JP6589840B2

JP6589840B2 - 運転支援装置

Info

Publication number: JP6589840B2
Application number: JP2016237433A
Authority: JP
Inventors: 佳浩川口; 巌泉川; 裕宇二奥田; 一馬橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-07
Filing date: 2016-12-07
Publication date: 2019-10-16
Anticipated expiration: 2036-12-07
Also published as: CN108163043A; US10839692B2; CN108163043B; JP2018092516A; DE102017123527A1; US20180158338A1

Description

本発明は、運転を支援する運転支援装置に関するものである。

特許文献１，２には、車両の車線の逸脱防止を支援する運転支援装置が記載されている。そのうちの、特許文献１に記載の運転支援装置においては、車両としての自車両が車線から逸脱する可能性があり、かつ、ステアリングホイールの操舵角度がしきい値以下である場合に警報が発生させられるが、前方の環境に基づいて前記しきい値が変更される。例えば、前方に物体がある場合には、自車両は、その前方の物体を回避して走行するのが普通であるが、その場合に、自車両が車線を逸脱して走行する必要があるか否かが判定される。そして、車線を逸脱して走行する必要があると判定された場合には必要がないと判定された場合より、前記しきい値が小さい値とされる。それによって、不要な警報が発生させられ難くされる。
また、特許文献３，４には、自車両の後側方にある他車両を検出して、自車両との相対位置関係としての車間距離、衝突予測時間を取得し、車間距離が設定車間距離以下である場合や衝突予測時間が設定予測時間以下である場合に、そのことを報知する運転支援装置が記載されている。

特開２００６−３３１３０４号公報特開２００７−１６８６６２号公報特開２００８−１７１０８２号公報特開２０１５−１３００９８号公報

本発明の課題は、運転支援としての車線逸脱防止支援が行われる機会を増やして、安全性を向上させることである。

本運転支援装置においては、自車両が車線を逸脱する可能性の高さを表す値である逸脱可能性値がしきい値以上である場合に運転支援としての車線逸脱防止支援が行われるが、たとえ、逸脱可能性値がしきい値より低くても、自車両の後側方の他車両と、自車両との相対位置関係が設定関係にある場合には車線逸脱防止支援が行われる。設定関係は、例えば、自車両が車線を逸脱したと仮定した場合に、他車両と衝突する可能性が高い関係とすることができる。
このように、自車両と他車両との相対位置関係が設定関係にある場合には、逸脱可能性値がしきい値より低くても、車線逸脱防止支援が行われる場合がある。その結果、車線逸脱防止支援が行われる機会を増やすことができ、安全性を向上させることができる。

本発明の一実施形態である運転支援装置が搭載された車両である自車両と他車両との相対位置関係を示す図である。上記運転支援装置を概念的に示すブロック図である。上記運転支援装置のＬＤＡユニットの記憶部に記憶されたＬＤＡプログラムを表すフローチャートである。上記自車両と車線境界線との相対位置関係を示す図である。上記運転支援装置のＢＳＭ・ＬＣＡユニットの記憶部に記憶されたＢＳＭ・ＬＣＡプログラムを表すフローチャートである。上記ＢＳＭ・ＬＣＡユニットの記憶部に記憶されたフラグ設定プログラムを表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について説明する。

本実施例に係る運転支援装置の一例を図２に示す。本運転支援装置は図１に示す自車両８に搭載される。
運転支援装置は、ＬＤＡユニット１０、ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２、ステアリング装置１４、車速取得装置１５、方向指示スイッチ１６等を含む。方向指示スイッチ１６は、自車両８の走行方向を変える場合に、運転者の操作により、ＯＮ・ＯＦＦ操作されるものである。
ステアリング装置１４は、電動モータ１８の出力によって運転者のステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置２０と、コンピュータを主体とする制御部２２とを含む。電動パワーステアリング装置２０は、ステアリング操作部材２４に運転者によって加えられた操作力と、電動モータ１８の出力とによって車輪を転舵させる。制御部２２は、電動モータ１８を制御することにより、その電動モータ１８の出力を制御する。

ＢＳＭ(Blind Spot Monitor)・ＬＣＡ(Lane Change Alert)ユニット１２は、自車両８の後部の幅方向の両側にそれぞれ取り付けられ、それぞれ、ミリ波レーダ３０と、コンピュータを主体とする制御部３２とを含む。ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２には、左右のドアミラー３３，３３に設けられたLEDライト３４，３４のうち対応するものが接続されるとともに、ＢＳＭ・ＬＣＡスイッチ３５が接続される。ＢＳＭ・ＬＣＡスイッチ３５は、ＢＳＭ・ＬＣＡ制御が許可される場合にON操作されるスイッチである。

