DE102008023380A1

DE102008023380A1 - Kraftfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem

Info

Publication number: DE102008023380A1
Application number: DE102008023380A
Authority: DE
Inventors: Uwe Bonne
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-05-13
Filing date: 2008-05-13
Publication date: 2009-11-19
Also published as: US20090287368A1

Abstract

Ein Kraftfahrzeug (1) verfügt über ein Fahrassistenzsystem (2) zum Ausgeben einer Warnmitteilung und/oder zum Eingriff in einen Fahrbetrieb, wobei eine Aktivität des Fahrassistenzsystems bei Überschreiten einer variablen Auslöseschwelle erfolgt. Zur Erhöhung der aktiven und passiven Verkehrssicherheit sind weitere äußere Umstände, insbesondere Einflussgrößen, die einen Einfluss auf das Fahrverhalten, den Bremsweg und beispielsweise die Schleudersicherheit des Kraftfahrzeugs haben, beim Fahrbetrieb berücksichtigbar.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem zum Ausgeben einer Warnmitteilung und/oder zum Eingriff in einen Fahrtbetrieb, wobei eine Aktivität des Fahrassistenzsystems bei Überschreiten einer variablen Auslöseschwelle erfolgt.
Kraftfahrzeuge verfügen zunehmend über Fahrassstenzsysteme, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und das Eintreten einer potentiell verkehrsgefährdenden Situation oder sogar eines Zusammenstoßes zu vermeiden. Hierzu dienen unter anderem Abstandssensoren, um den Abstand zu vorausfahrenden Kraftfahrzeugen zu überwachen und bei zu großer Annäherung unter Umständen mit Hilfe eines Bremseingriffs in den regulären Fahrbetrieb einzugreifen oder zumindest eine optische und/oder akustische Warnmitteilung auszugeben, um den Fahrer auf diese potentielle Gefahrensituation aufmerksam zu machen.
Ein derartiges Verfahren zum Auslösen eines automatischen Notmanövers eines Kraftfahrzeugs ist aus der DE 102 20 567 A1 bekannt.
Weiterhin offenbart die DE 102 20 782 A1 ein Notfallsystem für Kraftfahrzeuge, mit dem eine Fahruntüchtigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs erkennbar und daraufhin eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand ausführbar ist.
Darüber hinaus ist aus der DE 197 38 690 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem bei Überschreiten eines Schwellenwertes ein automatischer Bremsvorgang ausgelöst wird, beispielsweise bei zu geringer Annäherung an ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug. Der Schwellenwert ist in Abhängigkeit beispielsweise des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug bzw. dessen Geschwindigkeit variabel veränderbar.
Weiterhin ist der DE 10 2004 026 590 A1 ist ein Assistenzsystem für Kraftfahrzeuge zu entnehmen, mit dem Spurwechsel sicher durchführbar sind, wobei ein Eingriff in Abhängigkeit fahreradaptiver Größen erfolgt. Beispielsweise kann ein Eingriff oder eine Warnmitteilung frühestens eine Stunde nach Fahrtantritt ausgegeben werden, da bis dahin angenommen wird, dass der Fahrer noch aufmerksam ist und erst später einer Unterstützung bedarf.
Ferner offenbart die DE 10 2004 038 734 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Auslösung einer Notbremsung, wobei diese Notbremsung auch davon abhängig ausgelöst werden kann, dass sensorisch die Umgebung überwacht und daraufhin überprüft wird, ob die ausgelöste Notbremsung nicht erst zu einer tatsächlichen Gefahrensituation führt, beispielsweise durch einen auffahrenden nachfolgenden Verkehrsteilnehmer.
Die bekannten Kraftfahrzeuge mit einem Fahrassistenzsystem sind insofern nachteilig, als zwar ein Abstand bzw. eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bei der Beurteilung zur Auslösung einer Aktivität des Fahrassistenzsystems berücksichtbar ist, jedoch weitere Faktoren, die einen Einfluss auf den Fahrtbetrieb des Kraftfahrzeugs haben, bisher nicht berücksichtigt werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen aktive und passive Verkehrssicherheit durch ein verbessertes Fahrassistenzsystem erhöht ist.
Erfindungsgemäß wir die Aufgabe dadurch gelöst, dass weitere äußere Umstände, insbesondere Einflussgrößen, die einen Einfluss auf das Fahrverhalten, den Bremsweg und beispielsweise die Schleudersicherheit des Kraftfahrzeugs haben, beim Fahrbetrieb berücksichtigbar sind.
