JP5849040B2

JP5849040B2 - 車両の運転支援制御装置

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Publication number: JP5849040B2
Application number: JP2012260122A
Authority: JP
Inventors: 松野　浩二; 浩二松野
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-11-28
Filing date: 2012-11-28
Publication date: 2016-01-27
Anticipated expiration: 2032-11-28
Also published as: JP2014106805A; CN103847667B; DE102013112916A1; US20140149013A1; CN103847667A; US9623869B2

Description

本発明は、前方の立体物に対する衝突を防止すべく警報や自動ブレーキを実行する車両の運転支援制御装置に関する。

近年、車両においては、前方に存在する車両や障害物等の立体物をカメラやレーダ等を用いて検出し、該立体物との衝突を防止する様々な運転支援制御装置が開発され、実用化されている。このような、運転支援制御装置では、立体物を精度良く検出することが、運転支援制御を精度良く行うことに直結するため、例えば、特開２００３−２１７０９９号公報（以下、特許文献１という）では、撮像した画像情報に基づき物体の位置を算出し、照射した電波の反射波に基づき物体の位置を算出し、それぞれ算出された位置の双方に基づき、観測の結果得られた一つの観測位置を算出して、前方の物体が自車両に所定距離以下に接近する可能性を判断し、その可能性があると判断した場合に、ドライバに報知する車両周辺監視装置の技術が開示されている。

特開２００３−２１７０９９号公報

ところで、このような衝突防止を図る車両の運転支援制御装置では、運転支援技術における大きな課題として、ドライバにとって必要な時に必要な情報を如何に抽出して提示し、制御するかという実行判断の難しさがある。すなわち、たとえ、上述の特許文献１に開示される車両周辺監視装置のように精度良く前方の障害物等の立体物を検出したとしても、ドライバも十分認知している危険を必要以上に警報、制御してしまうと、ドライバに慣れが生じて、いざという時の反応が遅れてしまったり、ドライバに煩わしさを感じさせて運転支援機能そのものがＯＦＦされてしまい、本来の運転支援制御装置としての機能が果たせなくなる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバが認識できていないと推測される障害物や対向車等の立体物に対して、適切にドライバに報知、ブレーキ作動等の衝突防止制御を行うことができる車両の運転支援制御装置を提供することを目的としている。

本発明の一態様による車両の運転支援制御装置は、画像情報に基づき前方の走行レーンの白線情報を検出する第１環境認識手段と、送受信される電波情報に基づき前方の立体物情報を検出する第２環境認識手段と、上記第１環境認識手段で検出した上記走行レーンの白線情報を基に、路面上の白線を認識する人間の視覚の平均的なコントラストの値を閾値として予め設定し、該閾値よりも高いコントラストの値で検出された上記画像情報の白線の最遠距離までを上記ドライバが認識可能なドライバの視程として推定する視程推定手段と、上記第２環境認識手段で検出された立体物までの距離と上記ドライバの視程とを比較することで、上記第２環境認識手段で検出された立体物が上記ドライバの視程外に存在するか判定する判定手段と、上記第２環境認識手段で検出された立体物と自車両との衝突の可能性を判定する衝突可能性判定手段と、上記第２環境認識手段で検出された立体物が上記視程推定手段で推定したドライバの視程外に存在する場合に、上記自車両との衝突の可能性に応じてドライバへの報知と自動ブレーキの付加の少なくとも一方を実行する衝突防止制御手段とを備える。

本発明の車両の運転支援制御装置によれば、ドライバが認識できていないと推測される障害物や対向車等の立体物に対して、適切にドライバに報知、ブレーキ作動等の衝突防止制御を行うことが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両に搭載される車両の運転支援制御装置の概略構成図である。本発明の実施の一形態に係る制御ユニットの機能ブロック図である。本発明の実施の一形態に係る車両運転支援制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る第１の衝突防止制御ルーチンのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る第２の衝突防止制御ルーチンのフローチャートである。本発明の実施の一形態に係る第１の衝突防止制御の説明図である。本発明の実施の一形態に係る第２の衝突防止制御の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）で、自車両１には、運転支援制御装置２が搭載されている。この運転支援制御装置２は、第１環境認識手段としてのステレオカメラユニット３と、第２環境認識手段としてのミリ波レーダユニット４と、制御ユニット５とから主要に構成されている。そして、運転支援制御装置２には、自車速Ｖ０を検出する車速センサ６、ハンドル角θＨを検出するハンドル角センサ７、路面摩擦係数（路面μ）を推定する路面μ推定装置８の各種センサ類が接続され、制御ユニット５による制御信号が警報ランプ９、及び、ブレーキ駆動部１０に必要に応じて出力される。

