DE102011115139A1

DE102011115139A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102011115139A1
Application number: DE102011115139A
Authority: DE
Inventors: Uwe BONNE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2011-09-28
Publication date: 2013-03-28

Abstract

Ein Gegenstand der Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ein Kurvenhaltesystem beinhaltet und ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Das Verfahren weist dabei folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, erfolgt ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (4) befindlichen Verkehrsteilnehmern (5, 6). Zudem erfolgt ein Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (5, 6).

Description

Die Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.
Aus der DE 10 2005 004 511 A1 ist ein Verfahren zur situationsabhängigen Fahrerwarnung und/oder zum aktiven Eingreifen in die Fahrdynamik bekannt, falls ein Verlassen der Fahrspur droht. Das Verfahren basiert auf einer Umgebungserfassung und führt eine Fahrspurerkennung durch. Auf ein Verlassen der aktuell befahrenen Fahrspur erfolgt sodann eine situationsabhängige Reaktion, zum Beispiel wird ein optisches oder akustisches Warnsignal ausgegeben oder es erfolgt ein automatischer Lenkeingriff. Im Rahmen der Fahrspurerkennung wird dabei von erkannten Fahrspuren die jeweils zugeordnete Fahrtrichtung ermittelt und bei einem Wechsel auf eine benachbarte Fahrspur die dieser Fahrspur zugeordnete Fahrtrichtung bei der situationsabhängigen Reaktion auf ein Verlassen der Fahrspur einbezogen.
Aufgabe der Anmeldung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium anzugeben, welche eine verbesserte Unterstützung in bestimmten Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Kurvenhaltesystem beinhaltet und ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, weist gemäß einem Aspekt der Anmeldung folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern. Zudem erfolgt ein Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern.
Dabei wird hier und im Folgenden unter einem Verkehrsteilnehmer eine Person oder ein Fahrzeug verstanden, die bzw. das Flächen nutzt, die der Allgemeinheit zu Verkehrszwecken offenstehen, unabhängig davon, ob sich die Person bzw. das Fahrzeug bewegt oder stillsteht.
Das Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems gemäß der genannten Ausführungsform ermöglicht eine verbesserte Unterstützung in bestimmten Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs, speziell bei bevorstehenden Kurvendurchfahrten des Kraftfahrzeugs. Dies erfolgt durch das Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern und dem Anpassen des Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Berücksichtigung der Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmer bei einer Entscheidung über das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs. Dadurch kann die momentane Verkehrssituation in weiter verbessertem Maße bei einem Betrieb des Fahrerassistenzsystems berücksichtigt werden, wodurch Fehlmeldungen bzw. Fahlauslösungen des Fahrerassistenzsystems verringert werden können.
In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Anpassen des Schwellenwertes derart, dass ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs unterbleibt, falls im Bereich der ermittelten Kurve kein weiterer Verkehrsteilnehmer ermittelt wird. Die genannte Ausführungsform geht dabei von der Überlegung aus, dass die genannte Fahr- bzw. Verkehrssituation aufgrund des Fehlens weiterer Verkehrsteilnehmer im Bereich der ermittelten Kurve keine potentielle Gefahrensituation darstellt, wodurch ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes in der genannten Situation unterbleiben kann.
In einer weiteren Ausführungsform erfolgt das Anpassen des Schwellenwertes derart, dass ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt erfolgt, falls im Bereich der ermittelten Kurve zumindest ein weiterer Verkehrsteilnehmer ermittelt wird. Dabei wird in dieser Ausführungsform von der Überlegung ausgegangen, dass das Vorhandensein weiterer Verkehrsteilnehmer im Bereich der ermittelten Kurve ein erhöhtes Gefahrenpotential darstellen kann und damit eine automatische Betätigung des zumindest einen Elementes zu einem möglichst frühen Zeitpunkt erfolgen sollte. Dadurch können die Insassen des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Fahrer des Kraftfahrzeugs, in vorteilhafter Weise möglichst frühzeitig auf eine potentielle Gefahrensituation hingewiesen werden, beziehungsweise kann ein autonomer Eingriff in die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs zu einem möglichst frühen Zeitpunkt erfolgen.
Bevorzugt wird dazu zudem ermittelt, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve eine Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt. Ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs erfolgt dabei basierend auf dem angepassten Schwellenwert und in Abhängigkeit davon, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt. Damit kann eine mögliche, durch ein voraussichtliches oder tatsächliches Verlassen der Eigenfahrspur gebildete erhöhte Gefährdungssituation erkannt werden, wobei zudem in vorteilhafter Weise bei einer Entscheidung, ob ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes erfolgt oder unterbleibt, ein Vorhandensein von weiteren Verkehrsteilnehmern im Bereich der ermittelten Kurve durch den angepassten Schwellenwert mitberücksichtigt wird.
Das Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt, erfolgt in einer Ausgestaltung des Verfahrens basierend auf ermittelten Fahrbahnmarkierungen einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn, insbesondere basierend auf ermittelten Fahrbahnmarkierungen der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrspur. Dabei wird beispielsweise ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu den ermittelten Fahrbahnmarkierungen, insbesondere zu Fahrbahnmarkierungen im Bereich der Mitte der Fahrbahn, ermittelt und auf ein voraussichtliches Verlassen der Eigenfahrspur geschlossen, falls der Abstand des Kraftfahrzeugs zu den ermittelten Fahrbahnmarkierungen einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet.
