JPH05213178A - 車両のアンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ装置Info
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- JPH05213178A JPH05213178A JP4019187A JP1918792A JPH05213178A JP H05213178 A JPH05213178 A JP H05213178A JP 4019187 A JP4019187 A JP 4019187A JP 1918792 A JP1918792 A JP 1918792A JP H05213178 A JPH05213178 A JP H05213178A
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- wheel
- control
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- speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動時の段差通過時には車両の減速度に拘ら
ず十分な制動力が得られ、また低μ路で誤作動し難い車
両のアンチロックブレーキ装置を提供する。 【構成】 車輪速度検出手段３、各ホイールシリンダ４
に付与されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータ
５、路面状態に応じたブレーキ液圧制御を行うようにア
クチュエータ５に作動信号を出力する電子制御装置２を
備えた車両のアンチロックブレーキ装置において、制御
開始直後に、各車輪速度検出手段３からの検出信号が設
定時間内に所定の速度値以上になり、かつ、車輪加速度
が前記設定時間以内に負の所定値に達しかつ正の所定値
に達することにより当該路面の段差を検出する段差検出
手段６と、この段差検出手段６により段差が検出された
ときブレーキ液圧制御（ＡＢＳ制御）を終了させる制御
終了手段７を設けた。
ず十分な制動力が得られ、また低μ路で誤作動し難い車
両のアンチロックブレーキ装置を提供する。 【構成】 車輪速度検出手段３、各ホイールシリンダ４
に付与されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータ
５、路面状態に応じたブレーキ液圧制御を行うようにア
クチュエータ５に作動信号を出力する電子制御装置２を
備えた車両のアンチロックブレーキ装置において、制御
開始直後に、各車輪速度検出手段３からの検出信号が設
定時間内に所定の速度値以上になり、かつ、車輪加速度
が前記設定時間以内に負の所定値に達しかつ正の所定値
に達することにより当該路面の段差を検出する段差検出
手段６と、この段差検出手段６により段差が検出された
ときブレーキ液圧制御（ＡＢＳ制御）を終了させる制御
終了手段７を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキ装置（ＡＢＳ）に関する。
レーキ装置（ＡＢＳ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のアンチロックブレーキ装置は、一
般に、各車輪の速度を検出して電子制御装置に入力する
車輪速度検出手段、電子制御装置の出力信号により各ホ
イールシリンダに付与されるブレーキ液圧を制御するア
クチュエータ、各車輪速度検出手段からの検出信号によ
り路面状態に応じたブレーキ液圧制御（いわゆるＡＢＳ
制御）を行うようにアクチュエータに作動信号を出力す
る電子制御装置を備えていて、ブレーキ操作時に車輪速
度が制御基準車輪速度（例えば、車輪速度に基づいて演
算される推定車体速度に所定のスリップ率を掛けて求め
たもの）より小さくなり、かつ各車輪速度検出手段から
の検出信号に基づいて演算された車輪加速度が負の設定
値より小さくなったときにＡＢＳ制御を開始するように
なっている。
般に、各車輪の速度を検出して電子制御装置に入力する
車輪速度検出手段、電子制御装置の出力信号により各ホ
イールシリンダに付与されるブレーキ液圧を制御するア
クチュエータ、各車輪速度検出手段からの検出信号によ
り路面状態に応じたブレーキ液圧制御（いわゆるＡＢＳ
制御）を行うようにアクチュエータに作動信号を出力す
る電子制御装置を備えていて、ブレーキ操作時に車輪速
度が制御基準車輪速度（例えば、車輪速度に基づいて演
算される推定車体速度に所定のスリップ率を掛けて求め
たもの）より小さくなり、かつ各車輪速度検出手段から
の検出信号に基づいて演算された車輪加速度が負の設定
値より小さくなったときにＡＢＳ制御を開始するように
なっている。
【０００３】このため、従来の装置においては、平坦な
路面にて軽い踏力でブレーキングしている時、当該路面
に段差（突起物によるものを含む）があり同段差を車輪
が通過すると、一瞬車輪が路面から浮いてタイヤに作用
するトルクが急激に減少するため、車輪速度が制御基準
車輪速度より小さくなり、かつ車輪加速度が負の設定値
より小さくなって、ＡＢＳ制御が開始され、アクチュエ
ータが作動してホイールシリンダに付与されるブレーキ
液圧が低下する。したがって、ドライバーの踏力に対し
段差で作動することにより減速度変化が生じ、ドライバ
ーに不快感を与えてしまう。
路面にて軽い踏力でブレーキングしている時、当該路面
に段差（突起物によるものを含む）があり同段差を車輪
が通過すると、一瞬車輪が路面から浮いてタイヤに作用
するトルクが急激に減少するため、車輪速度が制御基準
車輪速度より小さくなり、かつ車輪加速度が負の設定値
より小さくなって、ＡＢＳ制御が開始され、アクチュエ
ータが作動してホイールシリンダに付与されるブレーキ
液圧が低下する。したがって、ドライバーの踏力に対し
段差で作動することにより減速度変化が生じ、ドライバ
ーに不快感を与えてしまう。
【０００４】かかる問題を解消するために、特開平２−
２４９７５２号公報にて、ＡＢＳ制御の初回サイクルに
おいて、推定車体速度の減速勾配が所定値以下かつ車輪
速度のローピークからハイピークまでの時間が所定時間
より短い時に、ハイピーク点から所定時間経過後、加圧
レートを増加させるようにした車両のアンチロック制御
方法が提案されている。
２４９７５２号公報にて、ＡＢＳ制御の初回サイクルに
おいて、推定車体速度の減速勾配が所定値以下かつ車輪
速度のローピークからハイピークまでの時間が所定時間
より短い時に、ハイピーク点から所定時間経過後、加圧
レートを増加させるようにした車両のアンチロック制御
方法が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した公
報の制御方法は、推定車体速度の減速勾配が所定値以下
すなわち一定減速度以下で制動している時しか効果がな
く、高い減速度で制動しているときには十分な制動力が
得られない。また、この制御方法は、低μ路でのＡＢＳ