ステレオカメラユニット３は、ステレオカメラ３１と該ステレオカメラ３１からの信号を処理する第１環境認識部３２から構成されている。

ステレオカメラ３１は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を備えた左右１組のＣＣＤカメラで構成されている。このステレオカメラ３１を構成する各ＣＣＤカメラは、車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報を第１環境認識部３２に出力する。

第１環境認識部３２は、ステレオカメラ３１からの画像情報が入力され、前方の白線データ等を認識して自車線を推定する。ここで、第１環境認識部３２は、ステレオカメラ３１からの画像情報の処理を、例えば、以下のように行う。すなわち、ステレオカメラ３１で自車進行方向を撮像した左右１組の画像（ステレオ画像対）に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離情報を生成する。具体的には、第１環境認識部３２は、基準画像（例えば、右側の画像）を小領域に分割し、それぞれの小領域の輝度或いは色のパターンを比較画像と比較して対応する領域を見つけ出し、基準画像全体に亘る距離分布を求める。更に、第１環境認識部３２は、基準画像上の各画素について隣接する画素との輝度差を調べ、これらの輝度差がともに閾値（コントラストの閾値）を超えているものをエッジとして抽出するとともに、抽出した画素（エッジ）に距離情報を付与することで、距離情報を備えたエッジの分布画像（距離画像）を生成する。そして、第１環境認識部３２は、例えば、距離画像に対して周知のグルーピング処理を行い、予め設定された各種テンプレートとのパターンマッチングを行うことにより、自車前方の白線を認識する。この白線の認識は、フレーム間で継続して監視される。ここで、第１環境認識部３２が、白線を認識するにあたり、左右の白線の位置座標から白線の幅Ｗ、自車線内での自車両１の幅方向位置（自車両１の左白線までの距離と右白線までの距離）も白線データとして記憶する。また、第１環境認識部３２は、ステレオカメラ３１からの画像情報の輝度、コントラストにより得られる上述の白線以外の白線、例えば、何等かの事情により中断された白線部分や、さらに遠方に存在すると推定される自車線の白線については、ステレオカメラ３１からの画像情報で得られた白線を、遠方に延出することで補外して座標データとして推定しておく。尚、この補外される白線の座標データは、図示しないナビゲーションシステムの地図データ等で求めるようにしても良い。そして、このようにステレオカメラユニット３で得られた走行レーンの白線情報は、制御ユニット５に出力される。

ミリ波レーダユニット４は、ミリ波送受信部４１と該ミリ波送受信部４１からの信号を処理する第２環境認識部４２から構成されている。

ミリ波送受信部４１は、自車両１の先端に設けられ、前方に所定にミリ波（例えば、３０ＧＨｚ〜１００ＧＨｚの電波）を送信するとともに、反射して戻ってくるミリ波を受信し、送受信データを第２環境認識部４２に入力する。

第２環境認識部４２は、ミリ波送受信部４１からの送受信データを、例えば、以下のように処理することで立体物の認識を行う。すなわち、第２環境認識部４２では、送信波が目標で反射されて戻ってくるまでの時間差を基に、自車両１から目標までの相対距離を計測する。そして、距離値の分布状態から、同一の距離値が連続する部分を１つの立体物として大きさ（幅寸法）、座標データとともに抽出する。こうして抽出される立体物のそれぞれについて自車両１からの距離が求められ、自車両１に最も近い立体物が、制御の対象とする立体物（対象立体物）として選択される。そして、この対象立体物について、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆ、自車両１と対象立体物との間の相対速度ＶOF（距離Ｌｆの時間的変化）、対象立体物の速度Ｖｆ（自車速Ｖ０＋ＶOF）、減速度ａｆが算出されて、この対象立体物の立体物情報は、制御ユニット５に出力される。

