DE102004026590A1

DE102004026590A1 - Assistenzsystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102004026590A1
Application number: DE102004026590A
Authority: DE
Inventors: Gregory Dr. BARATOFF; Ludwig Ertl; Thorsten Dr. Köhler; Martin Dr. Pellkofer; Andre Dr. Rieder
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2004-06-01
Filing date: 2004-06-01
Publication date: 2006-01-12
Also published as: ATE382927T1; EP1751728B1; EP1751728A1; DE502005002421D1; JP2008501167A; ES2300026T3; US7737832B2; US20080024284A1; WO2005119624A1; JP4320045B2

Abstract

Der Erfindung liegen gattungsgemäße Assistenzsysteme für Kraftfahrzeuge (1) mit wenigstens einer den Außenraum (3), insbesondere in Fahrtrichtung (2) des Kraftfahrzeuges (1), erfassenden Überwachungseinheit (4) zugrunde. Dabei ist im überwachten Außenraum (3) seitlich der Fahrbahn (14) je eine Warnzone (10) definiert, welche durch eine früheste Warnlinie (11) und eine die jeweilige Fahrspurmarkierung (20) bzw. -begrenzung umfassende späteste Warnlinie (12) begrenzt ist. Eine Auswerteeinheit (5) für die von der Überwachungseinheit (4) übermittelten Daten generiert bei durch die Auswerteeinheit (5) erkanntem Überfahren einer definierten, innerhalb der Warnzone (10) liegenden Warnschwelle (13) ein Warnsignal für eine akustische, visuelle und/oder haptische Warnung und/oder einen Lenkungseingriff. DOLLAR A Erfindungsgemäß werden das Warnsignal für eine Warnung und/oder ein Eingriff in die Lenkung nur in Abhängigkeit weiterer planmäßiger fahreradaptiver Bedingungen ausgegeben, wodurch erfindungsgemäße Assistenzsysteme vorteilhaft die Bedürfnisse des Fahrers berücksichtigen und insoweit als angenehmer empfunden werden. DOLLAR A Gegenüber bekannten Assistenzsystemen wird mit der vorliegenden Erfindung insoweit eine wichtige Verbesserung vorgenommen, indem die Berücksichtigung fahreradaptiver Bedingungen vorteilhaft die Akzeptanz derartiger Systeme erhöhen und erstmals zu ökonomisch interessanten Produkten führen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für Kraftfahrzeuge mit wenigstens einer den Außenraum, insbesondere in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges, erfassenden Überwachungseinheit.
Intelligente ADAS- (Advanced Driver Assistance Systems) Fahrerassistenzsysteme werden in modernen Kraftfahrzeugen der Zukunft eine immer wichtigere Stellung einnehmen. Zukünftige Kraftfahrzeuge werden beispielsweise Überwachungseinheiten wie Kamerasysteme als Hilfsmittel enthalten, welche den Außenraum, beispielsweise in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges, erfassen. Dabei basieren erste bekannte Systemanwendungen auf einer Fahrspurerkennung. Dies sind:

– eine LDW- (Lane Depature Warning) Fahrspurverlassenswarnung, insbesondere akustisch, visuell und/oder habtisch; sowie
– einen LK- (Lane Keep) Lenkungseingriff, welcher das Fahrzeug auf der Spur hält.

Eine wenn nicht die häufigste Ursache für Unfälle insb. auf Überlandfahrten ist das Abkommen von der Fahrbahn. Gründe dafür sind z.B. Sekundenschlaf, Unaufmerksamkeit oder die Suche nach Gegenständen im Fahrzeug und ähnliches. Die Fahrspurverlassenswarnung insb. durch LDW-Systeme soll dem vorbeugen.

