JP2002274347A

JP2002274347A - 制動制御装置

Info

Publication number: JP2002274347A
Application number: JP2002001042A
Authority: JP
Inventors: Minoru Tamura; 実田村; Hideaki Inoue; 秀明井上; Takayuki Watanabe; 隆行渡辺; Naoki Maruko; 直樹丸古
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2002-01-08
Publication date: 2002-09-25

Abstract

(57)【要約】【課題】予備制動を運転者の制動操作より早く完了さ
せると共に、運転者が違和感を覚えることのない制動制
御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルの戻し速度、フットレス
ト踏力、先行車との相対距離とから緊急度を評価し、緊
急度大であるほど予備制動力の時間変化速度を大とす
る。緊急度評価は、アクセルペダルの戻し速度が所定値
より大きい場合を最大の第一の緊急度とし、それ以外の
場合であってフットレスト踏力が所定値以上の場合を第
一の緊急度より低い第二の緊急度と判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の前方の
障害物に自車両が接近したときに、運転者が制動操作に
入る以前に予備制動を行う制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平１１−１７５８９８号には、自車
両前方の障害物との距離から、運転者の制動操作に先立
ち当該制動操作によらない予備制動を行う装置が開示さ
れている。また、特開平８−８０８２２号公報や特開平
１０−５９１５０号公報には、いずれも運転者の操作す
るアクセルペダルを解除する速度が所定値以上である場
合に、続いてブレーキペダルを踏込むなどの制動操作が
行われるとして事前に制動流体圧をホイールシリンダに
供給する予備制動を行う装置が開示されている。

【０００３】これらの技術では、自車両前方の障害物と
の距離や運転者のアクセル操作から、制動操作に先立つ
予備制動を行うか否かの判断を行うものであるが、かか
る判断の他の例として、緊急時における運転者の生体反
応を用いる技術も開示されている。生体反応の例として
は、ステアリングの軸方向に作用する力や（特開平１０
−２４８１８号公報）、ステアリングホイールの握り力
（特開平１１−２８６２６４号公報）、フットレスト踏
力（特開平１１−５５２８号公報や特開平１１−２５５
０８７号公報）、心拍数（特開平５−１１２１５８号公
報や特開平１１−２８６２６４号公報）を利用するもの
が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような予備制動は
運転者の制動操作より早く完了させる必要があるが、予
備制動を常に迅速に行なってしまうと、予備制動の圧力
の大きさによっては、運転者に与える違和感が時として
大きくなってしまう可能性が懸念される。

【０００５】本発明では、運転者が制動操作に入る以前
に予備制動を行う制動制御装置において、緊急度合に応
じて予備制動の変化速度を変更することで、上記問題点
を解決可能な制動制御装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００６】

【課題を解決する為の手段】上記課題を解決する為に、
本発明に係る制動制御装置は、請求項１に記載されるよ
うに、車両前方の障害物に対する相対距離を検出する相
対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出
手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と
自車速検出手段で検出された自車速とに基づき、自車両
が車両前方の障害物に接近しているときに、運転者の制
動操作に先立って、予備制動を行うための予備制動力を
制御する予備制動力制御手段と、を備える制動制御装置
であって、運転者の加速意図に応じて操作される加速操
作手段と、前記加速操作手段の加速操作変化量を検出す
る加速操作変化量検出手段と、運転者の所定以上の生体
反応を検出する生体反応検出手段と、をさらに有すると
ともに、前記予備制動力制御手段は、前記相対距離、自
車速、加速操作変化量、及び生体反応から緊急度を評価
する緊急度評価部を備えるとともに、該緊急度が大なる
ほど前記予備制動力の時間変化量を大とすることを特徴
とするよう構成されるものである。

【０００７】また、請求項２に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価部は、前記加速操作変化量が負であ
って、且つ加速操作変化量の絶対値が所定値以上の場合
に、緊急度を最大の値である第一の緊急度と判定するこ
とを特徴とするよう構成されるものである。

【０００８】また、請求項３に関わる制動制御装置で
は、前記緊急度評価部は、前記運転者の所定以上の生体
反応が検出された場合であって、且つ前記第一の緊急度
と判定されていない場合に、前記第一の緊急度より低い
第二の緊急度と判定するよう構成されるものである。

【０００９】また、請求項４に関わる制動制御装置で
は、前記予備制動力制御手段は、前記緊急度評価部にお
いて第一の緊急度と判定された場合には、前記予備制動
力の時間変化量を、前記第一の緊急度と判定されていな
い場合に比して大きい第一の変化速度とするよう構成さ
れるものである。