制御時に駆動系の振動によって車輪速度が大きく変化す
るときにも実行される（誤作動する）ことがあり、加圧
レートの増加により車輪のスリップ率が大きくなるとい
った問題がある。本発明は、上記した問題に対処すべく
なされたものであり、制動時の段差通過時には車両の減
速度に拘らず十分な制動力が得られ、また低μ路で誤作
動し難い車両のアンチロックブレーキ装置を提供するこ
とを目的としている。
報の制御方法は、推定車体速度の減速勾配が所定値以下
すなわち一定減速度以下で制動している時しか効果がな
く、高い減速度で制動しているときには十分な制動力が
得られない。また、この制御方法は、低μ路でのＡＢＳ
制御時に駆動系の振動によって車輪速度が大きく変化す
るときにも実行される（誤作動する）ことがあり、加圧
レートの増加により車輪のスリップ率が大きくなるとい
った問題がある。本発明は、上記した問題に対処すべく
なされたものであり、制動時の段差通過時には車両の減
速度に拘らず十分な制動力が得られ、また低μ路で誤作
動し難い車両のアンチロックブレーキ装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、図１に構成の概要を示した
ように、各車輪１の速度を検出して電子制御装置２に入
力する車輪速度検出手段３、電子制御装置２の出力信号
により各ホイールシリンダ４に付与されるブレーキ液圧
を制御するアクチュエータ５、各車輪速度検出手段３か
らの検出信号により路面状態に応じたブレーキ液圧制御
を行うようにアクチュエータ５に作動信号を出力する電
子制御装置２を備えてなる車両のアンチロックブレーキ
装置において、制御開始直後に、各車輪速度検出手段３
からの検出信号が設定時間内に所定の速度値以上にな
り、かつ、各車輪速度検出手段３からの検出信号に基づ
いて演算された車輪加速度が、前記設定時間以内に、負
の所定値に達し、かつ正の所定値に達することにより当
該路面の段差を検出する段差検出手段６と、この段差検
出手段６により段差が検出されたときブレーキ液圧制御
（ＡＢＳ制御）を終了させる制御終了手段７を設けた。
ために、本発明においては、図１に構成の概要を示した
ように、各車輪１の速度を検出して電子制御装置２に入
力する車輪速度検出手段３、電子制御装置２の出力信号
により各ホイールシリンダ４に付与されるブレーキ液圧
を制御するアクチュエータ５、各車輪速度検出手段３か
らの検出信号により路面状態に応じたブレーキ液圧制御
を行うようにアクチュエータ５に作動信号を出力する電
子制御装置２を備えてなる車両のアンチロックブレーキ
装置において、制御開始直後に、各車輪速度検出手段３
からの検出信号が設定時間内に所定の速度値以上にな
り、かつ、各車輪速度検出手段３からの検出信号に基づ
いて演算された車輪加速度が、前記設定時間以内に、負
の所定値に達し、かつ正の所定値に達することにより当
該路面の段差を検出する段差検出手段６と、この段差検
出手段６により段差が検出されたときブレーキ液圧制御
（ＡＢＳ制御）を終了させる制御終了手段７を設けた。
【０００７】
【発明の作用・効果】本発明による車両のアンチロック
ブレーキ装置においては、制御開始直後に、設定時間内
に所定の速度値以上になり、かつ、車輪加速度が、前記
設定時間以内に、負の所定値に達し、かつ正の所定値に
達することにより、当該路面の段差を検出し、段差検出
時にはブレーキ液圧制御（ＡＢＳ制御）を終了させるよ
うにしていて、段差の検出に車両の減速勾配を用いてい
ないため、如何なる減速勾配で制動しているときにも段
差の検出を的確に行うことができて、低い減速度で制動
しているときは勿論のこと、高い減速度で制動している
ときにも段差検出時にはブレーキ液圧制御（ＡＢＳ制
御）を直ちに終了させることができて十分な制動力が得
られる。また、車輪加速度が設定時間内に負の所定値に
達しかつ正の所定値に達することにより当該路面の段差
を検出するようにしていて、低μ路でのＡＢＳ制御時に
駆動系の振動によって車輪加速度が大きく変化しても、
そのときの車輪加速度の変化量は一般的に小さくて設定
時間内に車輪加速度が負の所定値に達しかつ正の所定値
に達することは殆どなく、段差の誤検出による誤作動は
殆どない。したがって、段差通過時には一旦アクチュエ
ータ５が作動しても、アクチュエータ５はその後直ちに
停止するため、段差通過後に車輪１が接地したときにも
十分な制動力が得られて減速度の劣化を小さくすること
ができる。
ブレーキ装置においては、制御開始直後に、設定時間内
に所定の速度値以上になり、かつ、車輪加速度が、前記
設定時間以内に、負の所定値に達し、かつ正の所定値に
達することにより、当該路面の段差を検出し、段差検出
時にはブレーキ液圧制御（ＡＢＳ制御）を終了させるよ
うにしていて、段差の検出に車両の減速勾配を用いてい
ないため、如何なる減速勾配で制動しているときにも段
差の検出を的確に行うことができて、低い減速度で制動
しているときは勿論のこと、高い減速度で制動している
ときにも段差検出時にはブレーキ液圧制御（ＡＢＳ制
御）を直ちに終了させることができて十分な制動力が得
られる。また、車輪加速度が設定時間内に負の所定値に
達しかつ正の所定値に達することにより当該路面の段差
を検出するようにしていて、低μ路でのＡＢＳ制御時に
駆動系の振動によって車輪加速度が大きく変化しても、
そのときの車輪加速度の変化量は一般的に小さくて設定
時間内に車輪加速度が負の所定値に達しかつ正の所定値
に達することは殆どなく、段差の誤検出による誤作動は
殆どない。したがって、段差通過時には一旦アクチュエ
ータ５が作動しても、アクチュエータ５はその後直ちに
停止するため、段差通過後に車輪１が接地したときにも
十分な制動力が得られて減速度の劣化を小さくすること
ができる。
【０００８】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図２は本発明による車両のアンチロックブレ
ーキ装置を概略的に示していて、この装置においてはマ
スターシリンダ１１とブースタ１２とリザーバ１３から
なりブレーキペダル１４の踏み込みによって操作される
制動液圧発生装置１０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ及び
ＲＬに配設された各ホイールシリンダ２１，２２，２
３，２４とが接続される二系統のダイアゴナル液圧回路
に、ポンプ３１ａ，３１ｂ、リザーバ３２ａ，３２ｂ及
び電磁開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂからなり
電子制御装置４０によって作動を制御される公知のアク
チュエータ３０が介装されている。なお、両ポンプ３１
ａ，３１ｂは単一の電動モータ３７により駆動されるよ
うに構成されている。また、アクチュエータ３０の構成
及び機能は図から明らかであるため、その説明は省略す
る。
説明する。図２は本発明による車両のアンチロックブレ
ーキ装置を概略的に示していて、この装置においてはマ
スターシリンダ１１とブースタ１２とリザーバ１３から