制御ユニット５は、上述のステレオカメラユニット３の第１環境認識部３２から走行レーンの白線情報が入力され、ミリ波レーダユニット４の第２環境認識部４２から対象立体物の立体物情報が入力され、車速センサ６から自車速Ｖ０が入力され、ハンドル角センサ７からハンドル角θＨが入力され、路面μ推定装置８から路面μが入力される。

そして、制御ユニット５は、これらの入力情報に基づいて、白線情報に基づきドライバの視程を推定し、対象立体物がドライバの視程外に存在するか判定し、対象立体物と自車両１との衝突の可能性を判定して、対象立体物がドライバの視程外に存在する場合に、自車両１との衝突の可能性に応じてドライバへの報知と自動ブレーキの付加の少なくとも一方を実行する。

このため、制御ユニット５は、図２に示すように、視程推定部５１、制御判定部５２、対向車判定部５３、第１衝突防止制御部５４、第２衝突防止制御部５５、警報制御部５６、ブレーキ制御部５７から主要に構成されている。

視程推定部５１は、第１環境認識部３２から走行レーンの白線情報が入力される。そして、例えば、第１環境認識部３２から入力される走行レーンの白線情報（白線の前方の距離情報）を基に、実験等により、路面上の白線を認識する人間の視覚の平均的なコントラストの値を閾値として予め設定しておき、この閾値よりも高いコントラストの値で検出された白線の最遠距離までをドライバの視程Ｌｖとして推定し、制御判定部５２に出力する。すなわち、視程推定部５１は、視程推定手段として設けられている。

制御判定部５２は、第２環境認識部４２から対象立体物の立体物情報が入力され、視程推定部５１からドライバの視程Ｌｖが入力される。そして、第２環境認識部４２から対象立体物の立体物情報が存在しないとの信号が入力された場合や、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆが視程Ｌｖ以下と判定される場合は、衝突防止制御を非実行として判定結果を第１衝突防止制御部５４、第２衝突防止制御部５５に出力する。すなわち、対象立体物が前方に存在しない場合には、衝突防止制御を実行する必要がなく、また、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆが視程Ｌｖ以下と判定される場合には、ドライバも対象障害物に気づいている可能性が高いと判断できるため、本実施の形態による衝突防止制御を非実行とするのである。このように、制御判定部５２は、判定手段としての機能を有している。

対向車判定部５３は、車速センサ６から自車速Ｖ０が入力され、第２環境認識部４２から対象立体物の立体物情報が入力される。そして、自車速Ｖ０と対象立体物の速度Ｖｆとを比較して対象立体物が対向車か否か判定し、判定結果を第１衝突防止制御部５４、第２衝突防止制御部５５に出力する。尚、本実施の形態では、車速センサ６からの自車速Ｖ０と第２環境認識部４２からの対象立体物の速度Ｖｆにより対象立体物が対向車か否か判定するようになっているが、他に、例えば車車間通信システムを備えた車両同士であれば車車間通信によって対向車か否かを判定することも可能である。

第１衝突防止制御部５４は、第１環境認識部３２から走行レーンの白線情報が入力され、第２環境認識部４２から対象立体物の立体物情報が入力され、車速センサ６から自車速Ｖ０が入力され、ハンドル角センサ７からハンドル角θＨが入力され、路面μ推定装置８から路面μが入力される。また、制御判定部５２から衝突防止制御の実行・非実行の判定結果が入力され、対向車判定部５３から対象立体物が対向車か否かの判定結果が入力される。そして、後述する図４に示す第１の衝突防止制御のフローチャートに従って、対象立体物が自車線上の立体物である場合、対象立体物が予め設定する閾値Ｌal1より近づいた際に、警報制御部５６に信号出力して警報ランプ９を点灯させる等し、ドライバに対して衝突の可能性を報知する。一方、対象立体物がドライバの視程内に入ってからではブレーキ操作が間に合わないと判断できる際には、ブレーキ制御部５７に信号出力してブレーキ駆動部１０を作動させて自動ブレーキを実行する。

