.
Die Steuerungsvorrichtung 1A umfasst ein Gateway GW. Das Gateway GW leitet die Kommunikationsleitung L1 an die Kommunikationsleitung L2 weiter. Daher kann beispielsweise die ECU 21B über die Kommunikationsleitung L2, das Gateway GW und die Kommunikationsleitung L1 einen Steuerungsbefehl an die ECU 27A ausgeben.
<Energiequelle>
Mit Bezug auf 3 wird die Energiequelle des Steuerungssystems 1 beschrieben werden. Das Steuerungssystem 1 umfasst eine Batterie 6 hoher Kapazität, eine Energiequelle 7A und eine Energiequelle 7B. Die Batterie 6 hoher Kapazität ist eine Batterie zum Antreiben des Motors M und ist die Batterie, welche durch den Motor M geladen wird.
Die Energiequelle 7A ist eine Energiequelle, welche der Steuerungsvorrichtung 1A elektrische Energie zuführt, und umfasst eine Energieversorgungsschaltung 71A und eine Batterie 72A. Die Energieversorgungsschaltung 71A ist eine Schaltung, welche der Steuerungsvorrichtung 1A elektrische Energie der Batterie 6 hoher Kapazität zuführt und beispielsweise die Ausgangsspannung (beispielsweise 190 V) der Batterie 6 hoher Kapazität auf eine Referenzspannung (beispielsweise 12 V) reduziert. Die Batterie 72A ist beispielsweise eine Bleibatterie von 12 V. Durch das Vorsehen der Batterie 72A kann der Steuerungsvorrichtung 1A selbst dann elektrische Energie zugeführt werden, wenn die Energieversorgung der Batterie 6 hoher Kapazität und der Versorgungsschaltung 71A unterbrochen oder verringert ist.
Die Energiequelle 7B ist eine Energiequelle, welche der Steuerungsvorrichtung 1B elektrische Energie zuführt, und umfasst eine Energieversorgungsschaltung 71B und eine Batterie 72B. Die Energieversorgungsschaltung 71B ist eine zu der Energieversorgungsschaltung 71A ähnliche Schaltung und ist eine Schaltung, welche der Steuerungsvorrichtung 1B elektrische Energie der Batterie 6 hoher Kapazität zuführt. Die Batterie 72B ist eine zu der Batterie 72A ähnliche Batterie und ist beispielsweise eine Bleibatterie von 12 V. Durch das Vorsehen der Batterie 72B kann der Steuerungsvorrichtung 1B selbst dann elektrische Energie zugeführt werden, wenn die Energieversorgung der Batterie 6 hoher Kapazität und der Versorgungsschaltung 71 B unterbrochen oder verringert ist.
<Beispiel einer Steuerung: automatisiertes Fahren>
Mit Bezug auf 4 wird eine Beschreibung eines Steuerungsverfahrens des Fahrzeugs V durch die ECU 20A und die ECU 21B während eines automatisierten Fahrens gegeben werden. Wie vorstehend beschrieben, arbeitet die ECU 20A als eine Fahrsteuerungseinheit, welche ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs V durchführt. Ferner wirkt die ECU 21B als eine Überwachungseinheit, welche überwacht, ob die Fahrsteuerung durch die ECU 20A normal arbeitet. Darüber hinaus kann die ECU 21B als eine Überwachungseinheit arbeiten, welche überwacht, ob die Ersatzsteuerung durch die ECU 20A normal arbeitet. In der folgenden Beschreibung kann, obwohl die ECU 21 B als die Überwachungseinheit arbeitet, die ECU 20A als die Überwachungseinheit arbeiten oder die ECU 29A als die Überwachungseinheit arbeiten. Die Überwachungseinheit, welche die Fahrsteuerung überwacht, und die Überwachungseinheit, welche die Ersatzsteuerung überwacht, können durch die gleiche ECU erreicht oder durch separate ECUs erreicht werden. In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass die ECU 20A sowohl in dem Zustand, in welchem der Fahrer eine Umgebung-Überwachungspflicht aufweist, als auch in dem Zustand arbeiten kann, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht nicht aufweist. Wenn beispielsweise das durch die SAE (Society of Automotive Engineers)-International J3016 spezifizierte Level automatisierten Fahrens Level 2 beträgt, befindet sie sich in dem Zustand, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht aufweist, und wenn das Level automatisierten Fahrens Level 3 beträgt, befindet sie sich in dem Zustand, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht nicht aufweist. In dem Zustand ohne die Umgebung-Überwachungspflicht kann der Betrieb durch die ECU 20A begrenzt sein, da eine Intervention durch den Fahrer mehr Zeit in Anspruch nimmt als in dem Zustand mit der Umgebung-Überwachungspflicht. Beispielsweise kann die ECU 20A derart arbeiten, dass in dem Zustand, in welchem eine Umgebung-Überwachungspflicht vorhanden ist, Spuren gewechselt werden können, und derart arbeiten, dass in dem Zustand, in welchem keine Umgebung-Überwachungspflicht vorhanden ist, Spuren nicht gewechselt werden können. Darüber hinaus kann die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die ECU 20A in dem Zustand ohne die Umgebung-Überwachungspflicht geringer als die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die ECU 20A in dem Zustand mit der Umgebung-Überwachungspflicht sein.