Bei einem derart ausgebildeten Kraftfahrzeug werden sonach weitere Faktoren bei der Festlegung von variablen Auslöseschwellen, bei deren Überschreiten das Fahrassistenzsystem in den Fahrtbetrieb eingreift und/oder eine Warnmitteilung ausgibt, berücksichtigt. Die weiteren äußeren Umstände umfassen alle Einflussgrößen, die einen Einfluss auf das Fahrverhalten, den Bremsweg und beispielsweise die Schleudersicherheit des Kraftfahrzeugs haben, wobei weiterhin in an sich bekannter Weise und wie im Folgenden beschrieben ein Abstand zu vorausfahrenden weiteren Verkehrsteilnehmern sowie die jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeiten berücksichtigt werden können.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass ein bereits vorhandenes Fahrassistenzsystem mit seinen Sensoren und gegebenenfalls weiteren bereits im Kraftfahrzeug vorhanden Sensoren lediglich geringfügig hard- und/oder softwaretechnisch modifiziert werden muss, um die weiteren äußeren Umstände bei der Festlegung von variablen Auslöseschwellen zu berücksichtigen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird ein Haftreibwert zwischen den Rädern des Kraftfahrzeugs und dem Straßenbelag bei der Festlegung der variablen Auslöseschwelle berücksichtigt. Selbstverständlich ist bei einem niedrigen Haftreibwert, wie bei glattem Asphalt, der Bremsweg gegenüber einem gut haftenden Straßenbelag erheblich verlängert, wodurch in möglichen Gefahrensituationen das Fahrassistenzsystem wesentlich früher in den Fahrtbetrieb eingreifen muss als bei einem gut haftenden Straßenbelag. Dabei kann der Haftreibwert aus unterschiedlichen Faktoren abgeleitet werden. Wird beispielweise ein Scheibenwischer aktiviert, kann vom Fahrassistenzsystem unmittelbar auf einen feuchten Straßenbelag geschlossen werden, der einen längeren Bremsweg erfordert. Ebenso kann beim Beschleunigen oder Bremsen oder während Kurvenfahrten der Schlupf der jeweiligen Räder überprüft und damit auf den Haftreibwert des Straßenbelags geschlossen werden. Ebenso können Informationen bezüglich der Temperatur bzw. des Verschleißes oder der Betriebsdauer der Reifen berücksichtigt werden, da der Haftreibwert mit zunehmendem Reifenalter abnimmt. Ebenso können Informationen eines Navigationssystems herangezogen werden, in dem beispielsweise hinterlegt ist, dass die momentan befahrene Straße eine Schotterstraße mit schlechtem Haftreibwert ist.
In gleicher Weise können in weiterer Ausgestaltung die momentan herrschenden Sichtverhältnisse bei der Festlegung der variablen Auslöseschwelle berücksichtigt werden. Auf verringerte Sichtweiten kann ebenfalls aus einer, auch selbsttätigen, Aktivierung eines Scheibenwischers geschlossen werden bzw. mit Hilfe von Informationen eines bereits im Kraftfahrzeug vorhandenen Regen- o der Nebelsensors. Ferner kann die Uhrzeit zur Beurteilung der Sichtverhältnisse bei Tag und bei Nacht dienen. Das Durchfahren von Tunneln kann des Weiteren sensorisch festgestellt werden, um selbsttätig die Auslöseschwelle bei üblicherweise verschlechterten Sichtbedingungen in Tunneln oder dunklen Einfahrten herabzusetzen.
Nach einer Weiterbildung sind geänderte Verzögerungsverhältnisse des Kraftfahrzeugs bei der Festlegung von variablen Auslöseschwellen berücksichtigbar. Dies kann beispielsweise eine geänderte Zuladung sein, die über Sensoren an den Federn und Dämpfern feststellbar ist, wobei eine erhöhte Zuladung zu einer Verlängerung des Bremswegs führt. Ebenso sind die Verzögerungsverhältnisse auf Steigungs- und Gefällestrecken jeweils unterschiedlich, was über Neigungssensoren bzw. mit Hilfe eines GPS-Systems feststellbar ist. Auch ein gezogener Anhänger bzw. Informationen über fast verschlissene Bremsbeläge sind berücksichtigbar.