Für LDW-Systeme existiert ein bereits sehr weit fortgeschrittener Entwurf einer ISO- Norm Nr. CD17361, der sich Inhaltlich voraussichtlich nur noch sehr wenig ändern wird:
Wenn sich die Räder des Fahrzeugs innerhalb einer definierten Warnzone 10, der sog. "warning zone", befinden, muss eine Warnung ausgegeben werden, andernfalls darf keine Warnung ausgegeben werden (vgl. 1). Die definierte Warnzone 10 wird durch eine früheste Warnlinie 11, der sog. "earliest warning line", und eine späteste Warnlinie 12, der sog. "latest warning line", begrenzt. Der exakte Zeitpunkt der Warnung innerhalb der Zone 10 wird durch eine definierbare Warnschwelle 13, des sog. "warning threshold", bestimmt. Zwischen den definierten Warnzonen liegt die warnhinweisfreie Zone einer Fahrspur 14, die sog. "no warning zone".

Die späteste Warnlinie 12 liegt bei Personenkraftfahrzeugen (PKW) bei 0,3 m außerhalb der Fahrspurmarkierung 20, der sog. "lane boundary". Die Position der frühesten Warnlinie 11 ist abhängig von der Annäherungsgeschwindigkeit ("rate of departure") V des Fahrzeugs 1 an die Fahrspurbegrenzung 20. 2 sowie 3 geben die jeweilige Position im Detail wieder. Es sind dies 0,75 m bei V kleiner 0,5 m/s, ein linearer Anstieg von 0,75 auf 1,5 m bei V zwischen 0,5 bis 1 m/s sowie 1,5 m bei V größer 1 m/s.

Im Entwurf ("draft") der ISO Norm werden Bedingungen genannt, unter denen die Lage der Warnschwelle innerhalb der definierten Warnzone verschoben oder die Warnung ganz unterdrückt werden kann.

Unterdrückt werden kann die Warnung z.B. in folgenden Fällen:

– der Fahrer betätigt den Blinkerhebel;
– der Fahrer betätigt das Bremspedal;
– der Fahrer führt ein Manöver mit hoher Priorität durch wie z.B. ein Ausweich- oder Bremsmanöver;
– die Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt unterhalb einer Schwelle (z.B. 17 m/s = 61,2 km/h), was der Unterdrückung von Fehlalarmen im Innenstadtbereich dient; und/oder
– wenn bereits andere Warnungen ausgegeben werden; was der Unterdrückung von multiplen Warnungen dient.

Die Position bzw. Lage der Warnschwelle 13 kann nach dem ISO-Draft in folgenden Fällen innerhalb der definierten Warnzone 10 verschoben werden:

– einmalig aufgrund einer manuellen Einstellung durch den Fahrer; und/oder
– in einer Kurve nach außen um Warnungen beim Kurvenschneiden ("curve cutting") zu vermeiden.

Schließlich kann das System vom Fahrer insgesamt aktiviert und deaktiviert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes, die vorgenannten Nachteile vermeidendes Assistenzsystem bereitzustellen. Insbesondere sind Maßnahmen anzugeben, welche die Empfindlichkeit des Systems und insoweit die Akzeptanz derartiger Systeme erhöhen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Der Erfindung liegen gattungsgemäße Assistenzsysteme für Kraftfahrzeuge mit wenigstens einer den Außenraum, insbeson dere in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges, erfassenden Überwachungseinheit zugrunde. Dabei ist im überwachten Außenraum seitlich der Fahrbahn je eine Warnzone definiert, welche durch eine früheste Warnlinie und eine, die jeweilige Fahrspurmarkierung bzw. -begrenzung umfassende späteste Warnlinie begrenzt ist. Eine Auswerteeinheit für die von der Überwachungseinheit übermittelten Daten generiert bei durch die Auswerteeinheit erkanntem Überfahren einer definierten, innerhalb der Warnzone liegenden Warnschwelle ein Warnsignal für eine akustische, visuelle und/oder habtische Warnung und/oder einen Lenkungseingriff.

Das erfindungsgemäße Assistenzsystem baut auf den gattungsgemäßen dadurch auf, dass das Warnsignal für eine Warnung und/oder einen Eingriff in die Lenkung nur in Abhängigkeit weiterer planmäßiger fahreradaptiver Bedingungen ausgegeben wird.