In Schritt S401 erhält die ECU 20A die Erkennungsergebnisse einer Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe. Die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe umfasst beispielsweise die vorstehend beschriebene Kamera 31A, die Kamera 31B, das Lidar 32A und das Radar 32B. Die Erkennungsergebnisse umfassen die Position und die Geschwindigkeit eines umliegenden Ziels, den Straßenoberflächenzustand etc.
In Schritt S402 erzeugt die ECU 20A einen Weg, welchem das Fahrzeug V zu folgen hat. Dieser Weg kann auf Grundlage der in Schritt S401 erhaltenen Erkennungsergebnisse auf einer Regelbasis erzeugt werden.
In Schritt S403 steuert die ECU 20A eine Aktuatorgruppe derart, dass sich das Fahrzeug V entlang des erzeugten Weges bewegt. Die Aktuatorgruppe die Aktuatorgruppe umfasst die vorstehend beschriebene elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41A, die elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41B, die hydraulische Vorrichtung 42A, die hydraulische Vorrichtung 42B und das Leistungsaggregat 50. Damit wird die Position des Fahrzeugs V geändert. Wie vorstehend beschrieben, führt die ECU 20A in den Schritten S401 bis S403 das automatisierte Fahren durch, indem sie die Aktuatorgruppe auf Grundlage der Erkennungsergebnisse der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe steuert.
In Schritt S404 bestimmt die ECU 21B, ob der Zustand des gegenwärtigen automatisierten Fahrens der Zustand ist, in welchem der Fahrer des Fahrzeugs V die Umgebung-Überwachungspflicht aufweist, oder nicht. In dem Fall des Zustandes mit der Umgebung-Überwachungspflicht („JA“ in Schritt S404) kehrt die Verarbeitung zu Schritt S401 zurück. In dem Fall des Zustandes ohne die Umgebung-Überwachungspflicht („NEIN“ in Schritt S404) geht die Verarbeitung zu Schritt S405 über. Da in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel berücksichtigt wird, dass der Fahrer/die Fahrerin in dem Fall des Zustands mit der Umgebung-Überwachungspflicht selbst bestimmen kann, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht, wird eine Bestimmung durch die ECU 21B, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht, welche nachstehend beschrieben werden wird, nicht durchgeführt. Da andererseits berücksichtigt wird, dass es in dem Fall des Zustandes ohne die Umgebung-Überwachungspflicht schwierig für den Fahrer ist, zu bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht, wird eine Bestimmung durch die ECU 21B, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht, welche nachstehend beschrieben werden wird, durchgeführt. Stattdessen kann die Bestimmung durch die ECU 21B, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht, in beiden Zuständen durchgeführt werden.
In Schritt S405 erhält die ECU 21B Informationen, welche ein zu überwachendes Ziel betreffen. In Schritt S406 bestimmt die ECU 21B auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht. Die ECU 21B kann unabhängig von dem durch die ECU 20A erzeugten Weg bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht. Die Details der Verarbeitung in den Schritten S405 und S406 werden später beschrieben werden. Wenn das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann („JA“ in Schritt S406), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S401 zurück. Wenn das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann („NEIN“ in Schritt S406), geht die Verarbeitung zu Schritt S407 über und eine Verarbeitung zum Beenden des automatisierten Fahrens wird durchgeführt.
In Schritt S407 startet die ECU 20A eine
Fahränderungsbenachrichtigung an den Fahrer des Fahrzeugs V. Die Fahränderungsbenachrichtigung ist eine Benachrichtigung, um den Fahrer für eine Fahränderung anzufragen. In Schritt S408 bestimmt die ECU 20A, ob der Fahrer auf die Fahränderungsbenachrichtigung innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne (beispielsweise innerhalb von 15 Sekunden) geantwortet hat oder nicht. Wenn keine Antwort vorliegt („NEIN“ in Schritt S408), geht die Verarbeitung zu Schritt S409 über, und wenn eine Antwort vorliegt („JA“ in Schritt S408), geht die Verarbeitung zu Schritt S410 über. Der Fahrer/die Fahrerin kann seine/ihre Absicht eines Umschaltens auf ein manuelles Fahren beispielsweise mit einer Eingabevorrichtung anzeigen. Stattdessen kann die Absicht eines Zustimmens durch ein Lenken angezeigt werden, welches durch einen Lenkdrehmomentsensor erfasst wird.