Weiterhin kann das Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt, zusätzlich oder alternativ basierend auf einer ermittelten momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und einem ermittelten Krümmungsradius der ermittelten Kurve erfolgen. Dabei wird typischerweise die momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie der Krümmungsradius der Kurve bestimmt und ermittelt, ob eine Durchfahrt der Kurve mit der momentanen Geschwindigkeit möglich ist, ohne die Eigenfahrspur dabei zu verlassen.
Dabei kann, falls ermittelt wird, dass das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt, zudem eine Richtung ermittelt werden, in der das Kraftfahrzeug die Eigenfahrspur voraussichtlich verlässt. Das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes erfolgt in dieser Ausgestaltung zudem in Abhängigkeit der ermittelten Richtung des voraussichtlichen Verlassens der Eigenfahrspur. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass je nach Richtung des Verlassens eine erhöhte bzw. verminderte Gefährdungssituation vorliegen kann. Beispielsweise kann das Verlassen der Eigenfahrspur in Richtung einer benachbarten, auf einer Kurveninnenseite liegenden Fahrspur auf einen gewollten Lenkvorgang durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs hinweisen, wohingegen das Verlassen der Eigenfahrspur in Richtung eines Fahrbahnrands auf eine mögliche Ablenkung des Fahrers und damit einen ungewollten Vorgang hindeuten kann.
In einer weiteren Ausführungsform wird zudem jeweils eine Fahrtrichtung der ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmer relativ zu dem Kraftfahrzeug ermittelt. Das Anpassen des Schwellenwertes erfolgt dabei zudem in Abhängigkeit der ermittelten jeweiligen Fahrtrichtung der weiteren Verkehrsteilnehmer. In der genannten Ausgestaltung wird von der Überlegung ausgegangen, dass je nach Fahrtrichtung der weiteren Verkehrsteilnehmer relativ zu dem Kraftfahrzeug eine erhöhte bzw. verminderte Gefahrensituation vorliegen kann. Beispielsweise kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision bei Gegenverkehr im Vergleich zu der Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Verkehrsteilnehmer, der sich auf der Eigenfahrspur des Kraftfahrzeugs befindet, höher sein. Durch das Anpassen des Schwellenwertes in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrtrichtung kann dies in erhöhtem Maße berücksichtigt werden und somit das Fahrerassistenzsystem in weiter verbesserter Weise auf die jeweilige Verkehrssituation abgestimmt werden.
Weiterhin kann zudem eine Art der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt werden. Das Anpassen des Schwellenwertes erfolgt in dieser Ausführungsform zudem in Abhängigkeit der ermittelten Art der Fahrbahn. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass je nach Art der befahrenen Fahrbahn die Wahrscheinlichkeit für das vorliegen einer Gefahrensituation, insbesondere für eine mögliche Kollision mit weiteren Verkehrsteilnehmern, variieren kann. Durch das Anpassen des Schwellenwertes in Abhängigkeit von der ermittelten Art der Fahrbahn kann dies in verbessertem Maße berücksichtigt werden.
Das Ermitteln der Art der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn kann dabei ein Ermitteln einer Art an Fahrbahnmarkierungen beinhalten. Weiterhin kann eine Zahl an Fahrspuren der Fahrbahn im Bereich der ermittelten Kurve ermittelt werden, und das Anpassen des Schwellenwertes in Abhängigkeit der ermittelten Zahl an Fahrspuren erfolgen. Zudem kann ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug auf eine im Bereich der ermittelten Kurve beginnende Fahrspur wechselt, beispielsweise bei einem Befahren eines Autobahnkreuzes.
In einer weiteren Ausführungsform erfolgt zudem eine Klassifikation eines Fahrverhaltens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs. Das Anpassen des Schwellenwertes erfolgt in dieser Ausführungsform zudem in Abhängigkeit des ermittelten Fahrverhaltens. Das Anpassen des Schwellenwertes erfolgt damit fahrerspezifisch. Dies ist in vorteilhafter Weise mit einem erhöhten Komfort für den jeweiligen Nutzer des Kraftfahrzeugs und damit einer weiter verbesserten Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems verbunden.
Das Ermitteln des zumindest einen, eine mögliche bevorstehende Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters beinhaltet bevorzugt ein Ermitteln eines Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs und/oder eines Verlaufs der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn.
Beispielsweise kann der Fahrverlauf des Kraftfahrzeugs mittels einer Positionsermittlungsvorrichtung, insbesondere mittels eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs, ermittelt werden und basierend auf dem ermittelten Fahrverlauf auf eine mögliche, bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs geschlossen werden. Zudem kann der Verlauf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn beispielsweise mittels zumindest eines Sensors des Kraftfahrzeugs, der bevorzugt ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor und einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, und einer optischen Kamera, ermittelt werden. Weiterhin kann der Verlauf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn mittels in einer Speichervorrichtung abgelegter Kartendaten, insbesondere mittels eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs, ermittelt werden. Dabei wird beispielsweise ein in den Kartendaten mit abgelegter Krümmungsradius der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn in die Entscheidung mit einbezogen.