第２衝突防止制御部５５は、第１環境認識部３２から走行レーンの白線情報が入力され、第２環境認識部４２から対象立体物の立体物情報が入力され、車速センサ６から自車速Ｖ０が入力され、ハンドル角センサ７からハンドル角θＨが入力され、路面μ推定装置８から路面μが入力される。また、制御判定部５２から衝突防止制御の実行・非実行の判定結果が入力され、対向車判定部５３から対象立体物が対向車か否かの判定結果が入力される。そして、後述する図５に示す第２の衝突防止制御のフローチャートに従って、対象立体物が対向車である場合、対象立体物（対向車）が予め設定する閾値Ｌal2より近づいた際に、警報制御部５６に信号出力して警報ランプ９を点灯させる等し、ドライバに対して衝突の可能性を報知する。一方、自車両１が対向車が走行する対向車線に進入する場合に、自車両１の対向車までの距離に応じて、ブレーキ操作が間に合わないと判断できる際には、ブレーキ制御部５７に信号出力してブレーキ駆動部１０を作動させて自動ブレーキを実行する。このように、第１衝突防止制御部５４、第２衝突防止制御部５５は、衝突可能性判定手段、衝突防止制御手段としての機能を有して設けられている。

次に、上述のように構成される制御ユニット５で実行される車両運転支援制御を図３乃至図５のフローチャートにより説明する。
図３は、車両運転支援制御の全体のプログラムを示し、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要情報、すなわち、走行レーンの白線情報、対象立体物の立体物情報、自車速Ｖ０、ハンドル角θＨ、路面μを読み込む。

次いで、Ｓ１０２に進み、制御判定部５２で、立体物情報が前方に存在するか否か判定され、対象立体物が前方に存在しない場合には、衝突防止制御を実行する必要がないため、そのままプログラムを抜ける。逆に、立体物情報が前方に存在する場合は、Ｓ１０３に進む。

Ｓ１０３では、視程推定部５１で、上述の如く、例えば、第１環境認識部３２から入力される走行レーンの白線情報（白線の前方の距離情報）を基に、実験等により、路面上の白線を認識する人間の視覚の平均的なコントラストの値を閾値として予め設定しておき、この閾値よりも高いコントラストの値で検出された白線の最遠距離までをドライバの視程Ｌｖとして推定する。

次に、Ｓ１０４に進み、制御判定部５２で、対象立体物までの距離Ｌｆと視程Ｌｖとが比較され、対象立体物までの距離Ｌｆが視程Ｌｖ以下と判定される場合は、ドライバも対象障害物に気づいている可能性が高いと判断できるため、本実施の形態による衝突防止制御を実行する必要がないと判定して、そのままプログラムを抜ける。逆に、対象立体物までの距離Ｌｆが視程Ｌｖより長く、対象立体物がドライバの視程に存在せず、ドライバが対象障害物に気づいていない可能性が高いと判断できる場合は、Ｓ１０５に進む。すなわち、ドライバも気づいている対象障害物について衝突回避制御を行うと、ドライバも十分認知している危険を必要以上に警報、制御してしまい、ドライバに慣れが生じて、いざという時の反応が遅れてしまったり、ドライバに煩わしさを感じさせて運転支援機能そのものがＯＦＦされてしまい、本来の運転支援制御装置としての機能が果たせなくなる虞がある。従って、本発明の実施の形態による運転支援制御装置２では、ドライバが認識できていないと推測される視程より遠方の対象立体物に対して衝突防止制御を実行するようになっている。

Ｓ１０５に進むと、対向車判定部５３で、前述の如く、対象立体物が対向車か否か判定され、対向車で無い場合は、Ｓ１０６に進み、第１の衝突防止制御を実行してプログラムを抜ける。逆に、対象立体物が対向車の場合は、Ｓ１０７に進み、第２の衝突防止制御を実行してプログラムを抜ける。

上述のＳ１０６、すなわち、第１衝突防止制御部５４で実行される第１の衝突防止制御について、図４、図６で説明する。
まず、Ｓ２０１で、対象立体物が、第１環境認識部３２で前述の如く補外した自車線上に存在しているか否か判定する。このＳ２０１の判定の結果、対象立体物が補外した自車線上に存在していないと判定される場合は、衝突防止制御を実行する必要がないため、そのままルーチンを抜ける。また、Ｓ２０１の判定の結果、対象立体物が補外した自車線上に存在している場合には、Ｓ２０２に進み、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆと予め設定する閾値Ｌal1とを比較する。ここで、予め設定する閾値Ｌal1とは、例えば、自車速Ｖ０と、予め設定しておいた一定の車間時間ＴＨＷｃとを乗算して求められた距離値である（Ｌal1＝Ｖ０・ＴＨＷｃ）。