なりブレーキペダル１４の踏み込みによって操作される
制動液圧発生装置１０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ及び
ＲＬに配設された各ホイールシリンダ２１，２２，２
３，２４とが接続される二系統のダイアゴナル液圧回路
に、ポンプ３１ａ，３１ｂ、リザーバ３２ａ，３２ｂ及
び電磁開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂからなり
電子制御装置４０によって作動を制御される公知のアク
チュエータ３０が介装されている。なお、両ポンプ３１
ａ，３１ｂは単一の電動モータ３７により駆動されるよ
うに構成されている。また、アクチュエータ３０の構成
及び機能は図から明らかであるため、その説明は省略す
る。
【０００９】電子制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ及びＲＬに配設された各車輪速度センサ４１，４
２，４３，４４とブレーキスイッチ４５（ブレーキペダ
ル１４が踏み込まれたときＯＮとなるスイッチ）が接続
されるとともに、アクチュエータ３０の各電磁開閉弁３
３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂと電動モータ３７が接続
されていて、アクチュエータ３０を路面状態に応じて制
御するようになっている。また電子制御装置４０は、図
３に示すように、バス４７ａにそれぞれ共通に接続され
たＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、タイマ
４７ｅ及び入力インターフェース回路４７ｆ、出力イン
ターフェース回路４７ｇからなるマイクロコンピュータ
４７を備えていて、車輪速度センサ４１，４２，４３，
４４とブレーキスイッチ４５の出力信号は各増幅回路４
８ａ〜４８ｅを介して入力インターフェース回路４７ｆ
に入力され、またマイクロコンピュータ４７からの出力
信号は各駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して各電磁開閉弁
３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂと電動モータ３７に出
力されるように構成されている。
ＲＲ及びＲＬに配設された各車輪速度センサ４１，４
２，４３，４４とブレーキスイッチ４５（ブレーキペダ
ル１４が踏み込まれたときＯＮとなるスイッチ）が接続
されるとともに、アクチュエータ３０の各電磁開閉弁３
３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂと電動モータ３７が接続
されていて、アクチュエータ３０を路面状態に応じて制
御するようになっている。また電子制御装置４０は、図
３に示すように、バス４７ａにそれぞれ共通に接続され
たＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、タイマ
４７ｅ及び入力インターフェース回路４７ｆ、出力イン
ターフェース回路４７ｇからなるマイクロコンピュータ
４７を備えていて、車輪速度センサ４１，４２，４３，
４４とブレーキスイッチ４５の出力信号は各増幅回路４
８ａ〜４８ｅを介して入力インターフェース回路４７ｆ
に入力され、またマイクロコンピュータ４７からの出力
信号は各駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して各電磁開閉弁
３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂと電動モータ３７に出
力されるように構成されている。
【００１０】マイクロコンピュータ４７のＲＯＭ４７ｃ
は図４〜図６に示した各フローチャートに対応したプロ
グラムを記憶し、ＣＰＵ４７ｂはイグニッションスイッ
チ（図示しない）の閉成に応答して前記プログラムの実
行を開始するとともに同スイッチの閉成中同プログラム
を実行し続け、ＲＡＭ４７ｄは前記プログラムの実行に
必要な変数データを一時的に記憶する。
は図４〜図６に示した各フローチャートに対応したプロ
グラムを記憶し、ＣＰＵ４７ｂはイグニッションスイッ
チ（図示しない）の閉成に応答して前記プログラムの実
行を開始するとともに同スイッチの閉成中同プログラム
を実行し続け、ＲＡＭ４７ｄは前記プログラムの実行に
必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１１】上記のように構成した本実施例において
は、電子制御装置４０において一連の処理が行われて、
アクチュエータ３０の作動が制御される。以下にその作
動を図４〜図６のフローチャートに基づいて説明する。
電子制御装置４０におけるマイクロコンピュータ４７の
ＣＰＵ４７ｂはイグニッションスイッチの閉成に応答し
て図４〜図６のフローチャートに対応したプログラムの
実行を図４のステップ１００にて開始している。かかる
プログラムの実行においては、ステップ１０１にて初期
化され後述するイニシャルチェックフラグ，ＡＢＳフラ
グ，段差フラグ，経過時間ｔ等がクリアされるとともに
各種の演算値がクリアされる。
は、電子制御装置４０において一連の処理が行われて、
アクチュエータ３０の作動が制御される。以下にその作
動を図４〜図６のフローチャートに基づいて説明する。
電子制御装置４０におけるマイクロコンピュータ４７の
ＣＰＵ４７ｂはイグニッションスイッチの閉成に応答し
て図４〜図６のフローチャートに対応したプログラムの
実行を図４のステップ１００にて開始している。かかる
プログラムの実行においては、ステップ１０１にて初期
化され後述するイニシャルチェックフラグ，ＡＢＳフラ
グ，段差フラグ，経過時間ｔ等がクリアされるとともに
各種の演算値がクリアされる。
【００１２】そして、ステップ１０２にて各車輪速度セ
ンサ４１〜４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが
演算され、ステップ１０３にて車輪速度Ｖｗから車輪加
速度ＤＶｗが演算され、ステップ１０４にてアクチュエ
ータ３０のイニシャルチェック（アクチュエータ３０が
正常に作動することを確認する動作）を実行したことを
表すイニシャルチェックフラグがセット（ＯＮ）されて
いるか否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときには
ステップ１０５にて公知のイニシャルチェックルーチン
が実行されステップ１０６にてイニシャルチェックフラ
グがセットされ、その後に図６の各ステップ１０７，１
０８，１０９が実行されてステップ１０２に戻り、また
「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ１１０に進
む。図６のステップ１０７では各車輪の車輪速度Ｖｗの
最大値から推定車体速度ＶＳが演算され、ステップ１０
