DE102012210679B4

DE102012210679B4 - Objektidentifikation und aktive Sicherheitssteuerung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102012210679B4
Application number: DE102012210679.0A
Authority: DE
Inventors: Chad T. Zagorski; Kevin P. Conrad; Daniel Gandhi
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-07-22
Filing date: 2012-06-25
Publication date: 2024-02-15
Anticipated expiration: 2032-06-26
Also published as: DE102012210679A1; CN102887147A; US20130024075A1; US9511751B2; CN102887147B

Abstract

Verfahren für das Identifizieren von Objekten in der Nähe eines Host-Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:- Detektieren eines Zielobjektes (604) in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100);- Messen longitudinaler und lateraler Informationen einer Bewegung des Zielobjektes (604); und- Klassifizieren des Zielobjektes (604), wobei bestimmt wird, ob das Zielobjekt (604) ein Individuum ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, oder ob das Zielobjekt (604) ein Zielfahrzeug ist, basierend, wenigstens zum Teil auf der Bewegung des Zielobjektes (604), wobei ein erster Vergleich eines Wertes der longitudinalen Informationen der Bewegung des Zielobjekts (604) mit einem ersten vorher festgelegten Schwellwert und ein zweiter Vergleich eines Wertes der lateralen Informationen der Bewegung des Zielobjekts (604) mit einem zweiten vorher festgelegten Schwellwert vorgenommen wird und durch einen Prozessor (250) folgende Berechnungsschritte durchgeführt werden:-- Berechnen eines Absolutwertes einer relativen longitudinalen Geschwindigkeit des Zielobjektes (604) in Bezug auf das Host-Fahrzeug (100);-- Berechnen eines Absolutwertes einer relativen lateralen Geschwindigkeit des Zielobjektes (604) bezüglich des Host-Fahrzeugs (100); und-- Klassifizieren des Zielobjektes (604) als ein Zielfahrzeug in der Nähe zu dem Host-Fahrzeug (100), wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt werden, nämlich:--- der Absolutwert der relativen longitudinalen Geschwindigkeit ist geringer als der erste vorher festgelegte Schwellwert; und--- der Absolutwert der relativen lateralen Geschwindigkeit ist geringer als der zweite vorher festgelegte Schwellwert.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Veröffentlichung bezieht sich am Allgemeinen auf den Bereich von Fahrzeugen und, spezieller ausgedrückt, auf Verfahren und Systeme für das Identifizieren von Objekten bzw. Objekten in der Nähe von Fahrzeugen und für das Steuern aktiver Sicherheitsmerkmale für Fahrzeuge.
HINTERGRUND
Viele Fahrzeuge besitzen heute aktive Sicherheitssysteme, wie z.B. ein Warnsystem für Vorwärtskollision (FCA), ein Kollisionsvorbereitungssystem (CPS) und/oder ein verbessertes Kollisionsvermeidungs-(ECA-)System. Eine derartige aktive Sicherheitsfunktionalität ergänzt die herkömmliche Fahrersteuerung des Fahrzeugs mit einer oder mehreren Warnungen oder automatisierten Aktionen, wie z.B. automatischem Bremsen und/oder Lenken, bei geeigneten Bedingungen bzw. Gegebenheiten, wie z.B. wenn ein anderes Fahrzeug oder Objekt in der Nähe des Fahrzeugs detektiert wird. Während die aktive Sicherheitsfunktionalität wertvollen Zwecken dient, kann es wünschenswert sein, die aktiven Sicherheitsaktionen auf spezielle Arten von detektierten Objekten maßzuschneidern und/oder unterschiedliche Arten von detektierten Objekten zu klassifizieren.
Entsprechend ist es wünschenswert, verbesserte Verfahren für das Klassifizieren von detektierten Objekten in der Nähe eines Fahrzeugs bereitzustellen. Es ist auch wünschenswert, verbesserte Verfahren bereitzustellen, um aktive Sicherheitsaktionen für Fahrzeuge auf bestimmte Arten von detektierten Objekten maßzuschneidern. Es ist ferner wünschenswert, verbesserte Fahrzeuge bereitzustellen, welche eine verbesserte Klassifizierung von detektierten Objekten in der Nähe des Fahrzeugs bereitstellen und/oder welche aktive Sicherheitsaktionen auf spezielle Arten von detektierten Objekten maßschneidern. Außerdem werden andere wünschenswerte Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den angehängten Ansprüchen ersichtlich, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und dem vorausgegangenen technischen Bereich und Hintergrund gegeben werden.
Aus der Offenlegungsschrift DE 103 36 638 A1 ist ein Verfahren zum Klassifizieren von einem Objekt in einem Fahrzeugumfeld bekannt. Mittels einer Umfeldsensorik wird das Objekt anhand seiner dreidimensionalen Form und seiner Abmessungen klassifiziert. Hierzu führt die Umfeldsensorik Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen durch, wodurch Position, Form, Abmessung und Bewegung des Objekts erkannt werden. Die Objekte werden dann mit vordefinierten Objektklassen verglichen, um sie zu klassifizieren.
Aus einer weiteren Offenlegungsschrift DE 198 32 790 A1 ist ein Hinderniserkennungssystem für Kraftfahrzeuge bekannt. Dabei sollen vorausfahrende Fahrzeuge von anderen Gegenständen unterschieden werden. Hierzu wird eine Abstandssteuerung zwischen zwei Fahrzeugen verwendet, die eine Radareinheit verwendet, die ein Signal empfängt, welches durch Reflexion eines ausgesandten Radarsignals von einem Hindernis erzeugt wird, das in der Erkennungszone vorhanden ist. Hieraus wird der Abstand zu dem Hindernis und ein horizontaler sowie vertikaler Winkel des Hindernisses bestimmt. Zweidimensionale Formdaten des Hindernisses werden in einer zweidimensionalen Ebene in Breitenrichtung und vertikaler Richtung auf der Grundlage von Abstand und horizontalen sowie vertikalen Winkeln bestimmt. Anschließend wird das Hindernis klassifiziert, ob es ein Fahrzeug oder ein anderer Gegenstand ist.
In einer weiteren Offenlegungsschrift DE 103 34 699 A1 wird eine Vorrichtung zum Schutz eines Fußgängers offenbart. Hierbei weist die Vorrichtung eine Umfeldsensorik und eine Kontaktsensorik auf. Die Vorrichtung vergleicht ein erstes Signal von der Kontaktsensorik mit einer Schwelle. Die Schwelle wird in Abhängigkeit von einem zweiten Signal der Umfeldsensorik verändert und die Aktuatorik in Abhängigkeit von dem Vergleich betätigt. Hierbei gilt es, den Zeitpunkt des Aufpralls des Fußgängers in Abhängigkeit von der Entfernung und der Relativgeschwindigkeit Fahrzeug - Fußgänger zu bestimmen. Abhängig davon wird die Fußgängeraktuatorik ausgelöst.
Aus DE 103 35 601 ist ein Verfahren zum Klassifizieren von dreidimensionalen Objekten zu Objektklassen bekannt. Dabei wird ein Objekt messtechnisch mit 3-D-Daten erfasst. Eine gemessene Messdatenpunktwolke wird aus 3-D-Daten mit gespeicherten 3-D-Datenmodellen verglichen und durch Variation der 3-D-Lage des Modells im Raum auf die Messdatenpunktwolke abgestimmt. Die Klassifizierung erfolgt dann zu der am besten passenden Klasse. Daraufhin können geeignete Maßnahmen getroffen werden, wie Warnsignale ausgegeben, die Bremse betätigen oder eine Interaktion mit einer Precrash-Sensorik ausgelöst werden.
Eine weitere Offenlegungsschrift DE 10 2008 023 380 A1 offenbart ein Fahrassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs zum Ausgeben einer Warnmitteilung und/oder zum Eingriff in den Fahrbetrieb. Bei Überschreiten einer variablen Auslöseschwelle erfolgt eine Aktivität des Fahrassistenzsystems. Zur Erhöhung der aktiven und passiven Verkehrssicherheit werden weitere äußere Einflussgrößen, wie Einfluss auf das Fahrverhalten, den Bremsweg und die Schleudersicherheit des Kraftfahrzeugs beim Fahrbetrieb berücksichtigt. Als Einflussgrößen werden dabei ein Haftreibwert zwischen Rädern und Straßenbelag, aktuelle Sichtverhältnisse, Verzögerungsverhältnisse, Fahreraufmerksamkeit oder Verkehrsdichte entsprechend berücksichtigt.
ZUSAMMENFASSUNG
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren für das Identifizieren von Objekten in der Nähe eines Host- bzw. eigenen Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Detektieren eines Zielobjektes in der Nähe des Host-Fahrzeugs, Messen von longitudinalen und lateralen Informationen einer Bewegung des Zielobjektes und Klassifizieren des Zielobjektes, wobei bestimmt wird, ob das Zielobjekt ein Individuum ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, oder ob das Zielobjekt ein Zielfahrzeug ist, basierend auf wenigstens zum Teil der Bewegung des Zielobjektes, wobei ein Prozessor benutzt wird, der Vergleiche von Werten der longitudinalen und der lateralen Informationen der Bewegung des Zielobjekts mit vorher festgelegten Schwellwerten vornimmt und der Absolutwerte der longitudinalen und lateralen Geschwindigkeiten des Zielobjektes in Bezug auf das Host-Fahrzeug berechnet sowie das Zielobjekt als ein Zielfahrzeug in der Nähe zu dem Host-Fahrzeug klassifiziert, wenn der Absolutwert der relativen longitudinalen Geschwindigkeit geringer ist als der erste vorher festgelegte Schwellwert und der Absolutwert der relativen lateralen Geschwindigkeit geringer ist als der zweite vorher festgelegte Schwellwert.
Erfindungsgemäß wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug weist ein Antriebssystem (kann auch als Fahrsystem bezeichnet werden) und ein aktives Sicherheitssystem auf. Das aktive Sicherheitssystem ist an das Antriebssystem gekoppelt und ist konfiguriert, eine Aktion während eines Fahrzyklus des Fahrzeugs bereitzustellen. Das aktive Sicherheitssystem weist eine Detektiereinheit und einen Prozessor auf. Die Detektiereinheit ist konfiguriert, um ein Zielobjekt in der Nähe des Fahrzeugs zu detektieren und eine Bewegung des Zielobjektes in lateraler und longitudinaler Richtung zu messen. Der Prozessor ist an die Detektiereinheit gekoppelt. Der Prozessor ist in dem Fahrzeug angeordnet und konfiguriert, das Zielobjekt basierend wenigstens zum Teil auf der Bewegung des Zielobjektes zu klassifizieren, wobei bestimmt wird, ob das Zielobjekt ein Individuum ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, oder ob das Zielobjekt ein Zielfahrzeug ist, basierend wenigstens zum Teil auf der Bewegung des Zielobjekts. Dabei werden Vergleiche von Werten der longitudinalen und der lateralen Informationen der Bewegung des Zielobjekts mit vorher festgelegten Schwellwerten vorgenommen und die Absolutwerte der longitudinalen und lateralen Geschwindigkeiten des Zielobjektes in Bezug auf das Host-Fahrzeug berechnet sowie das Zielobjekt als ein Zielfahrzeug in der Nähe zu dem Host-Fahrzeug klassifiziert, wenn der Absolutwert der relativen longitudinalen Geschwindigkeit geringer ist als der erste vorher festgelegte Schwellwert und der Absolutwert der relativen lateralen Geschwindigkeit geringer ist als der zweite vorher festgelegte Schwellwert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Veröffentlichung wird hier nachfolgend in Verbindung mit den folgenden gezeichneten Figuren beschrieben, wobei gleiche Ziffern gleiche Elemente anzeigen, und wobei:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs ist, welches ein aktives Sicherheitssteuersystem beinhaltet, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines aktiven Sicherheitssteuerungssystems ist, welches in Verbindung mit dem Fahrzeug der 1 benutzt werden kann, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
3 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses für das Identifizieren von Objekten in der Nähe eines Fahrzeugs und das Steuern eines aktiven Sicherheitssteuersystems des Fahrzeugs ist, und welches in Verbindung mit dem Fahrzeug der 1 und dem aktiven Sicherheitssteuersystem der 1 und 2 benutzt werden kann, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
4 ein Ablaufdiagramm eines Unterprozesses des Prozesses der 3 ist, nämlich des Unterprozesses für das Klassifizieren eines Objektes als ein Zielfahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs und das Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität des Fahrzeugs entsprechend dazu, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
5 ein Ablaufdiagramm eines anderen Unterprozesses des Prozesses der 3 ist, nämlich des Unterprozesses des Klassifizierens eines Objektes, wenn es eine Einzelperson nicht in einem Motorfahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs aufweist, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform; und
6 eine schematische Zeichnung der Darstellung des Fahrzeugs der 1 ist, welches auf einer Straßenfahrbahn in der Nähe von möglichen Objekten fährt, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende detaillierte Beschreibung ist nur in ihrer Art beispielhaft, und es ist nicht beabsichtigt, die Veröffentlichung oder die Anwendung und die Verwendungen derselben zu begrenzen. Darüber hinaus gibt es keine Absicht, an irgendwelche Theorie gebunden zu sein, welche in dem vorherigen Hintergrund oder der folgenden detaillierten Beschreibung präsentiert wird.