【００１０】また、請求項５に関わる制動制御装置で
は、前記予備制動力制御手段は、前記緊急度評価部にお
いて第二の緊急度と判定された場合には、前記予備制動
力の時間変化量を、前記該第二の緊急度と判定されてい
ない場合に比して大きく、且つ前記第一の変化速度より
小さい第二の変化速度とするよう構成されるものであ
る。

【００１１】また、請求項６に関わる制動制御装置で
は、前記予備制動力制御手段は、前記加速操作手段の加
速操作変化量が正である場合には、前記予備制動力の時
間変化量を大とするよう構成されるものである。

【００１２】

【作用】請求項１記載の構成によれば、予備制動力制御
手段は、緊急度評価部にて車両前方の障害物に対する相
対距離、自車速、加速操作手段の加速操作変化量、及び
生体反応から緊急度を評価する。緊急度が大なるほど運
転者が制動操作に入るまでの時間は短いと判断し、この
緊急度が大なるほど予備制動力の時間変化量を大とす
る。

【００１３】請求項２記載の構成によれば、運転者の加
速操作が減少方向であり且つ所定値以上の値で変化して
いる場合には、その直後に制動操作が行われる可能性の
高い場面であると判断し、緊急度を最大の値である第一
の緊急度と判定する。

【００１４】請求項３記載の構成によれば、運転者の所
定以上の生体反応が検出され、且つ前記第一の緊急度と
判定されていない場合には、生体反応が検出された直後
に制動操作が行なわれる可能性は第一の緊急度と判定さ
れている場合に比して小さいと判定する。

【００１５】請求項４記載の構成によれば、第一の緊急
度の場合は、予備制動力の時間変化量を、それ以外の場
合に比して大きい第一の変化速度とする。

【００１６】請求項５記載の構成によれば、第一の緊急
度より低い第二の緊急度の場合は、予備制動の時間変化
量を、第一の緊急度の場合に比して小さい第二の変化速
度とする。

【００１７】請求項６記載の構成によれば、加速操作変
化量が正である場合には、予備制動力の時間変化量を大
とする。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１９】（第一の実施形態）図１は本発明の第一の
実施形態を示すシステム構成図であり、図中、２１Ｆ
Ｌ，２１ＦＲは自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後
輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２
１ＲＬ，２１ＲＲには夫々ブレーキアクチュエータ２２
ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されてい
る。ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々
は、後述のマスタシリンダ２５から供給される流体圧に
応じた制動力を発生するように構成されている。

【００２０】２３はブレーキペダルであり、オペレーテ
ィングロッド６を介して電子式負圧ブースタ２４及びマ
スタシリンダ２５に連結されている。ブレーキペダル２
３にはその踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配
設されている。電子式負圧ブースタ２４に関しては後に
詳述するものとする。

【００２１】マスタシリンダ２５の出力側とブレーキア
クチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲとの間は配管１７ａに
よって、ブレーキアクチュエータ２２ＲＬ，ＲＲとの間
は配管１７ｂによって、それぞれ連通されており、配管
１７ａ，１７ｂの夫々には車両で発現する制動力を検出
するために流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 を検出する二つの圧力
センサ３２，３３が配設されている。これら二つの圧力
センサ３２，３３で検出される流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 は
本来同じ値を検出するはずであるが、何れか一方に検出
誤差が生じたときにでも、システムの制御性を確保する
ため、後述の演算処理に備えて夫々配管１７ａ，１７ｂ
に設けるものとする。

【００２２】２７はアクセルペダルであり、そのストロ
ークからアクセル開度θを検出するアクセルストローク
センサ２８が配設されている。また３５はフットレスト
であり、このフットレスト３５の踏力を検出するフット
レスト踏力センサ３６が配設されている。

【００２３】前述の電子式負圧ブースタ２４は、図２に
示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４
によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエン
ジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と
圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導
入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２
５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジ
ン始動中は常に所定の負圧に維持されている。

【００２４】ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が
固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連
通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側
開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者に
よってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは
電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１
との連通を遮断する。

【００２５】また、変圧室１と大気との間には大気弁４
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。

【００２６】電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設され
たソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺
動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒
体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動
させる係合部１８が形成されている。

【００２７】この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設さ
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。

【００２８】そして、オペレーティングロッド６と軸筒
１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプ
リング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペ
レーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターン
スプリング１６が配設されている。

【００２９】図１に戻り、３０は車速センサであり、変
速装置の出力軸回転数から自車速Ｖｍを検出する。３１
は車間距離センサであり、車両の前部配設されたレーザ
レーダもしくはミリ波レーダにより車両前方の障害物ま
での相対距離Ｌを検出する。３４は自動的に予備制動を
行うか否かを選択する切替えスイッチ３４である。