８では推定車体速度ＶＳにスリップ率０．９を掛けるこ
とにより第１の制御基準車輪速度ＳＡが演算されるとと
もに推定車体速度ＶＳにスリップ率０．８５を掛けるこ
とにより第２の制御基準車輪速度ＳＢが演算され、ステ
ップ１０９では公知のフェイルセーフ処理が行われる。
ンサ４１〜４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが
演算され、ステップ１０３にて車輪速度Ｖｗから車輪加
速度ＤＶｗが演算され、ステップ１０４にてアクチュエ
ータ３０のイニシャルチェック（アクチュエータ３０が
正常に作動することを確認する動作）を実行したことを
表すイニシャルチェックフラグがセット（ＯＮ）されて
いるか否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときには
ステップ１０５にて公知のイニシャルチェックルーチン
が実行されステップ１０６にてイニシャルチェックフラ
グがセットされ、その後に図６の各ステップ１０７，１
０８，１０９が実行されてステップ１０２に戻り、また
「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ１１０に進
む。図６のステップ１０７では各車輪の車輪速度Ｖｗの
最大値から推定車体速度ＶＳが演算され、ステップ１０
８では推定車体速度ＶＳにスリップ率０．９を掛けるこ
とにより第１の制御基準車輪速度ＳＡが演算されるとと
もに推定車体速度ＶＳにスリップ率０．８５を掛けるこ
とにより第２の制御基準車輪速度ＳＢが演算され、ステ
ップ１０９では公知のフェイルセーフ処理が行われる。
【００１３】また、図４のステップ１１０にてＡＢＳ制
御中であることを表すＡＢＳフラグがセット（ＯＮ）さ
れているか否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたとき
にはステップ１１１に進み、「ＹＥＳ」と判定されたと
きには図５のステップ１１５にジャンプする。また、ス
テップ１１１にてブレーキスイッチ４５の状態が読み込
まれてブレーキスイッチ４５がＯＮか否かが判定され、
「ＮＯ」と判定されたときには図５のステップ１１６に
ジャンプし、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ
１１２に進む。ステップ１１２では各車輪の車輪速度Ｖ
ｗが第２の制御基準車輪速度ＳＢより小さいか否かが判
定され、「ＮＯ」と判定されたときには図５のステップ
１１６にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定されたときには
ステップ１１３に進む。またステップ１１３では車輪加
速度ＤＶｗが負の設定値ＧＣより小さいか否かが判定さ
れ、「ＮＯ」と判定されたときには図５のステップ１１
６，１１７を経て図６のステップ１０７にジャンプし、
「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ１１４と図５
のステップ１１５を経てステップ１１８に進む。両ステ
ップ１１２，１１３で共に「ＹＥＳ」と判定されること
はＡＢＳ制御の開始条件を満たしていることを意味し、
ステップ１１４ではＡＢＳフラグがセットされ、図５の
ステップ１１５ではＡＢＳ制御の開始条件を満たした後
の経過時間ｔがカウントされる。また、図５のステップ
１１６においては経過時間ｔがクリアされ、ステップ１
１７においては車輪加速度ＤＶｗが上述した負の設定値
ＧＣより小さい負の所定値ＧＡ（低μ路で通常得られる
ＡＢＳ作動では得られるものの高μ路で通常得られるＡ
ＢＳ作動では得られない値）に低下したことを表すフラ
グＦ１と車輪加速度ＤＶｗが正の所定値ＧＢ（低μ路で
通常得られるＡＢＳ作動では得られるものの高μ路で通
常得られるＡＢＳ作動では得られない値）を越えたこと
を表すフラグＦ２が共にゼロにセットされる。
御中であることを表すＡＢＳフラグがセット（ＯＮ）さ
れているか否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたとき
にはステップ１１１に進み、「ＹＥＳ」と判定されたと
きには図５のステップ１１５にジャンプする。また、ス
テップ１１１にてブレーキスイッチ４５の状態が読み込
まれてブレーキスイッチ４５がＯＮか否かが判定され、
「ＮＯ」と判定されたときには図５のステップ１１６に
ジャンプし、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ
１１２に進む。ステップ１１２では各車輪の車輪速度Ｖ
ｗが第２の制御基準車輪速度ＳＢより小さいか否かが判
定され、「ＮＯ」と判定されたときには図５のステップ
１１６にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定されたときには
ステップ１１３に進む。またステップ１１３では車輪加
速度ＤＶｗが負の設定値ＧＣより小さいか否かが判定さ
れ、「ＮＯ」と判定されたときには図５のステップ１１
６，１１７を経て図６のステップ１０７にジャンプし、
「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ１１４と図５
のステップ１１５を経てステップ１１８に進む。両ステ
ップ１１２，１１３で共に「ＹＥＳ」と判定されること
はＡＢＳ制御の開始条件を満たしていることを意味し、
ステップ１１４ではＡＢＳフラグがセットされ、図５の
ステップ１１５ではＡＢＳ制御の開始条件を満たした後
の経過時間ｔがカウントされる。また、図５のステップ
１１６においては経過時間ｔがクリアされ、ステップ１
１７においては車輪加速度ＤＶｗが上述した負の設定値
ＧＣより小さい負の所定値ＧＡ（低μ路で通常得られる
ＡＢＳ作動では得られるものの高μ路で通常得られるＡ
ＢＳ作動では得られない値）に低下したことを表すフラ
グＦ１と車輪加速度ＤＶｗが正の所定値ＧＢ（低μ路で
通常得られるＡＢＳ作動では得られるものの高μ路で通
常得られるＡＢＳ作動では得られない値）を越えたこと
を表すフラグＦ２が共にゼロにセットされる。
【００１４】また、図５のステップ１１８にて経過時間
ｔが設定値ｔａ以上か否かが判定され、「ＹＥＳ」と判
定されたときにはステップ１１６に進み、「ＮＯ」と判
定されたときにはステップ１１９に進む。ステップ１１
９では各車輪の車輪速度Ｖｗが第１の制御基準車輪速度
ＳＡ以上か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたとき
にはステップ１２０に進み、「ＹＥＳ」と判定されたと
きにはステップ１２１に進む。ステップ１２０にて車輪
加速度ＤＶｗが設定値ＧＡより小さいか否かが判定さ
れ、「ＮＯ」と判定されたときにはステップ１２２に進
み、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ１２３と
ステップ１２４を経て図６のステップ１２５に進む。ま
たステップ１２２にて車輪加速度ＤＶｗが設定値ＧＢよ