1 stellt ein Fahrzeug 100 oder ein Automobil entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform dar. Das Fahrzeug 100 wird auch an verschiedenen Punkten innerhalb dieser Anwendung als das Host-Fahrzeug bezeichnet. Wie in größerem Detail nachfolgend beschrieben wird, beinhaltet das Fahrzeug 100 ein aktives Sicherheitssteuersystem („ASCS“) 170 für die Identifikation von Objekten nahe des Host-Fahrzeugs und für das optimierte Steuern von aktiver Sicherheitsfunktionalität für das Fahrzeug 100, welches wenigstens zum Teil auf dem Identifizierung von Objekten nahe des Host-Fahrzeugs basiert.
Wie in 6 dargestellt wird, fährt das Fahrzeug 100 innerhalb einer Fahrbahn 602 einer Straße oder eines anderen Pfades in einer Richtung 603. Das Fahrzeug 100 kann durch ein oder mehrere Objekte 604 umgeben sein. Die Objekte 604 können andere Fahrzeuge (wie z.B. Automobile), Fußgänger, Zweiräder und/oder andere Objekte, Einzelpersonen und/oder Einrichtungen aufweisen. Derartige Objekte (wie z.B. die Objekte 604, welche in 6 dargestellt sind) werden an verschiedenen Punkten innerhalb dieser Anmeldung als Objekte oder Zielobjekte bezeichnet.
Mit Bezug wieder auf 1 beinhaltet das Fahrzeug 100: ein Chassis 112, ein Grundgestell 114, vier Räder 116, ein elektronisches Steuersystem 118, ein Lenksystem 150, ein Bremssystem 160 und ein aktives Sicherheitssteuersystem 170. Das Grundteil 114 ist auf dem Chassis 112 angeordnet und umfasst im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 100. Das Grundteil 114 und das Chassis 112 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 116 sind jeweils drehbar an das Chassis 112 nahe einer jeweiligen Ecke des Grundteils 114 gekoppelt.
Das Fahrzeug 100 kann irgendeines aus einer Anzahl von unterschiedlichen Arten von Automobilen sein, wie z.B. eine Limousine, ein Wagen, ein Lastwagen oder ein Fahrzeug für den Sportgebrauch (SUV), und kann einen Zweiradantrieb (2WD) (d.h. Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb), Vierradantrieb (4WD) oder Allradantrieb (AWD) besitzen. Das Fahrzeug 100 kann auch irgendeinen oder eine Kombination einer Anzahl von unterschiedlichen Arten von elektrischen Antriebssystemen beinhalten, wie z.B. eine Verbrennungsmaschine mit Benzin- oder Dieselkraftstoff, eine Maschine für ein Fahrzeug mit „flexiblem Brennstoff“ (FFV) (d.h. welches eine Mischung aus Benzin und Ethanol benutzt), eine Maschine, welche mit einer Gaskomponente (z.B. Wasserstoff oder Naturgas) mit Kraftstoff versorgt wird, eine Hybridmaschine mit einem Verbrennungs-/elektrischen Motor und einen elektrischen Motor.
In der beispielhaften Ausführungsform, welche in 1 dargestellt wird, ist das Fahrzeug 100 ein hybridelektrisches Fahrzeug (HEV) und beinhaltet ferner eine Aktuatoranordnung 120, ein Energiespeichersystem (ESS) 122, eine Leistungs-Wechselrichteranordnung (oder einen Wechselrichter) 126 und einen Motorkühler 128. Die Aktuatoranordnung 120 beinhaltet wenigstens ein elektrisches Antriebssystem 129, welches auf dem Chassis 112 befestigt ist, welches die Räder 116 antreibt. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Aktuatoranordnung 120 eine Verbrennungsmaschine 130 und einen elektrischen Motor/Generator (oder Motor) 132. Wie von Fachleuten gewürdigt werden wird, beinhaltet der elektrische Motor 132 darin ein Getriebe, und obwohl nicht dargestellt, beinhaltet er auch eine Statoranordnung (welche Induktionsspulen beinhaltet), eine Rotoranordnung (welche einen eisenmagnetischen Kern beinhaltet) und eine kühlende Flüssigkeit oder ein Kühlmittel. Die Statoranordnung und/oder die Rotoranordung innerhalb des elektrischen Motors 132 können viele elektromagnetische Pole beinhalten, wie dies allgemein verstanden wird.
Mit noch weiterem Bezug auf 1 sind die Verbrennungsmaschine 130 und der elektrische Motor 132 so integriert, dass einer oder beide mechanisch an wenigstens einige der Räder 116 über eine oder mehrere Antriebswellen 134 gekoppelt ist. In einer Ausführungsform ist das Fahrzeug 100 ein „Reihen-HEV“, in welchem die Verbrennungsmaschine 130 nicht direkt an das Getriebe gekoppelt ist, sondern an einen Generator (nicht gezeigt) gekoppelt ist, welcher benutzt wird, um den elektrischen Motor 132 mit Leistung zu versorgen. In einer weiteren Ausführungsform ist das Fahrzeug 100 ein „Parallel-HEV“, in welchem die Verbrennungsmaschine 130 direkt an das Getriebe gekoppelt ist, z.B. indem es den Rotor des elektrischen Motors besitzt, welcher drehend an die Antriebswelle der Verbrennungsmaschine 130 gekoppelt ist.
Das ESS 122 ist an dem Chassis 112 befestigt und ist an dem Wechselrichter 126 elektrisch angeschlossen. Das ESS 122 weist vorzugsweise eine Batterie auf, welche einen Stapel von Batteriezellen besitzt. In einer Ausführungsform weist das ESS 122 eine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie auf, wie z.B. eine Nanophosphat-Lithiumionen-Batterie. Zusammen mit dem ESS 122 und dem (den) elektrische Antriebssystem(en) 129 wird ein Antriebssystem bereitgestellt, um das Fahrzeug 100 anzutreiben.
Der Motorkühler 128 ist an den Rahmen an einen äußeren Teilbereich desselben angeschlossen, und obwohl nicht im Detail dargestellt, beinhaltet er viele Kühlkanäle darin, welche eine Kühlflüssigkeit enthalten (d.h. ein Kühlmittel), wie z.B. Wasser und/oder Ethylenglykol (d.h. „Gefrierschutzmittel“), und ist an die Maschine 130 und den Wechselrichter 126 gekoppelt.
Das Lenksystem 150 ist an dem Chassis 112 befestigt und steuert das Lenken der Räder 116. Das Lenksystem 150 beinhaltet ein Lenkrad und eine Lenksäule (nicht dargestellt). Das Lenkrad empfängt Eingaben von einem Fahrer des Fahrzeugs. Die Lenksäule führt die gewünschten Lenkwinkel für die Räder 116 über die Antriebswellen 134 aus, basierend auf den Eingaben von dem Fahrer.
Das Bremssystem 160 ist auf dem Chassis 112 befestigt und stellt das Bremsen für das Fahrzeug 100 bereit. Das Bremssystem 160 empfängt Eingaben von dem Fahrer über ein Bremspedal (nicht dargestellt) und stellt das richtige Bremsen über die Bremseinheiten (nicht dargestellt) bereit. Der Fahrer stellt auch Eingaben über ein Beschleunigungspedal (nicht dargestellt) bereit, wie z.B. für eine gewünschte Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs ebenso wie verschiedene andere Eingaben für verschiedene Fahrzeugeinrichtungen und/oder Systeme, wie z.B. einen oder mehrere Fahrzeugradios, andere Unterhaltungssysteme, Umgebungs- bzw. Umfeldsteuersysteme, Beleuchtungseinheiten, Navigationssysteme und Ähnliche (auch nicht dargestellt).
Das ASCS 170 ist an dem Chassis 112 befestigt. Das ASCS 170 kann an verschiedene andere Fahrzeugeinrichtungen und Systeme gekoppelt sein, wie z.B. u.a. die Aktuatoranordnung 120, das Lenksystem 150, das Bremssystem 160 und das elektronische Steuersystem 118. Das ASCS 170 identifiziert Objekte nahe dem Fahrzeug und stellt verschiedene aktive Sicherheitssteuerungen bereit (wobei Einstellungen für aktive Sicherheitssysteme, wie z.B. automatische Bremssysteme, wie z.B. Zusammenstoß-Vorbereitungssystem (CPS), automatische Lenksysteme, wie z.B. verbesserte Zusammenstoßvermeidungs-(ECS-)Systeme und Vorwärtszusammenstoß-Warnungs-(FCA-)Systeme eingeschlossen sind), basierend wenigstens zum Teil auf der Identifikation der Objekte in der Nähe des Fahrzeugs. Zusätzlich, obwohl nicht als solches dargestellt, kann das ASCS 170 (und/oder eine oder mehrere Komponenten davon) integral mit dem elektronischen Steuersystem 118 sein und kann auch einen oder mehrere Leistungsquellen beinhalten. Das ASCS 170 führt vorzugsweise verschiedene Schritte des Prozesses 300 und die Schritte und Unterprozesse davon der 3-5 durch.
Mit Bezug auf 2 wird ein Funktionsblockdiagramm für das ASCS 170 der 1 bereitgestellt, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform. Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das ASCS 170 eine Objekt-Detektiereinheit 202, eine Kommunikationseinheit 204, ein Sensorfeld 206, eine Fahrer-Unterrichtungseinheit 208 und ein Steuerglied 210.
Die Objekt-Detektiereinheit 202 wird benutzt, um Objekte in der Nähe des Fahrzeugs zu detektieren und um Information und Daten, welche dazugehören (wie z.B. Information und Daten, welche zu der Position der Bewegung der Objekte gehören), zu erhalten. Die Objekt-Detektiereinheit 202 liefert diese verschiedenen Arten von Information an das Steuerglied 210 für das Bearbeiten und für den Gebrauch beim Identifizieren/Klassifizieren der Objekte, welche durch die Objekt-Detektiereinheit 202 detektiert sind, für die Anwendung bei der Steuerung der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Fahrzeug. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Detektiereinheit 202 eine oder mehrere Kameras 212 und/oder andere sichtbasierte Detektiereinrichtungen, Radareinrichtungen 214 (wie z.B. Radar-Detektiereinrichtungen mit langer und kurzer Reichweite) und/oder andere Objekt-Detektiereinrichtungen 216, wie beispielsweise Lichtdetektieren und Reichweitenmessung (LIDAR).
Die Kommunikationseinheit 204 empfängt Information bezüglich von Daten, wie z.B. der Position, der Bewegung und der Bedienung des Fahrzeugs und/oder bezüglich von Objekten in der Nähe des Fahrzeugs. Speziell empfängt in einer Ausführungsform die Kommunikationseinheit 204 Information bezüglich einem oder mehreren der folgenden: Fahrereingaben für ein Beschleunigungspedal des Fahrzeugs, Fahrereingaben bezüglich eines Bremspedals des Fahrzeugs, das Engagement des Fahrers bezüglich eines Lenkrads des Fahrzeugs, Information bezüglich der lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Fahrzeugs und Information bezüglich der lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen der Objekte in der Nähe des Fahrzeugs. In einer Ausführungsform stellt die Kommunikationseinheit 204 diese verschiedenen Arten von Information für das Steuerglied 210 bereit, für das Bearbeiten und für das Anwenden beim Identifizieren/Klassifizieren der Objekte, welche durch die Objekt-Detektiereinheit 202 detektiert werden, für die Anwendung beim Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Fahrzeug. Über die nachfolgende weitere Diskussion können in bestimmten Ausführungsformen stattdessen einige oder alle dieser Informationen durch das Sensorfeld 206 bereitgestellt werden.