【００３０】２９は制御装置であり、前記ブレーキスイ
ッチ２６からのブレーキスイッチ信号Ｓ_BRK、アクセル
ストロークセンサ２８のアクセル開度θ、圧力センサ３
２、３３の制動流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 、車速センサ３０
の車速Ｖｍ、車間距離センサ３１の相対距離Ｌ、切替ス
イッチ３４のスイッチ信号Ｓｗ、フットレスト踏力セン
サ３６からのフットレスト踏力信号ＦＴが入力され、こ
れらに基づき予備制動流体圧目標値Ｐ_PBとその変化速度
ΔＰ_PBとを設定し、前記電子式負圧ブースタ２４の電磁
弁５を制御する予備制動制御処理を行う。

【００３１】なお、予備制動流体圧目標値の変化速度Δ
Ｐ_PBは、標準状態の“Ｎ”，中位の“Ｍ”，及び最大の
“Ｈ”の３段階とし、以下の考え方に基づいて設定す
る。

【００３２】すなわち、運転者が前方に障害物を発見し
た場合、図３に示す様に、障害物の認識→反応→操作の
順となる。運転者がアクセルを戻す操作は制動操作に先
立って行われると共に、前方に障害物を発見した場合の
運転者の生体反応は運転者がアクセルを戻す操作よりは
先立って発生する。このことからすると、運転者がアク
セルを戻す操作をした場合は、運転者に生体反応が見ら
れた場合に比して、制動操作に至るまでの時間が短く、
予備制動制御は運転者の制動操作以前に完了させる必要
がある。

【００３３】一方、予備制動制御は、運転者の制動操作
に先立って微少とはいえ制動圧を発生させる構成である
ため、運転者が違和感を覚えることのないようにするた
めには、予備制動制御を出来るだけ緩やかに実行する必
要がある。

【００３４】したがって、運転者がアクセルを戻す操作
をした場合は予備制動流体圧の変化速度ΔＰ_PBを最大の
“Ｈ”に設定し、運転者がアクセルを戻す操作をしてい
ないものの運転者に生体反応が見られた場合は中位の
“Ｍ”に設定するとともに、これらのいずれにも当ては
まらない場合であって予備制動制御を実行する際は、標
準状態の“Ｎ”として、比較的小さい変化速度に設定す
るものである。

【００３５】次に、前記制御装置２９で行われる予備制
動制御のための演算処理を図４のフローチャートに従っ
て説明する。

【００３６】この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。

【００３７】まずステップＳ１で、前記各センサやスイ
ッチ類の出力を読込む。

【００３８】次にステップＳ２に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込んだ各情報の中から自車速Ｖｍを読込む。

【００３９】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込んだ各情報の中から前方障害物までの相対
距離Ｌを読込む。

【００４０】次にステップＳ４に移行して、前記相対距
離Ｌの時間微分値から相対距離変化速度ｄＬ／ｄｔを算
出する。

【００４１】次にステップＳ５に移行して、前記自車速
Ｖｍ、前方障害物までの相対距離Ｌ、相対距離変化速度
ｄＬ／ｄｔを用いて、下記１式に従って目標減速度Ｇｘ
^*を算出する。

【００４２】Ｇｘ^*＝｛Ｖｍ²−（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）² ｝／２Ｌ ……… (1) 次にステップＳ６に移行して、前記ブレーキスイッチ２
６からのブレーキスイッチ信号Ｓ_BRK がＯＮ状態を示す
“１”であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信
号Ｓ_BRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ１９に移
行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。

【００４３】ステップＳ７では、前記アクセルストロー
クセンサ２８で検出されたアクセル開度θが、予め設定
されたアクセル閉所定値θ_OFF以上であるか否かを判定
し、当該アクセル開度θがアクセル閉所定値θ_OFF以上
である場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場
合にはステップＳ８に移行する。

【００４４】ステップＳ８では、予備制動制御フラグＦ
_PBが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該予
備制動制御フラグＦ_PBがセット状態である場合にはステ
ップＳ１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ９
に移行する。

【００４５】ステップＳ９では、前記アクセルストロー
クセンサ２８で検出されたアクセル開度θからアクセル
開度変化量ｄθ／ｄｔを算出し、これが負であって、且
つその絶対値が予め設定された所定値αを超えるか否か
を判定する（ここでα＞０）。ｄθ／ｄｔ＜０且つ｜ｄ
θ／ｄｔ｜＞αである場合にはステップＳ１０に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。