In einer weiteren Ausführungsform wird zudem eine Zahl an im Bereich eines Fahrbahnrands der ermittelten Kurve befindlichen Objekten ermittelt. Das Anpassen des Schwellenwertes erfolgt in dieser Ausführungsform zudem in Abhängigkeit der ermittelten Zahl an im Bereich des Fahrbahnrands der ermittelten Kure befindlichen Objekten. Beispielsweise kann ermittelt werden, ob sich stehende Objekte, wie Blumenkästen oder geparkte Fahrzeuge, oder Objekte, die eine Fahrbahnbegrenzung bilden, wie Leitplanken oder Leitpfosten, im Bereich des Fahrbahnrands befinden und der Schwellenwert angepasst werden.
Dabei erfolgt das Anpassen des Schwellenwertes bevorzugt derart, dass ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs unterbleibt, falls im Bereich des Fahrbahnrands der ermittelten Kurve kein Objekt ermittelt wird. Weiterhin kann das Anpassen des Schwellenwertes derart erfolgen, dass ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt erfolgt, falls im Bereich des Fahrbahnrands der ermittelten Kurve zumindest ein weiteres Objekt ermittelt wird.
Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevorsteht, wird bevorzugt eine Zahl an weiteren, im Bereich einer momentanen Umgebung des Kraftfahrzeugs befindlichen Verkehrsteilnehmern ermittelt. Der Schwellenwert für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes wird in dieser Ausführungsform in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren, im Bereich der momentanen Umgebung befindlichen Verkehrsteilnehmern angepasst. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass auch in Situationen, in denen eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevorsteht, ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes in vorteilhafter Weise unter Berücksichtigung weiterer Verkehrsteilnehmer erfolgt bzw. unterbleibt.
Die Anmeldung betrifft zudem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Kurvenhaltesystem beinhaltet. Zudem weist das Fahrerassistenzsystem eine erste Ermittlungsvorrichtung auf, die zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist. Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem eine zweite Ermittlungsvorrichtung auf, ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine dritte Ermittlungsvorrichtung auf, die zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern ausgebildet ist, falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht. Darüber hinaus weist das Fahrerassistenzsystem eine Betätigungsvorrichtung auf, ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine Anpassvorrichtung auf, die zum Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern ausgebildet ist.
Das Fahrerassistenzsystem gemäß der Anmeldung weist die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der Anmeldung genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Ferner betrifft die Anmeldung ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Kurvenhaltesystem beinhaltet und ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen. Die Recheneinheit wird zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters angeleitet. Zudem wird die Recheneinheit angeleitet zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, wird die Recheneinheit zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern angeleitet. Zudem wird die Recheneinheit angeleitet zum Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern.
Die Anmeldung betrifft zudem ein computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß der genannten Ausführungsform gespeichert ist.
Das Computerprogrammprodukt und das computerlesbare Medium gemäß der Anmeldung weisen die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der Anmeldung genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Das Kraftfahrzeug ist in den oben genannten Ausführungsformen beispielsweise ein Personenkraftwagen.
Ausführungsformen der Anmeldung werden nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung;
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung;
3A und 3B zeigen ein erstes Beispiel einer Verkehrssituation, in der das Verfahren gemäß der Anmeldung eingesetzt werden kann;
4A und 4B zeigen ein zweites Beispiel einer Verkehrssituation, in der das Verfahren gemäß der Anmeldung eingesetzt werden kann;
5A bis 5C zeigen weitere Beispiele von Verkehrssituationen, in denen das Verfahren gemäß der Anmeldung eingesetzt werden kann;
6 zeigt ein Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem beinhaltet ein Kurvenhaltesystem und ist ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen.
In einem Schritt 50 erfolgt in der gezeigten Ausführungsform ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters. Beispielsweise beinhaltet das Ermitteln des zumindest einen Parameters ein Ermitteln eines Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs und/oder eines Verlaufs der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn.
In einem Schritt 60 wird basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter ermittelt, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht. Beispielsweise kann, falls in dem Schritt 50 ein Verlauf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt wurde, bestimmt werden, ob ein Krümmungsradius der Fahrbahn in einem Bereich vor dem Kraftfahrzeug einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Weiterhin kann auf eine Kurvendurchfahrt geschlossen werden, wenn eine momentane Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Wird in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevorsteht, werden in der gezeigten Ausführungsform die Schritte 50 und 60 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt in einem Schritt 70 ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern, beispielsweise mittels von zumindest einem Sensor des Kraftfahrzeugs ermittelter Daten. Der zumindest eine Sensor ist dabei bevorzugt ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor oder einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, und einer optischen Kamera. Zudem kann das Ermitteln der Zahl an weiteren Verkehrsteilnehmern zusätzlich oder alternativ mittels von einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung des Kraftfahrzeugs empfangender Daten erfolgen.
In einem Schritt 80 erfolgt in der gezeigten Ausführungsform ein Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern.
In einem Schritt 90 wird eine momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder werden im Bereich des Kraftfahrzeugs befindliche Fahrbahnmarkierungen der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn, insbesondere der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Eigenfahrspur, ermittelt.
In einem Schritt 100 wird ermittelt, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt. Dies erfolgt in der gezeigten Ausführungsform basierend auf der in dem Schritt 90 ermittelten momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder basierend auf den ermittelten Fahrbahnmarkierungen der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn, beispielsweise basierend auf einem ermitteltem Abstand des Kraftfahrzeugs zu den ermittelten Fahrbahnmarkierungen.