Wie es über diese Anmeldung hinweg benutzt wird, weist (i) eine longitudinale Position eines Fahrzeugs oder Objekts eine Position des Fahrzeugs oder Objektes bezüglich einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs auf; weist (ii) eine longitudinale Geschwindigkeit eines Fahrzeugs oder Objektes eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder Objekts bezüglich einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs auf; und weist (iii) eine longitudinale Beschleunigung eines Fahrzeugs oder Objekts eine Komponente einer Beschleunigung des Fahrzeugs oder Objekts bezüglich einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs auf. Ebenso, wie es über diese Anmeldung hinweg benutzt wird, weist (i) eine laterale Position eines Fahrzeugs oder Objekts eine Position des Fahrzeugs oder Objekts auf, welche senkrecht zu einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs ist; weist (ii) eine laterale Geschwindigkeit eines Fahrzeugs oder Objekts eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder Objekts auf, welche senkrecht zu einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs ist; und weist (iii) eine laterale Beschleunigung eines Fahrzeugs oder Objekts eine Komponente einer Beschleunigung des Fahrzeugs oder Objekts auf, welche senkrecht zu einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs ist.
In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Kommunikationseinheit 204 eine interne Kommunikationseinrichtung 222 und eine externe Kommunikationseinrichtung 224. Die interne Kommunikationseinrichtung 222 weist vorzugsweise einen Transceiver auf, welcher konfiguriert ist, verschiedene der obigen Informationen von verschiedenen anderen Einrichtungen und Systemen des Fahrzeugs zu empfangen, außerhalb des ASCS 170 über einen Fahrzeug-Kommunikationsbus (nicht dargestellt). Die externe Kommunikationseinrichtung 224 weist vorzugsweise einen Transceiver (wie z.B. eine Fahrzeug-Telematikeinheit und/oder eine Global System-(GPS-)Einrichtung) auf, welcher konfiguriert ist, um verschiedene der obigen Informationen von einer zentralen Datenbank und/oder von einem Satellitensystem über ein Funknetzwerk (nicht dargestellt) zu empfangen.
Das Sensorfeld 206 misst die Parameter für die Daten bezüglich der Betriebszustände und des Gebrauchs des Fahrzeugs. Speziell weist in einer Ausführungsform das Sensorfeld 206 verschiedene Sensoren 230 auf, welche Werte der Parameter messen, welche zu einem oder mehreren von Folgendem gehören: Fahrereingaben für ein Beschleunigungspedal des Fahrzeugs, Fahrereingaben für ein Bremspedal des Fahrzeugs, den Eingriff eines Fahrers in ein Lenkrad des Fahrzeugs und die Information bezüglich der lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Fahrzeugs und Information bezüglich der lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen der Objekte in der Nähe des Fahrzeugs.
In einer Ausführungsform stellt das Sensorfeld 206 diese verschiedenen Arten von Information dem Steuerglied 210 für das Bearbeiten und für den Gebrauch beim Identifizieren/Klassifizieren der Objekte bereit, welche durch die Objekt-Detektiereinheit 202 für den Gebrauch beim Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Fahrzeug detektiert wurden. Über die obige Diskussion können in bestimmten Ausführungsformen einige oder alle dieser Informationen stattdessen durch die Kommunikationseinheit 204 bereitgestellt werden. Wie in 2 dargestellt ist, beinhaltet das Sensorfeld 206 einen oder mehrere Bremspedalsensoren 232, Beschleunigungspedalsensoren 234, Lenkwinkelsensoren 236, Radgeschwindigkeitssensoren 238, Gierbewegungsgeschwindigkeitssensoren und/oder Beschleunigungsaufnehmer 240.
Die Bremspedalsensoren 232 sind an das oder einen Teil des Bremssystems 160 der 1 gekoppelt. Die Bremspedalsensoren 232 beinhalten einen oder mehrere Bremspedalpositionssensoren und/oder Bremspedal-Verschiebesensoren. Der Bremspedal-Positionssensor misst eine Position des Bremspedals oder eine Anzeige, wie weit das Bremspedal verschoben wurde, wenn der Bediener eine Kraft auf das Bremspedal ausübt. Der Bremspedalkraftsensor misst einen Betrag der Kraft, welche auf das Bremspedal durch den Fahrer des Fahrzeugs aufgebracht wird.
Die Beschleunigungspedalsensoren 234 sind an ein Beschleunigungspedal des Fahrzeugs gekoppelt. Die Beschleunigungspedalsensoren 234 beinhalten einen oder mehrere Beschleunigungspedal-Positionssensoren und/oder Beschleunigungspedal-Verschiebesensoren. Der Beschleunigungspedal-Positionssensor misst eine Position des Beschleunigungspedals oder eine Anzeige, wie weit das Beschleunigungspedal verschoben wurde, wenn der Bediener Kraft auf das Beschleunigungspedal aufbringt. Der Beschleunigungspedal-Kraftsensor misst einen Betrag an Kraft, welcher durch das Beschleunigungspedal durch den Fahrer des Fahrzeugs aufgebracht wird.
Die Lenkwinkelsensoren 236 sind an die oder einen Teil des Lenksystems 150 der 1 gekoppelt und sind vorzugsweise an ein Lenkrad oder eine Lenksäule davon gekoppelt. Die Lenkwinkelsensoren 236 messen eine Winkelposition der Lenksäule und/oder des Lenkrades oder eine Anzeige, wie weit die Lenksäule gedreht ist, wenn der Bediener eine Kraft an einem Lenkrad der Lenksäule aufbringt.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 238 sind an eines oder mehrere der Räder 116 der 1 gekoppelt. Die Radgeschwindigkeitssensoren 238 messen die Radgeschwindigkeiten der Räder 115, während das Fahrzeug betrieben wird. In einer Ausführungsform misst jeder Radgeschwindigkeitssensor 238 eine Geschwindigkeit (oder Umlaufgeschwindigkeit) des unterschiedlichen, jeweiligen Rades 116.
Die Beschleunigungsaufnehmer 240 messen eine Beschleunigung des Fahrzeugs. In bestimmten Ausführungsformen messen die Beschleunigungsaufnehmer die laterale und longitudinale Beschleunigung des Fahrzeugs. In bestimmten anderen Ausführungsformen werden die Fahrzeugbeschleunigungswerte stattdessen durch das Steuerglied 210 berechnet, indem die Umlaufgeschwindigkeitswerte benutzt werden, z.B. wie sie berechnet werden, indem die Radgeschwindigkeitswerte benutzt werden, welche von den Radgeschwindigkeitssensoren 238 erhalten werden.
Die Fahrer-Unterrichtungseinheit 208 stellt Meldungen/Alarme/Warnungen dem Fahrer und anderen Insassen bereit, wenn ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs identifiziert wird, dass es möglicher Weise eine Gefahr für das Fahrzeug hervorbringt. In einer Ausführungsform stellt die Anzeigeeinheit Meldungen/ Alarme/Warnungen bereit, wenn eine erwartete oder berechnete Zeit bis zum Zusammenstoß zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug kleiner als einer oder mehrere vorher festgelegte Schwellwerte ist, welche bevorzugt in dem Speicher 252 der 2 als gespeicherte Werte 262 desselben gespeichert sind.
In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Fahrer-Unterrichtungseinheit 208 eine Audio-Komponente 242 und eine visuelle Komponente 244. Die Audio-Komponente 242 stellt Audio-Meldungen/Alarme/Warnungen (wie z.B. einen hörbaren Alarm, ein Piepsgeräusch oder eine verbale Beschreibung, dass ein Objekt in der Nähe ist oder dass ein Zusammenstoß bevorsteht) für den Fahrer und/oder andere Insassen bereit. Die visuelle Komponente 24 stellt visuelle Meldungen/Alarme/War-nungen (wie z.B. ein aufleuchtendes Licht, ein blinkendes Licht oder eine visuelle Beschreibung, dass ein Objekt in der Nähe ist oder ein Zusammenstoß bevorstehen kann) für den Fahrer und/oder andere Insassen des Fahrzeugs bereit.
Das Steuerglied 210 ist an die Objekt-Detektiereinheit 202, die Kommunikationseinheit 204, das Sensorfeld 206 und die Fahrer-Unterrichtungseinheit 208 gekoppelt. Das Steuerglied 210 verarbeitet die Daten und Informationen, welche von der Objekt-Detektiereinheit 202, der Kommunikationseinheit 204 und dem Sensorfeld 206 empfangen werden. Speziell identifiziert/klassifiziert das Steuerglied 210 Objekte in der Nähe des Fahrzeugs, welche durch die Objekt-Detektiereinheit 202 detektiert werden, wobei Daten und Informationen benutzt werden, welche von der Objekt-Detektiereinheit 202, der Kommunikationseinheit 204 und/oder dem Sensorfeld 206 erhalten werden. Das Steuerglied 210 benutzt auch die Identifikation/Klassifikation der Objekte in der Nähe des Fahrzeugs, um die richtigen Meldungen/Alarme/Warnungen über Instruktionen bereitzustellen, welche der Fahrer-Unterrichtungseinheit 208 bereitgestellt werden, und um auch einen oder mehrere Gesichtspunkte der aktiven Sicherheitssteuerung (wie z.B. dem automatischen Lenken und/oder automatischen Bremsen) über Instruktionen zu steuern, welche von dem Lenksystem 150 und/oder dem Bremssystem 160 der 1 bereitgestellt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform führt das Steuerglied 210 diese Funktionen entsprechend zu den Schritten des Prozesses 300 (und den Unterprozessen und/oder Unterschritten davon) durch, welche weiter unten in Verbindung mit den Zeichnungen 3-5 beschrieben werden.
Wie in 2 dargestellt wird, weist das Steuerglied 210 ein Computersystem auf. In bestimmten Ausführungsformen kann das Steuerglied 210 auch eine oder mehrere von Objekt-Detektiereinheiten 202, Kommunikationseinheiten 204, Sensorfeldern 206, Fahrer-Unterrichtungseinheiten 208 und/oder Komponenten davon beinhalten. Zusätzlich wird gewürdigt werden, dass sich das Steuerglied 210 auch auf andere Weise von der Ausführungsform unterscheiden kann, welche in 2 dargestellt ist. Beispielsweise kann das Steuerglied 210 an einen oder mehrere entfernte Computersysteme und/oder andere Steuersysteme gekoppelt sein oder diese auf andere Weise benutzen.
In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet das Computersystem des Steuergliedes 210 einen Prozessor 250, einen Speicher 252, eine Schnittstelle 254, eine Speichereinrichtung 256 und einen Bus 258. Der Prozessor 250 führt die Berechnung und die Steuerfunktionen des Steuergliedes 210 durch und kann jede Art von Prozessor oder viele Prozessoren, einzeln integrierte Schaltungen, wie z.B. einen Mikroprozessor, oder jede geeignete Anzahl von integrierten Schaltungseinrichtung und/oder Schaltplatinen aufweisen, welche in Kooperation miteinander arbeiten, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit auszuführen. Während des Betriebs führt der Prozessor 250 ein oder mehrere Programme 260 aus, welche in dem Speicher 252 enthalten sind, und steuert demnach die allgemeine Bedienung des Steuergliedes 210 und des Computersystems des Steuergliedes 210, indem vorzugsweise die Schritte der Prozesse ausgeführt werden, welche hier beschrieben sind, wie z.B. die Schritte des Prozesses 300 (und jedem der Unterprozesse davon) in Verbindung mit 3-5.
Der Speicher 252 kann jeglicher Typ eines geeigneten Speichers sein. Dies würde die verschiedenen Arten von dynamischen Zugriffsspeichern (DRAM), wie z.B. SDRAM, die verschiedenen Typen von statischen RAM (SRAM) und die verschiedenen Typen von nichtflüchtigem Speicher (PROM, EPROM und Flash) beinhalten. In bestimmten Beispielen ist der Speicher 252 auf und/oder zusammen auf dem gleichen Computerchip wie der Prozessor 250 platziert. In der dargestellten Ausführungsform speichert der Speicher 252 das oben aufgeführte Programm 260 zusammen mit einem oder mehreren gespeicherten Werten 262 für die Anwendung beim Identifizieren/Klassifizieren von Objekten in der Nähe zu dem Fahrzeug und das Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Fahrzeug.