【００４６】ステップＳ１０では、予備制動の液圧変化
速度ΔＰ_PBを最大の“Ｈ”に設定してからステップＳ１
５に進む。これは、ステップＳ９の判定結果が、運転者
が何らかの外部状況に対応してアクセルペダル２７を素
早く戻している状況であり、ブレーキペダル２３の踏み
込みに至るまでの余裕時間が後述のステップＳ１１、ス
テップＳ１３に比して短いと推定されることに基づく。

【００４７】一方、前述のステップＳ１１では、前記フ
ットレスト踏力センサ３６からのフットレスト踏力信号
ＦＴが所定値ＦＴ₀を超えるか否かを判定し（ここでＦ
Ｔ₀＞０）、ＦＴ＞ＦＴ₀である場合にはステップＳ１２
に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行す
る。

【００４８】ステップＳ１２では、予備制動の液圧変化
速度ΔＰ_PBを中位の“Ｍ”に設定してからステップＳ１
５に進む。これは、ステップＳ１１の判定結果が、運転
者が何らかの外部状況に反応したことを示すものである
ものの、この反応はアクセルペダル２７の戻し操作より
早い時期に行われることを考慮すれば、この反応が「運
転者がアクセルペダル２７を素早く戻した」という現象
よりは早い時期に検出可能であるため、ステップＳ１１
の判定結果がＹＥＳとなった場合に比較すれば、ブレー
キペダル２３の踏み込みに至るまでの余裕時間は僅かな
がらも大きいとの考え方に基づき、液圧変化速度ΔＰ_PB
を最大の“Ｈ”に比して緩やかななるも標準状態に比し
て大きい“Ｍ”となし、予備制動の効果と運転者に対す
る違和感防止効果とをバランスさせるものである。

【００４９】さらに、前述のステップＳ１３では、ステ
ップＳ５で算出した目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜が、
予め設定された目標減速度所定値Ｇｘ₀ ^*以上である（数
値としては目標減速度所定値の負値（−Ｇｘ₀ ^*）以下で
ある）か否かを判定し、当該目標減速度の絶対値｜Ｇｘ
^*｜が目標減速度所定値Ｇｘ₀ ^*以上である場合にはステ
ップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
３に移行する。

【００５０】ステップＳ１４では、予備制動の液圧変化
速度ΔＰ_PBを標準の“Ｎ”に設定してからステップＳ１
５に進む。これは、ステップＳ９及びステップＳ１１の
判定結果がＹＥＳとなった場合に比較すれば、ブレーキ
ペダル２３の踏み込みに至るまでの余裕時間はさらに大
きいとの考え方に基づき、液圧変化速度ΔＰ_PBを標準状
態の“Ｎ”となし、予備制動の効果と運転者に対する違
和感防止効果とをバランスさせるものである。

【００５１】そしてステップＳ１５では、予備制動制御
フラグＦ_PBを“１”にセットするとともに、予備制動流
体圧目標値Ｐ_PBを設定する。本実施例の場合、運転者が
ブレーキペダル２３を踏み込んだ際の応答性を向上させ
ることを目的としており、予備制動流体圧目標値Ｐ_PBは
０．１Ｍｐａに設定する。この値は車両に減速Ｇがほと
んど発生しない値であるが、制動効果を重視してより大
きな値に設定してもよい。

【００５２】ステップＳ１６では、予備制動制御カウン
タＣＮＴをインクリメントする。

【００５３】ステップＳ１７では、予備制動制御カウン
タＣＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ₀以上
であるか否かを判定する。当該予備制動制御カウンタＣ
ＮＴが予備制動カウントアップ所定値ＣＮＴ₀以上であ
る場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合に
はリターンする。ここで、予備制動カウントアップ所定
値ＣＮＴ₀は、ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１３にて予備
制動が必要であると判断されてから、運転者がブレーキ
ペダル２３を踏み込むであろうと考えられる経過時間を
考慮して設定する。本実施例では１秒に設定するが、こ
れは予備制動が必要と判断されてから１秒以内には運転
者がブレーキペダル２３を踏み込むであろうし、もしそ
うでない場合は予備制動を必要とした判断が誤判断であ
ったと考えることに基づく。もちろん、この予備制動カ
ウントアップ所定値ＣＮＴ₀は任意に設定可能である。

【００５４】ステップＳ１８では、予備制動制御フラグ
Ｆ_PBを“０”に、及び予備制動制御カウンタＣＮＴを
“０”にリセットするとともに、予備制動流体圧目標値
Ｐ_PBを０に、及び液圧変化速度ΔＰ_PBを標準の“Ｎ”に
設定してからリターンする。