Wird in dem Schritt 100 ermittelt, dass das Kraftfahrzeug die Eigenfahrspur im Bereich der ermittelten Kurve voraussichtlich nicht verlässt, werden die Schritte 50 und 60 sowie gegebenenfalls 70, 80, 90 und 100 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 100 ermittelt, dass das Kraftfahrzeug die Eigenfahrspur im Bereich der ermittelten Kurve zumindest teilweise voraussichtlich oder tatsächlich verlässt, erfolgt bzw. unterbleibt in einem Schritt 110 ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs basierend auf dem angepassten Schwellenwert.
Bevorzugt unterbleibt dabei ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs, falls im Bereich der ermittelten Kurve kein weiterer Verkehrsteilnehmer ermittelt wurde. Insbesondere in dieser Situation im Straßenverkehr können somit Fehlauslösungen des Fahrerassistenzsystems vermieden werden. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass eine derartige typische Fahrsituation im Straßenverkehr kein erhöhtes Gefährdungspotential darstellt. Die gezeigte Ausführungsform ermöglicht somit in vorteilhafter Weise, typische Fahrsituationen im Straßenverkehr, die nicht zugleich gefährlich sind, zu detektieren und Fehlauslösungen des Fahrerassistenzsystems zu vermeiden bzw. zu minimieren.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung. Das Fahrerassistenzsystem beinhaltet wiederum ein Kurvenhaltesystem und ist ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs, ausgebildet aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen.
In der gezeigten Ausführungsform erfolgt in einem Schritt 50 ein Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters, entsprechend des Schrittes 50 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Weiterhin erfolgt in einem Schritt 60 ein Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, entsprechend des Schrittes 60 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Steht eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs nicht bevor, werden die Schritte 50 und 60 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 60 ermittelt, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, erfolgt in der gezeigten Ausführungsform in einem Schritt 70' ein Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern. Dabei wird zudem jeweils eine Fahrtrichtung der ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmer relativ zu dem Kraftfahrzeug ermittelt. Ferner wird in dem Schritt 70' eine Art der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn ermittelt. Darüber hinaus erfolgt in dem Schritt 70' eine Klassifikation eines Fahrverhaltens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, wobei die Klassifikation des Fahrverhaltens des Fahrers in weiteren Ausgestaltungen bereits vor den Schritten 50 und 60 erfolgen kann.
In einem Schritt 80' erfolgt ein Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs. Das Anpassen des Schwellenwertes erfolgt dabei in der gezeigten zweiten Ausführungsform sowohl in Abhängigkeit von der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern als auch in Abhängigkeit von der ermittelten jeweiligen Fahrtrichtung der weiteren Verkehrsteilnehmer sowie in Abhängigkeit von der ermittelten Art der Fahrbahn und des ermittelten Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs.
In einem Schritt 90 erfolgt ein Ermitteln einer momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder von im Bereich des Kraftfahrzeugs vorhandenen Fahrbahnmarkierungen entsprechend des Schrittes 90 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Weiterhin wird in einem Schritt 100 ermittelt, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve eine Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt entsprechend des Schrittes 100 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Wird in dem Schritt 100 ermittelt, dass das Kraftfahrzeug die Eigenfahrspur im Bereich der ermittelten Kurve voraussichtlich nicht verlässt, werden die Schritte 50 und 60 sowie gegebenenfalls 70', 80', 90 und 100 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 100 ermittelt, dass das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich oder tatsächlich verlässt, erfolgt bzw. unterbleibt in einem Schritt 110 ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes basierend auf dem angepassten Schwellenwert entsprechend des Schrittes 110 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Falls in dem Schritt 100 ermittelt wird, dass das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt, kann zudem in einem weiteren, nicht näher dargestellten Schritt eine Richtung ermittelt werden, in der das Kraftfahrzeug die Eigenfahrspur voraussichtlich verlasst. Das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes des Kraftfahrzeugs erfolgt bzw. unterbleibt in dieser Ausgestaltung zudem basierend auf der ermittelten Richtung.
Somit kann in der gezeigten Ausführungsform ein Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Straßenverlaufs, des Straßentyps und in Abhängigkeit von anderen Verkehrsteilnehmern in seiner Funktionsweise angepasst werden.
Dazu wird in einer weiteren Ausgestaltung in einem ersten Schritt mithilfe digitaler Kartendaten festgestellt, auf welchem Typ einer Straße das Kraftfahrzeug bewegt wird und ob ein Überfahren der linken bzw. der rechten Spur direkt bereits zu einer gefährlichen Situation führen könnte. Diese Bewertung ist beispielsweise bei einer einspurigen Fahrbahn ohne Gegenverkehr und breitem Seitenstreifen wie zum Beispiel Autobahn-Auffahrten und -Abfahrten auf sehr unkritisch zu legen. Hingegen kann dies als sehr kritisch bewertet werden, wenn es sich um eine schmale Landstraße ohne Seitenstreifen mit möglichem Gegenverkehr, eine Gebirgsstraße mit Leitplanken oder auch eine schmale Straße mit Grünstreifen oder einem Straßengraben handelt.