Der Bus 258 dient dazu, Programme, Daten, Stati und andere Informationen oder Signale zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems des Steuergliedes 210 zu übertragen. Die Schnittstelle 254 gestattet die Kommunikation mit dem Computersystem des Steuergliedes 210, z.B. von einem Systemtreiber und/oder einem anderen Computersystem, und kann implementiert sein, indem irgendein geeignetes Verfahren und Gerät benutzt wird. Dies kann einen oder mehrere Netzschnittstellen beinhalten, um mit anderen Systemen oder Komponenten zu kommunizieren. Die Schnittstelle 254 kann auch eine oder mehrere Netzschnittstellen beinhalten, um mit Technikern zu kommunizieren, und/oder eine oder mehrere Speicherschnittstellen, um an Speichergeräte, wie z.B. eine Speichereinrichtung 256, angeschlossen zu werden.
Die Speichereinrichtung 256 kann irgendein geeigneter Typ von Speichergerät sein, wobei Direktzugriffsspeicher-Einrichtungen, wie z.B. Festplattenlaufwerke, Flash-Systeme, Floppy-Disk-Laufwerke und optische Disk-Laufwerke beinhaltet sind. In einer beispielhaften Ausführungsform weist die Speichereinrichtung 256 ein Programmprodukt auf, von welchem der Speicher 252 ein Programm 260 empfangen kann, welches eine oder mehrere Ausführungsformen eines oder mehrerer Prozesse der vorliegenden Veröffentlichung ausführt, wie z.B. die Schritte des Prozesses 300 (und beliebige Unterprozesse davon) der 3-5, welche nachfolgend weiter beschrieben werden. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das Programmprodukt direkt in und/oder auf andere Weise durch den Speicher 252 und/oder eine Disk (z.B. die Disk 270) gespeichert werden und es kann darauf zugegriffen werden, wie z.B. darauf nachfolgend Bezug genommen wird.
Der Bus 258 kann irgendeine geeignete physikalische oder logische Einrichtung für das Verbinden von Computersystemen und Komponenten sein. Dies beinhaltet, ist jedoch nicht darauf begrenzt, direkte festverdrahtete Verbindungen, Faseroptiken, Infrarot- und Funk-Bustechnologien. Während des Betriebes wird das Programm 260 in dem Speicher 252 gespeichert und durch den Prozessor 250 ausgeführt.
Es wird gewürdigt werden, dass, während diese beispielhafte Ausführungsform in dem Kontext eines voll funktionierenden Computersystems beschrieben wird, Fachleute erkennen werden, dass die Mechanismen der vorliegenden Veröffentlichung in der Lage sind, als ein Programmprodukt mit einem oder mehreren Typen von nicht-transitorischen, von einem Computer lesbaren signaltragenden Medien, verteilt werden zu können, welche benutzt werden, um das Programm und die Instruktionen davon zu speichern und die Verteilung davon auszuführen, wie z.B. ein nicht-transitorisches, von einem Computer lesbares Medium, welche das Programm trägt und Computerinstruktionen enthält, welche darin gespeichert sind, um einen Computerprozessor zu veranlassen (wie z.B. den Prozessor 250), das Programm durchzuführen und auszuführen. Ein derartiges Programmprodukt kann eine Vielzahl von Formen annehmen, und dies gilt für die vorliegende Veröffentlichung in gleicher Weise ungeachtet des speziellen Typs der von einem Computer lesbaren signaltragenden Medien, welche benutzt werden, die Verteilung auszuführen. Beispiele der signaltragenden Medien beinhalten: aufzeichenbare Medien, wie z.B. Floppy Disks, Festplattenlaufwerke, Speicherkarten und optische Disks, und Übertragungsmedien, wie z.B. digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Es wird in ähnlicher Weise gewürdigt werden, dass das Computersystem des Steuergliedes 210 sich auch in anderer Weise von der Ausführungsform unterscheiden kann, welche in 2 dargestellt ist, z.B. darin, dass das Computersystem des Steuergliedes 210 an einen oder mehrere entfernte Computersysteme und/oder andere Steuersysteme gekoppelt sein kann oder diese auf andere Weise benutzen kann.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses 300 für das Identifizieren von Objekten in der Nähe eines Fahrzeugs und das Steuern eines aktiven Sicherheitssteuersystems des Fahrzeugs, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform. Der Prozess 300 wird auch weiter unten in Verbindung mit den 4 und 5 beschrieben, welche beispielhaft Unterprozesse davon darstellen. Der Prozess 300 kann in Verbindung mit dem Fahrzeug 100 der 1 und 6, dem ASCS 170 der 1 und Objekten, wie z.B. den Zielobjekten 604 der 6 und 2, benutzt werden. Bezugnahmen auf das Fahrzeug oder das Host-Fahrzeug können sich hier auf das Fahrzeug 100 der 1 und 6 beziehen (wobei das ASCS 170 der 1 und 2 beinhaltet ist), und Bezugnahmen auf das Zielobjekt können sich auf Zielobjekte 604 (oder ähnliche Zielobjekte, welche sich in der Platzierung von jenen unterscheiden können, welche in 6 dargestellt sind) entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform beziehen. Der Prozess 300 wird vorzugsweise kontinuierlich während eines aktuellen Fahrzyklus (oder Zündungszyklus) des Fahrzeugs durchgeführt.
Der Prozess beinhaltet den Schritt des Erhaltens von Fahrzeugdaten (Schritt 302). Die Fahrzeugdaten beinhalten vorzugsweise Daten und diesbezügliche Information, welche sich auf die lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Fahrzeugs bezieht (vorzugsweise auf Messungen für einen oder mehrere Sensoren 230 bezieht, wie z.B. die Radgeschwindigkeitssensoren 238 und/oder die Beschleunigungsaufnehmer 240 der 2 und/oder über die Kommunikationen, welche durch die Kommunikationseinheit 204 der 2 bereitgestellt werden), ebenso wie auf Messungen der Betätigung des Fahrers eines Bremspedals, Beschleunigungspedals und Lenkrades des Fahrzeugs (vorzugsweise bezogen auf Messungen von verschiedenen Sensoren 230, wie z.B. der Bremspedalsensoren 232, der Beschleunigungspedalsensoren 234 bzw. der Lenkwinkelsensoren 236 der 2 und/oder über Kommunikationen, welche durch die Kommunikationseinheit 204 der 2 bereitgestellt sind), zusätzlich zu den Daten und den Informationen, welche sich auf eine Richtung des Fahrens des Fahrzeugs beziehen, ebenso wie auf Systeme und Algorithmen, welche in dem Fahrzeug laufen gelassen werden (vorzugsweise über Kommunikationen, welche durch die Kommunikationseinheit 204 der 2 bereitgestellt werden). Die Fahrzeugdaten des Schrittes 302 werden während des Fahrzyklus des Fahrzeugs gesammelt, vorzugsweise kontinuierlich, und werden dem Prozessor 250 der 2 für das Bearbeiten bereitgestellt.
Ein Objekt wird in der Nähe des Fahrzeugs detektiert (Schritt 304). Das Objekt (hier auch als das Ziel und/oder das Zielobjekt bezeichnet) wird vorzugsweise durch die Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 detektiert, am meisten bevorzugt durch eine oder mehrere der Kameras 212, der Radareinrichtungen 214 und/oder andere Einrichtungen 216 derselben. Informationen und Daten, welche sich auf das detektierte Zielobjekt beziehen, werden auch erhalten (Schritt 306). Die Zielobjektdaten beinhalten vorzugsweise Daten und diesbezügliche Information, welche sich auf die lateralen und longitudinalen Positionen, die lateralen und longitudinalen Geschwindigkeiten und die lateralen und longitudinalen Beschleunigungen des Zielobjektes beziehen. Diese Informationen und Daten werden vorzugsweise über die Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 erhalten, am meisten bevorzugt durch einen oder mehrere der Kameras 212, der Radareinrichtungen 214 und/oder andere Einrichtungen 216 derselben und werden dem Prozessor 250 der 2 für das Bearbeiten bereitgestellt. Zusätzlich ordnet der Prozessor 250 der 2 ein einzigartiges pseudo-zufälliges Identifizierglied für jedes derartige detektierte Zielobjekt zu. Die Zielobjektdaten des Schrittes 306 werden über den Fahrzyklus des Fahrzeugs hinweg gesammelt, vorzugsweise kontinuierlich.
Verschiedene Bestimmungen und Berechnungen werden auch durchgeführt (Schritt 307). Die Bestimmungen und Berechnungen benutzen die Fahrzeugdaten des Schrittes 302 und die Zielobjektdaten des Schrittes 306 und führen zu berechneten Ergebnissen, welche die lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Fahrzeugs, lateralen und longitudinales Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Zielobjektes und die relativen lateralen und longitudinalen Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen zwischen dem Zielobjekt und dem Fahrzeug enthalten. Die Berechnungen und Bestimmungen des Schrittes 307 werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Fahrzyklus des Fahrzeuges durchgeführt, vorzugsweise kontinuierlich, und sie werden durch den Prozessor 250 der 2 für die weitere Bearbeitung beim Identifizieren/Klassifizieren des Zielobjektes und für das Steuern einer oder mehrerer aktiver Sicherheitsmerkmale, wie dies unten beschrieben wird, benutzt.
In einer Ausführungsform wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Zielobjekt durch eine Kamera 212 der Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 detektiert wurde (Schritt 308). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Falls bestimmt wird, dass das Zielobjekt durch eine Kamera 212 detektiert wurde, fährt der Prozess direkt zu dem Schritt 318 fort, welcher weiter unten beschrieben wird. In einer anderen Ausführungsform fährt der Prozess mit dem Schritt 310 fort, ungeachtet dessen, ob das Zielobjekt durch eine Kamera detektiert wurde.
Umgekehrt, in einer Ausführungsform, wenn bestimmt ist, dass das Zielobjekt nicht durch eine Kamera 212 detektiert wurde (z.B. wenn das Zielobjekt nur durch eine andere Einrichtung ohne Kamera der Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 detektiert wurde), dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug klassifiziert ist (Schritt 310). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Falls bestimmt ist, dass das Zielobjekt nicht ein Fahrzeug ist, fährt der Prozess direkt mit dem Schritt 318 fort, welcher weiter unten beschrieben wird.
Umgekehrt, wenn bestimmt ist, dass das Zielobjekt ein Fahrzeug ist, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Zeit bis zur Kollision zwischen dem Zielobjekt und dem Fahrzeug kleiner als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 312). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Der vorher festgelegte Schwellwert weist einen Wert oder Punkt auf, bei welchem eine signifikante Ausweichbewegung notwendig ist, um eine Kollision zu vermeiden, z.B. eine Bremsaktion, welche über 0,55 G hinausgeht, oder eine Lenkaktion, welche über 0,3 G hinausgeht (wobei „G“, wie dies innerhalb dieser Anmeldung benutzt wird, die Schwerkraftbeschleunigung oder 9,8 Meter pro Sekunde im Quadrat (m/s²) repräsentiert). Der vorher festgelegte Schwellwert wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. Wenn bestimmt wird, dass die Zeit bis zur Kollision kleiner als der vorher festgelegte Schwellwert ist, fährt der Prozess direkt mit dem Schritt 318 fort, welcher weiter unten beschrieben wird.
Umgekehrt, wenn bestimmt wird, dass die Zeit bis zur Kollision kleiner als oder gleich dem vorher festgelegten Schwellwert ist, wird eine Warnung bereitgestellt (Schritt 314). Die Warnung weist vorzugsweise eine Audio- und/oder visuelle Warnung auf (wie z.B. eine verbale und/oder hörbare Benachrichtigung über eine mögliche bevorstehende Kollision) auf, welche durch die Fahrer-Unterrichtungseinheit 208 der 2 bereitgestellt wird. Zusätzlich können auch eine oder mehrere abhelfende Maßnahmen ergriffen werden (Schritt 316). Derartige abhelfende Maßnahmen können das Initiieren von automatischen Lenkaktionen, wobei das Lenksystem 150 der 1 benutzt wird, und/oder das Initiieren automatischer Bremsaktionen, wobei das Bremssystem 160 der 1 benutzt wird, beinhalten, basierend auf Instruktionen, welche hierzu durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt werden. Der Prozess fährt dann mit dem Schritt 318 fort, welcher weiter unten beschrieben wird. Zusätzlich kann bei bestimmten Ausführungsformen eine Notiz in dem Speicher 252 der 1 gespeichert werden, welche anzeigt, dass das Zielobjekt ein Fahrzeug zu sein scheint, welches durch eine Radar-, eine Sensor- und/oder eine andere Einrichtung, jedoch nicht durch eine Kamera, detektiert wurde, so dass das Zielobjekt bei der Implementierung der aktiven Sicherheitsfunktionalität möglicherweise unterschiedlich behandelt werden kann (z.B. wobei zusätzliche Redundanzprüfungen erforderlich sind).