り大きいか否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたとき
にはステップ１２４にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定さ
れたときにはステップ１２６を経てステップ１２４に進
む。ステップ１２３ではフラグＦ１が１にセットされ、
ステップ１２６ではフラグＦ２が１にセットされ、ステ
ップ１２４では公知のＡＢＳ制御ルーチンが実行され
て、各車輪のロック状態に応じて電磁開閉弁３３ａ〜３
６ａ，３３ｂ〜３６ｂと電動モータ３７への通電、非通
電が制御され、各ホイールシリンダ２１〜２４内のブレ
ーキ液圧が増減されて、各車輪のロックが防止される。
ｔが設定値ｔａ以上か否かが判定され、「ＹＥＳ」と判
定されたときにはステップ１１６に進み、「ＮＯ」と判
定されたときにはステップ１１９に進む。ステップ１１
９では各車輪の車輪速度Ｖｗが第１の制御基準車輪速度
ＳＡ以上か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたとき
にはステップ１２０に進み、「ＹＥＳ」と判定されたと
きにはステップ１２１に進む。ステップ１２０にて車輪
加速度ＤＶｗが設定値ＧＡより小さいか否かが判定さ
れ、「ＮＯ」と判定されたときにはステップ１２２に進
み、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ１２３と
ステップ１２４を経て図６のステップ１２５に進む。ま
たステップ１２２にて車輪加速度ＤＶｗが設定値ＧＢよ
り大きいか否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたとき
にはステップ１２４にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定さ
れたときにはステップ１２６を経てステップ１２４に進
む。ステップ１２３ではフラグＦ１が１にセットされ、
ステップ１２６ではフラグＦ２が１にセットされ、ステ
ップ１２４では公知のＡＢＳ制御ルーチンが実行され
て、各車輪のロック状態に応じて電磁開閉弁３３ａ〜３
６ａ，３３ｂ〜３６ｂと電動モータ３７への通電、非通
電が制御され、各ホイールシリンダ２１〜２４内のブレ
ーキ液圧が増減されて、各車輪のロックが防止される。
【００１５】またステップ１２１にてフラグＦ１が１か
否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときにはステッ
プ１２４にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定されたときに
はステップ１２７に進む。ステップ１２７ではフラグＦ
２が１か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときに
はステップ１２４にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定され
たときには図６のステップ１２８とステップ１２９を経
てステップ１０７に進む。ステップ１２８では公知のＡ
ＢＳ制御終了ルーチンが実行されて、アクチュエータ３
０が全て非作動状態（通常のブレーキ作動が得られる状
態）とされ、ステップ１２９ではＡＢＳフラグがクリア
される。ステップ１２８の実行はＡＢＳ制御を終了する
条件を満たした場合、すなわちステップ１２５にてスト
ップスイッチ４５がＯＦＦであると判定された場合とス
テップ１３０にて推定車体速度ＶＳが５Ｋｍ／ｈ未満で
あると判定された場合にも実行される。
否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときにはステッ
プ１２４にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定されたときに
はステップ１２７に進む。ステップ１２７ではフラグＦ
２が１か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときに
はステップ１２４にジャンプし、「ＹＥＳ」と判定され
たときには図６のステップ１２８とステップ１２９を経
てステップ１０７に進む。ステップ１２８では公知のＡ
ＢＳ制御終了ルーチンが実行されて、アクチュエータ３
０が全て非作動状態（通常のブレーキ作動が得られる状
態）とされ、ステップ１２９ではＡＢＳフラグがクリア
される。ステップ１２８の実行はＡＢＳ制御を終了する
条件を満たした場合、すなわちステップ１２５にてスト
ップスイッチ４５がＯＦＦであると判定された場合とス
テップ１３０にて推定車体速度ＶＳが５Ｋｍ／ｈ未満で
あると判定された場合にも実行される。
【００１６】したがって、当該車両を運転すべくイグニ
ッションスイッチを閉成操作したときには、ステップ１
００，１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０
６，１０７，１０８，１０９を経てステップ１０２，１
０３，１０４，１１０，１１１が実行され、ここでブレ
ーキペダル１４が踏み込まれていなければ、ステップ１
１６，１１７，１０７，１０８，１０９が実行されてス
テップ１０２，１０３，１０４，１１０，１１１，１１
６，１１７，１０７，１０８，１０９が繰り返し実行さ
れ、またステップ１１１の実行時にブレーキペダル１４
が踏み込まれていれば、上記各ステップの実行に加えて
ステップ１１２が実行される。
ッションスイッチを閉成操作したときには、ステップ１
００，１０１，１０２，１０３，１０４，１０５，１０
６，１０７，１０８，１０９を経てステップ１０２，１
０３，１０４，１１０，１１１が実行され、ここでブレ
ーキペダル１４が踏み込まれていなければ、ステップ１
１６，１１７，１０７，１０８，１０９が実行されてス
テップ１０２，１０３，１０４，１１０，１１１，１１
６，１１７，１０７，１０８，１０９が繰り返し実行さ
れ、またステップ１１１の実行時にブレーキペダル１４
が踏み込まれていれば、上記各ステップの実行に加えて
ステップ１１２が実行される。
【００１７】ところで、図７にて示したように、高μ路
面での制動時（ＡＢＳ非作動時）において路面に段差が
あると、一瞬各車輪が路面から浮いてタイヤに作用する
トルクが急激に減少するため、車輪速度Ｖｗが制御基準
車輪速度ＳＢより小さくなり、かつ車輪加速度ＤＶｗが
負の設定値ＧＣより小さくなって、ステップ１１２，１
１３にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１１
４，１１５，１１８，１１９，１２０とステップ１２３
またはステップ１２２，１２６を経てステップ１２４が
実行されてＡＢＳ制御が開始され、アクチュエータ３０
が作動して各ホイールシリンダに付与されるブレーキ液
圧が低下する。なお、ステップ１２４の実行後にはステ
ップ１２５，１３０，１０７，１０８，１０９とステッ