In Schritt S409 startet die ECU 20A das automatisierte Fahren mit der Ersatzsteuerung. Bei der Ersatzsteuerung sucht die ECU 20A nach einer Position, an welcher das Fahrzeug V anhalten kann, während das Fahrzeug V verzögert wird. Wenn die Position gefunden wird, an welcher das Fahrzeug V anhalten kann, hält die ECU 20A das Fahrzeug V dort an, und wenn die Position, an welcher das Fahrzeug V anhalten kann, nicht gefunden werden kann, sucht die ECU 20A nach der Position, an welcher das Fahrzeug V anhalten kann, während sie das Fahrzeug V dazu veranlasst, bei sehr niedriger Geschwindigkeit (beispielsweise Schleichgeschwindigkeit) zu fahren. Danach bestimmt die ECU 20A aus dem Erfassungsergebnis des Rotationsfrequenz-Sensors 39, ob das Fahrzeug angehalten ist, und auf eine Bestimmung hin, dass das Fahrzeug V angehalten ist, hält die ECU 20A den Stillstand des Fahrzeugs V aufrecht. Während eines Durchführens der Ersatzsteuerung durch die ECU 20A kann die ECU 21B Eingabeinformationen, welche in die ECU 20A eingegeben werden, und Ausgabeinformationen überwachen, welche von der ECU 20A ausgegeben werden. Die Eingabeinformationen sind beispielsweise Informationen, welche den Zustand des Fahrzeugs V betreffen, die Außenweltinformationen etc. Die Ausgabeinformationen sind beispielsweise ein Aktionsplan, Steuerungswerte an die Aktuatoren etc. Die ECU 21B kann die Durchführung der Ersatzsteuerung durch die ECU 20A auf Grundlage dieser Sätze von Eingabeinformationen und Ausgabeinformationen unterdrücken. Beispielsweise vergleicht die ECU 21B die Ausgabeinformationen, welche gegenwärtig ausgegeben werden, mit den früheren Ausgabeinformationen in Bezug auf ähnliche Eingabeinformationen. Wenn eine große Differenz zwischen diesen Sätzen von Ausgabeinformationen vorhanden ist, kann die ECU 21B bestimmen, dass die Ersatzsteuerung nicht normal arbeitet, und kann die Ersatzsteuerung durch die ECU 20A beenden. Durch ein Arbeiten auf diese Art und Weise kann das Fahrzeugverhalten daran gehindert werden, aufgrund der funktionalen Verschlechterung der Ersatzsteuerung instabil zu sein.
In Schritt S410 beendet die ECU 20A die
Fahränderungsbenachrichtigung, beendet das automatisierte Fahren und startet ein manuelles Fahren. Bei dem manuellen Fahren wird jede ECU des Fahrzeugs 1 das Fahren des Fahrzeugs 1 gemäß der Betätigung des Fahrers steuern. Da eine Möglichkeit vorhanden ist, dass die Leistungsfähigkeit der ECU 20A verschlechtert ist etc., kann die ECU 20A eine Nachricht an eine Anzeigevorrichtung 92 ausgeben, um das Fahrzeug V zeitnah zu einem Wartungsbetrieb zu bringen.
Mit Bezug auf 5 werden die Details der Verarbeitung in den vorstehend beschriebenen Schritten S405 und S406 beschrieben werden. Zunächst erhält die ECU 21B in Schritt S405 die durch die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe erfasste Situation eines zu überwachenden Ziels als das Steuerungsergebnis der Aktuatorgruppe in Schritt S403. Dieses Ziel kann ein dynamisches Ziel, beispielsweise ein anderes fahrendes Fahrzeug 501, oder ein statisches Ziel, beispielsweise eine Leitplanke, sein. Die ECU 21B kann alle Ziele, welche durch die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe erkannt werden können, als zu überwachende Ziele festlegen. Stattdessen kann die ECU 21B unter den Zielen, welche erkannt werden können, ein Ziel (beispielsweise ein Ziel, welches in einem Bereich 502 von 5 umfasst ist), welches in der Bewegungsrichtung oder einer bewegbaren Richtung des Fahrzeugs V angeordnet ist, als ein zu überwachendes Ziel verwenden. Die erfasste Situation des Ziels umfasst beispielsweise den Typ, die Position und die Geschwindigkeit des Ziels (in dem Fall eines dynamischen Ziels) etc.
Nachfolgend wird der Schritt S406 beschrieben werden. Zunächst legt die ECU 21B eine Ego-Fahrzeug-Spanne 503 fest, welche das Fahrzeug V umfasst, wobei das Fahrzeug V zentriert ist. Darüber hinaus legt die ECU 21 B für jedes zu überwachende Ziel eine Ziel-Spanne fest, welche das Ziel umfasst, wobei das Ziel zentriert ist. Beispielsweise legt die ECU 21B eine Ziel-Spanne 504 für das andere Fahrzeug 501 fest. Die Ego-Fahrzeug-Spanne 503 ist ein Bereich, in welchem die Sicherheit des Fahrzeugs V (Ego-Fahrzeug) garantiert ist. Die ECU 21B bestimmt die Sicherheit des Ego-Fahrzeugs basierend auf den Positionsbeziehungen zwischen der Ego-Fahrzeug-Spanne 503 und anderen Zielen. Die Ziel-Spanne 504 ist ein Bereich, in welchem die Sicherheit des Ziels garantiert ist. Obwohl sowohl die Ego-Fahrzeug-Spanne 503, als auch die Ziel-Spanne 504 in 5 als im Wesentlichen ovale Formen dargestellt sind, können diese andere Formen aufweisen.
Die ECU 21B kann die Ego-Fahrzeug-Spanne 503 derart festlegen, dass sie eine dem Betriebszustand und dem Typ des Fahrzeugs V entsprechende Größe aufweist. Beispielsweise kann die durch die ECU 21B festgelegte Ego-Fahrzeug-Spanne 503 umso größer sein, je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V ist. Stattdessen kann die ECU 21B die Größe der Ego-Fahrzeug-Spanne 503 gemäß der Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das Ziel festlegen. Beispielsweise kann die durch die ECU 21B festgelegte Ego-Fahrzeug-Spanne 503 umso größer sein, je höher die Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das Ziel ist. Gleichermaßen kann die ECU 21B die Ziel-Spanne 504 derart festlegen, dass sie eine dem Betriebszustand und dem Typ des Ziels entsprechende Größe aufweist. Beispielsweise kann die ECU 21B die Größe der Ziel-Spanne 504 für ein statisches Ziel kleiner als die Größe der Ziel-Spanne für ein dynamisches Ziel machen.