Die Schritte 308-316 stellen eine zusätzliche Überwachung von Zielobjekten bei Situationen bereit, in welchen die Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 keine Kamera 212 beinhaltet, oder bei Situationen, in welchen eine Kamera 212 nicht richtig funktioniert und/oder das Zielobjekt schließlich nicht über eine Kamera 212 detektierbar ist (z.B. wenn eine Sichtlinie zwischen dem Zielobjekt und dem Fahrzeug blockiert ist, z.B. durch ein anderes Fahrzeug und/oder Objekt). In einer Ausführungsform wird der Algorithmus der Schritte 308-316 ungeachtet davon durchgeführt, ob die Kamera das Objekt detektiert hat oder nicht.
Wie in 3 Bezug genommen wird, werden die Schritte 308-316 bezeichnet, dass sie einen ersten Unterprozess 330 des Prozesses 300 repräsentieren. Verschiedene Schritte des ersten Unterprozesses 330 werden in 4 dargestellt und werden direkt unten in Verbindung damit beschrieben.
Wie in 4 dargestellt wird, beginnt der erste Unterprozess 330 der 3 mit einer Annahme, dass das Zielobjekt nicht ein Motorfahrzeug ist (Schritt 402). Speziell wird ein vermuteter Fahrzeugwert auf einen Anfangswert von „falsch“ eingestellt, wobei dieser anzeigt, dass das Zielobjekt nicht als ein Motorfahrzeug betrachtet wird. Der vermutete Fahrzeugwert behält diesen Wert von „falsch“ bei, es sei denn und bis die Schritte, welche unten beschrieben sind, eine ausreichende Anzeige bereitstellen, dass das Zielobjekt ein Motorfahrzeug (oder ein motorisiertes Fahrzeug) ist. Der vermutete Fahrzeugwert wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 eingestellt.
Es werden Bestimmungen bzw. Berechnungen durchgeführt, ob alle Eintrittsbedingungen bzw. Einstiegsbedingen zutreffen, welche anzeigen würden, dass das Zielobjekt ein Motorfahrzeug sein kann (Schritt 404). Die Bestimmungen werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, am meisten bevorzugt fortlaufend, während des Fahrzyklus, basierend auf den Daten und Informationen der Schritte 302-307 der 3.
In einer bevorzugten Ausführungsform werden acht Einstiegsbedingungen im Schritt 404 benutzt, wie unten beschrieben wird. Die erste Einstiegsbedingung besteht darin, ob eine Objektkennungsnummer, welche dem Zielobjekt zugeordnet ist, konstant bleibt. Die Objekt-Kennungsnummer gehört zu der Pseudo-Zufalls-Nummer, welche dem Zielobjekt durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 306 der 3 zugeordnet wurde.
Die zweite Einstiegsbedingung besteht darin, ob ein absoluter Wert der relativen longitudinalen Geschwindigkeit zwischen dem Zielobjekt und dem Host-Fahrzeug geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Die relative longitudinale Geschwindigkeit weist vorzugsweise eine Differenz zwischen (i) einer Komponente der Geschwindigkeit des Zielobjekts bezüglich einer longitudinalen Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs und (ii) eine Komponente der longitudinalen Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs in der Richtung der Bewegung des Host-Fahrzeugs auf. Dieser vorher festgelegte Schwellwert wird vorzugsweise in den Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer bevorzugten Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu 5 Metern pro Sekunde (5,0 m/s). Die relative longitudinale Geschwindigkeit wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 307 der 3 berechnet.
Die dritte Einstiegsbedingung besteht darin, ob ein absoluter Wert der relativen lateralen Geschwindigkeit zwischen dem Zielobjekt und dem Host-Fahrzeug geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Dieser vorher festgelegte Schwellwert wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer bevorzugten Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu zwei Metern pro Sekunde (2,0 m/s). Die relative laterale Geschwindigkeit wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 307 der 3 berechnet.
Die vierte Einstiegsbedingung besteht darin, ob das Zielobjekt sich in der gleichen Richtung wie das Host-Fahrzeug bewegt. Die Richtungen des Host-Fahrzeugs und des Zielobjekts, welche für diesen Vergleich benutzt werden, werden vorzugsweise durch den Prozess 250 der 2 während der Schritte 302 bzw. 306 der 3 berechnet.
Die fünfte Einstiegsbedingung besteht darin, ob das Zielobjekt aktiv durch die Objekt-Detektiereinheit gemessen wird. Speziell wird die fünfte Einstiegsbedingung vorzugsweise erfüllt, wenn eine oder mehrere der Einrichtungen 212, 214 und/oder 216 der Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 aktiv das Zielobjekt ohne Unterbrechung messen.
Die sechste Einstiegsbedingung besteht darin, ob ein Absolutwert eines lateralen Fahrbahnversatzes zwischen dem Zielobjekt und dem Fahrzeug geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Dieser vorher festgelegte Schwellwert wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer bevorzugten Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu 5,4 Metern. Der absolute Wert des lateralen Fahrbahnversatzes wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 307 der 3 berechnet.
Die siebte Einstiegsbedingung besteht darin, ob eine Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Dieser vorher festgelegte Schwellwert wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer bevorzugten Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu 10 Metern pro Sekunde (10,0 m/s). Die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 302 der 3 berechnet oder erhalten.
Die achte Einstiegsbedingung besteht darin, ob die Daten und Informationen, welche zu dem Zielobjekt gehören, einen oder mehrere Plausibilitätstests durchlaufen. Beispielsweise können die Plausibilitätstests Bestimmungen beinhalten, ob Veränderungen in der Position, ein lateraler Versatz und die Geschwindigkeit, welche zu dem Zielobjekt und/oder relativ zu dem Host-Fahrzeug gehören, innerhalb von Bereichen verbleiben, welche plausibel für das Zielobjekt sind. Die Plausibilitätstests werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 307 der 3 durchgeführt.
Wenn eine oder mehrere der Einstiegsbedingungen des Schrittes 404 nicht erfüllt werden, wird ein Zählglied bzw. Zählwert für den vermuteten Fahrzeugwert auf die „Falsch“-Position (Schritt 406) eingestellt (oder zurückgestellt), wobei dies anzeigt, dass das Zielobjekt nicht ein Motorfahrzeug ist. Diese Einstellung (oder Wiedereinstellung) des Zählwertes wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt.
Umgekehrt, wenn jede der Einstiegsbedingungen des Schrittes 404 erfüllt wird, dann dient dies als eine Anzeige, dass das Zielobjekt ein Fahrzeug sein kann. Entsprechend wird der oben aufgeführte Zählwert für den vermuteten Fahrzeugwert inkrementiert (Schritt 408). Der Zählwert wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 inkrementiert. Wenn zu irgendeinem Zeitpunkt irgendeine der Einstiegsbedingungen des Schritte 404 nicht länger erfüllt wird, fährt der Prozess stattdessen mit dem Schritt 406 fort, und der Zählwert wird wieder zurück auf den „Falsch“-Wert eingestellt, wobei angezeigt wird, dass das Zielobjekt kein Motorfahrzeug ist.
Nachdem der Zählwert im Schritt 408 inkrementiert ist, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Zählwert größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 410). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Der Zählwert ist vorzugsweise größer als der vorher festgelegte Schwellwert, wenn jede der Einstiegsbedingungen des Schrittes 404 in kontinuierlicher Weise für wenigstens einen vorher festgelegten Zeitbetrag erfüllt wurde. Der vorher festgelegte Schwellwert für den Zählwert des Schrittes 410 (und/oder der vorher festgelegte Zeitbetrag, welcher erforderlich ist, dass die Einstiegsbedingungen in einer kontinuierlichen Weise erfüllt werden) wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Zeitbereich ungefähr drei Sekunden. Jedoch kann dies bei anderen Ausführungsformen variieren.
Wenn im Schritt 410 bestimmt ist, dass der Zählwert bislang nicht größer als der vorher festgelegte Schwellwert ist (und/oder dass jeder der Einstiegsbedingungen des Schrittes 404 bislang noch nicht kontinuierlich für wenigstens den vorher festgelegten Zeitbetrag erfüllt ist), dann fährt der Prozess mit dem Schritt 402 fort, da der vermutete Fahrzeugwert bei „falsch“ verbleibt (wobei dies anzeigt, dass das Zielobjekt bislang noch nicht als ein Motorfahrzeug bestimmt worden ist), jedoch wird der Zählwert noch nicht wieder eingestellt, da die Bestimmungen bisher angezeigt hätten, dass das Zielobjekt ein Motorfahrzeug sein kann). Die Schritte 402-410 wiederholen sich dann, bis eine Bestimmung in einer nachfolgenden Iteration des Schrittes 410 durchgeführt wird, dass der Zählwert größer als der vorher festgelegte Schwellwert ist (und/oder dass jeder der Einstiegsbedingungen des Schrittes 404 kontinuierlich für wenigstens den vorher festgelegten Zeitbetrag erfüllt worden ist).
Falls im Schritt 410 bestimmt ist, dass der Zählwert größer als der vorher festgelegte Schwellwert ist (und/oder dass jede der Einstiegsbedingungen des Schrittes 404 kontinuierlich für wenigstens den vorher festgelegten Zeitbetrag erfüllt worden ist), dann wird der vermutete Fahrzeugwert auf „wahr“ eingestellt (Schritt 412). Speziell während des Schrittes 412 wird das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug klassifiziert.
Bestimmungen werden durchgeführt, ob irgendeine der Ausstiegs- bzw. Abbruchbedingungen erfüllt wird, welche anzeigen würde, dass das Zielobjekt kein Motorfahrzeug ist (Schritt 414). Diese Bestimmungen werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 vorzugsweise kontinuierlich während des Fahrzyklus durchgeführt, basierend auf den Daten und Informationen der Schritte 302-307 der 3.
In einer bevorzugten Ausführungsform werden sechs Abbruchbedingungen im Schritt 414 benutzt, wie dies unten beschrieben wird. Die erste Abbruchbedingung besteht darin, ob das Zielobjekt (und/oder Daten oder Informationen, welche dazu gehören) nicht länger aktiv gemessen wird und/oder dem Prozessor 250 der 1 durch die Objekt-Detektiereinheit berichtet wird (wie z.B. durch eine oder mehrere der Einrichtungen 212, 214 und/oder 216 der Objekt-Detektiereinheit 202 der 2).
Die zweite Abbruchbedingung besteht darin, ob das Zielobjekt sich in die entgegengesetzte Richtung wie das Host-Fahrzeug bewegt. Diese Bestimmung wird vorzugsweise durchgeführt, indem die Richtungen des Host-Fahrzeugs und des Zielobjekts benutzt werden, wie sie durch den Prozessor 250 der 2 jeweils während der Schritte 302 und 306 der 3 berechnet wurden.
Die dritte Abbruchbedingung besteht darin, ob irgendwelche zusätzlichen Sensorrückmeldungen in dichter Nähe zu dem Zielobjekt berichtet werden. Speziell wird die dritte Abbruchbedingung erfüllt, wenn eine oder mehrere Einrichtungen 212, 214 und/oder 216 der Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 widersprüchliche Messungen, Daten und/oder Informationen, welche zu dem Zielobjekt gehören, bereitstellen. Beispielsweise wird die dritte Abbruchbedingung erfüllt, wenn eine der Einrichtungen 212, 214 und/oder 216 der Objekt-Detektiereinheit 202 der 2 eine Anzeige bereitstellen, dass das Zielobjekt (das vermutete Fahrzeug) in dichter Nähe zu einem anderen Zielobjekt ist. Dies verhindert, dass der vermutete Fahrzeugzustand unbeabsichtigt auf ein anderes Zielobjekt übertragen wird.
Die vierte Abbruchbedingung besteht darin, ob sich die Objekt-Identifiziernummer, welche dem Zielobjekt zugeordnet wurde, ändert. Speziell wird die vierte Abbruchbedingung erfüllt, wenn eine Änderung der Pseudo-Zufalls-Zahl, welche dem Zielobjekt durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 306 der 3 zugeordnet wurde, auftritt.