Die von planmäßigen fahreradaptiven Bedingungen abhängige Ausgabe von Warnungen und/oder Lenkungseingriffen erhöht in vorteilhafter Weise insbesondere die Akzeptanz derartiger Systeme, da sie auf die Bedürfnisse des Fahrer einzugehen scheinen und insoweit als angenehmer empfunden werden.

Vorzugsweise wird z.B. die Ausgabe des Warnsignals in einem zeitlich vom Fahrer einstellbaren Bereich nach dem Losfahren unterdrückt. Erfahrungen zeigen, dass z.B. während der ersten Fahrstunde etwaige Warnungen dem (noch) aufmerksamen Fahrer eher lästig erscheinen. Auch setzen erste Ermüdungserscheinungen erst nach Ablauf einer Stunde oder mehr ein.

Alternativ oder kumulativ hierzu wird die Ausgabe von Warnsignalen in einem von der Tageszeit abhängigen Bereich unter drückt. Beispielsweise warnt das erfindungsgemäße Assistenzsystem von 17:00 Uhr abends bis 7:00 Uhr morgens vorzugsweise sofort; während von 7:00 Uhr bis 17:00 Uhr die Warnung erst eine Stunde nach Antritt der Fahrt erfolgt. Diese Zeitspannen können auch vom Benutzer adaptierbar gestaltet werden, was nicht nur z.B. für Schichtarbeiter vorteilhaft ist.

Erfindungsgemäß bevorzugt wird die Lage der Warnschwelle mit der Zeit von einer definierten Ausgangslage in Richtung früheste Warnlinie verschoben. Insbesondere kann entweder nach einem einstellbaren Zeitraum damit begonnen werden, die Warnschwelle zu verschieben, und/oder die Warnschwelle wird kontinuierlich über den eingestellten Zeitraum von einer äußeren Position innerhalb der erlaubten Warnzone in Richtung früheste Warnlinie verschoben. Die Endposition der Lage der Warnschwelle wäre dann vorteilhaft eine vom Fahrer oder Fahrzeughersteller einstellbare definierte Schwellenposition ("default position").

Bevorzugt ist der Zeitraum für die Unterdrückung der Warnung bzw. die Verschiebung der Lage der Warnschwelle auch vom Wetter und den Beleuchtungsverhältnissen abhängig.

Das Wetter kann vorzugsweise anhand der Tageszeit und/oder- soweit die Überwachungseinheit ein Kamerasystem umfasst - anhand der von der Belichtungssteuerung eingestellten Kameraparameter wie Belichtungszeit, Verstärkung, Form der Kennlinie, etc. beurteilt werden. Die Beurteilung kann beispielsweise in Form einer Tabelle im Gerät hinterlegt werden. Sind die Belichtungszeiten im Verhältnis zur Tageszeit als lang einzustufen, d.h. es herrschen "dunkle" Lichtverhältnisse, so kann die Warnschwelle in Richtung früheste Warnlinie verschoben werden, was einer Erhöhung der Empfindlichkeit gleichkommt.

Zweckmäßiger Weise kann die Ausgangslage und/oder die Lageänderung der Warnschwelle auch in Abhängigkeit vom Kalenderdatum verschoben werden.

Alternativ oder kumulativ hierzu wird insb. die Lage der Warnschwelle abhängig von der Aktivierung eines Scheibenwischerhebels oder des Signals eines Regensensors verschoben. Diese Einstellungen bzw. Werte liegen bei modernen Kraftfahrzeugen beispielsweise auf dem CAN-Bus des Fahrzeuges vor, womit vorteilhaft die Empfindlichkeit des Assistenzsystem weiterhin steigerbar ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird die Zahl der Überschreitungen der Warnschwelle beispielsweise pro Minute oder in einer anderen definierten Zeiteinheit gemessen und Warnsignal erst bei Überschreitung einer weiteren Schwelle, beispielsweise 2 Verletzungen pro Minute, ausgegeben.

Alternativ oder kumulativ hierzu wird mit jeder Überschreitung der Warnschwelle oder der weiteren Schwelle die Lage der Warnschwelle in Richtung der frühesten ersten Warnlinie verschoben, was vorteilhaft zu einer empfindlicher eingestellten Warnschwelle führt.