そして、Ｓ２０２の比較の結果、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆが予め設定する閾値Ｌal1以上（Ｌｆ≧Ｌal1）の場合は、ドライバに対して、警告する必要なしと判定し、そのままルーチンを抜ける。逆に、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆが予め設定する閾値Ｌal1より近い（Ｌｆ＜Ｌal1）場合は、Ｓ２０３に進み、警報制御部５６に信号出力して警報ランプ９を点灯させる等し、ドライバに対して衝突の可能性を報知する。

その後（Ｓ２０３の後）、Ｓ２０４に進み、視程Ｌｖと予め設定するブレーキ作動距離Ｌc1とを比較する。ここで、ブレーキ作動距離Ｌc1とは、例えば、以下の（１）式により、算出される距離である。
Ｌc1＝ＶOF^２／（２・Δａ０） …（１）
（１）式中、Δａ０は、自車両１で制御可能な相対減速度であり、路面μに応じて演算（或いはマップ等参照にて）設定される自車両１の最大減速度と対象立体物の減速度との差である。そして、視程Ｌｖが予め設定するブレーキ作動距離Ｌc1以上（Ｌｖ≧Ｌc1）の場合は、対象立体物が視程Ｌc1内に入ってきた際に、ドライバが自ら対応できるため、そのままルーチンを抜ける。一方、視程Ｌｖが予め設定するブレーキ作動距離Ｌc1より近い（Ｌｖ＜Ｌc1）場合は、対象立体物がドライバの視程内に入ってからではブレーキ操作が間に合わないと判断できるので、Ｓ２０５へと進む。

Ｓ２０５に進むと、図６に示すように、自車両１の走行軌跡を、自車速Ｖ０とハンドル角θＨを基に、例えば、以下の（２）式により、旋回半径ρａの走行路で近似して推定する。尚、図６中、対象立体物をＳ１で示す。
ρａ＝（１＋Ａ・Ｖ０^２）・ｌ・ｎ／θHe …（２）
ここで、Ａはステア特性、ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比、θHeはハンドル角予測値であり、ハンドル角予測値θHeは、例えば、以下の（３）式により算出される。
θHe＝θＨ＋（ｄθＨ／ｄｔ）・Δｔ …（３）
ここで、（ｄθＨ／ｄｔ）はハンドル角速度、Δｔは予測時間である。

その後、Ｓ２０６に進み、Ｓ２０５で推定した自車両１の走行軌跡の旋回半径ρａを基に、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆにおける自車両１の横位置Ｗａを、例えば、以下の（４）式により、推定する。
Ｗａ＝ρａ−ρａ・sin（cos^−１（Ｌｆ／ρａ）） …（４）

次いで、Ｓ２０７に進み、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆにおける自車両１の横位置Ｗａと対象立体物の端部の横位置Ｗｆとを比較し、ＷａがＷｆよりも大きい場合（Ｗａ＞Ｗｆの場合）は、ドライバによる回避操作が実行されていると判断し、そのままルーチンを抜ける。

逆に、ＷａがＷｆ以下の場合（Ｗａ≦Ｗｆの場合）は、ドライバによる回避操作が実行されていないと判断し、Ｓ２０８に進み、ブレーキ制御部５７に信号出力してブレーキ駆動部１０を作動させて自動ブレーキを実行して、ルーチンを抜ける。

このように、本発明の実施の形態による第１の衝突防止制御によれば、対象立体物が自車線上の立体物である場合、対象立体物が予め設定する閾値Ｌal1より近づいた際に、警報制御部５６に信号出力して警報ランプ９を点灯させる等し、ドライバに対して衝突の可能性を報知する。一方、対象立体物がドライバの視程内に入ってからではブレーキ操作が間に合わないと判断できる際には、ブレーキ制御部５７に信号出力してブレーキ駆動部１０を作動させて自動ブレーキを実行する。このため、真にドライバが認識できていないと推測される対象立体物に対して、適切にドライバに報知、ブレーキ作動等の衝突防止制御を行うことが可能となる。