Die fünfte Abbruchbedingung besteht darin, ob der Absolutwert eines lateralen Fahrbahnversatzes zwischen dem Zielobjekt und dem Fahrzeug (vorzugsweise, wie er durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 307 der 3 berechnet wurde) größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. Dieser vorher festgelegte Schwellwert wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer bevorzugen Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich 5,4 Meter.
Die sechste Abbruchbedingung besteht darin, ob das Zielobjekt einen oder mehrere Plausibilitätstests verfehlt. Ähnlich zu denjenigen, welche oben in' Verbindung mit den Einstiegsbedingungen des Schrittes 404 beschrieben wurden, können die Plausibilitätstests des Schrittes 414 Bestimmungen beinhalten, in wieweit Änderungen in der Position, dem lateralen Versatz und der Geschwindigkeit, welche zu dem Zielobjekt und/oder relativ zu dem Host-Fahrzeug gehören, innerhalb von Bereichen des Fahrzeuges verbleiben, welche plausibel für das Zielobjekt sind. Die Plausibilitätstests werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 während des Schrittes 307 der 3 durchgeführt.
Wenn eine oder mehrere der Abbruchbedingungen des Schrittes 414 erfüllt werden, dann fährt der Prozess mit dem oben bezeichneten Schritt 406 fort, und der Zählwert für den vermuteten Fahrzeugwert wird auf die „Falsch“-Position eingestellt (oder wieder eingestellt), womit angezeigt wird, dass das Zielobjekt kein Motorfahrzeug ist. Diese Einstellung (oder Wiedereinstellung) des Zählwertes wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Der Prozess kehrt dann zum Schritt 402 für das Beginnen einer neuen Iteration zurück.
Umgekehrt, wenn keine der Abbruchbedingungen des Schrittes 414 erfüllt werden, dann verbleibt das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug klassifiziert. Die Bestimmungen des Schrittes 414 dauern danach vorzugsweise kontinuierlich während des Fahrzyklus an, solange keine der Abbruchbedingungen des Schrittes 414 erfüllt werden.
Zurückkehrend zu 3, während des Schrittes 318, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Zielobjekt ein Individuum bzw. eine Person aufweist, welche nicht in einem Motorfahrzeug ist. In einer Ausführungsform weist diese Bestimmung eine Bestimmung auf, ob das Zielobjekt einen Fußgänger oder ein Zweirad bzw. Fahrrad und/oder eine Einrichtung ähnlichen Typs (wobei beispielsweise ein Einrad, ein Spaziergänger, ein Wagen, ein Skateboard oder Ähnliches beinhaltet sind) aufweist. Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt.
Wenn das Zielobjekt nicht ein Individuum aufweist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist (z.B. wenn das Zielobjekt ein Automobil oder ein anderes Motorfahrzeug aufweist), dann wird die aktive Systemfunktionalität entsprechend zu einem oder mehreren ersten Schwellwert(en) benutzt (Schritte 320 und 322). Speziell wird eine Zeit bis zur Kollision berechnet (Schritt 320), vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2. Zusätzlich wird eine aktive Sicherheitsaktion ergriffen, wenn die Zeit zur Kollision kleiner als ein erster vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 322). Der erste festgelegte Schwellwert ist vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer bevorzugten Ausführungsform weist die aktive Sicherheitsaktion das Anwenden des automatischen Bremsens auf, wobei das Bremssystem 160 der 1 benutzt wird, basierend auf Instruktionen, welche durch den Prozessor 250 der 2 diesem bereitgestellt werden, um so eine erste Verlangsamungsgeschwindigkeit für das Fahrzeug bereitzustellen. In einer Ausführungsform ist dieser erste Schwellwert der vorher festgelegten Zeit bis zur Kollision gleich einem Punkt oder Wert, bei welchem eine Majorität der Fahrer ein aggressives Vermeidungsmanöver einer bestimmten Art initiiert hätte. In einer derartigen Ausführungsform repräsentiert dieser vorher festgelegte Schwellwert eine Zeit bis zur Kollision zwischen 0,5 und 1,5 Sekunden. Jedoch kann dieser vorher festgelegte Schwellwert variieren und ist auch bevorzugt abhängig von der Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs.
Umgekehrt, wenn das Zielobjekt ein Individuum, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, aufweist (z.B. wenn das Zielobjekt einen Fußgänger und/oder ein Individuum aufweist, welches auf einem Zweirad oder einer ähnlichen Einrichtung fährt), dann wird die aktive Systemfunktionalität entsprechend einem oder mehreren zweiten Schwellwert(en) (Schritte 324 und 326) benutzt. Speziell wird eine Zeit bis zur Kollision berechnet (Schritt 324), vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2. Zusätzlich wird eine aktive Sicherheitsmaßnahme getroffen, wenn die Zeit zur Kollision kleiner als ein zweiter vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 326). Der zweite vorher festgelegte Schwellwert wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als ein gespeicherter Wert 262 davon gespeichert. In einer bevorzugten Ausführungsform weist die aktive Sicherheitsaktion das Anwenden des automatischen Bremsens auf, wobei das Bremssystem 160 der 1 benutzt wird, basierend auf Instruktionen, welche diesem durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt werden, um so eine zweite Geschwindigkeit der Verlangsamung für das Fahrzeug bereitzustellen. In einer Ausführungsform ist dieser Schwellwert der zweiten Zeit bis zur Kollision ungefähr zwischen 0,7 und 1,3 Sekunden für die Zeit bis zu Kollision. Jedoch kann dies bei anderen Ausführungsformen variieren.
Der zweite vorher festgelegte Schwellwert, welcher in den Schritten 324 und 326 benutzt wurde, ist größer als der erste vorher festgelegte Schwellwert, welcher in den Schritten 320 und 322 benutzt wurde. Zusätzlich ist die Größe der zweiten Verlangsamung der Schritte 324 und 326 geringer als die der ersten Verlangsamung der Schritte 320 und 322. Entsprechend wird, wenn das Zielobjekt als ein Individuum klassifiziert wird, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist (wie z.B. ein Fußgänger oder ein Individuum auf einem Zweirad), automatisches Bremsen verhältnismäßig früher angewendet, jedoch mit einem verhältnismäßig geringeren Betrag an Verlangsamung, verglichen mit Situationen, bei welchen das Zielobjekt bestimmt wird, dass es ein Motorfahrzeug ist.
Demnach stellen die Schritte 318-326 eine frühere aktive Sicherheitsantwort und ein früheres Warnen für den Fahrer des Host-Fahrzeugs bereit, wenn das Zielobjekt ein Individuum ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist und eine Kollision wahrscheinlich ist. Der Fahrer kann dann auch verhältnismäßig mehr Zeit haben, um seine oder ihre eigenen Sicherheitsmaßnahmen, wie angemessen, zu ergreifen. Wie in 3 Bezug genommen wird, werden die Schritte 318-326 bezeichnet, dass sie einen zweiten Prozess 340 des Prozesses 300 repräsentieren.
Verschiedene Schritte des zweiten Unterprozesses 340 werden in 5 dargestellt und werden direkt nachfolgend in Verbindung damit beschrieben. Während des zweiten Unterprozesses 340, welcher in 5 dargestellt ist, ist eine aktive Sicherheitsfunktionalität in Verbindung mit einem justierten Einstellen von Kalibrierungen oder aktiven Sicherheitsschwellwerten implementiert (wobei vorzugsweise justierte Schwellwerte für ein Initiieren des automatischen Bremsens und einer Verlangsamungsgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs für das automatische Bremsen beinhaltet sind), wenn das Zielobjekt als ein Fußgänger, welcher nicht in einem Motorfahrzeug ist, klassifiziert ist (z.B. wenn das Zielobjekt als ein Fußgänger, ein Zweirad oder eine ähnliche Einrichtung klassifiziert ist).
Wie in 5 dargestellt wird, wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Bereich (oder ein Abstand) zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 502). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 302-307 der 3 durchgeführt werden. Dieser Schwellwert wird vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherten Werte 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu ungefähr 20 Metern. Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren.
Wenn im Schritt 502 bestimmt ist, dass der Bereich zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt größer als oder gleich zu dem Schwellwert des Schrittes 502 ist, dann wird das justierte Einstellen der aktiven Sicherheitsschwellwerte nicht implementiert (Schritt 504). Während des Schrittes 504 werden die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte benutzt, übereinstimmend mit dem Zielobjekt, welches eher als ein Motorfahrzeug als ein Fußgänger, Zweirad oder Ähnliches klassifiziert ist. Speziell wird in einer bevorzugten Ausführungsform während des Schrittes 504 automatisches Bremsen bei einer ersten Größe bereitgestellt, um dadurch eine erste Geschwindigkeit der Verlangsamung für das Fahrzeug zu erreichen, wenn die berechnete Zeit zur Kollision zwischen dem Zielobjekt und dem Fahrzeug kleiner als ein erster vorher festgelegter Schwellwert ist.
Umgekehrt, wenn im Schritt 502 bestimmt ist, dass der Bereich zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt geringer als der Schwellwert des Schrittes 502 ist, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Zeit bis zur Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt kleiner als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 506). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 302-307 der 3 durchgeführt wurden. Dieser Schwellwert ist vorzugsweise in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherten Werte 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert ungefähr innerhalb eines Bereichs von 0,7 und 1,3 Sekunden für die Zeit bis zur Kollision. Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren. Wenn im Schritt 506 bestimmt ist, dass die Zeit bis zur Kollision größer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 506 ist, dann fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der justierte Satz von aktiven Sicherheitsschwellwerten wird nicht implementiert).
Umgekehrt, wenn im Schritt 506 bestimmt ist, dass die Zeit bis zur Kollision kleiner als der vorher festgelegte Schwellwert 506 ist, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt wahrscheinlich ist, basierend auf ihren jeweiligen Bahnverläufen (Schritt 508). In einer Ausführungsform wird, um zu bestimmen, ob eine Kollision wahrscheinlich ist, die Zeit bis zur Kollision mit den lateralen Geschwindigkeiten des Host-Fahrzeugs und des Zielobjekts multipliziert (vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2), um die projizierten lateralen Positionen des Host-Fahrzeugs und des Zielobjektes zu ermitteln. Wenn eine resultierende relative laterale Position des Zielobjektes bezüglich des Host-Fahrzeugs innerhalb einer halben Breite des Host-Fahrzeugs (z.B. ungefähr 1,1 Meter für einige Fahrzeuge) liegt, dann wird eine Kollision als wahrscheinlich betrachtet. Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 302-307 der 3 durchgeführt wurden. Wenn im Schritt 508 bestimmt ist, dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt unwahrscheinlich ist, dann fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der eingestellte Satz der aktiven Sicherheitsschwellwerte wird nicht implementiert).
Umgekehrt, wenn im Schritt 508 bestimmt ist, dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt wahrscheinlich ist, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 510). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 203-307 der 3 durchgeführt wurden. Dieser Schwellwert wird in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherte Werte 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu ungefähr zehn Metern pro Sekunde (m/s). Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren. Wenn im Schritt 510 bestimmt ist, dass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs größer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 510 ist, dann fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der justierte Satz von aktiven Sicherheitsschwellwerten wird nicht implementiert).
Umgekehrt, wenn im Schritt 510 bestimmt ist, dass die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs geringer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 510 ist, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Position des Beschleunigungspedals größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 512). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 302-307 der 3 durchgeführt wurden, wobei Messungen benutzt werden, welche von dem Beschleunigungspedal-Sensoren 234 der 2 erhalten werden. Dieser Schwellwert wird in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherten Werte 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu ungefähr fünfundzwanzig Prozent (25%) bis vierzig Prozent (40%) der vollen Reisegeschwindigkeit oder des Eingriffs des Beschleunigungspedals. Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren. In bestimmten Ausführungsformen kann eine ähnliche Bestimmung bezüglich einer Maßnahme der Bewegung des Beschleunigungspedals und/oder einer Maßnahme der Kraft, welche an dem Beschleunigungspedal durch einen Fahrer des Fahrzeugs angewendet wird, durchgeführt werden, anstatt einer oder zusätzlich zu der Beschleunigungspedalposition.
