JP3473563B2 - 制動制御装置 - Google Patents

制動制御装置

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JP3473563B2
JP3473563B2 JP2000247161A JP2000247161A JP3473563B2 JP 3473563 B2 JP3473563 B2 JP 3473563B2 JP 2000247161 A JP2000247161 A JP 2000247161A JP 2000247161 A JP2000247161 A JP 2000247161A JP 3473563 B2 JP3473563 B2 JP 3473563B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の前方の
障害物に自車両が接近したときに制動を行う予備制動装
置に関し、特に、運転者がアクセルペダルを戻して制動
操作に入る以前に、予備制動を行うのに好適なものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】このような自動ブレーキと呼ばれる制動
制御装置としては、例えば特開平７−１４４５８８号公
報や特開平８−８０８２２号公報に記載されるものがあ
る。このうち、前者は、自車両と前方の障害物との相対
距離が安全距離に満たない場合に追突防止処理、つまり
自動ブレーキを行う場合、自車両前方の障害物が停止体
である場合には、前方障害物が移動体である場合よりも
安全距離を短くすることにより、自動ブレーキの効きを
早くし、運転者の運転感覚に適合させようとするもので
ある。また、後者は、アクセルペダルを解除する速度を
検出し、その速度が所定値以上である場合には、緊急の
ために、続いてブレーキペダルを踏込むなどの制動操作
が行われるとし、事前に制動流体圧をホイールシリンダ
に供給して、所謂予備制動を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平７−１４４５８８号公報では、前方障害物と自車両
との相対距離が安全距離に満たない場合に自動ブレーキ
をかけ、前記特開平８−８０８２２号公報では、アクセ
ルペダルの戻し速度が所定値以上で予備制動を行うた
め、例えば自車両前方障害物までの相対距離を検出する
レーダ装置が相対距離を誤検出したり、運転者がアクセ
ルペダルを乱暴に操作したりした場合にも、自動ブレー
キや予備制動が行われ、運転者の運転感覚に適合せず、
違和感や唐突感を与えるという問題がある。
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、運転者によるブレーキペダルの踏
込み等の制動操作に先だって予備制動を行うにあたり、
運転者に違和感を与えない制動制御装置を提供すること
を目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、車両
前方の障害物に対する相対距離を検出する相対距離検出
手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、自
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記相対距
離検出手段で検出された相対距離と自車速検出手段と検
出された自車速とに基づいて自車両が車両前方の障害物
に接近していることを検出する接近検出手段と、この接
近検出手段で自車両が車両前方の障害物に接近している
ことが検出されたときに、運転者の制動操作に先立っ
て、予備制動を行うための制動流体圧を制御する予備制
動流体圧制御手段と、運転者のアクセル操作を検出する
アクセル操作検出手段とを備え、前記予備制動流体圧制
御手段は、前記アクセル操作検出手段で検出された運転
者のアクセル操作が戻し方向の操作であるときに、その
操作以前に、前記加速度検出手段で検出された自車両の
加速度の大きさに基づいて、前記予備制動を行うための
制動流体圧を設定する予備制動流体圧設定手段を備えた
ことを特徴とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置は、前記請求項１の発明において、前記予備制動
流体圧設定手段は、前記予備制動を行うための制動流体
圧の設定に用いる自車両の加速度を、前記運転者のアク
セル操作が戻し方向の操作であるときに、それ以前の所
定時間内に発生した自車両の加速度の最大値とすること
を特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記予
備制動流体圧設定手段は、前記加速度検出手段で検出さ
れる自車両の加速度が大きいほど、前記予備制動の制動
力が大きくなるように制動流体圧を設定することを特徴
とするものである。また、本発明のうち請求項４に係る
制動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、
前記加速度検出手段は、前記アクセル操作検出手段で検
出される運転者のアクセル操作の踏込み量を車両で発生
する加速度として検出することを特徴とするものであ
る。
【０００８】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記予
備制動流体圧設定手段は、前記自車速検出手段で検出さ
れる自車速が大きいほど、前記予備制動の制動力が大き
くなるように制動流体圧を設定することを特徴とするも
のである。また、本発明のうち請求項６に係る制動制御
装置は、前記請求項１乃至５の発明において、自車両の
重量を検出する車両重量検出手段を備え、前記予備制動
流体圧設定手段は、前記車両重量検出手段で検出される
自車両重量が大きいほど、前記予備制動の制動力が小さ
くなるように制動流体圧を設定することを特徴とするも
のである。
【０００９】また、本発明のうち請求項７に係る制動制
御装置は、前記請求項１乃至６の発明において、路面の
摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備
え、前記予備制動流体圧設定手段は、前記路面摩擦係数
状態検出手段で検出される路面摩擦係数状態が小さいほ
ど、前記予備制動の制動力が小さくなるように制動流体
圧を設定することを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項８に係る制動制
御装置は、前記請求項１乃至７の発明において、路面の
勾配状態を検出する路面勾配状態検出手段を備え、前記
予備制動流体圧設定手段は、前記路面勾配状態検出手段
で検出される路面の勾配が上り勾配が大きいほど、前記
予備制動の制動力が大きくなるように、且つ下り勾配が
大きいほど、前記予備制動の制動力が小さくなるように
制動流体圧を設定することを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項９に係る制動制
御装置は、前記請求項１乃至８の発明において、変速装
置の変速比を検出する変速比検出手段を備え、前記予備
制動流体圧設定手段は、前記変速段検出手段で検出され
る変速装置の変速比が小さいほど、前記予備制動の制動
力が小さくなるように制動流体圧を設定することを特徴
とするものである。
【００１２】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動制御装置によれば、運転者のアクセル操作が戻し方向