In einer weiterer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Ausgangslage und/oder die Lageveränderung der Warnschwelle individuell an einen definierten Fahrer anpassbar. Beispielsweise wird über einen einstellbaren Zeitraum die Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur gemessen und statistisch ausgewertet. Daraus lässt sich vorteilhaft das Verhalten des Fahrers ableiten. Je nach Fahrer wird die Warnschwelle eher "empfindlich" oder "unempfindlich" eingestellt. Bei Fahrern, welche i.d.R. Nahe der Fahrspurmitte fahren, führt dies zu einer empfindlicheren Einstellung als bei Fahrern, die mehr in der Spur pendeln. Vorteilhafter Weise kann die beschriebene Adaption in bestimmten Grenzen grundsätzlich erfolgen um verschiedene Zustände des gleichen Fahrers zu erfassen. Beispiel: am Morgen ist der Fahrer noch frisch und fährt präzise auf der Spur. Am Abend ist der Fahrer ermüdet und reagiert erst nach größeren Ablagen von der Spurmitte. Darüber hinaus kann die beschriebene Adaption für jeden Fahrer individuell erfolgen. Die individuellen Datenwerte werden dann im System gespeichert. Nach einer Fahreridentifikation (z.B. durch den benutzten Schlüssel, den Fingerabdruck und/oder mittels einer Gesichtserkennung) wird die fahrerspezifische Parametrisierung vorgenommen.

In einer weiteren Ausführung des Systems wird die Warnschwelle in Abhängigkeit von der Breite der Fahrspur gesetzt. Auf schmalen Fahrspuren wird die Warnschwelle weiter außen platziert ("unempfindlicher"), auf breiten Fahrspuren weiter innen ("empfindlicher").

In einer weiteren Ausführung des Systems wird die Warnschwelle in Abhängigkeit vom Straßentyp gesetzt. Handelt es sich um eine Landstraße mit Gegenverkehr, so wird das System auf der linken Seite der Fahrspur empfindlicher eingestellt, handelt es sich um eine mehrspurige Schnellstraße (erkannte Nachbarspuren mit gleicher Fahrtrichtung), so kann das System unempfindlicher eingestellt werden. Dazu wäre eine zusätzliche Fahrzeugerkennung mittels der Kamera notwendig.

In einer weiteren Ausführung des Systems wird mit einer weiteren Kamera oder einem anderen Sensor der Bereich neben dem Fahrzeug überwacht, d.h. z.B. nur links, nur rechts oder links und rechts. Die Reichweite kann dabei ca. 9 m (Blind Spot) oder auch mehr (bis zu 150 m) betragen. Wird mindestens ein Fahrzeug neben dem eigenen Fahrzeug detektiert oder mindestens ein Fahrzeug, das sich auf einer anderen oder der eigenen Fahrspur schnell von hinten annähert, so kann die Warnschwelle empfindlicher eingestellt werden, was vorteilhaft einer risikoadaptiven Parametrisierung gleichkommt.

In einer weiteren Ausführung des Systems erkennt eine Kamera oder ein anderes System vorausfahrende Fahrzeuge, bestimmt den Abstand und die Relativgeschwindigkeit dazu und erkennt so Überholvorgänge um Warnungen zu unterdrücken. Ein anderes gleichartiges Szenario ist der Einschervorgang beispielsweise im Anschluss an einen Überholvorgang.

In einer weiteren Ausführung des Systems werden Anzeichen von Ermüdung des Fahrers, die andere Sensoren liefern, ausgewertet. Zeigt der Fahrer Anzeichen von Müdigkeit, so kann das System "empfindlicher" eingestellt werden. Bekannte Sensoren/Methoden zur Detektion von Müdigkeit sind: Innenraumkamera zur Erkennung des Lidschlags, Frequenz der Bewegung von Gas, Kupplung, Bremse und Lenkrad oder ähnliches.

In einer weiteren Ausführung des Systems wird je nach strategischer Ausrichtung des LDW-Systems bei aktivierter Freisprecheinrichtung entweder das System ganz auch nur insb. für akustischen Warnhinweise deaktiviert (da Fahrer nicht schläft) oder gezielt nur Warnsignale für visuelle Warnungen ausgegeben (da Fahrer durch Gespräch möglicherweise dennoch unaufmerksam).