【００５５】一方、ステップＳ６もしくはＳ７における
判断がＹｅｓとなった場合にはステップＳ１９に移行
し、予備制動制御フラグＦ_PBが“１”にセットされてい
るか否かを判断する。予備制動制御フラグＦ_PBが“１”
にセットされている場合はステップＳ２０に進むが、そ
うでない場合にはリターンする。

【００５６】次にステップＳ２０に移行して、アクセル
開度θが、予め設定されたアクセル閉所定値θ_OFF以上
であるか否かを再度判定し、当該アクセル開度θがアク
セル閉所定値θ_OFF以上である場合にはステップＳ２１
に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行す
る。

【００５７】ステップＳ２１では、予備制動の液圧変化
速度ΔＰ_PBを最大の“Ｈ”に設定してからステップＳ２
３に移行する一方、ステップＳ２２では、予備制動の液
圧変化速度ΔＰ_PBを標準の“Ｎ”に設定してからステッ
プＳ２３に移行する。これは、運転者がブレーキペダル
２３を踏んだり、アクセルペダル２７を踏んだりしてい
る状況下では、もはや予備制動制御が不必要であるの
で、後述のステップＳ２３にて予備制動流体圧目標値Ｐ
_PBを０に設定するのだか、アクセルペダル２７の踏み込
みが行われた場合に限り液圧変化速度ΔＰ_PBを最大とし
て運転者の加速意図に適応させると共に、ブレーキペダ
ル２３の踏み込みが行われた場合には予備制動制御の液
圧変化速度ΔＰ_PBを“Ｎ”として液圧変化速度を“Ｈ”
よりも小さくすることで、予備制動制御が行われている
状態から運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に、予
備制動流体圧が急速に減少することに起因する運転者の
違和感を最小限にとどめるという考え方に基づく。

【００５８】そして、ステップＳ２３では予備制動流体
圧目標値Ｐ_PBを０に設定し、リターンする。

【００５９】なお、予備制動流体圧目標値Ｐ_PB、液圧変
化速度ΔＰ_PB、予備制動制御フラグＦ_PB、及び予備制動
制御カウンタＣＮＴは、例えば、イグニションＯＮ時に
イニシャライズする（Ｐ_PB＝０，ΔＰ_PB＝０，Ｆ_PB＝
０，ＣＮＴ＝０）。

【００６０】次に、本実施例の作用について説明する。

【００６１】ステップＳ１にて種々の車両情報を読込ん
だ後、ステップＳ２〜ステップＳ５で目標減速度Ｇｘ^*
を算出する。続くステップＳ６、ステップＳ７ではブレ
ーキペダル２３もしくはアクセルペダル２７の踏み込み
があった場合にはステップＳ１９に移行するが、この状
態では予備制動制御の実行前であるのでリターンする。
なお、予備制動の実行中である場合の制御については後
述する。

【００６２】一方、ステップＳ６、ステップＳ７にてブ
レーキペダル２３及びアクセルペダル２７のいずれも踏
み込まれていない場合は、ステップＳ８にて予備制動制
御の実行中であるか否かを判断した後に、制御実行中で
ない場合には以下によって予備制動制御の実行可否と予
備制動流体圧の変化速度を決定する。この予備制動流体
圧の変化速度決定に際しては、ステップＳ９、Ｓ１１、
Ｓ１３にて説明したように、運転者がブレーキペダル２
３を踏み込むまでの余裕時間の評価結果を用いている
（ステップＳ９〜Ｓ１４）。なお、液圧変化速度ΔＰ_PB
は、Ｈ＞Ｍ＞Ｎの順に設定されるものとする。ａ）アクセル開度変化量ｄθ／ｄｔ＜０、且つ｜ｄθ／
ｄｔ｜＞αである場合液圧変化速度ΔＰ_PB＝Ｈｂ）上記ａ）が否で、フットレスト踏力信号ＦＴ＞ＦＴ
₀の場合液圧変化速度ΔＰ_PB＝Ｍｃ）上記ａ）ｂ）共に否で、目標減速度の絶対値｜Ｇｘ
^*｜≧Ｇｘ₀ ^*以上の場合液圧変化速度ΔＰ_PB＝Ｎ上記ａ）〜ｃ）いずれの場合も、所定時間にわたり、予
備制動流体圧目標値Ｐ_PBを所定値に設定する（ステップ
Ｓ１５〜Ｓ１７）。これにより、予備制動の開始当初
は、運転者がブレーキペダル２３を踏み込むまでの余裕
時間に基づいて判断した変化速度で液圧が上昇されるた
め、予備制動を運転者の制動操作に先立って完了させる
ことが可能になるとともに、前記余裕時間が比較的大き
い場合には、予備制動の圧力の大きさによっては運転者
に与えかねない違和感を最小限にとどめることが可能と
なる。そして、所定時間が経過した場合は予備制動を行
った判断が誤っていたとして、液圧変化速度ΔＰ_PBを通
常値“Ｎ”に設定して予備制動流体圧を比較的緩やかに
０とすることで、予備制動の圧力の大きさによっては運
転者に与えかねない違和感を最小限にとどめることが可
能となる（ステップＳ１７，Ｓ１８）。