ミリ波レーダ３０は、ミリ波を照射する照射部および反射波を受信する受信部を備えたセンサ部３７と、センサ部３７において受信した反射波に基づいて領域Rm（図１参照）内に存在する物体である他車両３６を検出するとともに、検出された他車両３６と自車両８との相対位置関係を取得する相対位置関係取得部３８とを含む。
領域Rmは、自車両８の後部の側方の範囲（図１に示す領域R1）と自車両８より後側方の範囲（領域R2）とを含む範囲（以下、自車両８の後側方の領域と称する）とされる。ミリ波レーダ３０により、隣接車線等において、自車両８の後側方を走行する他車両３６の検出が可能とされる。
相対位置関係取得部３８は、検出された他車両３６と自車両８との相対位置関係としての車間距離L、衝突予測時間TTC(Time To Collision)等を取得する。車間距離L、衝突予測時間TTCは、自車両８と他車両３６とが同じ車線を走行していると仮定して求められた値である。衝突予測時間TTCは、車間距離Lを相対速度で割った値であり、追いつき予測時間と称することもできる。

制御部３２は、相対位置関係取得部３８によって取得された車間距離L、衝突予測時間TTCに基づいてLEDランプ３４を点灯したり、点滅させたりするLED制御部３９を含む。本実施例においては、検出された他車両３６と自車両８との車間距離Lが第１車間距離Lth1以下である場合、換言すれば、図１の領域R3（運転者の死角の範囲である）に他車両３６の少なくとも一部が存在する場合には、他車両３６が存在する側のドアミラー３３に設けられたLEDライト３４が、方向指示スイッチ１６がＯＮの場合には点滅させられ、ＯＦＦの場合には点灯される（このことを、以下、点灯／点滅させられると記載する場合がある）。この制御をＢＳＭ制御と称する。
一方、検出された他車両３６が領域R3より後方の領域R4内に存在するが、相対速度が速く、衝突予測時間TCCが第１予測時間Tth1以下である場合に、他車両３６が存在する側のドアミラー３３に設けられたLEDライト３４が点灯／点滅させられる。この制御をＬＣＡ制御と称する。
なお、本実施例においては、LEDライト３４が報知装置に対応し、LEDライト３４の点灯／点滅が運転支援としての報知の一態様である。

本実施例においては、図５のフローチャートで表されるＢＳＭ・ＬＣＡプログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ＢＳＭ・ＬＣＡスイッチ３５がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には、Ｓ２以降が実行されることはない。ＢＳＭ・ＬＣＡスイッチ３５がＯＮである場合には、Ｓ２において、ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２の各々において、領域Rm内に他車両３６が検出されたか否かが判定され、検出された場合には、Ｓ３において車間距離Lが取得され、Ｓ４において、第１車間距離Lth１以下であるか否かが判定される。Ｓ４の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５において、方向指示スイッチ１６がＯＮであるか否かが判定される。方向指示スイッチ１６がＯＦＦである場合には、Ｓ６において、他車両３６が存在する車線側のドアミラー３３のLEDライト３４が点灯されるが、ＯＮである場合には、Ｓ７において、点滅させられる。
それに対して、車間距離Lが第１車間距離Lth1より大きい場合には、Ｓ８において衝突予測時間TTCが取得されて、Ｓ９において第１予測時間Tth1以下であるか否かが判定される。Ｓ９の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５〜７においてLEDライト３４が点灯／点滅させられる。

ＬＤＡ(Lane Departure Alert)ユニット１０は、前方カメラ４０と、コンピュータを主体とする制御部４２とを含む。また、ＬＤＡユニット１０には、ＬＤＡを許可する場合にＯＮ操作されるＬＤＡスイッチ４８が接続される。
前方カメラ４０は、自車両のフロントガラスの上部に取り付けられ、車両の斜め前方の領域Rf（図１参照）を撮像可能なものである。
制御部４２は、逸脱可能性値取得部４４、支援制御部４６等を含む。逸脱可能性値取得部４４は、自車両８が車線を逸脱する可能性の高さを表す値である逸脱可能性値を取得するものであり、本実施例においては、図４に示すように、逸脱可能性値として、車線境界線（区画線）Ａと自車両８の予め定められた点である基準点Ｐｖとの間の距離である接近距離Ｄが取得される。前方カメラ４０によって撮像された画像の処理により車線境界線Ａが特定され、例えば、自車両８の基準点Ｐｖと車線境界線Ａとの間の車線の幅方向の距離が接近距離Ｄとして取得されるのである。そして、接近距離Ｄが小さい場合は大きい場合より逸脱可能性値は高いとされる。