の操作であるときに、その操作以前に、検出された自車
両の加速度の大きさに基づいて、予備制動を行うための
制動流体圧を設定する構成としたため、予備制動の制動
力をエンジンブレーキの大きさに合わせることができ、
運転者に予備制動の違和感や唐突感を与えることがな
い。
【００１３】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置によれば、運転者がアクセルを戻し操作すると、
それ以前の所定時間内に発生した自車両の加速度の最大
値を用いて予備制動を行うための制動流体圧を設定する
構成としたため、予備制動の制動力を、発生するエンジ
ンブレーキの最も大きい状態に合わせることができ、運
転者の感覚に適合することができると共に、制動距離を
短くすることができる。
【００１４】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置によれば、自車両の加速度が大きいほど、予備制
動の制動力が大きくなるように制動流体圧を設定するこ
ととしたため、予備制動の制動力を運転者の感覚に適合
することができる。また、本発明のうち請求項４に係る
制動制御装置によれば、検出される運転者のアクセル操
作の踏込み量を車両で発生する加速度として検出するこ
ととしたため、加速度センサが不要であると共に、自車
両で実際に加速度が発生する以前に、それを推定するこ
とができ、制御の応答性を向上することができる。
【００１５】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置によれば、検出される自車速が大きいほど、予備
制動の制動力が大きくなるように制動流体圧を設定する
こととしたため、予備制動の制動力を、自車速が大きい
ほど、大きくなる制動力特性に合わせて、運転者の感覚
に適合することができる。また、本発明のうち請求項６
に係る制動制御装置によれば、検出される自車両重量が
大きいほど、予備制動の制動力が小さくなるように制動
流体圧を設定することとしたため、予備制動の制動力
を、車両重量が大きいほど、小さくなる制動力特性に合
わせて、運転者の感覚に適合することができる。
【００１６】また、本発明のうち請求項７に係る制動制
御装置によれば、検出される路面摩擦係数状態が小さい
ほど、予備制動の制動力が小さくなるように制動流体圧
を設定することとしたため、予備制動の制動力を、路面
摩擦係数状態が小さいほど、小さくなる制動力特性に合
わせて、運転者の感覚に適合することができる。また、
本発明のうち請求項８に係る制動制御装置は、検出され
る路面の勾配が上り勾配が大きいほど、予備制動の制動
力が大きくなるように、且つ下り勾配が大きいほど、予
備制動の制動力が小さくなるように制動流体圧を設定す
ることとしたため、予備制動の制動力を、路面の勾配状
態に応じた制動力特性に合わせて、運転者の感覚に適合
することができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項９に係る制動制
御装置は、検出される変速装置の変速比が小さいほど、
予備制動の制動力が小さくなるように制動流体圧を設定
することとしたため、予備制動の制動力を、変速比が小
さいほど、小さくなる制動力特性に合わせて、運転者の
感覚に適合することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を
示すシステム構成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲ
は自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後輪であって、
これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１
ＲＲには夫々例えばディスクブレーキで構成されるブレ
ーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，
２２ＲＲが装着されている。
【００１９】各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２
ＲＲの夫々は、供給される制動圧に応じた制動力を発生
するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２Ｆ
Ｌ〜２２ＲＲがブレーキペダル２３に電子式負圧ブース
タ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連結さ
れている。ここで、電子式負圧ブースタ２４は、図２に
示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４
によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエン
ジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と
圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導
入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２
５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジ
ン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００２０】そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸
筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室
１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１
の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は
運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたと
き或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と
変圧室１との連通を遮断する。
【００２１】また、変圧室１と大気との間には大気弁４
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノ
イド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に
配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの
右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係
合部１８が形成されている。
【００２２】この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設さ
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及
び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング
１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーテ
ィングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリ
ング１６が配設されている。
【００２３】図１に戻って、前記オペレーティングロッ
ド６には、プレーキペダル２３が取付けられていると共
に、このブレーキペダル２３の踏込みを検出するブレー
キスイッチ２６が配設されている。一方、アクセルペダ
ル２７には、そのストロークからアクセル開度θを検出
するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
【００２４】さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管
には実際の制動流体圧Ｐｗを検出する圧力センサ３３が
配設されている。また、車両には路面の勾配状態Ｒｄを
検出する路面勾配センサ４１や、路面の摩擦係数状態
（以下、単に路面μとも記す）を検出する路面μセンサ
４２、自動変速装置のセレクトレバー４３ａがどの変速
段、つまり変速比Ｆを選択しているかを検出するインヒ
ビタスイッチ４３、図示されないサスペンションなどに
設けられ、自車両の重量ｍを検出する荷重センサ４４、
自車両の前後方向への加速度Ｇｘを検出する加速度セン
サ４５、変速装置の出力側に設けられて自車速Ｖｍを検
出する車速センサ３０、自車の前方、フロントグリルに
配設されたレーザレーダ、ミリ波レーダ等で構成され、
車両前方の障害物までの相対距離Ｌを検出する車間距離
センサ３１、自動的に予備制動を行うための切替えスイ
ッチ３４などが設けられている。
【００２５】そして、前記電子式負圧ブースタ２４の電
磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装
置２９には、前記ブレーキスイッチ２６のＯＮＯＦＦ信
号、アクセルストロークセンサ２８のアクセル開度θ、
圧力センサ３３の制動流体圧Ｐｗ、路面勾配センサ４１
の路面勾配状態Ｒｄ、路面μセンサ４２の路面μ、イン
ヒビタスイッチ４３の変速比Ｆ、荷重センサ４４の車両
重量ｍ、車速センサ３０の車速Ｖｍ、車間距離センサ３
１の相対距離Ｌ及び切替スイッチ３４のスイッチ信号Ｓ
ｗが入力され、これらに基づいて予備制動流体圧を必要
とする予備制動であるか否かを判断して、予備制動が必
要なときに予備制動流体圧ＰPBを設定し、前記圧力セン
サ３３で検出した制動流体圧Ｐｗがこの予備制動流体圧
ＰPBと一致するように電磁弁５を制御する予備制動制御
処理を行う。
【００２６】前記制御装置２９は、例えばマイクロコン
ピュータ等の演算処理装置によって構成されており、後
述する演算処理を行うことで、予備制動制御に必要な予
備制動流体圧制御を行う。次に、前記制御装置２９で行
われる予備制動制御のための演算処理を図３のフローチ
ャートに従って説明する。
【００２７】この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、同
ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記各
センサやスイッチ類の出力を読込む。
【００２８】次にステップＳ２に移行して、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、過去所定時間内
の最大発生前後加速度ＧｘMAX を更新する。即ち、本実
施形態の場合、この演算処理ｎ＝４０回相当分（４００
msec. ）の過去に亘って、前記加速度センサ４５で検出
される発生前後加速度Ｇｘを記憶し、その中の最大の値
を最大発生前後加速度ＧｘMAX として記憶する。従っ
て、過去よりも発生前後加速度Ｇｘが大きければ、演算
周期毎に毎回最大発生前後加速度ＧｘMAX が更新され
る。なお、最大値選出の方法は周知の方法を用いる。
【００２９】次にステップＳ３に移行して、下記１式に
従って、接近判断距離Ｌ0 を算出する。 Ｌ0 ＝｛Ｖｍ2 −（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２ＧD ……… (1) ここで、式中のＧD は設定減速度であり、緊急制動時に
運転者が発生し得る最大の減速度よりも小さい値であ
り、同時に緊急制動時ではない通常の制動時に運転者が
発生し得る値である。
【００３０】次にステップＳ４に移行して、前記車間距
離センサ３１で検出された前方障害物までの相対距離Ｌ
が、前記ステップＳ３で算出した接近判断距離Ｌ0 以下
であるか否かを判定し、当該相対距離Ｌが接近判断距離
Ｌ0 以下である場合にはステップＳ５に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ６に移行する。前記ステップＳ
５では、同ステップ内で行われる図４の演算処理に従っ
て、予備制動制御フラグＦPBの設定を行ってからステッ
プＳ７に移行する。
【００３１】前記ステップＳ７では、予備制動制御フラ
グＦPBが“１”にセットされているか否かを判定し、当
該予備制動制御フラグＦPBがセットされている場合には
ステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ６に移行する。前記ステップＳ８では、同ステップ
内で行われる図５の演算処理に従って、予備制動流体圧
の算出及び指令値出力を行ってからメインプログラムに
復帰する。
【００３２】前記ステップＳ６では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、予備制動流体圧の解除
指令を出力してからメインプログラムに復帰する。次
に、前記図３の演算処理のステップＳ５で行われるマイ
ナプログラムについて、図４のフローチャートを用いて
説明する。この演算処理では、まずステップＳ５１で、
予備制動制御フラグＦPBが“０”にリセットされている
か否かを判定し、当該予備制動制御フラグＦPBがリセッ
ト状態にある場合にはステップＳ５２に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ５３に移行する。
【００３３】前記ステップＳ５２では、アクセル開フラ
グＦOPが“０”にリセットされているか否かを判定し、
当該アクセル開フラグＦOPがリセット状態にある場合に
はステップＳ５４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ５５に移行する。前記ステップＳ５４では、前記ア
クセルストロークセンサ２８からのアクセル開度θがア
クセル開所定値θOP以上であるか否かを判定し、当該ア
クセル開度θがアクセル開所定値θOP以上である場合に
はステップＳ５６に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ５５に移行する。
【００３４】前記ステップＳ５５では、前記アクセル開
フラグＦOPが“１”のセット状態にあるか否かを判定
し、当該アクセル開フラグＦOPがセット状態にある場合
にはステップＳ５７に移行し、そうでない場合には前記
図３の演算処理のステップＳ７に移行する。前記ステッ
プＳ５７では、前記アクセルストロークセンサ２８から
のアクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF 以下である
か否かを判定し、当該アクセル開度θがアクセル閉所定
値θOFF 以下である場合にはステップＳ５８に移行し、
そうでない場合には前記図３の演算処理のステップＳ７
に移行する。
【００３５】前記ステップＳ５８では、前記予備制動制