Anschließend bestimmt die ECU 21B auf Grundlage des Abstands oder des Interferenzgrades zwischen der Ego-Fahrzeug-Spanne 503 und der Ziel-Spanne 504, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht. Wenn beispielsweise die Ego-Fahrzeug-Spanne 503 und die Ziel-Spanne 504 einander nicht überlappen, bestimmt die ECU 21B, dass das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, und wenn die Ego-Fahrzeug-Spanne 503 und die Ziel-Spanne 504 einander überlappen (wie in 5 dargestellt), bestimmt die ECU 21B, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann. Stattdessen kann die ECU 21B bestimmen, dass das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, wenn der Überlappungsbetrag (nachstehend als der Überlapp-Betrag bezeichnet) zwischen der Ego-Fahrzeug-Spanne 503 und der Ziel-Spanne 504 kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist, und die ECU 21B kann bestimmen, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, wenn der Überlappungsbetrag größer als der Schwellenwert ist. Ferner kann die ECU 21B die zeitliche Änderungsrate des Überlapp-Betrags überwachen. Beispielsweise kann der Überlapp-Betrag den Schwellenwert aufgrund einer (Zugkraft-)Unterbrechung durch das andere Fahrzeug 501 etc. temporär überschreiten, selbst wenn das automatisierte Fahren normal arbeitet. Daher überwacht die ECU 21B die zeitliche Änderung des Überlapp-Betrags für eine vorbestimmte Zeitspanne (beispielsweise drei Sekunden), nachdem der Überlapp-Betrag den Schwellenwert überschreitet. Wenn der Überlapp-Betrag verringert wird, kann die ECU 21B bestimmen, dass das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann. Andererseits kann die ECU 21B bestimmen, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, wenn der Überlapp-Betrag erhöht wird. Die ECU 21B kann die Länge der vorbestimmten Zeitspanne zum Überwachen der zeitlichen Änderung des Überlapp-Betrags gemäß dem Betriebszustand und dem Typ des Fahrzeugs V und der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs V in Bezug auf das andere Fahrzeug 501 bestimmen. Wenn beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V oder die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs V in Bezug auf das andere Fahrzeug 501 hoch ist, reduziert die ECU 21B die Länge der vorbestimmten Zeitspanne (beispielsweise eine Sekunde), da eine Möglichkeit besteht, dass die Zeit, bis das Fahrzeug V und das andere Fahrzeug 501 miteinander kollidieren, kurz ist. Andererseits erhöht die ECU 21B die Länge der vorbestimmten Zeitspanne (beispielsweise fünf Sekunden), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V oder die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs V in Bezug auf das andere Fahrzeug 501 gering ist.
In dem vorstehend beschriebenen Beispiel werden die Ego-Fahrzeug-Spanne 503 und die Ziel-Spanne 504 festgelegt und es wird auf Grundlage dieser Spannen bestimmt, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht. Stattdessen kann die ECU 21B auf Grundlage des Abstandes zwischen dem Fahrzeug V und dem Ziel bestimmen, ob das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann oder nicht. Wenn beispielsweise der Abstand zwischen dem Fahrzeug V und dem Ziel kleiner oder gleich als ein Schwellenwert TH2 wird, kann die ECU 21B bestimmen, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann, und wenn der Abstand größer als der Schwellenwert TH2 ist, kann die ECU 21B bestimmen, dass das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann. Ferner kann die ECU 20A einen Betrieb zum Unterdrücken eines Auftretens einer solchen Situation durchführen. Beispielsweise kann die ECU 21B die Aktuatorgruppe steuern, um diesen Abstand zu erhöhen, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug V und dem Ziel kleiner oder gleich als ein Schwellenwert TH1 wird. Hierbei ist der Schwellenwert TH2 ein Wert, welcher kleiner als der Schwellenwert TH1 ist. Selbst wenn die Aktuatorgruppe gesteuert wird, um den Abstand zu dem Ziel zu erhöhen, ist in dem Fall, in welchem dieser Abstand verkürzt wird, eine Möglichkeit vorhanden, dass die Leistungsfähigkeit der Funktion eines automatisierten Fahrens verschlechtert ist, und daher bestimmt die ECU 21B, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann.
Wenn, wie in 4 beschrieben, in Schritt S406 bestimmt wird, dass das automatisierte Fahren fortgesetzt werden kann, wird die Verarbeitung ausgehend von Schritt S401 wiederholt. D.h. die Verarbeitung in Schritt S401 bis Schritt S406 wird periodisch durchgeführt. Daher wird die ECU 21B den Abstand zwischen dem Fahrzeug V und dem Ziel periodisch erfassen. Bei dieser periodischen Erfassung kann die ECU 21B, nachdem der Abstand zwischen dem Fahrzeug V und dem Ziel kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert TH1 geworden ist, wenn dieser Abstand auf einem abnehmenden Trend ist (d.h., wenn das Fahrzeug V fortsetzt, sich dem Ziel zu nähern) bestimmen, dass das automatisierte Fahren nicht fortgesetzt werden kann. Dies ist so, da auch in diesem Fall eine Möglichkeit vorhanden ist, dass die Leistungsfähigkeit der Funktion eines automatisierten Fahrens verschlechtert ist.