【００６３】一方、予備制動が行われている所定時間の
経過中、運転者によるブレーキペダル２３もしくはアク
セルペダル２７の踏み込みが有った場合には、もはや予
備制動は不要であるため、最終的にはステップＳ２３に
て予備制動流体圧を０とするのであるが、これに先立っ
て、アクセルペダル２７の踏み込みが有った場合には液
圧変化速度ΔＰ_PBを最大の“Ｈ”に設定して予備制動流
体圧を速やかに０となし、運転者の加速意図に適応させ
る一方、ブレーキペダル２３の踏み込みが有った場合に
は液圧変化速度ΔＰ_PBを標準の“Ｎ”に設定して予備制
動流体圧を緩やかに０となし、ブレーキペダルの踏み込
みの際に予備制動流体圧が急速に減少することによる運
転者の違和感を最小限にする（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ
１９〜２３）。

【００６４】以上より、前記車間距離センサ３１が本発
明の相対距離検出手段を構成し、以下同様に、車速セン
サ３０が自車速検出手段を構成し、図４の演算処理全体
が予備制動力制御手段を構成し、アクセルペダル２７が
加速操作手段を構成し、アクセルストロークセンサ２８
が加速操作変化量検出手段を構成し、前記フットレスト
踏力センサ３６が生体反応検出手段を構成し、図４の演
算処理のステップＳ９〜ステップＳ１４が緊急度評価部
を構成している。

【００６５】ここで、生体反応検出手段としては、特開
平１１−２８６２６４号公報に開示されるように、ステ
アリングホイールに握り力や心拍数、筋肉収縮の変化、
発汗等を検出するセンサを設けるものとしたり、特開平
１０−２４８１８号公報に開示されるように、ステアリ
ング回転軸の軸力変化を測定するセンサを設けるものと
してもよい。この場合は上述の図４において、ステップ
Ｓ１１にて前記センサの検出値が所定値以上になったと
きにステップＳ１２に移行するように構成する。同様
に、シートに荷重センサを設けて生体反応検出手段とし
てもよく、この場合は上述の図４において、ステップＳ
１１にて単位時間当たり（例えば１秒）における荷重変
化のピーク値が所定値以上になった場合にステップＳ１
２に移行するように構成する。

【００６６】（第二の実施形態）次に本発明の第二の実
施形態について説明する。

【００６７】システム構成及びハード構成に関しては図
１及び図２に記載した第一の実施形態と共通である。

【００６８】前記制御装置２９で行われる予備制動制御
のための演算処理を、以下の通り図５のフローチャート
に基づいて説明する。本実施形態では、第一の実施形態
に対し、緊急度評価部（図４のフローチャートにおいて
はステップＳ９〜ステップＳ１４）に相当するロジック
を、下記図５のステップＳ５０〜ステップＳ５６のよう
に変更している。すなわち、前記緊急度評価部にてアク
セル開度変化量ｄθ／ｄｔ、フットレスト踏力信号Ｆ
Ｔ、及び目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜を用いて緊急度
評価を行う際に、これら３つの検出結果のうち２つ以上
が所定値以上である場合に緊急と判断するロジックと
し、緊急度評価の確実性をさらに高めんとするものであ
る。

【００６９】以下、変更部分のみ説明する。

【００７０】ステップＳ８では、予備制動制御フラグＦ
_PBが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該予
備制動制御フラグＦ_PBがセット状態である場合にはステ
ップＳ１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５
０に移行する。

【００７１】ステップＳ５０では、前記アクセルストロ
ークセンサ２８で検出されたアクセル開度θからアクセ
ル開度変化量ｄθ／ｄｔを算出し、これが負であって、
且つその絶対値が予め設定された所定値αを超えるか否
かを判定する（ここでα＞０）。ｄθ／ｄｔ＜０且つ｜
ｄθ／ｄｔ｜＞αである場合にはステップＳ５１に移行
し、そうでない場合にはステップＳ５４に移行する。