御フラグＦPBを“１”にセットすると共に前記アクセル
開フラグＦOPを“０”にリセットしてから前記図３の演
算処理のステップＳ７に移行する。次に、前記図３の演
算処理のステップＳ８で行われるマイナプログラムにつ
いて、図５のフローチャートを用いて説明する。
【００３６】この演算処理では、まずステップＳ８１１
で、予備制動開始フラグＦSTが“０”にリセットされて
いるか否かを判定し、当該予備制動開始フラグＦSTがリ
セット状態である場合にはステップＳ８１２に移行し、
そうでない場合にはステップＳ８１３に移行する。前記
ステップＳ８１２では、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、後述する図６の制御マップを用い
て、前記過去所定時間内の最大発生前後加速度ＧｘMAX
及び車速Ｖｍに応じた基準予備制動流体圧ＰPB0 を設定
してからステップＳ８１４に移行する。
【００３７】前記ステップＳ８１４では、前記予備制動
開始フラグＦSTを“１”にセットしてから前記ステップ
Ｓ８１３に移行する。前記ステップＳ８１３では、同ス
テップ内で行われる個別の演算処理に従って、後述する
図８の制御マップを用いて、前記荷重センサ４４からの
車両重量ｍに応じた車両重量（図では車重）補正係数Ｋ
ｍを設定してからステップＳ８１５に移行する。
【００３８】前記ステップＳ８１５では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、前記路面μセンサ
４２からの情報を基に路面μを算出してからステップＳ
８１６に移行する。具体的には、例えば路面μを直接的
且つ簡素に検出する手法は未だ開発されていないので、
例えば車両に発生する前後加速度や横加速度の大きさを
用いて路面μに換算するなどの手法を用いる。
【００３９】前記ステップＳ８１６では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、後述する図９の制
御マップを用いて、前記ステップＳ８１５で算出した路
面μに応じた路面μ補正係数Ｋμを設定してからステッ
プＳ８１７に移行する。前記ステップＳ８１７では、同
ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記路
面勾配センサ４１からの情報を基に路面勾配Ｒｄを算出
してからステップＳ８１８に移行する。具体的には、現
在の路面勾配の大きさを絶対値とし、現在の路面が上り
坂なら正値、下り坂なら負値として表す。
【００４０】前記ステップＳ８１８では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、後述する図１０の
制御マップを用いて、前記ステップＳ８１７で算出した
路面μに応じた勾配補正係数Ｋｒを設定してからステッ
プＳ８１９に移行する。前記ステップＳ８１９では、前
記ステップＳ８１２で設定した基準予備制動流体圧ＰPB
に、前記ステップＳ８１３で設定した車両重量補正係数
Ｋｍ、前記ステップＳ８１６で設定した路面μ補正係数
Ｋμ、前記ステップＳ８１８で設定した勾配補正係数Ｋ
ｒを乗じ、その値を予備制動流体圧ＰPBとして算出して
からステップＳ８２０に移行する。
【００４１】前記ステップＳ８２０では、前記ステップ
Ｓ８１９で算出された予備制動流体圧ＰPBを指令値とし
て、前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５に出力して
からステップＳ８２１に移行する。前記ステップＳ８２
１では、ブレーキスイッチ２６からのブレーキスイッチ
信号ＳBRK がＯＮ状態を示す“１”であるか否かを判定
し、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である
場合にはステップＳ８２１に移行し、そうでない場合に
はメインプログラムに復帰する。
【００４２】次に、前記図５の演算処理のステップＳ８
１２で使用される図６の制御マップについて説明する。
この制御マップは、縦軸に前記所定時間内の最大発生前
後加速度ＧｘMAX を、横軸に車速Ｖｍをとり、三つの領
域で基準予備制動流体圧ＰPB 0 を設定しようとするもの
である。夫々の領域に区分するために閾値Ｓ1 、Ｓ2を
設定する。まず、基準予備制動流体圧ＰPB0 を最大値Ｐ
PBMAX 領域に区分するための上側閾値Ｓ1 は、車速Ｖｍ
が比較的低速な低速所定値ＶｍLO以下の領域で最大発生
前後加速度ＧｘMAX が高域上側所定値ＧｘMAXHi-U 一定
であり、車速が比較的高速な高速所定値ＶｍHi以上の領
域で最大発生前後加速度ＧｘMAX が低域上側所定値Ｇｘ
MAXLO-U 一定であり、両者の間では、車速Ｖｍの増加に
伴って最大発生前後加速度ＧｘMAX が前記二つの所定値
の間でリニアに減少する曲線で表される。一方、基準予
備制動流体圧ＰPB0 を最小値ＰPBMIN 領域に区分するた
めの下側閾値Ｓ2 は、車速Ｖｍが比較的低速な前記低速
所定値ＶｍLO以下の領域で最大発生前後加速度ＧｘMAX
が高域下側所定値ＧｘMAXHi-L 一定であり、車速が比較
的高速な前記高速所定値ＶｍHi以上の領域で最大発生前
後加速度ＧｘMAX が低域下側所定値ＧｘMAXLO-L 一定で
あり、両者の間では、車速Ｖｍの増加に伴って最大発生
前後加速度ＧｘMAX が前記二つの所定値の間でリニアに
減少する曲線で表される。
【００４３】そして、前記上側閾値Ｓ1 よりも、車速Ｖ
ｍが高速側、或いは最大発生前後加速度ＧｘMAX が大側
で、基準予備制動流体圧ＰPB0 は最大値ＰPBMAX に固定
される。一方、下側閾値Ｓ2 よりも車速Ｖｍが低速側、
或いは最大発生前後加速度ＧｘMAX が小側で、基準予備
制動流体圧ＰPB0 は最小値ＰPBMIN に固定される。更
に、二つの閾値Ｓ1 、Ｓ2 の間では、最大発生前後加速
度ＧｘMAX の増加と共に、基準予備制動流体圧Ｐ
PB0 を、前記最小値ＰPBMIN から最大値ＰPBMAX までリ
ニアに増大するものとする。つまり、前記低速所定値Ｖ
ｍLOと高速所定値ＶｍHiとの間の或る車速Ｖｍにおける
上側閾値Ｓ1 の最大発生前後加速度ＧｘMAX の値がＧｘ
MAX-U であり、下側閾値Ｓ2 の値がＧｘMAX-L であった
場合、基準予備制動流体圧ＰPB0 は下記２式で与えられ
る。 ＰPB0 ＝（ＰPBMAX ーＰPBMIN ） ×（ＧｘMAX −ＧｘMAX-L ）／（ＧｘMAX-U ーＧｘMAX-L ）＋ＰPBMIN ……… (2) この制御マップは、以下の理論に基づいている。即ち、
図７ａに示すように、車両を加速している状態から制動
状態に移行する際、運転者がブレーキペダルを踏込む前
に制動流体圧を高め、予備制動を行うのが本実施形態の
目的であるが、変速比が一定である場合、車速Ｖｍが一
定であるときにはエンジンブレーキ（図ではエンブレ）
分として車両に作用する減速度は同じである。このと
き、それ以前の加速度が一定であれば、加速度とエンジ
ンブレーキ分の減速度との総和と、加速度とエンジンブ
レーキ分の減速度と予備制動（図では予備ブレーキ）分
の減速度との総和の比が或る一定の割合α以下になるよ
うにすると違和感がない。しかしながら、それ以前の加
速度が大きいことは、一般的にエンジンが高回転してい
る状態を意味し、従って、その状態からアクセル戻しを
行うと、大きなエンジンブレーキ力が作用していていて
も違和感がない。そこで、図７ｂに示すように、同じ車
速であっても、加速度が小さいときには予備制動分の減