<Beispiel einer Steuerung: Fahrunterstützung>
Mit Bezug auf 4 wird eine Beschreibung eines Steuerungsverfahrens des Fahrzeugs V durch die ECU 20A und die ECU 21B während einer Fahrunterstützung gegeben werden. Wie vorstehend beschrieben, arbeitet die ECU 21B als die Fahrsteuerungseinheit, welche eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs V durchführt. Ferner arbeitet die ECU 20A als die Überwachungseinheit, welche überwacht, ob die Fahrsteuerung durch die ECU 21B normal arbeitet. In der folgenden Beschreibung kann, obwohl die ECU 20A als die Überwachungseinheit arbeitet, die ECU 21B als die Überwachungseinheit arbeiten oder die ECU 29A als die Überwachungseinheit arbeiten. Da dies während einer Fahrunterstützung stattfindet, welche ein manuelles Fahren des Fahrers unterstützt, weist der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht auf.
In Schritt S601 erhält die ECU 21B, wie in Schritt S401, die Erkennungsergebnisse der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe.
In Schritt S602 erzeugt die ECU 21B einen Unterstützungsinhalt, welcher durch das Fahrzeug V zu übernehmen ist. Diese Unterstützung kann auf Grundlage der in Schritt S601 erhaltenen Erkennungsergebnisse auf einer Regelbasis erzeugt werden.
In Schritt S603 steuert die ECU 21B die Aktuatorgruppe derart, dass das Fahrzeug V den erzeugten Unterstützungsinhalt durchführt. Die Aktuatorgruppe die Aktuatorgruppe umfasst die vorstehend beschriebene elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41A, die elektrische Servolenkung-Vorrichtung 41B, die hydraulische Vorrichtung 42A, die hydraulische Vorrichtung 42B und das Leistungsaggregat 50. Die Position des Fahrzeugs V wird durch eine manuelle Betätigung durch den Fahrer und diesen Unterstützungsinhalt geändert. Wie vorstehend beschrieben, führt die ECU 21B in den Schritten S601 bis S603 eine Fahrunterstützung durch, indem sie die Aktuatorgruppe auf Grundlage der Erkennungsergebnisse der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe steuert.
In Schritt S604 erhält die ECU 20A Informationen, welche das zu überwachende Ziel betreffen. In Schritt S605 bestimmt die ECU 20A auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels, ob die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht. Die ECU 20A kann unabhängig von dem durch die ECU 21B erzeugten Unterstützungsinhalt bestimmen, ob die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht. Die Details der Schritte S604 und S605 sind die gleichen wie diejenigen der Schritte S405 und S406. Wenn die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann („JA“ in Schritt S605), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S601 zurück. Wenn die Fahrunterstützung nicht fortgesetzt werden kann („NEIN“ in Schritt S605), geht die Verarbeitung zu Schritt S606 über, und die ECU 21B unterbricht die Fahrunterstützung. In diesem Fall wird das Fahren des Fahrzeugs V durch ein manuelles Fahren ohne Fahrunterstützung durchgeführt.
Obwohl in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, dass die ECU 20A alles aus einem Antreiben, einem Bremsen und einem Lenken als Steuerung eines automatisierten Fahrens in dem Zustand eines automatisierten Fahrens automatisch durchführt, kann die Steuerung eines automatisierten Fahrens wenigstens eines aus dem Antreiben, dem Bremsen oder dem Lenken ohne eine Fahrbetätigung des Fahrers steuern. Ein Steuern ohne eine Fahrbetätigung des Fahrers kann ein Steuern ohne eine Eingabe durch den Fahrer in Bezug auf eine Betätigungseinrichtung umfassen, welche durch ein Lenkrad oder ein Pedal repräsentiert ist, oder man kann sagen, dass die Absicht des Fahrers, um das Fahrzeug zu fahren, nicht essentiell ist. Dementsprechend kann eine Steuerung eines automatisierten Fahrens in dem Zustand vorliegen, in welchem der Fahrer eine Umgebung-Überwachungspflicht aufweist und wenigstens eines aus einem Antreiben, einem Bremsen oder einem Lenken des Fahrzeugs V gemäß der Information über die umliegende Umgebung des Fahrzeugs V gesteuert wird, kann in dem Zustand vorliegen, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht aufweist und wenigstens eines aus einem Antreiben oder einem Bremsen und das Lenken des Fahrzeugs V gemäß der Information über die umliegende Umgebung des Fahrzeugs V gesteuert wird, oder kann in dem Zustand vorliegen, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht nicht aufweist und alles aus einem Antreiben, einem Bremsen und einem Lenken des Fahrzeugs V gemäß der Information über die umliegende Umgebung des Fahrzeugs V gesteuert wird. Darüber hinaus kann ein Übergang zu jeder dieser Steuerungsstufen möglich gemacht sein. Zusätzlich kann ein Sensor bereitgestellt sein, welcher Zustandsinformationen des Fahrers (biologische Informationen wie eine Herzfrequenz, Zustandsinformationen wie Mimik und Pupillen) erfasst und die Steuerung eines automatisierten Fahrens gemäß dem Erfassungsergebnis des Sensors durchgeführt oder unterdrückt werden.