Weitere Gründe neben der Bedienung von Telefon für eine ggf. temporäre Unterdrückung von Warnungen sind: Bedienung von Bordcomputer, Radio, Klimaanlage oder andere komplexeren Bedienvorgänge, also in Situationen, wo der Fahrer nachweislich nicht kurz vor dem Einschlafen ist.

In einer weiteren Ausführung des Systems kann die Warnung in Kurven grundsätzlich zur Vermeidung von Fehlwarnungen (Kurvenschneiden) deaktiviert und/oder modifiziert werden, zumal Kurvenfahrten dem Fahrer ohnehin grundsätzlich eine erhöhte Aufmerksamkeit abverlangen. Beispielsweise kann der Radius der voraus liegenden Kurve erkannt und mittels Fahrdynamikmodellen angeschätzt werden, ob das Fahrzeug bei der aktuellen Geschwindigkeit die Kurve durchfahren könnte. Im speziellen Gefahrenfall könnte eine Warnung auch vor erreichen der Warnschwelle ausgegeben und/oder in die Lenkung, Bremsen, etc. des Kraftfahrzeuges eingegriffen werden.

Gegenüber den bekannten Assistenzsystemen wird mit der vorliegenden Erfindung vorteilhaft eine wichtige Verbesserung vorgenommen, indem die Berücksichtigung fahrer-adaptiver Bedingungen vorteilhaft die Akzeptanz derartiger Systeme erhöhen und zu ökonomisch interessanten Produkten führen.

Zusätzliche Einzelheiten und weitere Vorteile der Erfindung werden nachfolgend an Hand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles sowie der beigefügten Zeichnung beschrieben.

Darin zeigen schematisch:

1 ein mit einem Assistenzsystem nach der Erfindung ausgestattetes Kraftfahrzeug in seiner Fahrzeugumgebung;

2 den variierenden Abstand der frühestens Warnlinie zur Fahrspurbegrenzung in Abhängigkeit von der Annäherungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges; und

3 tabellarisch die zu 2 korrespondierenden Größen.

1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit seiner Fahrzeugumgebung 3. Das Kraftfahrzeug ist mit einem Assistenzsystem nach der Erfindung ausgestattet. Das Assistenzsystem umfasst wenigstens eine den Außenraum 3, insbesondere in Fahrtrichtung 2 des Kraftfahrzeuges 1, erfassenden Überwachungseinheit 4. Als Überwachungseinheiten 4 bieten sich vorzugsweise Einheiten mit 2D- oder 3D-Bilderefassungssensoren wie in Mono-, Stereo- und/oder Laufzeitkameras, Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidarsensoren und/oder dergleichen mehr an. Im überwachten Außenraum 3 des Kraftfahrzeuges 1 ist seitlich der Fahrbahn 14 je eine Warnzone 10 definiert, welche durch eine früheste Warnlinie 11 und eine, die jeweilige Fahrspurmarkierung bzw. -begrenzung 20 umfassende späteste Warnlinie 12 begrenzt ist.

Das Prinzip der Erfindung wird im Folgenden anhand einer Bilderfassungseinheit 4 beschrieben, welche bevorzugt eine Kamera ist. Diese ist beispielsweise im Dachbereich des Kraftfahrzeuges 1 nahe des Innenspiegelfußes (nicht dargestellt) installiert und weist einen horizontalen Öffnungswinkel von ca. 50° und einen vertikalen Öffnungswinkel von ca. 30° auf.

Ein Bildverarbeitungsrechner (BV-Rechner) kann Teil einer zentralen Auswerteeinheit 5 sein und/oder ganz oder teilweise im Gehäuse der Kamera 4 integriert sein. Mittels des BV-Rechner werden die Kamerasensordaten ausgewertet, beispielsweise die Fahrspurmarkierungen 20 erkannt und die Position sowie der Winkel des Fahrzeugs 1 relativ zur Fahrspur 14 und der Krümmungsradius der Fahrspur 14 berechnet. Der BV Rechner ist beispielsweise via CAN-Bus mit dem Fahrzeug verbunden und kann erfindungsgemäß bevorzugt Werte wie Geschwindigkeit, Bremssignal, Blinker, Lenkwinkel und soweit vorhanden Auswertungen anderer Sensoren, wie "Blind Spot" Kamera, ACC Radar und dergleichen auslesen.