速度を小さくし、加速度が大きいときには予備制動分の
減速度を大きくして、特に加速度が大きいときの制動距
離を短くすることができる。
【００４４】一方、変速比が一定である場合、車速Ｖｍ
が大きいほど、エンジンブレーキによる減速度は大きく
なるから、前記図６の制御マップでは、同等の最大発生
前後加速度ＧｘMAX に対して大きな基準予備制動流体圧
ＰPB0 が設定されて、大きな制動力、つまり減速度が作
用するようにしている。次に、前記図５の演算処理のス
テップＳ８１３で使用される図８の制御マップについて
説明する。この制御マップでは、車両重量ｍが比較的小
さい所定値ｍLO以下では車両重量補正係数Ｋｍは高域所
定値ＫｍHi一定であり、車両重量ｍが比較的大きい所定
値ｍHi以上では低域所定値ＫｍLO一定であり、二つの所
定値の間では、車両重量ｍの増加に伴って車両重量補正
係数Ｋｍが、前記二つの所定値の間でリニアに減少する
曲線で構成されている。即ち、前述のように、この車両
重量補正係数Ｋｍは、前記基準予備制動流体圧ＰPBに乗
じられるゲインであり、一般に車両重量ｍが増加すると
減速度が小さくなるという制動力特性に合わせて、車両
重量ｍの増加と共に次第に小さくなるように設定されて
いる。
【００４５】次に、前記図５の演算処理のステップＳ８
１６で使用される図９の制御マップについて説明する。
この制御マップでは、路面μが比較的小さい所定値μLO
以下では路面μ補正係数Ｋμは低域所定値ＫμLO一定で
あり、路面μが比較的大きい所定値μHi以上では高域所
定値ＫμHi一定であり、二つの所定値の間では、路面μ
の増加に伴って路面μ補正係数Ｋμが、前記二つの所定
値の間でリニアに増加する曲線で構成されている。即
ち、前述のように、この路面μ補正係数Ｋμは、前記基
準予備制動流体圧ＰPBに乗じられるゲインであり、一般
に路面μが減少すると減速度が小さくなるという制動力
特性に合わせて、路面μの減少と共に次第に小さくなる
ように設定されている。
【００４６】次に、前記図５の演算処理のステップＳ８
１６で使用される図１０の制御マップについて説明す
る。この制御マップでは、前述のように上りの勾配を正
値、下りの勾配を負値として表し、勾配Ｒｄが正値の比
較的大きい上り高域所定値Ｒｄ Hi-C以上では勾配補正係
数Ｋｒは高域所定値ＫｒHi一定であり、同じく正値の比
較的小さい上り低域所定値ＲｄLO-C以下では零一定であ
り、二つの所定値の間では、勾配Ｒｄの増加に伴って、
勾配補正係数Ｋｒが前記二つの所定値の間でリニアに増
加する曲線で構成されている。一方、勾配Ｒｄが負値の
比較的小さい下り低域所定値ＲｄLO-D以上では勾配補正
係数Ｋｒは低域所定値ＫｒLO一定であり、同じく負値の
比較的大きい下り高域所定値ＲｄHi-D以下では零一定で
あり、二つの所定値の間では、勾配Ｒｄの増加に伴っ
て、勾配補正係数Ｋｒが前記二つの所定値の間でリニア
に増加する曲線で構成されている。即ち、前述のよう
に、この勾配補正係数Ｋｒは、前記基準予備制動流体圧
ＰPBに乗じられるゲインであり、一般に上り勾配が増加
すると減速度が大きくなり、下り勾配が増加すると減速
度が小さくなるという制動力特性に合わせて、上り勾配
Ｒｄの増加と共に次第に大きくなり、下り勾配Ｒｄの増
加（数値は減少）と共に次第に小さくなるように設定さ
れている。
【００４７】次に、前記図３の演算処理の作用について
説明する。この演算処理によれば、ステップＳ１で各セ
ンサ、スイッチ類の出力を読込みながら、演算周期ΔＴ
毎に、ステップＳ２で過去所定時間内の最大発生前後加
速度ＧｘMAX を更新する。そして、次のステップＳ３で
接近判断距離Ｌ0 が算出されるが、前方障害物までの相
対距離Ｌが、この接近判断距離Ｌ0 よりも大きい場合に
は、ステップＳ４からステップＳ６に移行し、予備制動
流体圧は解除され続ける。
【００４８】一方、前方障害物までの相対距離Ｌが前記
ステップＳ３で算出される接近判断距離Ｌ0 以下になる
と、図３の演算処理のステップＳ４からステップＳ５に
移行して予備制動制御フラグＦPBの設定が行われる。こ
のステップＳ５では、図４の演算処理のステップＳ５１
で、現在は予備制動制御フラグＦPBがリセットされた状
態であるためにステップＳ５２に移行し、ここで未だア
クセル開フラグＦOPがリセットされているとステップＳ
５４に移行し、アクセル開度θがアクセル開所定値θ0
以上であればステップＳ５６に移行してアクセル開フラ
グＦOPがセットされる。このようにアクセル開フラグＦ
OPがセットされた後、運転者がアクセルペダルを戻し、
そのアクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF 以下にな
ると、ステップＳ５５からステップＳ５７を経てステッ
プＳ５８に移行し、ここで予備制動制御フラグＦPBをセ
ットし、且つアクセル開フラグＦOPをリセットする。
【００４９】つまり、前記接近判断距離Ｌ0 が、例えば
現在の車速Ｖｍと通常の制動時に発生し得る減速度ＧD
と前方障害物までの相対距離Ｌとに基づいて、自車両が
前方障害物に衝突することなく、通常発生し得る減速度
（緊急制動ではない）によって安全に停止できる距離で
あるとすると、前記図３のステップＳ４からステップＳ
５以後に移行するということを防ぐために、通常の制動
で発生し得る減速度を超える減速度が必要になっている
ことを意味し、更に、このステップＳ５で、図４の演算
処理によって予備制動制御フラグＦPBがセットされると
いうことは、同ステップＳ５４でアクセル開度θがアク
セル開所定値θOP以上であり、同ステップＳ５６でアク
セル開フラグＦOPがセットされた後、少なくとも次の演
算周期以後に運転者がアクセルペダルを戻し、その結
果、アクセル開度θがアクセル閉所定値θOFF 以下にな
るということであるから、自車両が前方障害物に衝突す
ることを防ぐために、アクセルペダルを踏込んだ状態か
ら戻すことにより、制動操作に入ろうとしている状態を
意味している。そのため、この制動制御装置では、予備
制動制御フラグＦPBをセットして、予備制動可能な状態
に移行しているのである。なお、予備制動制御フラグＦ
PBがセットされていても、追い越しや車線変更、或いは
何らかの前方障害物回避操作を行おうとし、その結果、
再びアクセル開度θがアクセル開所定値θOP以上になる
と、同ステップＳ５３からステップＳ５９に移行して、
予備制動制御フラグＦPBはリセットされる。また、前記
予備制動制御フラグＦPBがセットされるまでは、図３の
演算処理のステップＳ７からステップＳ６に移行して、
前述と同様に、予備制動流体圧を解除し続ける。
【００５０】このようにして予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、図３の演算処理のステップＳ７からス
テップＳ８に移行して、予備制動流体圧ＰPBの算出及び
指令値出力が行われる。この予備制動流体圧ＰPBの算出
と指令値出力は、前述のように図５の演算処理に従って
行われる。ここで、前記車両重量補正係数Ｋｍや路面μ
補正係数Ｋμや勾配補正係数Ｋｒが“１”であると仮定
すると、予備制動流体圧ＰPBの基準となる基準予備制動
流体圧ＰPB0 は、図５の演算処理のステップＳ８１２に
おいて、前記過去所定時間内の最大発生前後加速度Ｇｘ
MAX 及び車速Ｖｍに基づき、前記図６の制御マップに従
って設定される。この基準予備制動流体圧ＰPB0 は、前
述のように、同じ車速Ｖｍであっても、過去所定時間内
の最大発生前後加速度ＧｘMAX が小さいときには小さ