In einem zweiten Schritt wird geprüft, ob sich andere Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Kraftfahrzeugs befinden und in Kombination mit dem ersten Schritt die Warn- und Eingriffstrategie ausgelegt. Beispielsweise wird nun auf einer schmalen Landstraße ohne Seitenstreifen ein Überfahren des rechten Fahrbahnstreifens als hochkritisch ausgelegt, da man hier davon ausgehen kann, dass der Fahrer gerade von der Fahrbahn abkommt. Das nun aufgrund der schmalen Fahrbahnbreite begründete häufigere leichte Überfahren der linken bzw. mittleren Fahrbahnmarkierung vor allem in Kurven wird hingegen nur dann als kritisch bewertet und führt zu einer Warnmeldung bzw. zu aktiven Lenk- oder Bremseingriffen, wenn Gegenverkehr detektiert wird oder ein von hinten herannahendes Fahrzeug zum Überholen des eigenen ansetzt bzw. gerade überholt. Wird kein Gegenverkehr detektiert, aber ein vorausfahrendes Fahrzeug ermittelt, kann auf einen versuchten Überholvorgang geschlossen werden und somit auch auf gerader Strecke ein Überfahren der Mittellinie erlaubt werden. Somit wird basierend auf den genannten Informationen jederzeit bewertet, ob das Verlassen der eigenen Spur ein typisches Fahrverhalten aufgrund des Straßentyps und der Geometrie sein kann und ob dies zu einer gefährlichen Situation für das eigene Fahrzeug oder für andere Verkehrsteilnehmer führen könnte.
3A und 3B zeigen ein erstes Beispiel einer Verkehrssituation, in der die Verfahren gemäß den Ausführungsformen der Anmeldung, insbesondere die Verfahren gemäß den in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen, eingesetzt werden können. Dabei zeigt 3A die Verkehrssituation zu einem ersten Zeitpunkt. 3B zeigt die Verkehrssituation zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt. Komponenten mit den gleichen Funktionen werden dabei mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In der gezeigten Verkehrssituation fährt ein Kraftfahrzeug 2, das in der gezeigten Situation ein Personenkraftwagen ist, in einer schematisch mittels eines Pfeils A dargestellten Fahrtrichtung auf einer ersten Fahrspur 24 einer Fahrbahn 9. Die Fahrspur 24 bildet damit eine Eigenfahrspur 7 des Kraftfahrzeugs 2. Neben der ersten Fahrspur 24 weist die Fahrbahn 9 eine weitere Fahrspur 25 auf.
In Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 2 befindet sich vor diesem ein weiterer Verkehrsteilnehmer 5 in Form eines Personenkraftwagens auf der ersten Fahrspur 24. Der weitere Verkehrsteilnehmer 5 fährt dabei in einer schematisch mittels eines Pfeils B dargestellten Fahrtrichtung. Zudem befindet sich ein Verkehrsteilnehmer 6 in Form eines weiteren Personenkraftwagens auf der zweiten Fahrspur 25. Dabei fährt der weitere Verkehrsteilnehmer 6 in einer schematisch mittels eines Pfeils C dargestellten Fahrtrichtung und im Wesentlichen entgegengesetzt zu dem Kraftfahrzeug 2 sowie dem Verkehrsteilnehmer 5.
In der gezeigten Verkehrssituation steht eine Durchfahrt einer Kurve 4 der Fahrbahn 9 durch das Kraftfahrzeug 2 unmittelbar bevor. Die weiteren Verkehrsteilnehmer 5 und 6 befinden sich im Bereich der Kurve 4 sowie zumindest teilweise innerhalb eines schematisch dargestellten Erfassungsbereiches 22 eines Sensors 21 des Kraftfahrzeugs 2. Die weiteren Verkehrsteilnehmer 5 und 6 können dadurch mittels des Sensors 21, der beispielsweise als elektromagnetischer Sensor, insbesondere als Radarsensor oder Lidarsensor, als akustischer Sensor, insbesondere als Ultraschallsensor, oder als optische Kamera ausgebildet ist, detektiert bzw. ermittelt werden.
Zu dem in 3B dargestellten zweiten, späteren Zeitpunkt befindet sich das Kraftfahrzeug 2 bereits im Bereich der Kurve 4. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in 3B der in 3A gezeigte Sensor des Kraftfahrzeugs 2 sowie dessen Erfassungsbereich nicht nochmals dargestellt.
Dabei verlässt das Kraftfahrzeug 2 in der dargestellten Verkehrssituation die Eigenfahrspur 7 teilweise. Dadurch besteht eine erhöhte Kollisionsgefahr mit dem weiteren, auf der Fahrspur 25 fahrenden Verkehrsteilnehmer 6.
Wie im Zusammenhang mit 6 näher erläutert wird, kann mittels eines in 3B nicht näher dargestellten Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs 2 die erhöhte Kollisionsgefahr ermittelt werden und die Insassen des Kraftfahrzeugs 2, insbesondere der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2, vor einer möglichen, bevorstehenden Kollision gewarnt werden bzw. ein aktiver Eingriff in die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs 2 mittels des Fahrerassistenzsystems erfolgen. Ein Verlassen der Eigenfahrspur 7 durch das Kraftfahrzeug 2 kann dabei durch Ermitteln von Fahrbahnmarkierungen 8 der Fahrbahn 9, insbesondere eines Abstands des Kraftfahrzeugs 2 zu den Fahrbahnmarkierungen 8, bestimmt werden.
4A und 4B zeigen ein zweites Beispiel einer Verkehrssituation, in der die Verfahren gemäß den Ausführungsformen der Anmeldung, insbesondere die Verfahren gemäß den in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen, eingesetzt werden können. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den 3A und 3B werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert.