【００７２】ステップＳ５１では、前記フットレスト踏
力センサ３６からのフットレスト踏力信号ＦＴが所定値
ＦＴ₀を超えるか否かを判定し（ここでＦＴ₀＞０）、Ｆ
Ｔ＞ＦＴ₀である場合にはステップＳ５３に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ５２に移行する。

【００７３】ステップＳ５２では、ステップＳ５で算出
した目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜が、予め設定された
目標減速度所定値Ｇｘ₀ ^*以上である（数値としては目標
減速度所定値の負値（−Ｇｘ₀ ^*）以下である）か否かを
判定し、当該目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜が目標減速
度所定値Ｇｘ₀ ^*以上である場合にはステップＳ５３に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。

【００７４】ステップＳ５３では、予備制動の液圧変化
速度ΔＰ_PBを最大の“Ｈ”に設定してからステップＳ１
５に進む。

【００７５】一方、前述のステップＳ５４では、前記フ
ットレスト踏力センサ３６からのフットレスト踏力信号
ＦＴが所定値ＦＴ₀を超えるか否かを判定し（ここでＦ
Ｔ₀＞０）、ＦＴ＞ＦＴ₀である場合にはステップＳ５５
に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行す
る。

【００７６】ステップＳ５５では、ステップＳ５で算出
した目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜が、予め設定された
目標減速度所定値Ｇｘ₀ ^*以上である（数値としては目標
減速度所定値の負値（−Ｇｘ₀ ^*）以下である）か否かを
判定し、当該目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜が目標減速
度所定値Ｇｘ₀ ^*以上である場合にはステップＳ５６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。

【００７７】ステップＳ５６では、予備制動の液圧変化
速度ΔＰ_PBを中位の“Ｍ”に設定してからステップＳ１
５に進む。

【００７８】その他は図４で説明した第一の実施形態と
同様である。

【００７９】上述のステップＳ５０〜ステップＳ５６
は、アクセル開度変化量ｄθ／ｄｔ、フットレスト踏力
信号ＦＴ、及び目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜の検出結
果のうち２つ以上が所定値以上である場合に緊急と判断
するロジックであるが、これに加え、上記判断にアクセ
ル開度変化量ｄθ／ｄｔを用いた検出結果が含まれてお
れば、これが含まれていない場合に比べて予備制動の液
圧変化速度ΔＰ_PBを大きい値に設定している。これは、
ステップＳ５０の判定結果が、運転者が何らかの外部状
況に対応してアクセルペダル２７を素早く戻している状
況であり、ブレーキペダル２３の踏み込みに至るまでの
余裕時間がそれ以外の状況に比して短いと推定されるこ
とに基づく。また、アクセル開度変化量ｄθ／ｄｔを用
いた検出結果が含まれていないがフットレスト踏力信号
ＦＴを用いた検出結果が含まれている場合には、そうで
ない場合に比べて予備制動の液圧変化速度ΔＰ_PBを大き
い値（但しアクセル開度変化量ｄθ／ｄｔを用いた検出
結果が含まれているばあいよりは小さい）に設定してい
る。これは、ステップＳ５１やステップＳ５４の判定結
果が、運転者が何らかの外部状況に反応したことを示す
ものであるものの、この反応はアクセルペダル２７の戻
し操作より早い時期に行われることを考慮すれば、この
反応が「運転者がアクセルペダル２７を素早く戻した」
という現象よりは早い時期に検出可能であるため、ステ
ップＳ５０の判定結果がＹＥＳとなった場合に比較すれ
ば、ブレーキペダル２３の踏み込みに至るまでの余裕時
間は僅かながらも大きいとの考え方に基づき、液圧変化
速度ΔＰ_PBを最大の“Ｈ”に比して緩やかななるも標準
状態に比して大きい“Ｍ”となし、予備制動の効果と運
転者に対する違和感防止効果とをバランスさせるという
考え方に基づくものである。

【００８０】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００８１】本実施形態においては、予備制動制御の実
行可否を、アクセル開度変化量ｄθ／ｄｔ、フットレス
ト踏力信号ＦＴ、及び目標減速度の絶対値｜Ｇｘ^*｜の
検出結果のうち２つ以上が所定値以上である場合にのみ
実行すると共に、予備制動流体圧の変化速度を決定する
に際しては、運転者がブレーキペダル２３を踏み込むま
での余裕時間の評価結果を用いている（ステップＳ５０
〜Ｓ５６）。なお、液圧変化速度ΔＰ_PBは、Ｈ＞Ｍの順
に設定されるものとする。ａ）アクセル開度変化量ｄθ／ｄｔ＜０、且つ｜ｄθ／
ｄｔ｜＞αである場合液圧変化速度ΔＰ_PB＝Ｈｂ）上記ａ）が否で、フットレスト踏力信号ＦＴ＞ＦＴ
₀の場合液圧変化速度ΔＰ_PB＝Ｍこれにより、緊急度の評価をさらに確実なものとするこ
とが可能である。