Weiterhin ist bevorzugt eine Fahreraufmerksamkeit überprüfbar und berücksichtigbar. Eine verringerte Fahreraufmerksamkeit wird beispielsweise bei häufigem Bedienen von Schaltern der Audioanlage bzw. des Navigationssystems angenommen oder wenn ein Mobilfunkgespräch geführt wird. Ferner können Gespräche im Fahrzeuginneren überwacht werden oder eine Atemalkoholkonzentrationsmessung für den Fahrer wird durchgeführt. Darüber hinaus kann aus dem tatsächlichen Fahrverhalten auf eine Müdigkeit des Fahrers geschlossen werden, wenn unter anderem ständig kleine Lenkkorrekturen ausgeführt werden. Ebenso kann eine Fahreraufmerksamkeit optisch mit einem Bilderfassungssystem erfolgen, das beispielweise die Augenbewegungen des Fahrers überprüft. Schließlich kann auf eine Unaufmerksamkeit des Fahrers geschlossen werden, wenn eine Fahrspur nicht eingehalten wird, was sensorisch fest stellbar ist, oder wenn Bremsreaktionen bei Bremsmanövern vorausfahrender Kraftfahrzeuge verzögert erfolgen.
Zweckmäßigerweise ist auch eine Verkehrsdichte oder ein Verkehrsaufkommen bei der Festlegung der variablen Auslöseschwellen berücksichtigbar. In an sich bekannter Weise können Abstände zu vorausfahrenden und nachfolgenden anderen Verkehrsteilnehmern ermittelt und daraufhin auf eine erhöhte Verkehrsdichte geschlossen werden, die ein erhöhte Aufmerksamkeit bzw. ein früheres Bremsen in Notsituationen erfordert. Weiterhin können Verkehrsnachrichten, wie TMC-Meldungen, insbesondere vor Stauenden, berücksichtigt werden. Auch können selbsttätig die Lichtsignale von Ampelanlagen bzw. das Vorhandensein bestimmter Verkehrsschilder, wie ”Achtung” oder ”Stopp” sensorisch überprüft werden, um gegebenenfalls ein Bremsmanöver früher auszulösen. Ebenso können Zebrastreifenübergänge oder Fußgänger im Voraus liegenden Straßenbereich erfasst und dementsprechend die Auslöseschwelle herabgesetzt werden.
Zur Erhöhung der subjektiven Akzeptanz eines derartigen variablen Fahrassistenzsystems ist nach einer weiteren Ausgestaltung die jeweilige Höhe der Auslöseschwellen für verschiedene Fahrer individuell personalisierbar. So legt z. B. ein unerfahrener Fahrer Wert darauf, auf alle auch nur möglichen Gefahrensituationen hingewiesen zu werden, wodurch es beispielsweise häufig zur Ausgabe von akustischen Warnsignalen kommt. Ein anderer Fahrer hingegen fühlt sich durch die häufige Ausgabe von Alarmmitteilungen belästigt und möchte nur in absoluten Notfällen gewarnt werden, so dass er eine relativ hohe Auslöseschwelle wünscht. Diese variabel einstellbaren Auslöseschwellen können vom Fahrer vorgegeben und nachfolgend individuell abgerufen werden, um das Warnverhal ten des Fahrassistenzsystems an den jeweiligen Fahrer anzupassen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine schematische Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einem Fahrassistenzsystem 2 ausgestattet, das über einen oder mehrere Sensoren 3 verfügt, mit denen beispielsweise Abstände zu vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern überprüfbar sind. Sollte in Abhängigkeit der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers vom Fahrassistenzsystem 2, das beispielsweise in einem zentralen Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 integriert ist, festgestellt werden, dass ein Sicherheitsabstand unterschritten ist, wird entweder eine optische und/oder akustische Warnmitteilung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ausgegeben und/oder es erfolgt unmittelbar ein Eingriff in den regulären Fahrtbetrieb durch unter anderem das Auslösen eines Bremsmanövers.
Erfindungsgemäß werden nunmehr weitere äußere Umstände bei der Festlegung dieser variablen Auslöseschwellen berücksichtigt. Dies kann beispielsweise ein Haftreibwert der befahrenen Straße sein, der einen Einfluss auf den Bremsweg des Kraftfahrzeug 1 hat. Der Haftreibwert kann unter anderem mit Hilfe von weiteren Senso ren 4 ermittelt werden, wie einem Regensensor oder einem Temperatursensor, da diese beiden Faktoren einen Einfluss auf den Haftreibwert haben. Ebenso kann der Sensor 4 ein Nebel- oder Helligkeitssensor sein, mit dem auf die herrschenden Sichtverhältnisse geschlossen werden kann.
In vorteilhafter Weise sind der oder die weiteren Sensoren 4 bereits im Kraftfahrzeug vorhanden, so dass bei der Herstellung des Kraftfahrzeug 1 kaum zusätzlicher Aufwand anfällt. Mit den weiteren Sensoren 4 kann beispielsweise auch eine Fahreraufmerksamkeit ermittelt werden, um bei Müdigkeit oder geringer Fahreraufmerksamkeit eine Aufforderung zum Bremsen früher auszugeben.