く、当該最大発生前後加速度ＧｘMA X が大きいときには
大きくなっているので、予備制動中の減速度を、それ以
前の加速度に適合して、運転者への違和感を抑制防止し
ていると共に、特に加速度が大きいときの制動距離を短
くすることができる。また、変速比が一定である場合、
同等の最大発生前後加速度ＧｘMAX に対し、車速Ｖｍが
大きいほど、大きな基準予備制動流体圧ＰPB0 が設定さ
れるので、車速Ｖｍが大きいほど、大きくなるエンジン
ブレーキの減速度に適合して、運転者への違和感を抑制
防止している。つまり、この基準予備制動流体圧ＰPB0
に基づいて予備制動流体圧ＰPBを制御することにより、
車速Ｖｍと発生前後加速度Ｇｘに基づく運転者への違和
感を抑制防止することができる。
【００５１】また、この基準予備制動流体圧ＰPB0 に乗
じられる各補正係数に関しても、例えば前記車両重量補
正係数Ｋｍは、車両重量ｍが大きくなるに従って、小さ
く設定され、路面μ補正係数Ｋμは、路面μが小さくな
るに従って、小さく設定され、勾配補正係数Ｋｒは、上
り勾配Ｒｄが大きくなるに従って、大きく設定されると
共に、下り勾配Ｒｄが大きくなる（数値的には小さくな
る）に従って、小さく設定されるので、夫々の状態に応
じて、予備制動流体圧ＰPBを最適に設定し、予備制動中
の減速度を適合して、運転者への違和感を抑制防止する
ことができる。なお、このように予備制動流体圧ＰPBを
設定し、その指令値を出力している間にも、運転者がブ
レーキペダルを踏込み、つまり制動操作を行い、前記ブ
レーキスイッチ２６のブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯ
Ｎ状態になると、図５の演算処理のステップＳ８２１か
らステップＳ８２２に移行して、予備制動制御フラグＦ
PB及び予備制動開始フラグＦSTが共にリセットされるた
め、これ以後は、予備制動流体圧ＰPBは解除されること
になる。
【００５２】以上より、前記車間距離センサ３１が、本
発明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、前記車
速センサ３０が自車速検出手段を構成し、前記加速度セ
ンサ４５が加速度検出手段を構成し、前記図３の演算処
理のステップＳ３及びステップＳ４が接近検出手段を構
成し、前記図３の演算処理のステップＳ５〜ステップＳ
８が予備制動流体圧制御手段を構成し、前記アクセルス
トロークセンサ２８がアクセル操作検出手段を構成し、
前記図３の演算処理のステップＳ８及び図５の演算処理
全体が予備制動流体圧設定手段を構成している。
【００５３】次に、本発明の制動制御装置の第２実施形
態について説明する。この実施形態における車両の構成
は、前記第１実施形態の図１と同様であり、合わせて制
動流体圧制御に用いられる電子式負圧ブースタ２４や、
その電磁弁５についても、前記第１実施形態の図２と同
様である。本実施形態では、前記制御装置２９で実行さ
れる予備制動制御の演算処理が、前記第１実施形態の図
３のものから図１１に示すものに変更されている。これ
に合わせて、マイナプログラムとなる図５が図１２に、
制御マップである図６が図１３に変更されている。
【００５４】図１１の演算処理は、図３の演算処理に類
似している。具体的には、図３の演算処理のステップＳ
２が図１１ではステップＳ２’に、同ステップ８がステ
ップＳ８’に変更されている。このうち、ステップＳ
２’では、前述した過去所定時間（例えば４０演算周期
に相当する４００msec. ）のアクセル開度θの最大値を
最大アクセル開度θMAX として更新する。最大アクセル
開度θMAX の選出と更新は、前記第１実施形態に準ず
る。なお、図１１の演算処理のステップＳ５では、前記
第１実施形態と同様に、前記図４の演算処理をマイナプ
ログラムとして実行する。
【００５５】また、図１１の演算処理のステップＳ８’
の見かけ上の演算内容は、前記第１実施形態の図３の演
算処理のステップＳ８と同じく、予備制動流体圧ＰPBの
算出及び指令値出力であるが、実際に、このステップで
行われるマイナプログラムが前記図５のものから図１２
に変更されている。図１２の演算処理は、図５の演算処
理に類似している。具体的には、図５の演算処理のステ
ップＳ８１２が図１２ではステップＳ８１２’に変更さ
れている。このステップＳ８１２’では、図１３の制御
マップに従って、前記過去所定時間内の最大アクセル開
度θMAX と、前記インヒビタスイッチ４３で検出される
変速比Ｆとの積値（以下、単に最大アクセル開度・変速
比とも記す）θMAX ・Ｆ並びに車速Ｖｍに応じた基準予
備制動流体圧ＰPB0 の設定を行う。
【００５６】前記図１３の制御マップは、前記第１実施
形態の図６の制御マップの最大発生前後加速度ＧｘMAX
に代えて、前記最大アクセル開度・変速比θMAX ・Ｆを
用いる。つまり、変速比Ｆが同じであれば、最大アクセ
ル開度θMAX が大きいほど、車両加速度は大きく、最大
アクセル開度θMAX が同じであれば、変速比Ｆが大きい
ほど、車両加速度も大きい。そこで、両者の積値θMAX
・Ｆを車両加速度とみなし（実質的には車両で加速度が
発生するよりも次元が早い）、この最大アクセル開度・
変速比θMAX ・Ｆと車速Ｖｍとに基づいて基準予備制動
流体圧ＰPB0 を設定しようとするものである。
【００５７】そのため、この制御マップは、縦軸に前記
所定時間内の最大アクセル開度θMA X と変速比Ｆとの積
値θMAX ・Ｆを、横軸に車速Ｖｍをとり、三つの領域で
基準予備制動流体圧ＰPB0 を設定しようとするものであ
る。そして、前記第１実施形態と同様に、夫々の領域に
区分するために閾値Ｓ1 、Ｓ2 を設定する。まず、基準
予備制動流体圧ＰPB0 を最大値ＰPBMAX 領域に区分する
ための上側閾値Ｓ1 は、車速Ｖｍが比較的低速な低速所
定値ＶｍLO以下の領域で最大アクセル開度・変速比θ
MAX ・Ｆが高域上側所定値θMAX ・ＦHi-U一定であり、
車速が比較的高速な高速所定値ＶｍHi以上の領域で最大
アクセル開度・変速比θMAX ・Ｆが低域上側所定値θ
MAX ・ＦLO-U一定であり、両者の間では、車速Ｖｍの増
加に伴って最大アクセル開度・変速比θMAX ・Ｆが前記
二つの所定値の間でリニアに減少する曲線で表される。
一方、基準予備制動流体圧ＰPB0 を最小値ＰPBMIN 領域
に区分するための下側閾値Ｓ2 は、車速Ｖｍが比較的低
速な前記低速所定値ＶｍLO以下の領域で最大アクセル開
度・変速比MAX ・Ｆが高域下側所定値θMAX ・ＦHi-L一
定であり、車速が比較的高速な前記高速所定値ＶｍHi以
上の領域で最大アクセル開度・変速比θMAX ・Ｆが低域
下側所定値θMAX ・ＦLO-L一定であり、両者の間では、
車速Ｖｍの増加に伴って最大アクセル開度・変速比θ
MAX ・Ｆが前記二つの所定値の間でリニアに減少する曲
線で表される。
【００５８】そして、前記上側閾値Ｓ1 よりも、車速Ｖ
ｍが高速側、或いは最大アクセル開度・変速比θMAX ・
Ｆが大側で、基準予備制動流体圧ＰPB0 は最大値Ｐ
PBMAX に固定される。一方、下側閾値Ｓ2 よりも車速Ｖ
ｍが低速側、或いは最大アクセル開度・変速比θMAX ・
Ｆが小側で、基準予備制動流体圧ＰPB0 は最小値Ｐ
PBMINに固定される。更に、二つの閾値Ｓ1 、Ｓ2 の間
では、最大アクセル開度・変速比θMAX ・Ｆの増加と共
に、基準予備制動流体圧ＰPB0 を、前記最小値ＰPBMIN
から最大値ＰPBMAX までリニアに増大するものとする。