プ１０２，１０３，１０４，１１０，１１５，１１８，
１１９が実行される。
面での制動時（ＡＢＳ非作動時）において路面に段差が
あると、一瞬各車輪が路面から浮いてタイヤに作用する
トルクが急激に減少するため、車輪速度Ｖｗが制御基準
車輪速度ＳＢより小さくなり、かつ車輪加速度ＤＶｗが
負の設定値ＧＣより小さくなって、ステップ１１２，１
１３にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１１
４，１１５，１１８，１１９，１２０とステップ１２３
またはステップ１２２，１２６を経てステップ１２４が
実行されてＡＢＳ制御が開始され、アクチュエータ３０
が作動して各ホイールシリンダに付与されるブレーキ液
圧が低下する。なお、ステップ１２４の実行後にはステ
ップ１２５，１３０，１０７，１０８，１０９とステッ
プ１０２，１０３，１０４，１１０，１１５，１１８，
１１９が実行される。
【００１８】しかして、かかるＡＢＳ制御状態では、図
７にて示したように、経過時間ｔが設定値ｔａに達する
以前に車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡより大きく
なり、かつその間に車輪加速度ＤＶｗが負の所定値ＧＡ
より小さくなるとともに正の所定値ＧＢより大きくなる
ため、車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡと一致した
時点でステップ１１９にて「ＹＥＳ」と判定され、また
各ステップ１２１，１２７にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判
定されて、ステップ１２８，１２９が実行され、ＡＢＳ
制御が終了して各ホイールシリンダに付与されるブレー
キ液圧が上昇回復し、段差通過後直ちに十分な制動力が
得られる。なお、図７の破線にて示したものは、段差通
過時に段差判定がなされないでＡＢＳ制御状態が継続す
る場合を示している。
７にて示したように、経過時間ｔが設定値ｔａに達する
以前に車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡより大きく
なり、かつその間に車輪加速度ＤＶｗが負の所定値ＧＡ
より小さくなるとともに正の所定値ＧＢより大きくなる
ため、車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡと一致した
時点でステップ１１９にて「ＹＥＳ」と判定され、また
各ステップ１２１，１２７にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判
定されて、ステップ１２８，１２９が実行され、ＡＢＳ
制御が終了して各ホイールシリンダに付与されるブレー
キ液圧が上昇回復し、段差通過後直ちに十分な制動力が
得られる。なお、図７の破線にて示したものは、段差通
過時に段差判定がなされないでＡＢＳ制御状態が継続す
る場合を示している。
【００１９】また、図８にて示したように、高μ路面で
の制動時において路面に段差がないと、車輪速度Ｖｗが
制御基準車輪速度ＳＢより小さくなり、かつ車輪加速度
ＤＶｗが負の設定値ＧＣより小さくなった時点で、ステ
ップ１１２，１１３にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップ１１４，１１５，１１８，１１９，１２０
とステップ１２３またはステップ１２２，１２６を経て
ステップ１２４が実行されてＡＢＳ制御が開始され、ア
クチュエータ３０が作動して各ホイールシリンダに付与
されるブレーキ液圧が低下する。なお、ステップ１２４
の実行後にはステップ１２５，１３０，１０７，１０
８，１０９とステップ１０２，１０３，１０４，１１
０，１１５，１１８，１１９が実行される。
の制動時において路面に段差がないと、車輪速度Ｖｗが
制御基準車輪速度ＳＢより小さくなり、かつ車輪加速度
ＤＶｗが負の設定値ＧＣより小さくなった時点で、ステ
ップ１１２，１１３にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップ１１４，１１５，１１８，１１９，１２０
とステップ１２３またはステップ１２２，１２６を経て
ステップ１２４が実行されてＡＢＳ制御が開始され、ア
クチュエータ３０が作動して各ホイールシリンダに付与
されるブレーキ液圧が低下する。なお、ステップ１２４
の実行後にはステップ１２５，１３０，１０７，１０
８，１０９とステップ１０２，１０３，１０４，１１
０，１１５，１１８，１１９が実行される。
【００２０】しかして、かかるＡＢＳ制御状態では、図
８にて示したように、経過時間ｔが設定値ｔａに達する
以前に車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡより大きく
なるものの、その間に車輪加速度ＤＶｗが負の所定値Ｇ
Ａより小さくならないし正の所定値ＧＢより大きくなら
ないため、車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡと一致
した時点でステップ１１９にて「ＹＥＳ」と判定される
ものの、ステップ１２１にて「ＮＯ」と判定されてステ
ップ１２４にジャンプし、ＡＢＳ制御が終了せずに継続
され正常なＡＢＳ制御が得られる。
８にて示したように、経過時間ｔが設定値ｔａに達する
以前に車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡより大きく
なるものの、その間に車輪加速度ＤＶｗが負の所定値Ｇ
Ａより小さくならないし正の所定値ＧＢより大きくなら
ないため、車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡと一致
した時点でステップ１１９にて「ＹＥＳ」と判定される
ものの、ステップ１２１にて「ＮＯ」と判定されてステ
ップ１２４にジャンプし、ＡＢＳ制御が終了せずに継続
され正常なＡＢＳ制御が得られる。
【００２１】また、図９にて示したように、低μ路面で
の制動時において路面に段差がないと、車輪速度Ｖｗが
制御基準車輪速度ＳＢより小さくなり、かつ車輪加速度
ＤＶｗが負の設定値ＧＣより小さくなった時点で、ステ
ップ１１２，１１３にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップ１１４，１１５，１１８，１１９，１２０
とステップ１２３またはステップ１２２，１２６を経て
ステップ１２４が実行されてＡＢＳ制御が開始され、ア
クチュエータ３０が作動して各ホイールシリンダに付与
されるブレーキ液圧が低下する。なお、ステップ１２４
の実行後にはステップ１２５，１３０，１０７，１０
８，１０９とステップ１０２，１０３，１０４，１１
０，１１５，１１８，１１９が実行される。
の制動時において路面に段差がないと、車輪速度Ｖｗが
制御基準車輪速度ＳＢより小さくなり、かつ車輪加速度