Wenn im Schritt 512 bestimmt ist, dass die Position des Beschleunigungspedals größer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 512 ist (und/oder dass die Bewegung und/oder die Kraft, welche auf das Beschleunigungspedal ausgeübt ist, größer als oder gleich zu dem jeweiligen vorgelegten Schwellwerten ist), dann werden die automatischen Brems-Triggersignale unterdrückt (Schritt 513). Speziell im Hinblick auf die Bestimmung des Schrittes 512, welcher anzeigt, dass der Fahrer das Beschleunigungspedal des Host-Fahrzeugs bedient, wird automatisches Bremsen basierend auf den aktuellen Daten nicht angewendet, ungeachtet dessen, ob andere Kriterien anderenfalls nach einem automatischen Bremsen verlangt haben. Die automatischen Brems-Triggersignale werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 unterdrückt. Auf den Schritt 513 folgend fährt der Prozess mit dem obigen aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der justierte Satz von aktiven Sicherheitsschwellwerten wird nicht implementiert), vorbehaltlich der Unterdrückung des Schrittes 513.
Umgekehrt, wenn im Schritt 512 bestimmt wird, dass die Position des Beschleunigungspedals geringer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 512 ist (und/oder dass die Bewegung und/oder die Kraft, welche an dem Beschleunigungspedal angelegt ist, geringer als die jeweiligen vorher festgelegten Schwellwerte sind), dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein absoluter Wert eines Lenkrad-Winkelgradienten größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 514). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 302-307 der 3 durchgeführt wurden, wobei Messungen benutzt werden, welche durch die Lenkwinkelsensoren 236 der 2 erhalten wurden. Dieser Schwellwert wird in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherten Werte 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu ungefähr 4 Radian pro Sekunde (rad/sec). Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren.
Wenn im Schritt 514 bestimmt ist, dass der Absolutwert eines Lenkradwinkelgradienten größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 514 ist, dann werden die automatischen Brems-Triggersignale unterdrückt (Schritt 515). Speziell im Hinblick auf die Bestimmung des Schrittes 514, welcher anzeigt, dass der Fahrer aktiv das Lenkrad des Host-Fahrzeugs bedient, wird automatisches Bremsen basierend auf den aktuellen Daten nicht angewendet, ungeachtet dessen, ob andere Kriterien in anderer Weise nach automatischem Bremsen verlangt haben könnten. Die automatischen Brems-Triggersignale werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 unterdrückt. Auf den Schritt 515 folgend fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und die justierte Einstellung der aktiven Sicherheitsschwellwerte wird nicht implementiert), vorbehaltlich der Unterdrückung des Schrittes 515.
Umgekehrt, wenn im Schritt 514 bestimmt ist, dass der Absolutwert des Lenkradwinkelgradienten geringer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 514 ist, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine laterale Position des Zielobjektes relativ zu dem Host-Fahrzeug geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 516). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 302-307 der 3 durchgeführt wurden. Dieser Schwellwert wird in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherten Werte 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert ungefähr gleich zehn Meter. Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren. Wenn im Schritt 516 bestimmt ist, dass die laterale Position des Zielobjekts relativ zu dem Host-Fahrzeug größer als oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 516 ist, dann fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 514 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der justierte Satz von aktiven Sicherheitsschwellwerten wird nicht implementiert).
Umgekehrt, wenn bestimmt wird, dass die laterale Position des Zielobjektes relativ zu dem Host-Fahrzeug geringer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 516 ist, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Veränderung in der lateralen Position des Zielobjektes größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 518). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt, basierend auf Berechnungen, welche während der Schritte 302-307 der 3 durchgeführt wurden. Dieser Schwellwert wird in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherten Werte 262 davon gespeichert. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert ungefähr gleich zu 1,6 Meter pro Sekunde (m/s). Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren. Wenn im Schritt 518 bestimmt ist, dass die Änderung in der lateralen Position des Zielobjektes geringer oder gleich zu dem vorher festgelegten Schwellwert des Schrittes 518 ist, dann fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der justierte Satz der aktiven Sicherheitsschwellwerte wird nicht implementiert).
Umgekehrt, wenn im Schritt 518 bestimmt ist, dass die Änderung in der lateralen Position des Zielobjektes größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 518 ist, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Zählung größer als ein vorher festgelegter Wert ist (Schritt 520). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 bezüglich eines Zählwertes durchgeführt, wie viele fortlaufende Iterationen es gegeben hat, bei welchen die Bedingungen der Schritte 516 und 518 erfüllt wurden (nämlich, dass die laterale Position des Zielobjektes relativ zu dem Host-Fahrzeug geringer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 516 ist und dass die Änderung in der lateralen Position des Zielobjektes größer als der vorher festgelegte Schwellwert des Schrittes 518 für wenigstens einen vorher festgelegten Zeitbetrag ist), um so anzuzeigen, dass das Zielobjekt als ein Individuum zu klassifizieren ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist (z.B. ein Fußgänger oder ein Individuum auf einem Zweirad). In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Schwellwert gleich zu ungefähr 120 Millisekunden (ms). Jedoch kann dies in anderen Ausführungsformen variieren. Der anwendbare Schwellwert des Schrittes 520 wird in dem Speicher 252 der 2 als einer der gespeicherten Werte 262 davon gespeichert.
Wenn im Schritt 520 bestimmt ist, dass die Zählung geringer oder gleich zu dem anwendbaren Schwellwert des Schrittes 520 ist, wird die Zählung um eins inkrementiert (Schritt 522). Die Zählung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 1 inkrementiert. Die Schritte 516-522 danach werden wiederholt, bis es eine Bestimmung in einer darauf folgenden Iteration des Schrittes 520 gibt, dass die Zählung größer als der anwendbare Schwellwert des Schrittes 520 ist.
Sobald eine Bestimmung in einer Iteration des Schrittes 520 durchgeführt ist, dass die Zählung größer als der anwendbare Schwellwert des Schrittes 520 ist, wird das Zielobjekt klassifiziert, dass es ein Individuum ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist (Schritt 523). Diese Klassifizierung (welche auch hier als eine Identifikation und/oder Bestimmung bezeichnet werden kann) wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Diese Klassifikation weist vorzugsweise eine Bestimmung auf, dass das Zielobjekt, welches im Schritt 304 der 3 detektiert ist, einen oder mehrere Fußgänger und/oder einen oder mehrere menschliche Individuen auf Zweirädern oder anderen ähnlichen Einrichtungen aufweist.
Eine Bestimmung wird dann durchgeführt, ob ein Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal des Fahrzeugs anwendet (Schritt 524). Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 basierend auf Information durchgeführt, welche während des Schrittes 302 der 3 erhalten wird, wobei Messungen von den Bremspedalsensoren 232 der 2 benutzt werden.
Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Bremspedal anwendet, dann werden die automatischen Brems-Triggersignale unterdrückt (Schritt 525). Speziell im Hinblick auf die Bestimmung des Schrittes 524, dass der Fahrer das Bremspedal des Host-Fahrzeugs bedient, wird automatisches Bremsen basierend auf den aktuellen Daten nicht angewendet, ungeachtet ob andere Kriterien auf andere Weise nach automatischem Bremsen verlangt haben. Die automatischen Brems-Triggersignale werden vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 unterdrückt. Auf den Schritt 525 folgend fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der justierte Satz der aktiven Sicherheitsschwellwerte wird nicht implementiert), vorbehaltlich der Unterdrückung des Schrittes 525.
Umgekehrt, wenn im Schritt 514 bestimmt ist, dass der Fahrer nicht das Bremspedal anwendet, dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob irgendwelche anderen speziellen Szenario-Erkennungsalgorithmen aktiv sind, welche mit dem zweiten Unterprozess 340 in Konflikt geraten könnten (Schritt 526). Derartige Szenario-Erkennungsalgorithmen können andere spezialisierte Bremsalgorithmen beinhalten, z.B. Motorzyklus-Detektieralgorithmen, Frontal-Zielalgorithmen und Ähnliches. Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 250 der 2 durchgeführt. Wenn im Schritt 526 bestimmt ist, dass es einen oder mehrerer derartiger anderer spezieller Szenario-Erkennungsalgorithmen gibt, welche aktiv sind, kann dies zu einem Konflikt mit dem zweiten Unterprozess 340 führen, dann fährt der Prozess mit dem oben aufgeführten Schritt 504 fort, in welchem die Standard- oder typischen aktiven Sicherheitsschwellwerte angewendet werden (und der justierte Satz von aktiven Sicherheitsschwellwerten wird nicht implementiert).
Umgekehrt, wenn im Schritt 526 bestimmt ist, dass es keine derartigen anderen speziellen Szenario-Erkennungsalgorithmen gibt, welche aktiv sind, welche mit dem zweiten Unterprozess 340 in Konflikt geraten könnten, dann werden die aktiven Sicherheitsschwellwerte justiert bzw. eingestellt (Schritt 528). Wie in größerem Detail ferner unten beschrieben wird, wird in einer bevorzugten Ausführungsform ein Schwellwert für die Zeit bis zur Kollision für das Initiieren des automatischen Bremsens erhöht, und eine Größe des automatischen Bremsens wird vermindert, um eine frühere und mehr graduelle und automatische Bremsaktion und begleitendes Warnen/Melden, wenn das Zielobjekt einen Fußgänger, ein Zweirad oder Ähnliches anders als ein Motorfahrzeug aufweist, bereitzustellen.
Die aktive Sicherheitsfunktionalität wird entsprechend implementiert, wobei die justierten aktiven Sicherheitsschwellwerte, welche oben aufgeführt sind, benutzt werden (Schritt 530). In einer bevorzugten Ausführungsform wird während des Schrittes 530 automatisches Bremsen über Instruktionen implementiert, welche dem Bremssystem 160 der 1 durch den Prozessor 250 der 1 bereitgestellt werden, wobei justierte Schwellwerte für das Triggern des automatischen Bremsens und für die Größe des automatischen Bremsen benutzt werden, basierend auf der Klassifizierung des Zielobjektes als ein Individuum, welches nicht in einem Fahrzeug ist.
Speziell während des Schrittes 530 wird automatisches Bremsen angewendet, wenn eine Zeit bis zur Kollision (wie sie durch den Prozessor 250 der 2 berechnet wird) zwischen dem Zielobjekt und dem Host-Fahrzeug kleiner als ein zweiter (oder justierter) vorher festgelegter Schwellwert der Zeit bis zur Kollision ist. Dieser zweite vorher festgelegte Schwellwert der Zeit bis zur Kollision ist größer als der typische (oder erste) Schwellwert der Zeit bis zur Kollision, welcher benutzt wird, wenn das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug und nicht als ein Fußgänger, ein Zweirad oder Ähnliches klassifiziert ist, wie z.B. im Schritt 504.
Auch während des Schrittes 530 wird automatisches Bremsen mit einer zweiten (oder justierten) Größe, welche kleiner als die typische (oder erste) Größe des automatischen Bremsens ist, angewendet, welche bereitgestellt ist, wenn das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug und nicht als ein Fußgänger, ein Zweirad oder Ähnliches, wie z.B. im Schritt 504, klassifiziert ist. In einer bevorzugten Ausführungsform besitzt die zweite Größe des automatischen Bremsens des Schrittes 530 einen Bremsdruck und eine Bremskraft, welche geringer als der typische Bremsdruck bzw. die Bremskräfte des automatischen Bremsens des Schrittes 504 sind. Speziell die zweite Größe des automatischen Bremsens des Schrittes 530 (nämlich, wenn das Zielobjekt als ein Fußgänger, ein Zweirad oder Ähnliches klassifiziert ist) wird durch den Prozessor 250 der 2 berechnet, um eine zweite Geschwindigkeit der Verlangsamung für das Host-Fahrzeug zu ermitteln, wobei die zweite Geschwindigkeit der Verlangsamung geringer ist als eine erste Geschwindigkeit der Verlangsamung, welche ermittelt wurde, indem die erste Größe des automatischen Bremsens des Schrittes 504 benutzt wird (nämlich wenn das Zielobjekt ein Motorfahrzeug aufweist).
Entsprechend beginnt während des Schrittes 530 das automatische Bremsen verhältnismäßig eher, und mit einer verhältnismäßig kleineren Verlangsamung des Host-Fahrzeugs, wenn das Zielobjekt als ein Individuum klassifiziert ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist (vorausgesetzt, dass die anderen Kriterien, welche oben in Verbindung mit dem zweiten Unterprozess 340 aufgeführt sind, auch erfüllt werden), im Vergleich dazu, wenn das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug klassifiziert ist (z.B. mit Bezug auf Schritt 504). Die resultierende frühere Anwendung des automatischen Bremsens liefert eine zusätzliche Bremszeit, um zu helfen, eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Fußgänger oder Zweirad zu vermeiden. Das automatische Anwenden des Bremssystems auf diese Weise liefert auch eine frühere Warnung an den Fahrer, um irgendwelche anderen Maßnahmen zu ergreifen (wie z.B. zusätzliches Bremsen durch den Fahrer, das Lenken des Host-Fahrzeugs und Ähnliches), welches außerdem helfen kann, eine Kollision zu verhindern. Zusätzlich können in bestimmten Ausführungsformen auch eine oder mehrere andere Audio- und/oder visuelle Warnungen bereitgestellt werden, wie z.B. die Fahrer-Unterrichtungseinheit 208 der 2, basierend auf Instruktionen, welche durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt werden.