Bei durch die Auswerteeinheit 5 erkanntem Überfahren einer definierten innerhalb der Warnzone 10 liegenden – hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit veränderbaren – Warnschwelle 13 durch das Kraftfahrzeug 1 generiert die Auswerteeinheit 5 für die von der Überwachungseinheit 4 übermittelten Daten ein Warnsignal.

Wie in den abhängigen Ansprüchen beschrieben kann die Empfindlichkeit von verschiedensten Parametern abhängen, beispielsweise auch von der Variabilität der Größe der Warnzone 10 durch situativ sich verändernde Positionierung der diese begrenzenden Warnlinien 11 und 12.

2 zeigt den variierenden Abstand der frühestens Warnlinie 11 zur Fahrspurbegrenzung 20 in Abhängigkeit von der Annäherungsgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeuges 1. 3 zeigt tabellarisch die in 2 aufgetragenen korrespondierenden Größen.

Erfindungsgemäß werden das Warnsignal für eine Warnung und/oder einen Eingriff in die Lenkung nur in Abhängigkeit weiterer planmäßiger fahreradaptiver Bedingungen ausgegeben, wodurch erfindungsgemäße Assistenzsysteme vorteilhaft die Bedürfnisse des Fahrer berücksichtigen und insoweit als angenehmer empfunden werden.

Gegenüber bekannten Assistenzsystemen wird mit der vorliegenden Erfindung insoweit eine wichtige Verbesserung vorgenommen, indem die Berücksichtigung fahrer-adaptiver Bedingungen vorteilhaft die Akzeptanz derartiger Systeme erhöhen und erstmals zu ökonomisch interessanten Produkten führen.