ＤＶｗが負の設定値ＧＣより小さくなった時点で、ステ
ップ１１２，１１３にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定さ
れ、ステップ１１４，１１５，１１８，１１９，１２０
とステップ１２３またはステップ１２２，１２６を経て
ステップ１２４が実行されてＡＢＳ制御が開始され、ア
クチュエータ３０が作動して各ホイールシリンダに付与
されるブレーキ液圧が低下する。なお、ステップ１２４
の実行後にはステップ１２５，１３０，１０７，１０
８，１０９とステップ１０２，１０３，１０４，１１
０，１１５，１１８，１１９が実行される。
【００２２】しかして、かかるＡＢＳ制御状態では、図
９にて示したように、例えエンジン・減速機の慣性等に
基づく駆動系の振動によって車輪速度が大きく変化する
ことがあっても、経過時間ｔが設定値ｔａに達する以前
に車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡより大きくなる
ことはなく、しかも経過時間ｔが設定値ｔａに達する以
前に車輪加速度ＤＶｗが負の所定値ＧＡより小さくなる
ものの正の所定値ＧＢより大きくならないため、経過時
間ｔが設定値ｔａに達した時点でステップ１１８にて
「ＹＥＳ」と判定されてステップ１１６にて経過時間ｔ
がリセットされるとともにステップ１１７にて各フラグ
Ｆ１，Ｆ２がゼロとされる。したがって、その後の経過
時間ｔが設定値ｔａに達する以前に車輪速度Ｖｗが制御
基準車輪速度ＳＡと一致した時点でステップ１１９にて
「ＹＥＳ」と判定されるものの、ステップ１２１にて
「ＮＯ」と判定されてステップ１２４にジャンプし、Ａ
ＢＳ制御が終了せずに継続され正常なＡＢＳ制御が得ら
れる。
９にて示したように、例えエンジン・減速機の慣性等に
基づく駆動系の振動によって車輪速度が大きく変化する
ことがあっても、経過時間ｔが設定値ｔａに達する以前
に車輪速度Ｖｗが制御基準車輪速度ＳＡより大きくなる
ことはなく、しかも経過時間ｔが設定値ｔａに達する以
前に車輪加速度ＤＶｗが負の所定値ＧＡより小さくなる
ものの正の所定値ＧＢより大きくならないため、経過時
間ｔが設定値ｔａに達した時点でステップ１１８にて
「ＹＥＳ」と判定されてステップ１１６にて経過時間ｔ
がリセットされるとともにステップ１１７にて各フラグ
Ｆ１，Ｆ２がゼロとされる。したがって、その後の経過
時間ｔが設定値ｔａに達する以前に車輪速度Ｖｗが制御
基準車輪速度ＳＡと一致した時点でステップ１１９にて
「ＹＥＳ」と判定されるものの、ステップ１２１にて
「ＮＯ」と判定されてステップ１２４にジャンプし、Ａ
ＢＳ制御が終了せずに継続され正常なＡＢＳ制御が得ら
れる。
【００２３】以上要するに、本実施例においては、車輪
加速度ＤＶｗが設定時間ｔａ内に負の所定値ＧＡに達し
かつ正の所定値ＧＢに達することにより当該路面の段差
を検出し、段差検出時にはＡＢＳ制御を終了させるよう
にしていて、段差の検出に車両の減速勾配を用いていな
いため、如何なる減速勾配で制動しているときにも段差
の検出を的確に行うことができて、低い減速度で制動し
ているときは勿論のこと、高い減速度で制動していると
きにも段差検出時にはＡＢＳ制御を終了させることがで
きて十分な制動力が得られる。また、車輪加速度ＤＶｗ
が設定時間ｔａ内に負の所定値ＧＡに達しかつ正の所定
値ＧＢに達することにより当該路面の段差を検出するよ
うにしていて、低μ路でのＡＢＳ制御時に駆動系の振動
によって車輪加速度ＤＶｗが大きく変化しても、そのと
きの車輪加速度ＤＶｗの変化量は一般的に小さくて車輪
加速度ＤＶｗが設定時間ｔａ内に負の所定値ＧＡに達し
かつ正の所定値ＧＢに達することはなく、段差の誤検出
による誤作動は殆どない。したがって、段差通過時には
一旦アクチュエータ３０が作動しても、アクチュエータ
３０はその後直ちに停止するため、段差通過後に車輪が
接地したときにも十分な制動力が得られて減速度の劣化
を小さくすることができる。
加速度ＤＶｗが設定時間ｔａ内に負の所定値ＧＡに達し
かつ正の所定値ＧＢに達することにより当該路面の段差
を検出し、段差検出時にはＡＢＳ制御を終了させるよう
にしていて、段差の検出に車両の減速勾配を用いていな
いため、如何なる減速勾配で制動しているときにも段差
の検出を的確に行うことができて、低い減速度で制動し
ているときは勿論のこと、高い減速度で制動していると
きにも段差検出時にはＡＢＳ制御を終了させることがで
きて十分な制動力が得られる。また、車輪加速度ＤＶｗ
が設定時間ｔａ内に負の所定値ＧＡに達しかつ正の所定
値ＧＢに達することにより当該路面の段差を検出するよ
うにしていて、低μ路でのＡＢＳ制御時に駆動系の振動
によって車輪加速度ＤＶｗが大きく変化しても、そのと
きの車輪加速度ＤＶｗの変化量は一般的に小さくて車輪
加速度ＤＶｗが設定時間ｔａ内に負の所定値ＧＡに達し
かつ正の所定値ＧＢに達することはなく、段差の誤検出
による誤作動は殆どない。したがって、段差通過時には
一旦アクチュエータ３０が作動しても、アクチュエータ
３０はその後直ちに停止するため、段差通過後に車輪が
接地したときにも十分な制動力が得られて減速度の劣化
を小さくすることができる。
【図１】 本発明による車両のアンチロックブレーキ装
置の概要を示すブロック図である。
置の概要を示すブロック図である。
【図２】 本発明による車両のアンチロックブレーキ装
置の一実施例を示す全体構成図である。
置の一実施例を示す全体構成図である。
【図３】 図２の電子制御装置の構成を示すブロック図
である。
である。
【図４】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図５】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図６】 図３のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図７】 段差のある高μ路面での制動状況を示すグラ
フである。
フである。
【図８】 平坦な高μ路面での制動状況を示すグラフで
ある。
ある。
【図９】 平坦な低μ路面での制動状況を示すグラフで
ある。
ある。
１０…制動液圧発生装置、２１〜２４…ホイールシリン
ダ、３０…アクチュエータ、４０…電子制御装置、４１
〜４４…車輪速度センサ、４５…ブレーキスイッチ、Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪。
ダ、３０…アクチュエータ、４０…電子制御装置、４１
〜４４…車輪速度センサ、４５…ブレーキスイッチ、Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福島 貫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 濱田 千章 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 各車輪の速度を検出して電子制御装置に