なお、逸脱可能性値を表す値として、自車両８の基準点Ｐｖの、車線の中央線Ｃからの横方向のずれ量である横ずれ量Δｗが取得されるようにすることもできる。横ずれ量Δｗは、接近距離Ｄが小さい場合は大きい場合より大きくなる値であり、例えば、自車両８が走行している車線の幅がＷ（区画線の間）である場合に、車線の幅Ｗの１／２から接近距離Ｄを引いた値として取得することができる。
Δｗ＝Ｗ／２−Ｄ
このように、横ずれ量Δｗと接近距離Ｄとは互いに対応する値であり、接近距離Ｄに基づけば自車両８の車線内における横方向のずれ量が分かるため、接近距離Ｄは横ずれ量の一態様であると考えることができる。そして、横ずれ量Δｗが大きい場合は小さい場合より逸脱可能性値が高いとされる。
また、基準点は、自車両８のヘッドライトの近傍の部分に設けることもできる。

支援制御部４６は、取得された逸脱可能性値等に基づいて、支援実行装置としての電動パワーステアリング装置２０の電動モータ１８への制御指令値を出力する。本実施例においては、電動モータ１８により、車線の逸脱を防止する向きの力であって、例えば、車輪をわずかに転舵させる程度の大きさの力が付与される。それにより、ステアリング操作部材２４の車線の逸脱を防止する向きの操作が支援されるのであり、運転支援としての車線逸脱防止支援が行われる。この制御をＬＤＡ制御と称する。なお、電動モータ１８によって付与される力の大きさは、接近距離Ｄが小さい場合は大きい場合より大きくなる大きさとすることができる。

これら制御部２４，３２，４２等は、ＣＡＮ（Controller Area Network）５０を介して、互いに通信可能に接続される。ＣＡＮ５０には、その他、車速取得装置１５、方向指示スイッチ１６等が接続される。車速取得装置１５は、前後左右の４輪にそれぞれ設けられた車輪速センサ５６を含み、４輪の車輪速度に基づいて自車両８の走行速度を取得する。

以上のように構成された自車両８において、ＬＤＡ制御が、自車両８の逸脱可能性値が第１しきい値以上である場合に実行されるとともに、逸脱可能性値が第１しきい値より低くても、ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２において自車両８の後側方の他車両３６との相対位置関係が設定関係であると検出された場合にも実行されるのである。

具体的には、接近距離Ｄが第１接近距離Ｄth1以下である場合に、逸脱可能性値が第１しきい値以上であるとされて、ＬＤＡ制御が実行される。第１接近距離Ｄth1は、例えば、自車両８が車線境界線Ａに近く、車線逸脱防止支援を行う必要性が高いと考えられる距離とすることができる。

また、接近距離Ｄが第１接近距離Ｄth1より大きい第２接近距離Ｄth2以下である場合には、逸脱可能性値が第１しきい値より低い第２しきい値以上であると判定される。その場合には、(a)自車両８の後側方の他車両３６と自車両８との車間距離Ｌが第１車間距離Ｌth1より小さい第２車間距離Ｌth2以下である状態が設定並走時間T0以上続いた場合、換言すれば、他車両３６の少なくとも一部が領域R5内に存在する状態が設定並走時間T0以上続いた場合、または、(b)衝突予測時間TTCが第１予測時間Tth1より短い第２予測時間Tth2以下である場合、換言すれば、他車両３６が領域R6内に存在するが、相対速度が大きい場合にＬＤＡ制御が実行される。本実施例においては、(a)の関係または(b)の関係が設定関係であり、例えば、自車両８が車線を逸脱したと仮定した場合に、他車両３６と衝突する可能性が高い関係とすることができる。
なお、第２接近距離Ｄth2は、自車両８が横方向にずれていると認識し得る大きさとすることができる。自車両８と他車両３６との相対位置関係が設定関係である場合であっても、自車両８が車線のほぼ中央線Ｃに沿って走行している場合には、車線逸脱防止支援を行う必要性は低いからである。

