JP7202112B2 - 車両用制御システムおよび車両の制御方法 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御技術に関する。
車両の運転支援制御に関し、周辺の情報を取得するため、検知手段（センサやカメラ等）が車両に設けられる。周辺の情報としては、道路上の白線の位置などが挙げられる。例えば、特許文献１では、カメラにて白線を検知し、検知した白線の変動から異常判定を行い、異常時には操舵の制御を禁止することが記載されている。
特開２０１７－０１３５６０号公報
１台の車両において、複数の検知手段が設けられる場合がある。例えば、車両の前方において、左側と右側にそれぞれカメラを設置し、検知領域を広げたり、検知機能の冗長化を図ったりする場合がある。このような場合において、車両における各カメラの設置位置は異なるため、検知結果にズレが生じる。そのため、一方のカメラの検出結果を用いて制御を行っている際に、もう一方のカメラへの切り替えが生じた場合、切り替え時の変動に応じた制御が必要となる。
本発明は、カメラの切り替え時の車両の挙動を安定化させることを目的とする。
上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、
自車両の周辺情報を取得する第１、第２の検知手段が設けられた車両用制御システムであって、
前記周辺情報を用いて自車両の走行制御を行う制御手段を有し、
前記制御手段は、
前記第１の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第１の走行状態から、前記第１の検知手段を用いず、前記第２の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第２の走行状態に切り替えられてから所定の期間の間、前記第１の走行状態において前記第１の検知手段で検知されており、かつ、前記第２の検知手段で検知された周辺情報に基づく自車両の制御量を抑制することを特徴とする。
本発明によれば、カメラの切り替え時の車両の挙動を安定させることができる。
実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 実施形態に係るカメラの切り替えを説明するための図。 実施形態に係るカメラの切り替えを説明するための図。 実施形態に係るカメラの切り替え時における処理のフローチャート。 実施形態に係る操舵制御量の制限方法の例を説明するための図。
＜第一実施形態＞
図１～図３は、本発明の一実施形態に係る車両用の制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。
制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。
本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。
＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ～２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ～２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。
ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。
ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。
本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するＬｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ：ライダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。
ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。
ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。
ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置４２Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。
ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。
ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。
ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。
ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３Ａの検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。
入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。
＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。
ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。