入力する車輪速度検出手段、電子制御装置の出力信号に
より各ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧を制
御するアクチュエータ、各車輪速度検出手段からの検出
信号により路面状態に応じたブレーキ液圧制御を行うよ
うにアクチュエータに作動信号を出力する電子制御装置
を備えてなる車両のアンチロックブレーキ装置におい
て、制御開始直後に、前記各車輪速度検出手段からの検
出信号が設定時間内に所定の速度値以上になり、かつ、
前記各車輪速度検出手段からの検出信号に基づいて演算
された車輪加速度が、前記設定時間以内に、負の所定値
に達し、かつ正の所定値に達することにより当該路面の
段差を検出する段差検出手段と、この段差検出手段によ
り段差が検出されたときブレーキ液圧制御を終了させる
制御終了手段を設けたことを特徴とする車両のアンチロ
ックブレーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01918792A JP3217421B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
| DE69321857T DE69321857T2 (de) | 1992-02-04 | 1993-02-03 | Anti-Schlupfsystem für Kraftfahrzeuge und zugehöriges Verfahren |
| EP93101773A EP0554879B1 (en) | 1992-02-04 | 1993-02-03 | Anti-skid brake system for wheeled vehicle and control method thereof |
| US08/013,426 US5364175A (en) | 1992-02-04 | 1993-02-04 | Anti-skid brake system for wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01918792A JP3217421B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05213178A true JPH05213178A (ja) | 1993-08-24 |
| JP3217421B2 JP3217421B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=11992338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01918792A Expired - Lifetime JP3217421B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5364175A (ja) |
| EP (1) | EP0554879B1 (ja) |
| JP (1) | JP3217421B2 (ja) |
| DE (1) | DE69321857T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6301540B1 (en) | 1998-05-26 | 2001-10-09 | Aisin Seiki | System for detecting difference in road level |
| JP2001301602A (ja) * | 2000-04-24 | 2001-10-31 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5471386A (en) * | 1994-10-03 | 1995-11-28 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller with torque and slip control |
| US5682316A (en) * | 1995-06-05 | 1997-10-28 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller with engine and brake control |
| US20080251307A1 (en) * | 2007-04-13 | 2008-10-16 | Textron Inc. | Speed Limiting for a Light-Weight Utility Vehicle |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US4395761A (en) * | 1980-05-15 | 1983-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antiskid brake controlling method and apparatus for vehicles |
| JPS60596A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-05 | 株式会社デンソー | 路面状態識別装置 |
| JPS6022548A (ja) * | 1983-07-19 | 1985-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ圧力制御装置 |
| JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| JP2799725B2 (ja) * | 1989-03-24 | 1998-09-21 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH0367765A (ja) * | 1989-08-07 | 1991-03-22 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1992
- 1992-02-04 JP JP01918792A patent/JP3217421B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-02-03 EP EP93101773A patent/EP0554879B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-02-03 DE DE69321857T patent/DE69321857T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-02-04 US US08/013,426 patent/US5364175A/en not_active Expired - Lifetime
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