つまり、前記低速所定値ＶｍLOと高速所定値ＶｍHiとの
間の或る車速Ｖｍにおける上側閾値Ｓ1 の最大アクセル
開度・変速比θMAX ・Ｆの値がθMAX ・Ｆ-Uであり、下
側閾値Ｓ2 の値がθMAX ・Ｆ-Lであった場合、基準予備
制動流体圧ＰPB0 は下記２’式で与えられる。 ＰPB0 ＝（ＰPBMAX ーＰPBMIN ） ×（θMAX ・Ｆ−θMAX ・Ｆ-L）／（θMAX ・Ｆ-UーθMAX ・Ｆ-L） ＋ＰPBMIN ……… (2’) なお、この制御マップの発生理論は、前記第１実施形態
の図６の制御マップの発生理論と同様である。
【００５９】次に、前記図１１の演算処理の作用につい
て説明する。この演算処理によれば、ステップＳ１で各
センサ、スイッチ類の出力を読込みながら、演算周期Δ
Ｔ毎に、ステップＳ２で’過去所定時間内の最大アクセ
ル開度θMAX を更新する。そして、次のステップＳ３で
接近判断距離Ｌ0 が算出されるが、前方障害物までの相
対距離Ｌが、この接近判断距離Ｌ0 よりも大きい場合に
は、ステップＳ４からステップＳ６に移行し、予備制動
流体圧は解除され続ける。
【００６０】一方、前方障害物までの相対距離Ｌが前記
ステップＳ３で算出される接近判断距離Ｌ0 以下になる
と、図１１の演算処理のステップＳ４からステップＳ５
に移行して予備制動制御フラグＦPBの設定が行われる。
このステップＳ５では、前記第１実施形態と同様に、図
４の演算処理に従って予備制動制御フラグＦPBの設定が
行われる。即ち、このステップ５で予備制動制御フラグ
ＦPBがセットされるということは、自車両は前方障害物
に衝突することを防ぐために、運転者がアクセルペダル
を踏込んだ状態から戻すことにより、制動操作に入ろう
としている状態を意味している。そのため、この制動制
御装置では、予備制動制御フラグＦPBをセットして、予
備制動可能な状態に移行する。
【００６１】このようにして予備制動制御フラグＦPBが
セットされると、図１１の演算処理のステップＳ７から
ステップＳ８’に移行して、予備制動流体圧ＰPBの算出
及び指令値出力が行われる。この予備制動流体圧ＰPBの
算出と指令値出力は、前述のように図１２の演算処理に
従って行われる。ここで、前記車両重量補正係数Ｋｍや
路面μ補正係数Ｋμや勾配補正係数Ｋｒが“１”である
と仮定すると、予備制動流体圧ＰPBの基準となる基準予
備制動流体圧ＰPB0 は、図１２の演算処理のステップＳ
８１２において、前記過去所定時間内の最大アクセル開
度・変速比θMA X ・Ｆ及び車速Ｖｍに基づき、前記図１
３の制御マップに従って設定される。この基準予備制動
流体圧ＰPB0 は、前述のように、同じ車速Ｖｍであって
も、過去所定時間内の最大アクセル開度・変速比θMAX
・Ｆが小さいときには小さく、当該最大アクセル開度・
変速比θMAX ・Ｆが大きいときには大きくなっているの
で、予備制動中の減速度を、それ以前の加速度に適合し
て、運転者への違和感を抑制防止していると共に、特に
加速度が大きいときの制動距離を短くすることができ
る。また、実際に車両に加速度が発生する以前に、それ
を推定して減速度の大きさ、つまり予備制動流体圧の制
御が可能であるので、制御の応答性を向上することがで
きる。また、変速比が一定である場合、同等の最大アク
セル開度・変速比θMAX ・Ｆに対し、車速Ｖｍが大きい
ほど、大きな基準予備制動流体圧ＰPB0が設定されるの
で、車速Ｖｍが大きいほど、大きくなるエンジンブレー
キの減速度に適合して、運転者への違和感を抑制防止し
ている。つまり、この基準予備制動流体圧ＰPB0 に基づ
いて予備制動流体圧ＰPBを制御することにより、車速Ｖ
ｍとアクセル開度θや変速比Ｆに基づく運転者への違和
感を抑制防止することができる。
【００６２】また、この基準予備制動流体圧ＰPB0 に乗
じられる各補正係数に関しても、例えば前記車両重量補
正係数Ｋｍは、車両重量ｍが大きくなるに従って、小さ
く設定され、路面μ補正係数Ｋμは、路面μが小さくな
るに従って、小さく設定され、勾配補正係数Ｋｒは、上
り勾配Ｒｄが大きくなるに従って、大きく設定されると
共に、下り勾配Ｒｄが大きくなる（数値的には小さくな
る）に従って、小さく設定されるので、夫々の状態に応
じて、予備制動流体圧ＰPBを最適に設定し、予備制動中
の減速度を適合して、運転者への違和感を抑制防止する
ことができる。なお、このように予備制動流体圧ＰPBを
設定し、その指令値を出力している間にも、運転者がブ
レーキペダルを踏込み、つまり制動操作を行い、前記ブ
レーキスイッチ２６のブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯ
Ｎ状態になると、図１２の演算処理のステップＳ８２１
からステップＳ８２２に移行して、予備制動制御フラグ
Ｆ PB及び予備制動開始フラグＦSTが共にリセットされる
ため、これ以後は、予備制動流体圧ＰPBは解除されるこ
とになる。
【００６３】以上より、前記車間距離センサ３１が、本
発明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、前記車
速センサ３０が自車速検出手段を構成し、前記加速度セ
ンサ４５が加速度検出手段を構成し、前記図１１の演算
処理のステップＳ３及びステップＳ４が接近検出手段を
構成し、前記図１１の演算処理のステップＳ５〜ステッ
プＳ８が予備制動流体圧制御手段を構成し、前記アクセ
ルストロークセンサ２８がアクセル操作検出手段を構成
し、前記図１１の演算処理のステップＳ８及び図１２の
演算処理全体が予備制動流体圧設定手段を構成してい
る。
【００６４】なお、前記下記実施形態では、運転者がブ
レーキペダルを踏込むと、予備制動流体圧を解除するも
のについて説明したが、緊急制動操作時には、或る程度
の制動流体圧が作用していても違和感がないので、特に
解除しなくともよい。また、前記各実施形態において
は、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組込むことにより、
予備制動流体圧を制御するものについて説明したが、こ
れに限定されるものではなく、別途油圧ポンプ等の流体
圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧
力制御して制動流体圧を発生させ、これを予備制動流体
圧として用いてもよい。
【００６５】また、前記各実施形態においては、マスタ
シリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、ブ
レーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動
力を発生させる場合には、予備制動流体圧ＰPBに基づい
て電動モータの駆動電流を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示すシス
テム構成図である。
【図２】図１の実施形態に適用し得る電子式負圧ブース
タの断面図である。
【図３】図１の制御装置で行われる演算処理の第１実施
形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの
フローチャートである。
【図５】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの
フローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
【図７】予備制動力を設定する概念図である。