Andererseits kann durch die ECU 29A die Steuerung einer Fahrunterstützung (alternativ die Steuerung einer Fahrtunterstützung) durchgeführt werden und die ECU 21B kann wenigstens eines aus einem Antreiben, einem Bremsen oder einem Lenken während einer Fahrbetätigung durch den Fahrer steuern. Während der Fahrbetätigung des Fahrers kann als der Fall bezeichnet werden, in welchem eine Eingabe durch den Fahrer in Bezug auf eine Betätigungseinrichtung vorliegt, oder als der Fall, in welchem ein Kontakt des Fahrers mit der Betätigungseinrichtung bestätigt werden kann und die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu fahren, gelesen werden kann. Die Steuerung einer Fahrunterstützung kann sowohl eine Steuerung einer Fahrunterstützung, welche durch Auswählen einer Aktivierung der Steuerung einer Fahrunterstützung durch eine Schalterbetätigung des Fahrers durchgeführt wird, als auch eine Steuerung einer Fahrunterstützung umfassen, welche ohne die Auswahl des Fahrers der Aktivierung der Steuerung einer Fahrunterstützung durchgeführt wird. Wie für die vorherige Steuerung, deren Aktivierung durch den Fahrer ausgewählt wird, können die Steuerung einer Verfolgung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eine Steuerung einer Spurhaltung etc. aufgelistet sein. Diese können ebenfalls als ein Teil der Steuerung eines automatisierten Fahrens definiert sein. Wie für die letztere Steuerung, welche ohne die vom Fahrer gewählte Aktivierung der Steuerung durchgeführt wird, können die Bremssteuerung für eine Kollisionsminderung, eine Steuerung für eine Unterdrückung von einer Spurabweichung, eine Steuerung für eine Unterdrückung von Fehlstarts etc. aufgelistet sein.
<Zusammenfassung von Ausführungsbeispielen>
[Konfiguration 1]
Steuerungssystem (V) eines Fahrzeugs (V), welches eine Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe (31A, 31B, 32A und 32B) und eine Aktuatorgruppe (41A, 41B, 42A, 42B und 50) umfasst, wobei das Steuerungssystem (V) dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst:

ein Fahrsteuerungsmittel (20A, 21B), welches durch Steuern der Aktuatorgruppe auf Grundlage von Erkennungsergebnissen der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe ein automatisiertes Fahren oder eine Fahrunterstützung durchführt; und
ein Überwachungsmittel (20A, 21B), welches eine durch die Außenwelt Erkennungsvorrichtungsgruppe erfasste Situation eines Ziels (501) als ein Steuerungsergebnis der Aktuatorgruppe überwacht,
wobei das Überwachungsmittel auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.

Gemäß dieser Konfiguration kann durch Überwachen des Verhaltens des Fahrzeugs, welches nicht durchgeführt werden wird, wenn die Fahrsteuerungsfunktion normal arbeitet, eine Verschlechterung der Fahrsteuerungsfunktion des Fahrzeugs genau bestimmt werden.
[Konfiguration 2]
Steuerungssystem nach Konfiguration 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Überwachungsmittel bestimmt, dass das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung nicht fortgesetzt werden kann, das Fahrsteuerungsmittel eine Verarbeitung zum Beenden des automatisierten Fahrens oder der Fahrunterstützung durchführt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, in dem Fall des automatisierten Fahrens, ein Umschalten zu einem manuellen Fahren durchzuführen, und in dem Fall des manuellen Fahrens, ein Umschalten zu einem vollständig manuellen Fahren durchzuführen.
[Konfiguration 3]
Steuerungssystem nach Konfiguration 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitung ein Anfragen eines Fahrers des Fahrzeugs für eine Fahränderung und ein Durchführen einer Ersatzsteuerung umfasst, wenn die Fahränderung nicht durchgeführt wird.
Gemäß dieser Konfiguration, kann das Fahrzeug in einen sicheren Zustand geschaltet werden.
[Konfiguration 4]
Steuerungssystem nach Konfiguration 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel ein erstes Überwachungsmittel ist,
das Steuerungssystem ferner ein zweites Überwachungsmittel umfasst, welches, während der Durchführung der Ersatzsteuerung durch das Fahrsteuerungsmittel, Eingabeinformationen, welche in das Fahrsteuerungsmittel eingegeben werden, und Ausgabeinformationen überwacht, welche von dem Fahrsteuerungsmittel ausgegeben werden, und
das zweite Überwachungsmittel die Durchführung der Ersatzsteuerung durch das Fahrsteuerungsmittel auf Grundlage der Eingabeinformationen und der Ausgabeinformationen unterdrückt.
Gemäß dieser Konfiguration kann das Fahrzeugverhalten durch Überwachen der Eingabe und der Ausgabe der Ersatzsteuerung daran gehindert werden, aufgrund der funktionalen Verschlechterung der Ersatzsteuerung instabil zu sein.
[Konfiguration 5]
Steuerungssystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass,
wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel gleich oder geringer als ein erster Schwellenwert wird, das Fahrsteuerungsmittel die Aktuatorgruppe steuert, um den Abstand zu vergrößern, und
wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel gleich oder geringer als ein zweiter Schwellenwert wird, welcher kleiner als der erste Schwellenwert ist, das Überwachungsmittel bestimmt, dass das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung nicht fortgesetzt werden kann.
Gemäß dieser Konfiguration kann durch Überwachen der Annäherung, welche bei einer normalen Fahrsteuerung nicht stattfinden kann, die funktionale Verschlechterung der Fahrsteuerung bestimmt werden.
[Konfiguration 6]
Steuerungssystem nach Konfiguration 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel periodisch erfasst.