1: Kraftfahrzeug
2: Fahrassistenzsystem
3: Sensor
4: Sensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10220567 A1 [0003]
- DE 10220782 A1 [0004]
- DE 19738690 A1 [0005]
- DE 102004026590 A1 [0006]
- DE 102004038734 A1 [0007]

Claims

Kraftfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem (2) zum Ausgeben einer Warnmitteilung und/oder zum Eingriff in einen Fahrtbetrieb, wobei eine Aktivität des Fahrassistenzsystem (2) bei Überschreiten einer variablen Auslöseschwelle erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass weitere äußere Umstände, insbesondere Einflussgrößen, die einen Einfluss auf das Fahrverhalten, den Bremsweg und beispielsweise die Schleudersicherheit des Kraftfahrzeugs haben, beim Fahrbetrieb berücksichtigbar sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Haftreibwert zwischen Rädern des Kraftfahrzeugs (1) und einem befahrenen Straßenbelag berücksichtigbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Haftreibwert anhand des Schlupfes der jeweiligen Räder des Kraftfahrzeuges, insbesondere anhand der Daten von Radsensoren, ermittelbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Haftreibwertes Informationen bezüglich der Temperatur und/oder des Verschleißes und/oder Betriebsdauer des Reifens und/oder eines Navigationssystems des Kraftfahrzeuges zu berücksichtigen sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Sichtverhältnisse, insbesondere anhand einer aktuelle Uhrzeit oder eines Schaltzustandes ei nes Scheibenwischers, berücksichtigbar sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Beurteilung der Sichtverhältnisse Informationen eines Regen- oder Nebelsensors des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass geänderte Verzögerungsverhältnisse, insbesondere anhand einer sensorisch erfassbaren Zuladung und/oder Signalen von Neigungssensoren und/oder Informationen eines Navigationssystems, berücksichtigbar sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Verzögerungsverhältnisse Informationen über das Vorhandensein eines Anhängers und/oder den Zustand von Bremsbelägen vorliegen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahreraufmerksamkeit berücksichtigbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreraufmerksamkeit anhand der Häufigkeit des Bedienen von Schaltern einer Audioanlage, des Navigationssystems und/oder eines Mobilfunkgerätes bestimmbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahreraufmerksamkeit mittels einer optischen und/oder akustischen Überwachung des Fahrzeuginnenraums und/oder -außenraums zu beurteilen ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verkehrsdichte, insbesondere durch dir Überwachung von Signalen in Verkehrsnachrichten eines Autoradios und oder Verkehrszeichen, berücksichtigbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die variable Einstellung der Auslöseschwellen personalisierbar sind.