【図８】図５の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
【図９】図５の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
【図１０】図５の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
【図１１】図１の制御装置で行われる演算処理の第２実
施形態を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の演算処理で行われるマイナプログラ
ムのフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理で用いられる制御マップで
ある。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲは車輪 ２２ＦＬ〜２２ＲＲはホイールシリンダ ２３はブレーキペダル ２４は電子式負圧ブースタ ２５はマスタシリンダ ２６はブレーキスイッチ ２７はアクセルペダル ２８はアクセルストロークセンサ ２９は制御装置 ３０は車速センサ ３１は車間距離センサ ３３はブレーキ圧センサ ４１は路面勾配センサ ４２は路面μセンサ ４３はインヒビタスイッチ ４４は荷重センサ ４５は加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 隆行 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−69188（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−240074（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−297451（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−338110（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−1221（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278581（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/00 - 8/96

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両前方の障害物に対する相対距離を検
    出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自
    車速検出手段と、自車両の加速度を検出する加速度検出
    手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と
    自車速検出手段と検出された自車速とに基づいて自車両
    が車両前方の障害物に接近していることを検出する接近
    検出手段と、この接近検出手段で自車両が車両前方の障
    害物に接近していることが検出されたときに、運転者の
    制動操作に先立って、予備制動を行うための制動流体圧
    を制御する予備制動流体圧制御手段と、運転者のアクセ
    ル操作を検出するアクセル操作検出手段とを備え、前記
    予備制動流体圧制御手段は、前記アクセル操作検出手段
    で検出された運転者のアクセル操作が戻し方向の操作で
    あるときに、その操作以前に、前記加速度検出手段で検
    出された自車両の加速度の大きさに基づいて、前記予備
    制動を行うための制動流体圧を設定する予備制動流体圧
    設定手段を備えたことを特徴とする制動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記予備制動流体圧設定手段は、前記予
    備制動を行うための制動流体圧の設定に用いる自車両の
    加速度を、前記運転者のアクセル操作が戻し方向の操作
    であるときに、それ以前の所定時間内に発生した自車両
    の加速度の最大値とすることを特徴とする請求項１に記
    載の制動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記予備制動流体圧設定手段は、前記加
    速度検出手段で検出される自車両の加速度が大きいほ
    ど、前記予備制動の制動力が大きくなるように制動流体
    圧を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の
    制動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記加速度検出手段は、前記アクセル操
    作検出手段で検出される運転者のアクセル操作の踏込み
    量を車両で発生する加速度として検出することを特徴と
    する請求項１乃至３の何れかに記載の制動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記予備制動流体圧設定手段は、前記自
    車速検出手段で検出される自車速が大きいほど、前記予
    備制動の制動力が大きくなるように制動流体圧を設定す
    ることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の制
    動制御装置。
  6. 【請求項６】 自車両の重量を検出する車両重量検出手
    段を備え、前記予備制動流体圧設定手段は、前記車両重
    量検出手段で検出される自車両重量が大きいほど、前記
    予備制動の制動力が小さくなるように制動流体圧を設定
    することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の
    制動制御装置。
  7. 【請求項７】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦
    係数状態検出手段を備え、前記予備制動流体圧設定手段
    は、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出される路面摩
    擦係数状態が小さいほど、前記予備制動の制動力が小さ
    くなるように制動流体圧を設定することを特徴とする請
    求項１乃至６の何れかに記載の制動制御装置。
  8. 【請求項８】 路面の勾配状態を検出する路面勾配状態
    検出手段を備え、前記予備制動流体圧設定手段は、前記
    路面勾配状態検出手段で検出される路面の勾配が上り勾
    配が大きいほど、前記予備制動の制動力が大きくなるよ
    うに、且つ下り勾配が大きいほど、前記予備制動の制動
    力が小さくなるように制動流体圧を設定することを特徴
    とする請求項１乃至７の何れかに記載の制動制御装置。
  9. 【請求項９】 変速装置の変速比を検出する変速比検出
    手段を備え、前記予備制動流体圧設定手段は、前記変速
    段検出手段で検出される変速装置の変速比が小さいほ
    ど、前記予備制動の制動力が小さくなるように制動流体
    圧を設定することを特徴とする請求項１乃至８の何れか
    に記載の制動制御装置。
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