本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。
ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。
ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。
本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置４２Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。
また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。
ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。
ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。
入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。
＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１～Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ～２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。
通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ～２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂを接続し、通信回線Ｌ４は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。
通信回線Ｌ１～Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５～Ｌ７はＣＡＮであってもよい。
制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。
＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。
電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。
電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。
＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。
［アクチュエータ系］
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。
〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。
〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。
〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂはパワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。
［センサ系］
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。
制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や耐候性に優れる。
また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。
〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。
〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロセンサ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。
〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。
また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。
〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。
［電源］
制御装置１Ａは電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ～２４Ｂと通信可能である。
［制御装置１Ａ内での冗長化］
制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。
＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。
走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。
車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。
車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。
隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。
ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。
＜操舵制御＞
図４は、本実施形態に係る操舵制御の概念を説明するための図である。図１、図２と同じ構成要素については、同じ参照番号を付して示す。上述したように、本実施形態に係る車両Ｖには、前方の周辺情報を取得するために２台のカメラ３２Ａ（カメラ３２Ａ－１、３２Ａ－２）が設置されている。カメラ３２Ａ－１、３２Ａ－２は、設置位置が異なるため、同じタイミングで周辺情報（画像）を取得したとしても、それらの周辺情報には差異が生じる。ここでは、図１に示すカメラ３２Ａのように、車両の幅方向にそれぞれ設置された２台のカメラ３２Ａを例に挙げて説明する。しかし、これに限定するものではなく、高さ方向に複数台設けられたカメラの組み合わせ（例えば、カメラ３２Ａとカメラ３１）を用いてもよい。これらのカメラは同一方向の周辺情報（画像）を取得可能であるものとする。言い換えると、２台のカメラ３２Ａは、撮像範囲として、少なくとも一部が重複することとなる。
走行支援ＥＣＵ２９Ａは、現行系のＥＣＵであり、通常の走行支援が行われている際に用いられる。走行支援ＥＣＵ２９Ａには、情報ＥＣＵ２５Ａからの情報（例えば、高精度地図）を取得する。ここでの情報としては、例えば、道路上の白線の位置や、形状（車幅や曲がり具合など）などが用いられる。
走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、冗長系のＥＣＵであり、走行支援ＥＣＵ２９Ａの制御において何らかの障害が発生した場合などに、走行支援ＥＣＵ２９Ａに代わって走行支援ＥＣＵ２１Ｂが制御を行う。走行支援ＥＣＵ２９Ａには、カメラ３２Ａ－１にて取得した情報（画像）と、カメラ３２Ａ－２にて取得した情報（画像）とが入力される。走行支援ＥＣＵ２１Ｂには、カメラ３２Ａ－２にて取得した情報（画像）が入力される。
操舵ＥＣＵ２２には、走行支援ＥＣＵ２９Ａと走行支援ＥＣＵ２１Ｂの制御信号が入力される。通常は、走行支援ＥＣＵ２９Ａからの信号が操舵ＥＣＵ２２にて用いられ、走行支援ＥＣＵ２９Ａの障害時などに、走行支援ＥＣＵ２１Ｂからの信号が用いられるものとする。
本実施形態において、走行支援ＥＣＵ２９Ａと走行支援ＥＣＵ２１Ｂとは、舵角制御に関する指示を操舵ＥＣＵ２２に行うことが可能であるものとするが、その指示を行う際の処理内容は異なるものとする。例えば、走行支援ＥＣＵ２９Ａは、地図情報や、これまでの走行内容（履歴情報）を用いて処理を行い、舵角に関する指示を操舵ＥＣＵ２２に出力する。また、走行支援ＥＣＵ２９Ａは、通常時には、カメラ３２Ａ－１からの情報（画像）を用いて舵角制御を行い、カメラ３２Ａ－２からの情報（画像）は舵角制御には用いていないものとする。一方、走行支援ＥＣＵ２１Ｂは、カメラ３２Ａ－２からの情報（画像）に基づいて舵角制御を行うが、例えば、地図情報や、所定時間よりも前の履歴情報は用いないものとする。
なお、各制御については、上記の情報の利用に限定するものではなく、他の構成であってもよい。本実施形態において、舵角ＥＣＵ２２は、いずれの走行支援ＥＣＵからの指示かを識別可能であるものとする。
図５は、カメラの切り替え時の白線の認識状態の変動と、走行関連機能における舵角の制御を説明するための図である。ここでは、車線維持制御を例に挙げて説明する。図５（ａ）は、カメラによって取得された画像に基づいて抽出された白線の位置を示す。ここでの白線の位置は、例えば、自車両から数１０ｍ先の白線の位置とする。したがって、自車両から所定の距離が離れた位置を白線の検知位置として用いてよい。縦軸を白線に関する入力値［ｍ］とし、横軸を時間［ｓ］とする。縦軸において、“０”は自車両の中心位置を示し、その中心位置からの差分（相対位置）として、左側の白線位置をプラス（＋）にて示し、右側の白線位置をマイナス（－）にて示している。したがって、グラフ５０１は車両の左側の白線に対応する入力値を示し、グラフ５０２は車両の右側の白線に対応する入力値を示す。
なお、ここでの入力値は、車両の中心に対する相対値であるとして述べたが、これに限定するものではない。例えば、カメラの中心位置からの差分であってもよい。この場合は、カメラの設置位置と車両の中心位置との差分に基づいて、入力値が補正されることとなる。
図５（ａ）において、範囲Ａでは、現行系のカメラ３２Ａ－１を用いて車線維持制御が行われているものとする。その後、矢印５０３にて示すタイミングにて、冗長系のカメラ３２Ａ－２への切り替えが行われたものとする。この場合、上述したように各カメラは設置位置が異なるため、同じ白線であっても検出位置が異なる。また、各カメラは、個体差（物ばらつき）がある。このような差異に起因して、切り替え直後の段階では、白線を示す入力値にずれが生じる。ここでは、左方向に１ｍ程度のずれが発生したものとする。
図５（ｂ）は、車両の舵角制御に伴う舵角の制御量を示す。縦軸は、舵角制御の制御量［ｄｅｇ］を示し、横軸は時間を示す。図５（ａ）に示すように左方向に白線の位置がずれたことが検出された場合、図５（ｂ）のグラフ５０５に示すように操舵が左方向に制御される。そして、切り替え後の画像に対応するように、左右の操舵を繰り返すことで、走行を安定させる。また、操舵ＥＣＵにおいて、カメラの切り替えが行われたことに伴って、カメラの設置位置の際に応じた入力値の補正が行われる。これらの制御により、切り替え後のカメラに対応した制御が行われる。その結果、カメラの切り替え前（範囲Ａ）の走行位置と、カメラの切り替え後（範囲Ｃ）の走行位置とが同等になり、安定した走行（車線維持）が継続される。このとき、範囲Ｂにおいては、カメラの切り替えに伴って、操舵の制御量が大きくなる。安定した後は、範囲Ｃに示すように、操舵の制御量は範囲Ａと同様になる。