次に、前述の図３の車両運転支援制御プログラムのフローチャートのＳ１０７、すなわち、第２衝突防止制御部５５で実行される第２の衝突防止制御について、図５、図７で説明する。
まず、Ｓ３０１で、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆと予め設定する閾値Ｌal2とを比較する。ここで、予め設定する閾値Ｌal2とは、例えば、自車速Ｖ０と、予め設定しておいた一定の時間Ｔｃとを乗算して求められた距離値である（Ｌal2＝Ｖ０・Ｔｃ）。

そして、Ｓ３０１の比較の結果、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆが予め設定する閾値Ｌal2以上（Ｌｆ≧Ｌal2）の場合は、ドライバに対して、警告する必要なしと判定し、そのままルーチンを抜ける。逆に、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆが予め設定する閾値Ｌal2より近い（Ｌｆ＜Ｌal2）場合は、Ｓ３０２に進み、警報制御部５６に信号出力して警報ランプ９を点灯させる等し、ドライバに対して対向車との衝突の可能性を報知する。

次いで、Ｓ３０３に進み、図７に示すように、自車両１の走行軌跡を、自車速Ｖ０とハンドル角θＨを基に、例えば、前述の（２）式により、旋回半径ρａの走行路で近似して推定する。尚、図７中、対向車をＳ２で示す。
次に、Ｓ３０４に進み、Ｓ３０３で推定した走行軌跡の旋回半径ρａと、自車両１の対向車線までの幅方向距離Ｗｌを基に、自車両１の対向車線へ進入するまでの距離Ｌｄを、例えば、以下の（５）式により算出する。
Ｌｄ＝ρａ・cos（sin^−１（（ρａ−Ｗｌ）／ρａ）） …（５）

次いで、Ｓ３０５に進み、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆと自車両１の対向車線へ進入するまでの距離Ｌｄとを比較して、Ｌｄ＜Ｌｆであり、自車両１が対向車線の対向車が走行してくる前方に進入するか否か判定する。

Ｓ３０５の判定の結果、Ｌｄ≧Ｌｆであれば、自車両１が対向車線に進入する位置は、対向車が通過した後であり、自車両１と対向車との衝突は回避できると判断できるため、そのまま、ルーチンを抜ける。

逆に、Ｌｄ＜Ｌｆである場合は、自車両１が対向車線の対向車が走行してくる前方に進入して衝突の可能性があるため、Ｓ３０６へと進む。

Ｓ３０６に進むと、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆ（＝Ｌｄ＋Ｌｃ：Ｌｃは対向車線に進入してから対向車までの距離）と、予め設定するブレーキ作動距離Ｌc2とを比較する。ここで、Ｌc2は、例えば、以下の（６）式により求められる式である。

Ｌc2＝Ｌｄ＋ＶOF^２／（２・Δａｃ） …（６）
（６）式中、Δａｃは、自車両１の最大減速度であり、路面μに応じて演算（或いはマップ等参照にて）設定される。

Ｓ３０６の判定の結果、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆ（＝Ｌｄ＋Ｌｃ）が予め設定するブレーキ作動距離Ｌc2以上（Ｌｆ≧Ｌc2）の場合は、自車両１と対向車との衝突の可能性がないと判定し、そのままルーチンを抜ける。一方、自車両１から対象立体物までの距離Ｌｆ（＝Ｌｄ＋Ｌｃ）が予め設定するブレーキ作動距離Ｌc2より近い（Ｌｆ＜Ｌc2）場合は、自車両１が視程外の対向車線を走行する対向車と衝突する可能性が高いと判断して、Ｓ３０７に進み、ブレーキ制御部５７に信号出力してブレーキ駆動部１０を作動させて自動ブレーキを実行して、ルーチンを抜ける。