Gemäß dieser Konfiguration kann die funktionale Verschlechterung mit einer höheren Genauigkeit erfasst werden, indem die periodische Erfassung durchgeführt wird. Beispielsweise kann eine exzessive Reaktion auf eine temporäre (Zugkraft-)Unterbrechung etc. unterdrückt werden.
[Konfiguration 7]
Steuerungssystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel periodisch erfasst, und
nachdem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel gleich oder geringer als der erste Schwellenwert geworden ist, wenn der Abstand auf einem abnehmenden Trend ist, das Fahrsteuerungsmittel bestimmt, dass das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung nicht fortgesetzt werden kann.
Gemäß dieser Konfiguration kann die funktionale Verschlechterung mit einer höheren Genauigkeit erfasst werden, indem die periodische Erfassung durchgeführt wird. Beispielsweise kann eine exzessive Reaktion auf eine temporäre (Zugkraft-)Unterbrechung etc. unterdrückt werden.
[Konfiguration 8]
Steuerungssystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel eine Ego-Fahrzeug-Spanne (503), welche das Fahrzeug umfasst, wobei das Fahrzeug zentriert ist, und eine Ziel-Spanne (504) festlegt, welche das Ziel umfasst, wobei das Ziel zentriert ist, und auf Grundlage des Abstands oder eines Interferenzgrads zwischen der Ego-Fahrzeug-Spanne und der Ziel-Spanne bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
Gemäß dieser Konfiguration kann durch ein Vergleichen der Spannen die funktionale Verschlechterung mit einem Gefühl von Sicherheit erfasst werden.
[Konfiguration 9]
Steuerungssystem nach Konfiguration 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel die Ego-Fahrzeug-Spanne oder die Ziel-Spanne derart festlegt, dass sie eine Größe aufweist, welche einem Betriebszustand und einem Typ entspricht.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Erfassung entsprechend dem Betriebszustand und dem Typ durchgeführt werden.
[Konfiguration10]
Steuerungssystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel unabhängig von einem durch das Fahrsteuerungsmittel erzeugten Weg bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die funktionale Verschlechterung zu erfassen, welche nicht erfasst werden kann, wenn sie von dem durch das Fahrsteuerungsmittel erzeugten Weg abhängig ist.
[Konfiguration 11]
Steuerungssystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel ein Ziel, welches in einer Bewegungsrichtung oder einer bewegbaren Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist, als ein zu überwachendes Objekt verwendet.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Bereich auszuschließen, der nicht gehandhabt werden kann, beispielsweise hinter dem Ego-Fahrzeug.
[Konfiguration 12]
Steuerungssystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsteuerungsmittel in einem ersten Zustand, in welchem ein Fahrer eine Umgebung-Überwachungspflicht aufweist, und einem zweiten Zustand arbeiten kann, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht nicht aufweist, und
das Überwachungsmittel in dem ersten Zustand nicht bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht, und in dem zweiten Zustand bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
Gemäß dieser Konfiguration kann in dem Fall mit der Umgebung-Überwachungspflicht eine Bestimmung der funktionalen Verschlechterung an den Fahrer gegeben werden und in dem Fall ohne die Umgebung-Überwachungspflicht die funktionale Verschlechterung automatisch bestimmt werden.
[Konfiguration 13]
Steuerungssystem nach Konfiguration 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsteuerungsmittel in dem ersten Zustand derart arbeitet, dass es Spuren wechselt, und in dem zweiten Zustand derart arbeitet, dass es Spuren nicht wechselt, und eine obere Grenze einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Fahrsteuerungsmittel in dem zweiten Zustand geringer ist als die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Fahrsteuerungsmittel in dem ersten Zustand.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, das Risiko eines falsch positiven Ergebnisses bei einer Bestimmung der funktionalen Verschlechterung der Fahrsteuerung zu reduzieren. Insbesondere in dem Fall, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht aufweist, kann der Fahrer, selbst wenn das Steuerungssystem ein falsch positives Ergebnis erfasst, schnell einen Betätigungseingriff in Bezug auf die Fahrzeugsteuerung durchführen. In dem Fall, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht nicht aufweist, kann das Steuerungssystem die Fahrsteuerung in dem Zustand durchführen, in welchem das Risiko eines falsch positiven Ergebnisses reduziert ist, da die Fahrgeschwindigkeit gering, das Level eines automatisierten Fahrens hoch und Verkehrsteilnehmer begrenzt sind. Wenn der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht nicht aufweist, kann das Steuerungssystem darüber hinaus schnell bestimmen, dass eine Fehlfunktion durchgeführt wird, indem es eine Abweichung von einer Spur erfasst, da das Steuerungssystem die Spuren nicht wechselt.
[Konfiguration 14]
Fahrzeug (V), umfassend:

das Steuerungssystem nach einer der Konfigurationen 1 bis 13;
die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe; und die Aktuatorgruppe.

Gemäß dieser Konfiguration kann eine Verschlechterung der Fahrsteuerungsfunktion des Fahrzeugs genau bestimmt werden.
[Konfiguration 15]
Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs (V), welches eine Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe (31A, 31B, 32A und 32B) und eine Aktuatorgruppe (41A, 41B, 42A, 42B und 50) umfasst, wobei das Steuerungsverfahren umfasst:

Durchführen (S401 bis S403, S601 bis S603) eines automatisierten Fahrens oder einer Fahrunterstützung durch Steuern der Aktuatorgruppe auf Grundlage von Erkennungsergebnissen der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe;
Überwachen (S404, S604) einer durch die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe erfassten Situation eines Ziels (501) als ein Steuerungsergebnis der Aktuatorgruppe; und
Bestimmen (S406, S605), ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht, auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels.