Im Gegensatz zu der ersten Verkehrssituation befindet sich in der gezeigten zweiten Verkehrssituation lediglich das Kraftfahrzeug 2 auf dem dargestellten Abschnitt der Fahrbahn 9. Insbesondere befinden sich im Bereich der von dem Kraftfahrzeug 2 zu durchfahrenden Kurve 4 keine weiteren Verkehrsteilnehmer.
Wie in 4B dargestellt ist, kann dabei ein zumindest teilweises Verlassen der Eigenfahrspur 7 des Kraftfahrzeugs 2 erfolgen, ohne dass dadurch ein erhöhtes Gefahrenpotential besteht. Wie im Zusammenhang mit 6 näher erläutert wird, kann damit das Ausgeben einer Warnmeldung bzw. am autonomer Eingriff in die Fahrdynamik mittels eines nicht näher dargestellten Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs 2 in dieser Situation unterbleiben.
5A bis 5C zeigen weitere Beispiele von Verkehrssituationen, in denen die Verfahren gemäß den Ausführungsformen der Anmeldung eingesetzt werden können. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert.
In den gezeigten Verkehrssituationen steht eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs 2 nicht bevor. Stattdessen befindet sich das Kraftfahrzeug 2 bei einem Spurwechsel-Vorgang von der Fahrspur 24 auf die Fahrspur 25 der Fahrbahn 9. Wie bereits erläutert, wird in diesen Verkehrssituationen bevorzugt eine Zahl an weiteren, im Bereich einer momentanen Umgebung 10 des Kraftfahrzeugs 2 befindlichen Verkehrsteilnehmern ermittelt und der Schwellenwert für ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeugs 2 in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren, im Bereich der momentanen Umgebung 10 befindlichen Verkehrsteilnehmern angepasst.
In der in 5A gezeigten Verkehrssituation setzt das Kraftfahrzeug 2 dabei zu einem schematisch mittels eines Pfeils A dargestellten Überholvorgang eines weiteren Verkehrsteilnehmers 11, der sich ebenfalls auf der Fahrspur 24 befindet und in eine schematisch mittels eines Pfeils B dargestellte Richtung fährt, an. In Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 2 befindet sich hinter diesem ein weiterer Verkehrsteilnehmer 12 auf der Fahrspur 24, der zu einem Überholvorgang des Kraftfahrzeugs 2 ansetzt. Dies ist in 5A schematisch mittels eines Pfeils C dargestellt. Dadurch besteht in der gezeigten Verkehrssituation eine erhöhte Kollisionsgefahr für das Kraftfahrzeug 2.
In der in 5B dargestellten Verkehrssituation setzt das Kraftfahrzeug 2 ebenfalls zu einem Überholvorgang des weiteren Verkehrsteilnehmers 11 an, wie schematisch wiederum mittels eines Pfeils A dargestellt ist. Dabei befindet sich in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 2 hinter diesem ein weiterer Verkehrsteilnehmer 12 auf der benachbart zu der Fahrspur 24 angeordneten Fahrspur 25 und nähert sich dem Kraftfahrzeug 2 mit hoher Geschwindigkeit. Damit besteht wiederum eine erhöhte Kollisionsgefahr.
In der in 5C dargestellten Verkehrssituation befindet sich das Kraftfahrzeug 2 nach einem schematisch mittels eines Pfeils A' dargestellten Überholvorgang eines weiteren Verkehrsteilnehmers 12 in einem Spurwechsel-Vorgang von der Fahrspur 24 zu der Fahrspur 25, wie schematisch mittels eines Pfeils A dargestellt ist. Zudem setzt ein weiterer Verkehrsteilnehmer 13 zu einem Überholvorgang eines Verkehrsteilnehmers 11 durch einen Wechsel von einer weiteren Fahrspur 26 auf die Fahrspur 25 an, wie schematisch mittels eines Pfeils D dargestellt ist. Damit besteht eine erhöhte Kollisionswahrscheinlichkeit des Kraftfahrzeugs 2 mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer 13.
Eine weitere nicht näher dargestellte beispielhafte Verkehrssituation ist durch das Befahren einer leeren Autobahn gegeben. Auch hier besagt ein Spurwechsel ohne Aktivierung des Blinkers nicht notwendigerweise, dass der Fahrer beispielsweise gerade einen Sekundenschlaf hat. Wenn der Fahrer den Spurwechsel beispielsweise von der linken Fahrspur auf die rechte Fahrspur durchführt, nachdem er an einem langsamer fahrenden Fahrzeug vorbeigefahren ist, kann es sich um ein normales wieder Rechtseinordnen handeln. Hingegen kann, wenn der Fahrer ohne erkennbaren Grund von der rechten Fahrbahn auf die linke Fahrbahn wechselt, das heißt kein vorausfahrendes Fahrzeug oder kein Autobahnkreuz erkennbar ist, eine Warnmeldung ausgegeben werden und gegebenenfalls ein korrigierender Lenkeingriff erfolgen. Zudem kann ein Überfahren von durchgezogenen Fahrbahnmarkierungen gerade auf einer kurvenäußeren Seite oder auch auf gerader Strecke zu einer Aktivierung führen, wenn ein absichtliches Überfahren wie vor einer Autobahnausfahrt nicht zu erkennen ist.