一方、ＬＤＡ制御が、逸脱可能性値が第２しきい値以上であり、かつ、ＢＳＭ制御またはＬＣＡ制御が行われる場合に実行されるようにすることも考えられる。しかし、逸脱可能性値が第１しきい値より低い場合に、他車両３６と自車両８との車間距離Lが第１車間距離Lth1以下になったタイミングで車線逸脱防止支援が行われると、運転者によっては、早すぎると感じられる場合がある。
また、他車両３６が領域R5内にある場合であっても、例えば、自車両８の走行速度が他車両３６の走行速度より速い場合には、運転者によっては車線変更が可能であると感じ、車線逸脱防止支援が煩わしいと感じる場合もある。
そこで、本実施例においては、他車両３６と自車両８との車間距離Ｌが第２車間距離Ｌth2以下であり、かつ、相対速度が小さく、ほぼ並走している場合に、ＬＤＡ制御が実行されるようにしたのである。

なお、後側方に存在する他車両３６と自車両８との相対位置関係が(a)または(b)の関係であるか否かは、ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２において、ＢＳＭ・ＬＣＡスイッチ３５がＯＦＦであっても検出されるのであり、(a)または(b)の関係である場合には、フラグがＯＮとされる。

図６のフローチャートで表されるフラグ設定プログラムはＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２において、ＢＳＭ・ＬＣＡプログラムと並行して実行される。
Ｓ１１において、領域Rm内に他車両３６が検出されたか否かが判定され、検出された場合には、Ｓ１２において車間距離Lが取得され、Ｓ１３において第２車間距離Lth2以下であるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１４においてその状態が設定並走時間T0以上継続したか否かが判定される。設定並走時間T0以上継続した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５においてフラグがＯＮとされる。他車両３６と自車両８との車間距離が短く、相対速度が小さく、ほぼ並走していると考えられる。
それに対して、他車両３６が領域R5に存在している状態が設定並走時間T0以上継続しない場合、車間距離Lが第２車間距離Lth2より大きい場合には、Ｓ１６において衝突予想時間TTCが取得されて、Ｓ１７において第２予測時間Tth2以下であるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１５においてフラグＯＮとされるが、判定がＮＯである場合には、Ｓ１８においてフラグがＯＦＦとされる。

ＬＤＡ制御は図３のフローチャートで表されるＬＤＡプログラムに従って行われる。ＬＤＡプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、ＬＤＡスイッチ４８がＯＮであるか否かが判定される。ＯＮである場合には、Ｓ２２において自車両８の走行速度V0が設定速度Vthより速いか否かが判定される。ＬＤＡ制御は、自車両８の走行速度V0が設定速度Vthより速い場合に実行されるのである。Ｓ２２の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２３において、前方カメラ４０の撮像画像に基づいて車線境界線Ａまでの距離である接近距離Ｄが取得され、Ｓ２４においてフラグがＯＮであるか否かが判定される。フラグがＯＦＦである場合には、Ｓ２５において接近距離Ｄについてのしきい値Ｄthが小さい方の第１接近距離Ｄth1に決定され、Ｓ２６において方向指示スイッチ１６がＯＮであるか否か、すなわち、運転者によって方向指示スイッチ１６が操作されたか否かが判定される。方向指示スイッチ１６の操作がされず、判定がＮＯである場合には、Ｓ２７において接近距離Ｄが第１接近距離Ｄth1以下であるか否か、換言すれば、逸脱可能性値が第１しきい値以上であるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、運転者の車線変更の意図がなく、かつ、逸脱可能性値が第１しきい値以上であると判定されて、Ｓ２８において、電動モータ１８が制御されるのであり、車線逸脱防止支援が行われる。

一方、接近距離Ｄが第１接近距離Ｄth1より大きい場合には、Ｓ２７の判定がＮＯとなり、Ｓ２８が実行されることがない。逸脱可能性値が第１しきい値より低いため、車線逸脱防止支援を行う必要性が低いからである。また、方向指示スイッチ１６がＯＮである場合には、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２８が実行されることがない。運転者が車線変更の意図を有するため、車線逸脱防止支援を行う必要がないからである。