Gemäß dieser Konfiguration kann durch Überwachen des Verhaltens des Fahrzeugs, welches nicht durchgeführt werden wird, wenn die Fahrsteuerungsfunktion normal arbeitet, eine Verschlechterung der Fahrsteuerungsfunktion des Fahrzeugs genau bestimmt werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt und es können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne von dem Geist und dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sind die folgenden Ansprüche angehängt, welche die Öffentlichkeit über den Umfang der vorliegenden Erfindung in Kenntnis setzen.

Claims

Steuerungssystem eines Fahrzeugs, welches eine Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe und eine Aktuatorgruppe umfasst, wobei das Steuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: ein Fahrsteuerungsmittel, welches durch Steuern der Aktuatorgruppe auf Grundlage von Erkennungsergebnissen der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe ein automatisiertes Fahren oder eine Fahrunterstützung durchführt; und ein Überwachungsmittel, welches eine durch die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe erfasste Situation eines Ziels als ein Steuerungsergebnis der Aktuatorgruppe überwacht, wobei das Überwachungsmittel auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Überwachungsmittel bestimmt, dass das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung nicht fortgesetzt werden kann, das Fahrsteuerungsmittel eine Verarbeitung zum Beenden des automatisierten Fahrens oder der Fahrunterstützung durchführt.
Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitung ein Anfragen eines Fahrers des Fahrzeugs für eine Fahränderung und ein Durchführen einer Ersatzsteuerung umfasst, wenn die Fahränderung nicht durchgeführt wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel ein erstes Überwachungsmittel ist, das Steuerungssystem ferner ein zweites Überwachungsmittel umfasst, welches, während der Durchführung der Ersatzsteuerung durch das Fahrsteuerungsmittel, Eingabeinformationen, welche in das Fahrsteuerungsmittel eingegeben werden, und Ausgabeinformationen überwacht, welche von dem Fahrsteuerungsmittel ausgegeben werden, und das zweite Überwachungsmittel die Durchführung der Ersatzsteuerung durch das Fahrsteuerungsmittel auf Grundlage der Eingabeinformationen und der Ausgabeinformationen unterdrückt.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel gleich oder geringer als ein erster Schwellenwert wird, das Fahrsteuerungsmittel die Aktuatorgruppe steuert, um den Abstand zu vergrößern, und wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel gleich oder geringer als ein zweiter Schwellenwert wird, welcher kleiner als der erste Schwellenwert ist, das Überwachungsmittel bestimmt, dass das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung nicht fortgesetzt werden kann.
Steuerungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel periodisch erfasst.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel periodisch erfasst, und nachdem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel gleich oder geringer als der erste Schwellenwert geworden ist, wenn der Abstand auf einem abnehmenden Trend ist, das Fahrsteuerungsmittel bestimmt, dass das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung nicht fortgesetzt werden kann.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel eine Ego-Fahrzeug-Spanne, welche das Fahrzeug umfasst, wobei das Fahrzeug zentriert ist, und eine Ziel-Spanne festlegt, welche das Ziel umfasst, wobei das Ziel zentriert ist, und auf Grundlage des Abstands oder eines Interferenzgrads zwischen der Ego-Fahrzeug-Spanne und der Ziel-Spanne bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
Steuerungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel die Ego-Fahrzeug-Spanne oder die Ziel-Spanne derart festlegt, dass sie eine Größe aufweist, welche einem Betriebszustand und einem Typ entspricht.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel unabhängig von einem durch das Fahrsteuerungsmittel erzeugten Weg bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsmittel ein Ziel, welches in einer Bewegungsrichtung oder einer bewegbaren Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist, als ein zu überwachendes Objekt verwendet.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsteuerungsmittel in einem ersten Zustand, in welchem ein Fahrer eine Umgebung-Überwachungspflicht aufweist, und einem zweiten Zustand arbeiten kann, in welchem der Fahrer die Umgebung-Überwachungspflicht nicht aufweist, und das Überwachungsmittel in dem ersten Zustand nicht bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht, und in dem zweiten Zustand bestimmt, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht.
Steuerungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrsteuerungsmittel in dem ersten Zustand derart arbeitet, dass es Spuren wechselt, und in dem zweiten Zustand derart arbeitet, dass es Spuren nicht wechselt, und eine obere Grenze einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Fahrsteuerungsmittel in dem zweiten Zustand geringer ist als die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Fahrsteuerungsmittel in dem ersten Zustand.
Fahrzeug, umfassend: das Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13; die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe; und die Aktuatorgruppe.
Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs, welches eine Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe und eine Aktuatorgruppe umfasst, wobei das Steuerungsverfahren umfasst: Durchführen eines automatisierten Fahrens oder einer Fahrunterstützung durch Steuern der Aktuatorgruppe auf Grundlage von Erkennungsergebnissen der Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe; Überwachen einer durch die Außenwelt-Erkennungsvorrichtungsgruppe erfassten Situation eines Ziels als ein Steuerungsergebnis der Aktuatorgruppe; und Bestimmen, ob das automatisierte Fahren oder die Fahrunterstützung fortgesetzt werden kann oder nicht, auf Grundlage der erfassten Situation des Ziels.