In einer weiteren Ausgestaltung wird ein Kurvenhaltesystem, das auch als Curve Speed Warn- bzw. Bremssystem bezeichnet wird und welches den Fahrer des Kraftfahrzeugs bereits vor dem Einfahren in eine Kurve warnt bzw. das Fahrzeug abbremst, falls insbesondere die prognostizierte Durchfahrtsgeschwindigkeit zu hoch ist, ebenfalls auf Basis einer bevorzugt digitalen Karte in Kombination mit dem Vorhandensein weiterer Verkehrsteilnehmer bewertet. Hier kann ebenfalls berücksichtigt werden, ob ein Kurvenschneiden andere Verkehrsteilnehmer gefährdet und gegebenenfalls die Aktivierungsschwellen angepasst werden. Falls kein anderer Verkehrsteilnehmer gefährdet werden kann, wird ein Kurvenschneiden für die Durchfahrtstrajektorie mit einberechnet.
6 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 1 eines in 6 nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht nochmals erläutert.
Das Fahrerassistenzsystem 1 beinhaltet ein Kurvenhaltesystem und weist eine erste Ermittlungsvorrichtung 14 auf, die zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist. Die erste Ermittlungsvorrichtung 14 ist dazu über eine Signalleitung 31 mit einem Navigationssystem 27 und über eine Signalleitung 32 mit einer optischen Kamera 23 des Kraftfahrzeugs verbunden. Damit kann ein Verlauf der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn bzw. ein Fahrverlauf des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
Zudem weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine zweite Ermittlungsvorrichtung 15 auf, ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter. Dazu ist die zweite Ermittlungsvorrichtung 15 über eine Signalleitung 33 mit der ersten Ermittlungsvorrichtung 14 verbunden.
Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine dritte Ermittlungsvorrichtung 16 auf, die zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve befindlichen Verkehrsteilnehmern ausgebildet ist, falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs bevorsteht. Dazu ist die dritte Ermittlungsvorrichtung 16 über eine Signalleitung 35 mit einem Sensor 21, der zum Erfassen von Objekten innerhalb eines Erfassungsbereiches im Bereich der Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, verbunden. Der Sensor 21 ist bevorzugt ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor und einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, und einer optischen Kamera. Weiterhin ist die dritte Ermittlungsvorrichtung 16 über eine Signalleitung 36 mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 28 verbunden. Mittels von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 28 empfangener Daten kann damit ebenfalls auf ein Vorhandensein weiterer Verkehrsteilnehmer im Bereich der ermittelten Kurve geschlossen werden.
Die dritte Ermittlungsvorrichtung 16 ist zudem über eine Signalleitung 34 mit der zweiten Ermittlungsvorrichtung 15 und über eine Signalleitung 37 mit einer Anpassvorrichtung 18 des Fahrerassistenzsystems 1 verbunden. Die Anpassvorrichtung 18 ist dabei zum Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen zumindest eines Elementes 3 des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern ausgebildet, wobei das zumindest eine Element 3 ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung des Kraftfahrzeugs. Die Anpassvorrichtung 18 ist dazu über eine Signalleitung 38 mit einer Betätigungsvorrichtung 17, die zum automatischen Betätigen des zumindest einen Elements 3 ausgebildet ist, verbunden.
Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem 1 in der gezeigten Ausführungsform eine vierte Ermittlungsvorrichtung 29 auf, die zum Ermitteln ausgebildet ist, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve eine Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich verlässt. Die vierte Ermittlungsvorrichtung 29 ist dazu über eine Signalleitung 39 mit der optischen Kamera 23 sowie über eine Signalleitung 40 mit einem Sensor 30, der zum Ermitteln der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, verbunden. Damit erfolgt das Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich oder tatsächlich verlässt, in der gezeigten Ausführungsform basierend auf ermittelten Fahrbahnmarkierungen der von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn bzw. basierend auf einer ermittelten momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Zudem ist die vierte Ermittlungsvorrichtung 29 über eine Signalleitung 41 mit der ersten Ermittlungsvorrichtung 14 und über eine Signalleitung 42 mit der Betätigungsvorrichtung 17 verbunden. Damit erfolgt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes 3 des Kraftfahrzeugs basierend auf dem angepassten Schwellenwert und in Abhängigkeit davon, ob das Kraftfahrzeug im Bereich der ermittelten Kurve die Eigenfahrspur zumindest teilweise voraussichtlich oder tatsächlich verlässt.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist in der gezeigten Ausführungsform zudem eine Recheneinheit 19 und ein computerlesbares Medium 20 auf, wobei auf dem computerlesbaren Medium 20 ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das, wenn es auf der Recheneinheit 19 ausgeführt wird, die Recheneinheit 19 anleitet, die im Zusammenhang mit den Ausführungsformen des Verfahrens gemäß der Anmeldung genannten Schritte mittels den dabei genannten Elementen auszuführen. Dazu ist die Recheneinheit 19 in einer nicht näher dargestellten Weise direkt oder indirekt mit den entsprechenden Elementen verbunden.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzsystem
2: Kraftfahrzeug
3: Element
4: Kurve
5: Verkehrsteilnehmer
6: Verkehrsteilnehmer
7: Eigenfahrspur
8: Fahrbahnmarkierung
9: Fahrbahn
10: Umgebung
11: Verkehrsteilnehmer
12: Verkehrsteilnehmer
13: Verkehrsteilnehmer
14: Ermittlungsvorrichtung
15: Ermittlungsvorrichtung
16: Ermittlungsvorrichtung
17: Betätigungsvorrichtung
18: Anpassvorrichtung
19: Recheneinheit
20: Medium
21: Sensor
22: Erfassungsbereich
23: optische Kamera
24: Fahrspur
25: Fahrspur
26: Fahrspur