それに対して、フラグがＯＮである場合には、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２９において、しきい値Ｄthが大きい方の第２接近距離Ｄth2とされる。この場合には、方向指示スイッチ１６のＯＮ・ＯＦＦを検出することなく、Ｓ２７において接近距離Ｄが第２接近距離Ｄth2以下であるか否かが判定される。第２接近距離Ｄth2以下である場合には、逸脱可能性値が第２しきい値以上であると判定され、Ｓ２８において車線逸脱防止支援が行われる。

以上のように、本実施例においては、逸脱可能性値が第１しきい値以下であっても、逸脱可能性値が第２しきい値以上であり、かつ、自車両８と他車両３６との相対位置関係が設定関係にある場合にはＬＤＡ制御が行われる。その結果、ＬＤＡ制御が行われる機会を増やすことができ、安全性を向上させることができる。また、逸脱可能性値が第１しきい値より低い場合には、ＢＳＭ制御やＬＣＡ制御が実行されるタイミングより遅れたタイミングでＬＤＡ制御が実行される。そのため、運転者の煩わしさを良好に軽減させることができる。

本実施例においては、ＬＤＡユニット１０の制御部４２の図３のフローチャートのＳ２３を記憶する部分、実行する部分等により逸脱可能性値取得部４４、横ずれ量取得部、接近距離取得部が構成され、Ｓ２４〜２９を記憶する部分、実行する部分等により支援制御部４６が構成される。支援制御部のうちＳ２４〜２８を記憶する部分、実行する部分等により第１支援制御部が構成され、Ｓ２４，２７〜２９を記憶する部分、実行する部分等により第２支援制御部が構成される。また、Ｓ２８を記憶する部分、実行する部分は、車間距離依拠支援制御部、予測時間依拠支援制御部でもある。さらに、Ｓ２４，２５，２９を記憶する部分、実行する部分等によりしきい値決定部が構成される。
また、車線の幅Ｗの１／２から第１接近距離を引いた値（Ｗ／２−Ｄ1th）が第１横ずれ量に対応し、第２接近距離を引いた値（Ｗ／２−Ｄ2th）が第２横ずれ量に対応する。

ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２の、図５のフローチャートで表されるＢＳＭ・ＬＣＡプログラムのＳ３，８、図６のフローチャートで表されるフラグ設定プログラムのＳ１２，１４，１６を記憶する部分、実行する部分等により相対位置関係取得部（ミリ波レーダ３０の相対位置関係取得部３８）が構成され、そのうちのＳ３，１２を記憶する部分、実行する部分等により車間距離取得部が構成され、Ｓ８，１６を記憶する部分、実行する部分等により衝突予測時間取得部が構成される。また、ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２の制御部３２のＳ５〜７を記憶する部分、実行する部分等により車間距離依拠報知作動部、予測時間依拠報知作動部（LED制御部３９）が構成される。

なお、上記実施例においては、フラグ設定プログラムのＳ１４において、車間距離Lが第２車間距離Lth2以下である状態が設定並走時間T0以上継続した場合に、フラグがONとされるようにされていたが、Ｓ１４のステップは不可欠ではない。車間距離が第２車間距離Lth2以下である場合に、フラグがONとされるようにすることもできる。

また、ＬＤＡ制御は、上記実施例に限らず、種々の態様で実行されるようにすることができる。例えば、車輪を車線の逸脱を防止する向きに転舵させたり、車線逸脱の可能性が高いことを視覚、聴覚に認識させたりすることもできる。ＢＳＭ制御、ＬＣＡ制御についても同様であり、LEDライト３４の点灯／点滅に限らず種々の態様が行われるようにすることができる。さらに、逸脱可能性値が第１しきい値以上の場合に行われる制御と、第２しきい値以上の場合に行われる制御とが、異なる態様で行われるようにすることができる。例えば、逸脱可能性値が第１しきい値以上の場合と第２しきい値以上の場合とで、電動モータ１８の出力を異なる大きさとしたり、報知装置が異なる態様で作動させられるようにしたり、第１しきい値以上の場合に電動モータ１８が制御され、第２しきい値以上の場合に、LEDライト３４等の報知装置が作動させられるようにしたりすること等ができる。

また、横ずれ量は、自車両８のヨーレイトと車速とに基づいて取得したり、地図情報を考慮して取得したりすること等もできる。
その他、ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１２とＬＤＡユニット１０とでコンピュータを主体とする制御部が別々になっていたが、制御部は、これらに共通とすることもできる等、本発明は、上記態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