ここで、矢印５０３に示すようなカメラの切り替えが発生した際に、急激に切り替え前の状態に近づけようとすると、車両Ｖの走行挙動が安定しないものとなる。例えば、切り替えに伴って操舵の制御量を急激に増加させると、走行中の横方向の加速度が増加してしまい搭乗者の乗り心地や走行の安定性などに影響を与える。
そこで本実施形態では、カメラの切り替えが発生した直後から、所定の期間は、走行支援に関する制御量に対する制限を加える。なお、本実施形態では、図５に示す範囲Ａや範囲Ｃにおいても制御量に対して所定の制限は行われているものとするが、範囲Ｂではこの制限よりも高い制限を行うものとする。
＜制御フロー＞
図６は、本実施形態に係る制御フローを示す図である。本処理フローは、車両Ｖの運転者による運転支援指示が行われた場合や、車両が運転支援を行うモード等に切り替わった際などに開始される。各制御は、上述したような車両が備える各種ＥＵＣ等が連携して処理を行うが、ここでは、説明を簡単にするために処理主体を車両Ｖの制御システム１として示す。
Ｓ６０１にて、制御システム１は、車両Ｖの運転支援制御を開始する。ここでの運転支援制御は、上述した走行関連機能を含む。また、運転支援制御に用いられる周辺情報として、カメラ３２Ａから取得された周辺情報に基づく白線情報が用いられているものとする。
Ｓ６０２にて、制御システム１は、カメラの切り替えが行われたか否かを判定する。つまり、運転支援制御にて用いられる周辺情報が、カメラ３２Ａ－１にて取得された情報から、冗長系であるカメラ３２Ａ－２にて取得された周辺情報に変更されたか否かを判定する。この切り替えは、カメラ３２Ａ－１や走行支援ＥＣＵ２９Ａに障害が発生した場合などに行われる。図４に示す構成において、カメラ３２Ａ－２に切り替えられた場合には、冗長系である走行支援ＥＣＵ２１Ｂが用いられることとなる。カメラの切り替えが行われたと判定した場合（Ｓ６０２にてＹＥＳ）Ｓ６０３へ進み、切り替えが行われていないと判定した場合（Ｓ６０２にてＮＯ）運転支援制御を継続し、カメラの切り替えに関する監視を継続する。
Ｓ６０３にて、制御システム１は、カメラの切り替えに伴い、切り替え前に検出された白線の位置と、切り替え後に検出された白線の位置との差異（白線ギャップ）が所定の閾値以上か否かを判定する。ここでの所定の閾値は、予め規定され、記憶部に保持されているものとする。また、用いられる所定の閾値は、各カメラの設置位置や、車両の走行状態（速度や走行位置など）に応じて決定されてよい。所定の閾値以上であると判定した場合（Ｓ６０３にてＹＥＳ）Ｓ６０４へ進み、所定の閾値より小さいと判定された場合（Ｓ６０３にてＮＯ）操舵制御量の制限は行うことなく運転支援制御を継続するものとして、Ｓ６０２へ戻る。なお、カメラの切り替えによる白線ギャップ（左右差）がすでにシステムにより学習できている場合には、操舵制御量の制限は行うことなく運転支援制御を継続するような構成であってもよい。
Ｓ６０４にて、制御システム１は、操舵制御に対する制御量を制限する。つまり、カメラの切り替え直後に、通常の運転支援制御にて制御可能な制御量をそのまま許可した場合、車両Ｖの走行挙動が不安定となる。そこで、操舵制御に対する制御量を制限する。ここで制限される制御量は、例えば、カメラ３２Ａの設置位置の差異や、取得可能な画像の差異から決定してよい。もしくは、車両Ｖの走行速度や、走行中の道路の状態、周辺の車両の有無などから決定してもよい。また、操舵に対する制御量の制限は、走行支援ＥＣＵ２１Ｂ側で行ってもよいし、操舵ＥＣＵ２２側で行ってもよい。
Ｓ６０５にて、制御システム１は、操舵制御量の制限を行ってから所定の時間が経過したか否かを判定する。ここでの所定の時間は、例えば、予め設定された規定値が用いられてもよいし、車両Ｖの走行速度から決定してもよい。所定の時間が経過した場合は（Ｓ６０５にてＹＥＳ）Ｓ６０６へ進み、経過していない場合は（Ｓ６０５にてＮＯ）経過するまで監視を継続する。
Ｓ６０６にて、制御システム１は、Ｓ６０４にて行った操舵制御量の制限を解除する。そして、Ｓ６０２へ戻り、運転支援制御を継続する。
本処理フローは、車両Ｖの運転者による運転支援の解除指示が行われた場合や、車両が運転支援を行わないモード等に切り替わった際などに終了する。また、本実施形態では、操舵制御量の制限解除を、制限を行ってから所定の時間が経過した後に行ったが、これに限定するものではない。例えば、図５の範囲Ｃに示すように操舵の制御量が切り替え前である範囲Ａと同等になった際に解除してもよい。もしくは、制限を行ってから所定の距離を車両Ｖが走行した後に、制限解除を行ってもよい。
＜操舵制御量の制限＞
本実施形態に係る操舵制御量の制限について説明する。本実施形態に係る制限方法は、前回の操舵制御量（舵角の指示値）に対する変化量の制限を行う。例えば、舵角指示の周期を１０［ｍｓ］とする。そして、前回の舵角制御量が１０［ｄｅｇ］であったとする。この場合において、舵角速度に対する制御量の上限を３０［ｄｅｇ／ｓ］に制限する。その結果、今回の舵角制御量は、９．７～１０．３［ｄｅｇ］（１０±０．３［ｄｅｇ］）の範囲に制限されることとなる。なお、舵角指示の周期は一例であり、これに限定するものではない。また、車両Ｖの走行速度などに応じて、制限される舵角速度などは変更されてよい。