27: Navigationssystem
28: Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung
29: Ermittlungsvorrichtung
30: Sensor
31: Signalleitung
32: Signalleitung
33: Signalleitung
34: Signalleitung
35: Signalleitung
36: Signalleitung
37: Signalleitung
38: Signalleitung
39: Signalleitung
40: Signalleitung
41: Signalleitung
42: Signalleitung
50: Schritt
60: Schritt
70: Schritt
70': Schritt
80: Schritt
80': Schritt
90: Schritt
100: Schritt
110: Schritt
A: Pfeil
A': Pfeil
B: Pfeil
C: Pfeil
D: Pfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005004511 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ein Kurvenhaltesystem beinhaltet und ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, und wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, – falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (4) befindlichen Verkehrsteilnehmern (5, 6) und Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (5, 6).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen des Schwellenwertes derart erfolgt, dass ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) unterbleibt, falls im Bereich der ermittelten Kurve (4) kein weiterer Verkehrsteilnehmer ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Anpassen des Schwellenwertes derart erfolgt, dass ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) zu einem früheren Zeitpunkt erfolgt, falls im Bereich der ermittelten Kurve (4) zumindest ein weiterer Verkehrsteilnehmer (5, 6) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem ermittelt wird, ob das Kraftfahrzeug (2) im Bereich der ermittelten Kurve (4) eine Eigenfahrspur (7) zumindest teilweise voraussichtlich verlässt und wobei ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) basierend auf dem angepassten Schwellenwert und in Abhängigkeit davon erfolgt, ob das Kraftfahrzeug (2) im Bereich der ermittelten Kurve (4) die Eigenfahrspur (7) zumindest teilweise voraussichtlich verlässt.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug (2) im Bereich der ermittelten Kurve (4) die Eigenfahrspur (7) zumindest teilweise voraussichtlich verlässt, basierend auf ermittelten Fahrbahnmarkierungen (8) einer von dem Kraftfahrzeug (2) befahrenen Fahrbahn (9) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei das Ermitteln, ob das Kraftfahrzeug (2) im Bereich der ermittelten Kurve (4) die Eigenfahrspur (7) zumindest teilweise voraussichtlich verlässt, basierend auf einer ermittelten momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei, falls ermittelt wird, dass das Kraftfahrzeug (2) im Bereich der ermittelten Kurve (4) die Eigenfahrspur (7) zumindest teilweise voraussichtlich verlasst, zudem eine Richtung ermittelt wird, in der das Kraftfahrzeug (2) die Eigenfahrspur (7) voraussichtlich verlässt, und wobei das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) zudem in Abhängigkeit der ermittelten Richtung erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem jeweils eine Fahrtrichtung der ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmer (5, 6) relativ zu dem Kraftfahrzeug (2) ermittelt wird und wobei das Anpassen des Schwellenwertes zudem in Abhängigkeit der ermittelten jeweiligen Fahrtrichtung der weiteren Verkehrsteilnehmer (5, 6) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem eine Art der von dem Kraftfahrzeug (2) befahrenen Fahrbahn (9) ermittelt wird und wobei das Anpassen des Schwellenwertes zudem in Abhängigkeit der ermittelten Art der Fahrbahn (9) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem eine Klassifikation eines Fahrverhaltens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (2) erfolgt und wobei das Anpassen des Schwellenwertes zudem in Abhängigkeit des ermittelten Fahrverhaltens erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des zumindest einen Parameters ein Ermitteln eines Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs (2) und/oder eines Verlaufs der von dem Kraftfahrzeug (2) befahrenen Fahrbahn (9) beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem eine Zahl an im Bereich eines Fahrbahnrands der ermittelten Kurve (4) befindlichen Objekten ermittelt wird und wobei das Anpassen des Schwellenwertes zudem in Abhängigkeit der ermittelten Zahl an im Bereich des Fahrbahnrands der ermittelten Kurve (4) befindlichen Objekten erfolgt.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend – eine erste Ermittlungsvorrichtung (14) ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters, – eine zweite Ermittlungsvorrichtung (15) ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, – eine dritte Ermittlungsvorrichtung (16) ausgebildet zum Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (4) befindlichen Verkehrsteilnehmern (5, 6), falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, – eine Betätigungsvorrichtung (17) ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, – eine Anpassvorrichtung (18) ausgebildet zum Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (5, 6).
Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit (19) eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2) ausgeführt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ein Kurvenhaltesystem beinhaltet und ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung, einer Lenkvorrichtung und einer Warnvorrichtung, die Recheneinheit (19) anleitet, folgende Schritte auszuführen: – Ermitteln zumindest eines, eine mögliche bevorstehende Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln, ob eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten Parameter, – falls ermittelt wird, dass eine Kurvendurchfahrt des Kraftfahrzeugs (2) bevorsteht, Ermitteln einer Zahl an weiteren, im Bereich der ermittelten Kurve (4) befindlichen Verkehrsteilnehmern (5, 6) und Anpassen eines Schwellenwertes für ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (3) des Kraftfahrzeugs (2) in Abhängigkeit der Zahl an ermittelten weiteren Verkehrsteilnehmern (5, 6).
Computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 gespeichert ist.