【００８２】その他については第一の実施形態と同様で
ある。

【００８３】

【発明の効果】請求項１記載の構成によれば、予備制動
を運転者の制動操作に先立って完了させることが可能に
なると共に、予備制動によって運転者が違和感をうける
可能性を最小限にとどめ得る。

【００８４】請求項２記載の構成によれば、変化量から
緊急度が最大の値である第一の緊急度であるとの判定を
確実に実行し得る。

【００８５】請求項３記載の構成によれば、運転者の生
体反応から緊急度が第一の緊急度であるほど差し迫って
いない第二の緊急度であることの判定を確実に実行し得
る。

【００８６】請求項４記載の構成によれば、第一の緊急
度の場合は予備制動を運転者の制動操作に先立って完了
させることが可能となる。

【００８７】請求項５記載の構成によれば、第一の緊急
度より低い第二の緊急度の場合は、予備制動を運転者の
制動操作に先立って完了させることが可能となると共
に、予備制動によって運転者が違和感を受ける可能性を
最小限にとどめ得る。

【００８８】請求項６記載の構成によれば、運転者の意
図に合った加速特性を得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一の実施の形態におけるシステムを
示す構成図である。

【図２】本発明の第一の実施の形態における負圧ブース
ターの構成を示す図である。

【図３】運転者の制動操作に対する運転者のアクセル戻
し操作及び運転者の生体反応の時間的関係を示す図であ
る。

【図４】本発明の第一の実施の形態における制御装置の
演算処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の第二の実施の形態における制御装置の
演算処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１変圧室２負圧室３真空弁４大気弁５電磁弁６オペレーティングロッド８プッシュロッド２３ブレーキペダル２４電子式負圧ブースタ２５マスタシリンダ２６ブレーキスイッチ２７アクセルペダル２８アクセルストロークセンサ２９制御装置３０車速センサ３１車間距離センサ３４切替えスイッチ３５フットレスト３６フットレスト踏力センサ

フロントページの続き (72)発明者丸古直樹神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB18 CC02 EE01 HH00 HH02 HH05 HH16 HH20 HH22 JJ03 JJ05 JJ16 LL02 LL08 LL10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前方の障害物に対する相対距離を検
出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検
出手段で検出された自車速とに基づき、自車両が車両前
方の障害物に接近しているときに、運転者の制動操作に
先立って、予備制動を行うための予備制動力を制御する
予備制動力制御手段と、を備える制動制御装置であっ
て、運転者の加速意図に応じて操作される加速操作手段と、前記加速操作手段の加速操作変化量を検出する加速操作
変化量検出手段と、運転者の所定以上の生体反応を検出する生体反応検出手
段と、をさらに有するとともに、前記予備制動力制御手段は、前記相対距離、自車速、加
速操作変化量、及び生体反応から緊急度を評価する緊急
度評価部を備えるとともに、該緊急度が大なるほど前記
予備制動力の時間変化量を大とすることを特徴とする制
動制御装置。
【請求項２】前記緊急度評価部は、前記加速操作変化
量が負であって、且つ加速操作変化量の絶対値が所定値
以上の場合に、緊急度を最大の値である第一の緊急度と
判定することを特徴とする請求項１記載の制動制御装
置。
【請求項３】前記緊急度評価部は、前記運転者の所定
以上の生体反応が検出された場合であって、且つ前記第
一の緊急度と判定されていない場合に、前記第一の緊急
度より低い第二の緊急度と判定することを特徴とする請
求項２記載の制動制御装置。
【請求項４】前記予備制動力制御手段は、前記緊急度
評価部において第一の緊急度と判定された場合には、前
記予備制動力の時間変化量を、前記第一の緊急度と判定
されていない場合に比して大きい第一の変化速度とする
ことを特徴とする請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項５】前記予備制動力制御手段は、前記緊急度
評価部において第二の緊急度と判定された場合には、前
記予備制動力の時間変化量を、前記該第二の緊急度と判
定されていない場合に比して大きく、且つ前記第一の変
化速度より小さい第二の変化速度とすることを特徴とす
る請求項３に記載の制動制御装置。
【請求項６】前記予備制動力制御手段は、前記加速操
作手段の加速操作変化量が正である場合には、前記予備
制動力の時間変化量を大とすることを特徴とする請求項
１に記載の制動制御装置。