舵角制御量の制限方法の例を図７に示す。図７において、縦軸は、舵角の指示値として入力される入力値を示し、横軸は、車両Ｖを制御する制御量としての出力値を示す。ここでは、一例として、走行支援ＥＣＵ２１Ｂへの入力値と、出力値を例に挙げて説明するが、操舵ＥＣＵ２２が処理を行うような構成でもよい。
線７０１は、制限を行う際の閾値を示す。線７０２は、制限を行っていない場合の入力値と出力値の関係を示す。この場合は、入力値がそのまま出力値として用いられる。線７０３、７０４はそれぞれ、制限を行っている場合の入力値と出力値との関係を示す。線７０３は、入力値が閾値を超えた部分に対して、出力値が閾値と同じ（もしくは略同一）になるように制限した場合を示している。線７０４は、入力値の全範囲において、閾値以下となるように入力値を補正して軽減した場合を示している。線７０４に示す制御を行う場合には、例えば、変換テーブル等を用いて出力値を決定することができる。また、図７には示していないが、制限を行う際に、入力値が所定の値よりも低い場合は入力値をそのまま出力値とし、所定の値よりも大きくなった場合に、線７０３に示すような補正を行って、制御量の抑制を行うような構成であってもよい。
また、上記では、前回と今回との舵角速度の変化量に対して制限を行う構成について述べたが、これに限定するものではない。例えば、舵角の指示値に対して閾値を設定し、これに基づいて舵角制御量の制限を行うような構成であってもよい。また、制限を開始してから時間の経過に伴って、制限する量を段階的に低下させるように設定してもよい。
上記の実施形態では、２つのカメラを例に挙げて説明したが、これに限定するものではない。例えば、３つ以上のカメラにおいて、切り替えが発生した場合にも同様の処理を適用することが可能である。
また、上記の実施形態では、周辺情報を取得する手段としてカメラを例に挙げたが、これに限定するものではない。例えば、運転支援制御に用いられる周辺情報を取得するセンサやライダなどの他の検知手段の切り替えが発生した場合に適用してもよい。
以上、本実施形態により、運転支援制御が行われている際に、運転支援制御に用いられている周辺情報を取得するためのカメラの切り替えが行われた場合でも、車両の挙動を安定化させることが可能となる。また、車両の挙動が安定化することで、車両の搭乗者に対する不安感を低減することができる。
＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両用制御システム（例えば１）は、
自車両（例えば、Ｖ）の周辺情報を取得する第１、第２の検知手段（例えば、３２Ａ）が設けられた車両用制御システムであって、
前記周辺情報を用いて自車両の走行制御を行う制御手段（例えば、２９Ａ、２１Ｂ、２２）を有し、
前記制御手段は、前記第１の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第１の走行状態から前記第２の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第２の走行状態に切り替えられた際に、自車両の前記周辺情報に基づく制御量を抑制する。
この実施形態によれば、運転支援制御に用いられている周辺情報を取得するための検知手段の切り替えが行われた場合でも、車両の挙動を安定化させることが可能となる。
２．上記実施形態では、前記第１、第２の検知手段は、少なくとも一部の撮像範囲が重複する第１、第２のカメラであり、
前記第１、第２のカメラは、自車両の幅方向において異なる位置に設けられる。
この実施形態によれば、カメラの設置位置に応じて取得される周辺情報が異なる場合に、カメラの切り替えが行われた場合でも、車両の挙動を安定化させることができる。
３．上記実施形態では、前記第１の走行状態または前記第２の走行状態にて用いられる前記周辺情報に基づく制御量に対する第１の閾値は、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態に切り替わってから所定の期間にて用いられる前記周辺情報に基づく制御量に対する第２の閾値よりも大きい。
この実施形態によれば、走行状態に応じて制御量を切り替えることが可能となり、車両の走行制御における安定性を向上させることができる。
４．上記実施形態では、前記所定の期間は、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態に切り替わってから所定の時間が経過するまでの期間、または、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態に切り替わってから所定の距離を自車両が走行するまでの期間である。
この実施形態によれば、検知手段の切り替えを起点として制限をかける期間を制御することで車両の走行制御における安定性を向上させることができる。
５．上記実施形態では、前記制御量は、操舵に関する制御量である。
この実施形態によれば、運転支援制御に用いられている周辺情報を取得するための検知手段の切り替えが行われた場合でも、操舵に関する車両の挙動を安定化させることが可能となる。
６．上記実施形態では、前記周辺情報は、自車両が走行している道路上の白線の位置である。
この実施形態によれば、運転支援制御に用いられている周辺情報を取得するための検知手段の切り替えが行われた場合でも、白線に基づく制御を安定化させることができる。