８：自車両１０：ＬＤＡユニット１２：ＢＳＭ・ＬＣＡユニット１４：ステアリング装置１５：車速取得装置１６：方向指示スイッチ１８：電動モータ３０：ミリ波レーダ３２：制御部３４：LEDライト３５：ＢＳＭ・ＬＣＡスイッチ３８:相対位置関係取得部３９：LED制御部４０：前方カメラ４２：制御部４４：逸脱可能性値取得部４６：支援制御部４８：ＬＤＡスイッチ

特許請求可能な発明

以下の各項に、特許請求可能な発明を記載する。
（１）自車両が車線から逸脱する可能性の高さを表す値である逸脱可能性値を取得する逸脱可能性値取得部と、
前記自車両の後側方に存在する他車両を検出し、その他車両と前記自車両との相対位置関係を取得する相対位置関係取得部と、
車線逸脱防止支援を実行可能な支援実行装置と、
前記逸脱可能性値取得部によって取得された前記逸脱可能性値がしきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御して前記車線逸脱防止支援を行わせる支援制御部と
を含む運転支援装置であって、
前記支援制御部が、前記相対位置関係取得部によって取得された前記自車両と前記他車両との相対位置関係が設定関係である場合には前記相対位置関係が前記設定関係にない場合より前記しきい値を小さい値に決定するしきい値決定部を含み、
前記設定関係を、前記自車両が車線を逸脱した場合に、前記他車両と衝突する可能性がある関係としたことを特徴とする運転支援装置。

（２）前記支援制御部が、前記相対位置関係が前記設定関係にない場合に、前記しきい値を第１しきい値として、前記逸脱可能性値が前記第１しきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御する第１支援制御部と、
前記相対位置関係が前記設定関係にある場合に、前記しきい値を前記第１しきい値より小さい第２しきい値として、前記逸脱可能性が前記第２しきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御する第２支援制御部とを含む(1)項に記載の運転支援装置。
支援実行装置は、例えば、パワーステアリング装置と車線を逸脱する可能性があることを報知する報知装置との少なくとも一方を含むものとすることができる。報知装置には、警報を発する警報装置も含まれる。
また、相対位置関係が設定関係にない場合には、自車両の後側方に他車両が存在し、その他車両と自車両との相対関係が設定関係にない場合のみならず、他車両が存在しない場合も含まれる。

（３）当該運転支援装置が、
報知装置と、
前記相対位置関係が第１設定関係である場合に、前記報知装置を作動させる報知装置作動部を含み、
前記設定関係が、前記第１設定関係より、前記自車両と他車両との接近傾向が強い関係である第２設定関係とされ、
前記第２支援制御部が、前記相対位置関係が前記第２設定関係であり、かつ、前記逸脱可能性値が第２しきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御するものである(2)項に記載の運転支援装置。
接近傾向が強い関係とは、自車両と他車両とが接近している関係（車間距離が短い場合）、自車両と他車両との接近速度が大きい関係（衝突予測時間が短い場合）等が該当する。このことから、第２設定関係は、第１設定関係より、車間距離と衝突予想時間との少なくとも一方が小さい相対位置関係とすることができる。
また、報知装置は、「自車両との相対位置関係が第１設定関係である他車両の存在を報知する」ものである。

（４）前記相対位置関係取得部が、前記他車両と前記自車両との相対位置関係としての車間距離を取得する車間距離取得部を含み、
当該運転支援装置が、
報知装置と、
前記車間距離取得部によって取得された車間距離が第１車間距離以下である場合に、前記報知装置を作動させる車間距離依拠報知作動部と
を含み、
前記第２支援制御部が、前記逸脱可能性値が前記第２しきい値以上であり、かつ、前記車間距離が前記第１車間距離より短い第２車間距離以下である場合に、前記相対位置関係が前記設定関係であるとして、前記支援実行装置を制御する車間距離依拠支援制御部を含む(2)項または(3)項に記載の運転支援装置。
逸脱可能性値が第１しきい値より低い場合において、自車両と他車両との車間距離が第１車間距離以下になったタイミングで車線逸脱防止支援が実行されると、運転者によっては煩わしいと感じる場合がある。そこで、車線逸脱防止支援が、車間距離が第２車間距離以下になったタイミングで実行されるようにしたのであり、それにより、運転者の煩わしさを軽減させることができる。
報知装置は、支援実行装置と同じ装置であっても異なる装置であってもよい。例えば、自車両と他車両との車間距離が第１車間距離以下であることを、パワーステアリング装置を制御して、報知させることもできる。
なお、本項に記載の運転支援装置においては、車間距離が第１車間距離以下である関係が第１設定関係に対応し、車間距離が第２車間距離以下である関係が第２設定関係に対応する。