このように、本発明の実施の形態による第２の衝突防止制御によれば、対象立体物が対向車である場合、対象立体物（対向車）が予め設定する閾値Ｌal2より近づいた際に、警報制御部５６に信号出力して警報ランプ９を点灯させる等し、ドライバに対して衝突の可能性を報知する。一方、自車両１が対向車が走行する対向車線に進入する場合に、自車両１の対向車までの距離に応じて、ブレーキ操作が間に合わないと判断できる際には、ブレーキ制御部５７に信号出力してブレーキ駆動部１０を作動させて自動ブレーキを実行する。このため、真にドライバが認識できていないと推測される対向車に対して、適切にドライバに報知、ブレーキ作動等の衝突防止制御を行うことが可能となる。

尚、本発明の実施の形態では、白線の検出、視程の設定をステレオカメラユニット３からの画像情報を基に行うようにしたが、他に、単眼カメラユニット、カラーカメラユニットからの画像情報を基に行うようにしても良い。また、本実施の形態では、第２環境認識手段としてミリ波レーダによる電波情報により立体物情報を検出するようにしているが、レーザレーダによる光波情報により立体物情報を検出するようにしても良い。

１自車両
２運転支援制御装置
３ステレオカメラユニット（第１環境認識手段）
４ミリ波レーダユニット（第２環境認識手段）
５制御ユニット
６車速センサ
７ハンドル角センサ
８路面μ推定装置
９警報ランプ
１０ブレーキ駆動部
３１ステレオカメラ
３２第１環境認識部
４１ミリ波送受信部
４２第２環境認識部
５１視程推定部（視程推定手段）
５２制御判定部（判定手段）
５３対向車判定部
５４第１衝突防止制御部（衝突可能性判定手段、衝突防止制御手段）
５５第２衝突防止制御部（衝突可能性判定手段、衝突防止制御手段）
５６警報制御部
５７ブレーキ制御部

Claims

画像情報に基づき前方の走行レーンの白線情報を検出する第１環境認識手段と、
送受信される電波情報に基づき前方の立体物情報を検出する第２環境認識手段と、
上記第１環境認識手段で検出した上記走行レーンの白線情報を基に、路面上の白線を認識する人間の視覚の平均的なコントラストの値を閾値として予め設定し、該閾値よりも高いコントラストの値で検出された上記画像情報の白線の最遠距離までを上記ドライバが認識可能なドライバの視程として推定する視程推定手段と、
上記第２環境認識手段で検出された立体物までの距離と上記ドライバの視程とを比較することで、上記第２環境認識手段で検出された立体物が上記ドライバの視程外に存在するか判定する判定手段と、
上記第２環境認識手段で検出された立体物と自車両との衝突の可能性を判定する衝突可能性判定手段と、
上記第２環境認識手段で検出された立体物が上記視程推定手段で推定したドライバの視程外に存在する場合に、上記自車両との衝突の可能性に応じてドライバへの報知と自動ブレーキの付加の少なくとも一方を実行する衝突防止制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の運転支援制御装置。
上記衝突防止制御手段は、上記第２環境認識手段で検出された立体物が予め設定する閾値より近づいた場合にドライバへ衝突の可能性を報知することを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援制御装置。
上記衝突防止制御手段は、上記第２環境認識手段で検出された立体物が自車線上の立体物である場合、該立体物が上記視程推定手段で推定したドライバの視程内に入ってからではブレーキ操作が間に合わないと判断できる場合に上記自動ブレーキを実行することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の運転支援制御装置。
上記衝突防止制御手段は、自車両の走行軌跡を推定し、該推定した走行軌跡が上記自車線上の立体物を回避する軌跡である場合は上記自動ブレーキの実行を禁止することを特徴とする請求項３記載の車両の運転支援制御装置。
上記衝突防止制御手段は、上記第２環境認識手段で検出された立体物が対向車である場合、自車両が上記対向車が走行する対向車線に進入する場合に、自車両の上記対向車までの距離に応じて上記自動ブレーキを実行することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の運転支援制御装置。
上記衝突防止制御手段は、上記第２環境認識手段で検出された立体物が上記視程推定手段で推定したドライバの視程外に存在する場合に、上記自車両との衝突の可能性に応じてドライバへの報知と自動ブレーキの付加の少なくとも一方を実行する衝突防止制御を行う一方、上記第２環境認識手段で検出された立体物が上記視程推定手段で推定したドライバの視程内に存在する場合は、ドライバも上記立体物に気づいている可能性が高いと判断して上記衝突防止制御を中止することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の運転支援制御装置。