Claims

Assistenzsystem für Kraftfahrzeuge (1) mit wenigstens einer den Außenraum (3), insbesondere in Fahrtrichtung (2) des Kraftfahrzeuges (1), erfassenden Überwachungseinheit (4), wobei im überwachten Außenraum (3) seitlich der Fahrbahn (14) je eine Warnzone (10) definiert ist, welche durch eine früheste Warnlinie (11) und eine, die jeweilige Fahrspurmarkierung bzw. -begrenzung (20) umfassende späteste Warnlinie (12) begrenzt ist, bei dem eine Auswerteeinheit (5) für die von der Überwachungseinheit (4) übermittelten Daten bei durch die Auswerteeinheit (5) erkanntem Überfahren einer definierten, innerhalb der Warnzone (10) liegenden Warnschwelle (13) ein Warnsignal für eine akustische, visuelle und/oder habtische Warnung und/oder einen Lenkungseingriff generiert, welches nur in Abhängigkeit weiterer planmäßiger fahreradaptiver Bedingungen ausgegeben wird.
Assistenzsystem nach Anspruch 1, bei dem die Ausgabe des Warnsignals in einem vom Fahrer einstellbaren Zeitbereich nach dem Losfahren unterdrückt wird.
Assistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Ausgabe des Warnsignals in einem von der Tageszeit abhängigen Zeitbereich unterdrückt wird.
Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Lage der Warnschwelle (13) von einer definierten Ausgangslage mit der Zeit in Richtung der frühesten ersten Warnlinie (11) verschoben wird.
Assistenzsystem nach Anspruch 4, bei dem die Lage der Warnschwelle (13) nach einem einstellbaren Zeitraum verschoben wird.
Assistenzsystem nach Anspruch 5 oder 6, bei dem die Lage der Warnschwelle (13) kontinuierlich über einen eingestellten Zeitraum verschoben wird.
Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem die Endposition der Lage der Warnschwelle (13) eine vom Fahrer oder Fahrzeughersteller einstellbare definierte Schwellenposition ist.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem der Zeitraum für die Unterdrückung der Warnung bzw. die Verschiebung der Lage der Warnschwelle (13) von Wetter- und/oder Beleuchtungsverhältnissen abhängig ist.
Assistenzsystem nach Anspruch 8, wobei die Überwachungseinheit (5) vorzugsweise ein Kamerasystem (5) umfasst, bei dem das Wetter anhand der Tageszeit und/oder der von der Belichtungssteuerung eingestellten Kameraparameter wie Belichtungszeit, Verstärkung und/oder Form der Kennlinie beurteilt wird.
Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 9, bei dem die Ausgangslage und/oder die Lageänderung der Warnschwelle (13) abhängig vom Kalenderdatum verschoben wird.
Assistenzsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 10, bei dem die Lage der Warnschwelle (13) abhängig von der Ak tivierung eines Scheibenwischerhebels oder des Signals eines Regensensors verschoben wird.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Zahl der Überschreitungen der Warnschwelle (13) beispielsweise pro Minute oder in einer anderen definierten Zeiteinheit gemessen und ein Warnsignal erst bei Überschreitung einer weiteren Schwelle ausgegeben wird.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem mit jeder Überschreitung der Warnschwelle (13) oder der weiteren Schwelle die Lage der Warnschwelle (13) in Richtung der frühesten ersten Warnlinie (11) verschoben wird.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Lage der Warnschwelle (13) individuell an einen definierten Fahrer anpassbar ist.
Assistenzsystem nach Anspruch 14, bei dem über einen einstellbaren Zeitraum die Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur gemessen und dergestalt statistisch ausgewertet wird, dass Rückschlüsse auf ein typisches Verhalten eines Fahrers ableitbar sind und hiervon abhängig die Ausgangslage und/oder etwaige Veränderungen der Lage der Warnschwelle (13) einstellbar sind.
Assistenzsystem nach Anspruch 14 oder 15, bei dem individuelle Datenwerte in einem Speicher abgelegt und nach einer Fahreridentifikation die fahrerspezifische Parametrisierung vorgenommen wird.
Assistenzsystem nach Anspruch 16, bei dem die Fahreridentifikation durch den benutzten Schlüssel, den Fingerabdruck und/oder mittels einer Gesichtserkennung erfolgt.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Ausgangslage der Warnschwelle (13) von der Breite der befahrenen Fahrspur abhängt.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem die Ausgangslage der Warnschwelle (13) vom befahrenen Straßentyp abhängt.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine weitere Kamera oder anderen Sensor zur Überwachung des seitlichen Bereichs neben dem Kraftfahrzeug (1) vorgesehen sind, bei dem hiervon abhängig die Lage der Warnschwelle (13) verändert wird.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem vorausfahrende Fahrzeuge und deren Abstand und/oder deren Relativgeschwindigkeit zum eigenen Kraftfahrzeug (1) erkannt werden.
Assistenzsystem nach Anspruch 21, bei dem die Ausgabe des Warnsignals bei einem erkannten Überholvorgang und/oder bei einem Einschwervorgang des eigenen Kraftfahrzeugs (1) unterdrückt werden.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei Sensoren vorgesehen sind, welche Anzeichen von Ermüdung des Fahrers detektieren, bei dem hiervon abhängig die Lage der Warnschwelle (13) verändert und/oder die Ausgabe einer Warnung aktiviert wird.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem bei aktivierter Freisprecheinrichtung die Ausgabe des Warnsignals für einen akustischen Warnhinweis unterdrückt wird.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem bei aktivierter Freisprecheinrichtung nur Warnsignale für visuelle Warnungen ausgegeben werden.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem bei erkannter Bedienung von Telefon, Bordcomputer, Radio, Klimaanlage oder anderen komplexeren Bedienvorgänge die Ausgabe einer Warnung unterdrückt wird.
Assistenzsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Radius einer voraus liegenden Kurve erkannt und/oder mittels Fahrdynamikmodellen abgeschätzt wird, bei dem bei erkannter Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges (1) die Ausgabe einer Warnung unterdrückt wird.