（５）前記車間距離依拠支援制御部が、前記車間距離が前記第２車間距離以下である状態が設定並走時間以上継続した場合に、前記相対位置関係が前記設定関係であるとして、前記支援実行装置を制御するものである(4)項に記載の運転支援装置。
自車両と他車両とがほぼ並走している場合に、車線逸脱防止支援が実行されるため、運転者の煩わしさをより一層軽減させることができる。

（６）前記相対位置関係取得部が、前記他車両と自車両との衝突予測時間を、前記相対位置関係として取得する衝突予測時間取得部を含み、
当該運転支援装置が、
報知装置と、
前記衝突予測時間取得部によって取得された衝突予測時間が第１予測時間以下である場合に、前記報知装置を作動させる予測時間依拠報知作動部と
を含み、
前記第２支援制御部が、前記逸脱可能性値が前記第２しきい値以上であり、かつ、前記衝突予測時間が前記第１予測時間より短い第２予測時間以下である場合に前記相対位置関係が設定関係であるとして、前記支援実行装置を制御する予測時間依拠支援制御部を含む(2)項から(5)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
逸脱可能性値が第２しきい値以上であり、かつ、衝突予測時間が第２予測時間以下である場合に、車線逸脱防止支援が行われるようにすれば、衝突予測時間が第１予測時間以下である場合に、車線逸脱防止支援が行われる場合に比較して、運転者の煩わしさを軽減させることができる。
なお、本項に記載の運転支援装置においては、衝突予測時間が第１予測時間以下である関係が第１設定関係に対応し、第２予測時間以下である関係が第２設定関係に対応する。また、車間距離依拠報知作動部と予測時間依拠報知作動部とは同じものであっても別箇のものであってもよい。換言すれば、車間距離が第１車間距離以下である場合と衝突予測時間が第１予測時間以下である場合とで、報知装置は同じ態様で作動させられるようにしても異なる態様で作動させられるようにしてもよい。

（７）前記逸脱可能性値取得部が、前記自車両の横方向のずれ量である横ずれ量を取得する横ずれ量取得部を含み、
前記第１支援制御部が、前記横ずれ量取得部によって取得された前記横ずれ量が第１横ずれ量以上である場合に、前記逸脱可能性値が第１しきい値以上であるとして、前記支援実行装置を制御するものであり、
前記第２支援制御部が、前記横ずれ量が前記第１横ずれ量より小さい第２横ずれ量以上である場合に、前記逸脱可能性値が第２しきい値以上であるとして、前記相対位置関係が前記設定関係にある場合に前記支援実行装置を制御するものである(2)項から(6)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。

（８）前記横ずれ量取得部が、前記自車両の前部に設けられた撮像装置による撮像画像に基づいて、車線境界線と前記自車両との間の距離である接近距離を取得する接近距離取得部を含む(7)項に記載の運転支援装置。

（９）前記自車両が、運転者の車線変更の意図の有無を推定する変更意図推定部を含み、
前記第１支援制御部が、前記変更意図推定部によって、前記車線変更の意図が無いと推定され、かつ、前記逸脱可能性値が第１しきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御するものであり、
前記第２支援制御部が、前記逸脱可能性値が第２しきい値以上であり、かつ、前記相対位置関係が設定関係にある場合には、前記車線変更の意図の有無とは関係なく、前記支援実行装置を制御するものである(2)項から(8)項のいずれか１つに記載の運転支援装置。
運転者の車線変更の意図の有無は、方向指示スイッチのＯＮ・ＯＦＦ、ステアリング操作部材に加えられる操作力の大きさ等に基づいて推定することができる。
運転者によって車線変更の意図が有ると推定された場合には、逸脱可能性値が高い場合であっても、車線逸脱防止支援が行われ難くすることが望ましい。
それに対して、自車両と他車両との相対位置関係が設定関係にある場合、例えば、自車両と後側方の他車両とが、仮に自車両が車線を逸脱した場合に他車両と衝突する可能性が高い相対位置関係にある場合には、車線変更の意図の有無に関係なく、車線逸脱防止支援が行われることが望ましい。「車線変更の意図の有無に関係なく」には、「変更意図推定部によって推定されることなく」、「変更意図推定部による推定結果に関係なく」等が該当する。