Nach einem vorher festgelegten Zeitbetrag folgt ein höherer Pegel des automatischen Bremsens (Schritt 532). In einer bevorzugten Ausführungsform, nach dem vorher festgelegten Zeitbetrag, ist die Größe des automatischen Bremsens im Schritt 532 gleich zu der oben aufgeführten ersten Größe des automatischen Bremsens des Schritts 504 (z.B. in welchem das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug klassifiziert ist), um so dadurch die Verlangsamungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erhöhen, so dass sie gleich zu der des Schrittes 504 nach dem vorher festgelegten Zeitbetrag ist. Entsprechend, wenn das Zielobjekt als ein Fußgänger, als ein Zweirad oder Ähnliches klassifiziert ist, startet das automatische Bremsen verhältnismäßig früher und bei einer verhältnismäßig geringeren Größe verglichen zu einem Szenario, in welchem das Zielobjekt als ein Motorfahrzeug klassifiziert ist, und nimmt darauf folgend an Größe nach dem vorher festgelegten Zeitbetrag zu. In einer Ausführungsform ist dieser vorher festgelegte Zeitbetrag gleich zu ungefähr 0,5 Sekunden. Die Zunahme an der Größe des automatischen Bremsens wird über das Bremssystem 160 der 1 bereitgestellt, basierend auf Instruktionen, welche hierzu durch den Prozessor 250 der 2 bereitgestellt werden.
Entsprechend werden Verfahren, Systeme und Fahrzeuge für das Identifizieren von Objekten in der Nähe eines Host-Fahrzeugs bereitgestellt und für das Steuern der aktiven Sicherheitsfunktionalität für das Host-Fahrzeug, basierend wenigstens zum Teil auf den Identifikationen. Die veröffentlichten Verfahren, Systeme und Fahrzeuge klassifizieren die Objekte in der Nähe des Fahrzeugs als Motorfahrzeuge oder Individuen, welche nicht in einem Motorfahrzeug sind, basierend auf verschiedenen Faktoren, wobei laterale und longitudinale Positionen und Bewegung des Zieles und des Host-Fahrzeugs beinhaltet sind. Zusätzlich werden Warnungen, automatisches Bremsen und automatisches Lenken bereitgestellt und basierend wenigstens zum Teil auf diesen Klassifikationen gesteuert.
Es wird gewürdigt werden, dass die veröffentlichten Verfahren, Systeme und Fahrzeuge gegenüber jenen variieren können, welche in den Figuren dargestellt sind und hier beschrieben werden.
Beispielsweise können das Fahrzeug 100, ASCS 170 und/oder verschiedene Komponenten davon gegenüber denen variieren, welche in 1 und 2 dargestellt sind und in Verbindung damit beschrieben werden. In ähnlicher Weise können sich das Fahrzeug 100, die Zielobjekte 604 und/oder die Platzierung davon von denen unterscheiden, welche in 6 dargestellt werden. Zusätzlich wird gewürdigt werden, dass bestimmte Schritte des Prozesses 300 (und/oder Unterprozesse oder Unterschritte davon) gegenüber jenen variieren können, welche in 3-5 und/oder oben in Verbindung damit beschrieben werden. Es wird in ähnlicher Weise gewürdigt werden, dass bestimmte Schritte des Prozesses, welcher oben beschrieben ist (und/oder Unterprozesse oder Unterschritte davon), gleichzeitig auftreten können oder in einer unterschiedlichen Reihenfolge als die, welche in 3-5 dargestellt sind und/oder in Verbindung damit beschrieben werden. Während wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorausgegangenen detaillierten Beschreibung präsentiert wurde, sollte gewürdigt werden, dass eine große Anzahl von Variationen existiert. Es sollte auch gewürdigt werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhafte Ausführungsformen nur Beispiele sind und es nicht beabsichtigt ist, dass diese den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der Erfindung in irgendeiner Weise eingrenzen. Vielmehr wird die vorausgegangene detaillierte Beschreibung Fachleuten eine bequeme Anleitung für das Implementieren der beispielhaften Ausführungsform oder beispielhafter Ausführungsformen geben. Es sollte davon ausgegangen werden, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und in der Anordnung der Elemente durchgeführt werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er-in den angehängten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten davon dargelegt ist.

Claims

Verfahren für das Identifizieren von Objekten in der Nähe eines Host-Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: - Detektieren eines Zielobjektes (604) in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100); - Messen longitudinaler und lateraler Informationen einer Bewegung des Zielobjektes (604); und - Klassifizieren des Zielobjektes (604), wobei bestimmt wird, ob das Zielobjekt (604) ein Individuum ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, oder ob das Zielobjekt (604) ein Zielfahrzeug ist, basierend, wenigstens zum Teil auf der Bewegung des Zielobjektes (604), wobei ein erster Vergleich eines Wertes der longitudinalen Informationen der Bewegung des Zielobjekts (604) mit einem ersten vorher festgelegten Schwellwert und ein zweiter Vergleich eines Wertes der lateralen Informationen der Bewegung des Zielobjekts (604) mit einem zweiten vorher festgelegten Schwellwert vorgenommen wird und durch einen Prozessor (250) folgende Berechnungsschritte durchgeführt werden: -- Berechnen eines Absolutwertes einer relativen longitudinalen Geschwindigkeit des Zielobjektes (604) in Bezug auf das Host-Fahrzeug (100); -- Berechnen eines Absolutwertes einer relativen lateralen Geschwindigkeit des Zielobjektes (604) bezüglich des Host-Fahrzeugs (100); und -- Klassifizieren des Zielobjektes (604) als ein Zielfahrzeug in der Nähe zu dem Host-Fahrzeug (100), wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt werden, nämlich: --- der Absolutwert der relativen longitudinalen Geschwindigkeit ist geringer als der erste vorher festgelegte Schwellwert; und --- der Absolutwert der relativen lateralen Geschwindigkeit ist geringer als der zweite vorher festgelegte Schwellwert.
Verfahren nach Anspruch 1, welches ferner den folgenden Schritt aufweist: Bereitstellen einer Warnung und/oder einer Sicherheitsaktion, wenn das Zielobjekt (604) als ein Zielfahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100) oder wenn das Zielobjekt (604) als ein Individuum, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, klassifiziert ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, welches ferner den folgenden Schritt aufweist: Bestimmen, ob das Zielobjekt (604) in der gleichen Richtung fährt wie das Host-Fahrzeug (100); wobei der Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als das Zielobjekt (604) in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100) den Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als das Ziel-Fahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100) aufweist, wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt werden, nämlich: die relative Geschwindigkeit ist geringer als der vorher festgelegte Schwellwert; und das Zielobjekt (604) fährt in die gleiche Richtung wie das Host-Fahrzeug (100).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, welches ferner den folgenden Schritt aufweist: Berechnen eines Absolutwertes eines lateralen Fahrbahnversatzes zwischen dem Zielobjekt (604) und dem Host-Fahrzeug (100); wobei der Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als das Zielfahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100) den Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als das Zielfahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100) aufweist, wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt werden, nämlich: die relative Geschwindigkeit ist geringer als der vorher festgelegte Schwellwert; und der absolute Wert des lateralen Fahrbahnversatzes ist größer als ein zweiter vorher festgelegter Schwellwert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, welches ferner den folgenden Schritt aufweist: Berechnen einer Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (100); wobei der Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als das Zielfahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100) den Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als das Zielfahrzeug in der Nähe des Host-Fahrzeugs (100) aufweist, wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt werden, nämlich: die relative Geschwindigkeit ist geringer als der vorher festgelegte Schwellwert; und die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (100) ist größer als ein zweiter vorher festgelegter Schwellwert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, welches ferner die folgenden Schritte aufweist: Berechnen einer Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (100); und Berechnen einer Änderung in der lateralen Position des Zielobjektes (604); und wobei der Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) den Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als ein Individuum, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, aufweist, wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt werden, nämlich: die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (100) ist geringer als ein erster vorher festgelegter Schwellwert; und die Änderung in der lateralen Position des Zielobjektes (604) ist größer als ein zweiter vorher festgelegter Schwellwert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Host-Fahrzeug (100) ein Lenkrad beinhaltet, und das Verfahren ferner den folgenden Schritt aufweist: Berechnen eines Absolutwertes eines Lenkwinkelgradienten des Lenkrades; wobei der Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) den Schritt des Klassifizierens des Zielobjektes (604) als ein Individuum, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, aufweist, wenn jede der folgenden Bedingungen erfüllt wird, nämlich: die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (100) ist geringer als der erste vorher festgelegte Schwellwert; die Änderung in der lateralen Position des Zielobjektes (604) ist größer als der zweite vorher festgelegte Schwellwert; und der Absolutwert des Lenkwinkelgradienten ist geringer als ein dritter vorher festgelegter Schwellwert.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Host-Fahrzeug (100) ein Beschleunigungspedal (234) besitzt und das Verfahren ferner den folgenden Schritt aufweist: Messen einer Position des Beschleunigungspedals (234); wobei der Schritt des Klassifizierens des Zielobjekts (604) den Schritt des Klassifizierens des Zielobjekts (604) als ein Individuum aufweist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, falls jede der folgenden Bedingungen erfüllt wird, nämlich: die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (100) ist geringer als der erste vorher festgelegte Schwellwert; die Änderung in der lateralen Position des Zielobjektes (604) ist größer als der zweite vorher festgelegte Schwellwert; und die Position des Beschleunigungspedals (234) ist geringer als ein dritter vorher festgelegter Schwellwert.
Fahrzeug, welches aufweist: - ein Antriebssystem (129); und - ein aktives Sicherheitssystem (170), welches an das Antriebssystem (129) gekoppelt ist und konfiguriert ist, eine Aktion während eines Fahrzyklus des Fahrzeuges bereitzustellen, wobei das aktive Sicherheitssystem (170) aufweist: - eine Detektiereinheit (202), welche konfiguriert ist, um: -- ein Zielobjekt (604) in der Nähe des Fahrzeugs des Sicherheitssystems (170) zu detektieren; und -longitudinale und laterale Informationen einer Bewegung des Zielobjektes (604) zu messen; und - einen Prozessor (250) in dem Fahrzeug angeordnet ist, welcher an die Detektiereinheit (202) und das aktive Sicherheitssystem (170) gekoppelt ist und konfiguriert ist, um das Zielobjekt (604) zu klassifizieren, wobei bestimmt wird, ob das Zielobjekt (604) ein Individuum ist, welches nicht in einem Motorfahrzeug ist, oder ob das Zielobjekt (604) ein Zielfahrzeug ist, basierend, wenigstens zum Teil auf der Bewegung des Zielobjektes (604), wobei ein erster Vergleich eines Wertes der longitudinalen Informationen der Bewegung des Zielobjekts (604) mit einem ersten vorher festgelegten Schwellwert und ein zweiter Vergleich eines Wertes der lateralen Informationen der Bewegung des Zielobjekts (604) mit einem zweiten vorher festgelegten Schwellwert vorgenommen wird und durch den Prozessor (250) folgende Berechnungsschritte durchgeführt werden: -- Berechnen eines Absolutwertes einer relativen longitudinalen Geschwindigkeit des Zielobjektes (604) in Bezug auf das Host-Fahrzeug (100); -- Berechnen eines Absolutwertes einer relativen lateralen Geschwindigkeit des Zielobjektes (604) bezüglich des Host-Fahrzeugs (100); und -- Klassifizieren des Zielobjektes (604) als ein Zielfahrzeug in der Nähe zu dem Host-Fahrzeug (100), wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt werden, nämlich: --- der Absolutwert der relativen longitudinalen Geschwindigkeit ist geringer als der erste vorher festgelegte Schwellwert; und --- der Absolutwert der relativen lateralen Geschwindigkeit ist geringer als der zweite vorher festgelegte Schwellwert.