７．上記実施形態の車両の制御方法は、
自車両（例えば、Ｖ）の周辺情報を取得する第１、第２の検知手段（例えば、３２Ａ）が設けられた車両の制御方法であって、
前記第１の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第１の走行状態から前記第２の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第２の走行状態に切り替えられた際に、自車両の前記周辺情報に基づく制御量を抑制して走行制御を行う。
この実施形態では、運転支援制御に用いられている周辺情報を取得するための検知手段の切り替えが行われた場合でも、車両の挙動を安定化させることが可能となる。
Ｖ…車両、１…制御システム、２２…操舵ＥＣＵ、２１Ｂ…走行支援ＥＣＵ、２５Ａ…情報ＥＣＵ、２９Ａ…走行支援ＥＣＵ、３２Ａ…カメラ

Claims (8)

  1. 自車両の周辺情報を取得する第１、第２の検知手段が設けられた車両用制御システムであって、
    前記周辺情報を用いて自車両の走行制御を行う制御手段を有し、
    前記制御手段は、
    前記第１の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第１の走行状態から、前記第１の検知手段を用いず、前記第２の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第２の走行状態に切り替えられてから所定の期間の間、前記第１の走行状態において前記第１の検知手段で検知されており、かつ、前記第２の検知手段で検知された周辺情報に基づく自車両の制御量を抑制することを特徴とする車両用制御システム。
  2. 自車両の周辺情報を取得する第１、第２の検知手段が設けられた車両用制御システムであって、
    前記周辺情報を用いて自車両の走行制御を行う制御手段を有し、
    前記制御手段は、
    前記第１の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第１の走行状態または前記第２の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第２の走行状態での前記周辺情報に基づく制御量の上限値と下限値との範囲よりも、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態に切り替わってから所定の期間にて用いられる前記周辺情報に基づく制御量の上限値と下限値との範囲を狭くすることを特徴とする車両用制御システム。
  3. 前記第１、第２の検知手段は、少なくとも一部の撮像範囲が重複する第１、第２のカメラであり、
    前記第１、第２のカメラは、自車両の幅方向において異なる位置に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
  4. 前記所定の期間は、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態に切り替わってから所定の時間が経過するまでの期間、または、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態に切り替わってから所定の距離を自車両が走行するまでの期間であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
  5. 前記制御量は、操舵に関する制御量であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用制御システム。
  6. 前記周辺情報は、自車両が走行している道路上の白線の位置であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用制御システム。
  7. 自車両の周辺情報を取得する第１、第２の検知手段が設けられた車両の制御方法であって、
    前記車両の制御手段は、
    前記第１の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第１の走行状態から、前記第１の検知手段を用いず、前記第２の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第２の走行状態に切り替えられてから所定の期間の間、前記第１の走行状態において前記第１の検知手段で検知されており、かつ、前記第２の検知手段で検知された周辺情報に基づく自車両の制御量を抑制して走行制御を行うことを特徴とする制御方法。
  8. 自車両の周辺情報を取得する第１、第２の検知手段が設けられた車両の制御方法であって、
    前記車両の制御手段は、
    前記第１の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第１の走行状態または前記第２の検知手段にて検知された周辺情報を用いた第２の走行状態での前記周辺情報に基づく制御量の上限値と下限値との範囲よりも、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態に切り替わってから所定の期間にて用いられる前記周辺情報に基づく制御量の上限値と下限値との範囲を狭くして走行制御を行うことを特徴とする制御方法。
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