Claims

自車両が車線から逸脱する可能性の高さを表す値である逸脱可能性値を取得する逸脱可能性値取得部と、
前記自車両の後側方に存在する他車両を検出し、その他車両と前記自車両との相対位置関係を取得する相対位置関係取得部と、
車線逸脱防止支援を実行可能な支援実行装置と、
前記逸脱可能性値取得部によって取得された前記逸脱可能性値がしきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御して前記車線逸脱防止支援を行わせる支援制御部と
を含み、
前記支援制御部が、前記相対位置関係取得部によって取得された前記自車両と前記他車両との相対位置関係が設定関係である場合には前記相対位置関係が前記設定関係にない場合より前記しきい値を小さい値に決定するしきい値決定部を含み、
前記設定関係を、前記自車両が車線を逸脱した場合に、前記他車両と衝突する可能性がある関係とした運転支援装置であって、
前記支援制御部が、前記相対位置関係が前記設定関係にない場合に、前記しきい値を第１しきい値として、前記逸脱可能性値が前記第１しきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御する第１支援制御部と、
前記相対位置関係が前記設定関係にある場合に、前記しきい値を前記第１しきい値より小さい第２しきい値として、前記逸脱可能性値が前記第２しきい値以上である場合に、前記支援実行装置を制御する第２支援制御部とを含む運転支援装置。
前記相対位置関係取得部が、前記相対位置関係としての車間距離を取得する車間距離取得部を含み、
当該運転支援装置が、
報知装置と、
前記車間距離取得部によって取得された車間距離が第１車間距離以下である場合に、前記報知装置を作動させる車間距離依拠報知作動部と
を含み、
前記第２支援制御部が、前記逸脱可能性値が前記第２しきい値以上であり、かつ、前記車間距離が前記第１車間距離より短い第２車間距離以下である場合に前記相対位置関係が前記設定関係であるとして、前記支援実行装置を制御する車間距離依拠支援制御部を含む請求項１に記載の運転支援装置。
前記車間距離依拠支援制御部が、前記車間距離が前記第２車間距離以下である状態が設定並走時間以上継続した場合に前記相対位置関係が前記設定関係であるとして、前記支援実行装置を制御するものである請求項２に記載の運転支援装置。
前記相対位置関係取得部が、前記相対位置関係としての衝突予測時間を取得する衝突予測時間取得部を含み、
当該運転支援装置が、
報知装置と、
前記衝突予測時間取得部によって取得された衝突予測時間が第１予測時間以下である場合に、前記報知装置を作動させる予測時間依拠報知作動部と
を含み、
前記第２支援制御部が、前記逸脱可能性値が前記第２しきい値以上であり、かつ、前記衝突予測時間が前記第１予測時間より短い第２予測時間以下である場合に前記相対位置関係が前記設定関係であるとして、前記支援実行装置を制御する予測時間依拠支援実行部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の運転支援装置。
前記逸脱可能性値取得部が、前記自車両の車線の中央線からの横方向のずれ量である横ずれ量を取得する横ずれ量取得部を含み、
前記第１支援制御部が、前記横ずれ量取得部によって取得された前記横ずれ量が第１横ずれ量以上である場合に前記逸脱可能性値が第１しきい値以上であるとして、前記支援実行装置を制御するものであり、
前記第２支援制御部が、前記横ずれ量が前記第１横ずれ量より小さい第２横ずれ量以上である場合に、前記逸脱可能性値が第２しきい値以上であるとして、前記相対位置関係が前記設定関係にある場合に前記支援実行装置を制御するものである請求項１ないし４のいずれか１つに記載の運転支援装置。
前記逸脱可能性値取得部が、前記自車両の基準点と車線境界線との間の距離である接近距離を取得する接近距離取得部を含み、
前記第１支援制御部が、前記接近距離取得部によって取得された前記接近距離が第１接近距離以下である場合に、前記逸脱可能性値が第１しきい値以上であるとして、前記支援実行装置を制御するものであり、
前記第２支援制御部が、前記接近距離が前記第１接近距離より大きい第２接近距離以下である場合に、前記逸脱可能性値が第２しきい値以上であるとして、前記相対位置関係が前記設定関係にある場合に前記支援実行装置を制御するものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載の運転支援装置。