JPH09142281A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH09142281A JPH09142281A JP7301167A JP30116795A JPH09142281A JP H09142281 A JPH09142281 A JP H09142281A JP 7301167 A JP7301167 A JP 7301167A JP 30116795 A JP30116795 A JP 30116795A JP H09142281 A JPH09142281 A JP H09142281A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 坂道走行時における制動距離を短縮すること
のできるアンチロックブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 アンチロックブレーキ制御を開始する前
に坂道走行であることを判定する手段を備え、該判定が
あった場合に、通常より前記制御を規制した特定制御に
切換える。
のできるアンチロックブレーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 アンチロックブレーキ制御を開始する前
に坂道走行であることを判定する手段を備え、該判定が
あった場合に、通常より前記制御を規制した特定制御に
切換える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車の車輪
スリップの検出によりブレーキ液圧を適正値に制御する
アンチロックブレーキ制御装置に関する。
スリップの検出によりブレーキ液圧を適正値に制御する
アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、急坂路を下る際にエンジンブレー
キ及びポンピングブレーキを用いているが、ある程度車
速が上がりアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御作動許
可領域になるとＡＢＳ制御に入るため、車輪をロックさ
せた場合よりも停止距離が伸びてしまうことがあった。
これは、砂利道等で停止する際、車輪をロックさせた方
が車輪が潜り込むことにより停止距離が短くなり、ＡＢ
Ｓ制御作動時の方が停止距離が伸びてしまうのと同様の
現象である。
キ及びポンピングブレーキを用いているが、ある程度車
速が上がりアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御作動許
可領域になるとＡＢＳ制御に入るため、車輪をロックさ
せた場合よりも停止距離が伸びてしまうことがあった。
これは、砂利道等で停止する際、車輪をロックさせた方
が車輪が潜り込むことにより停止距離が短くなり、ＡＢ
Ｓ制御作動時の方が停止距離が伸びてしまうのと同様の
現象である。
【０００３】これに対して、このようなＡＢＳ制御を用
いて坂道を下る際の敏感すぎる制御を防止するものとし
て、例えば特表平６−５０３５２５号公報には、坂道下
降ブレーキ状態を探知すると、ＡＢＳ制御の感度が変更
されるアンチロックブレーキ制御装置が開示されてい
る。
いて坂道を下る際の敏感すぎる制御を防止するものとし
て、例えば特表平６−５０３５２５号公報には、坂道下
降ブレーキ状態を探知すると、ＡＢＳ制御の感度が変更
されるアンチロックブレーキ制御装置が開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
表平６−５０３５２５号公報に開示されたものでは、一
旦ＡＢＳ制御を開始しないと、制御感度を変更すること
ができず、その間の制動距離が伸びてしまうという問題
があった。
表平６−５０３５２５号公報に開示されたものでは、一
旦ＡＢＳ制御を開始しないと、制御感度を変更すること
ができず、その間の制動距離が伸びてしまうという問題
があった。
【０００５】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、坂道走行時における制動距離を短縮す
ることのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とする。
なされたもので、坂道走行時における制動距離を短縮す
ることのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、４輪駆動車の車輪スリップの検出によ
りブレーキ液圧を適正値に制御するアンチロックブレー
キ制御装置において、該制御の開始前に、坂道走行であ
ることを判定する坂道判定手段と、該坂道判定手段によ
り坂道走行であると判定されると、通常より前記制御を
規制した特定制御に切換える制御切換手段とを備えたこ
とにより、前記目的を達成したものである。
１に示すように、４輪駆動車の車輪スリップの検出によ
りブレーキ液圧を適正値に制御するアンチロックブレー
キ制御装置において、該制御の開始前に、坂道走行であ
ることを判定する坂道判定手段と、該坂道判定手段によ
り坂道走行であると判定されると、通常より前記制御を
規制した特定制御に切換える制御切換手段とを備えたこ
とにより、前記目的を達成したものである。
【０００７】即ち、ＡＢＳ制御を開始する以前より坂道
走行であることを判定し、坂道走行が検出されると、例
えばＡＢＳ制御を開始及び終了する車速を通常時より高
く変更し、ＡＢＳ制御に入り難くすることにより停止距
離が伸びるのを防止することができる。
走行であることを判定し、坂道走行が検出されると、例
えばＡＢＳ制御を開始及び終了する車速を通常時より高
く変更し、ＡＢＳ制御に入り難くすることにより停止距
離が伸びるのを防止することができる。
【０００８】又、ＡＢＳ制御に入ったとしても、その感
度を制御の最初から低目に設定できるため、停止距離を
短くできるだけでなく、停止挙動も（制動力が途中で急
変することがないため）良好に維持できる。
度を制御の最初から低目に設定できるため、停止距離を
短くできるだけでなく、停止挙動も（制動力が途中で急
変することがないため）良好に維持できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】好ましい実施の形態は、その概要
を図２に示すように、前記坂道判定手段が、Ｌ４駆動の
オン信号により、坂道走行であることを判定するように
することである。これにより、Ｌ４駆動に応じた最適な
特定制御を制御開始当初から実施でき、制動距離を短縮
することができる。
を図２に示すように、前記坂道判定手段が、Ｌ４駆動の
オン信号により、坂道走行であることを判定するように
することである。これにより、Ｌ４駆動に応じた最適な
特定制御を制御開始当初から実施でき、制動距離を短縮
することができる。
【００１０】なお、Ｌ４駆動のオン信号とは、自動変速
機がロー側ギヤ列、ハイ側ギヤ列の選択ができ、且つ車
両が２輪駆動と４輪駆動の選択ができるときに、ロー側
ギヤ列の４輪駆動が選択されたときに発生される信号の
ことである。
機がロー側ギヤ列、ハイ側ギヤ列の選択ができ、且つ車
両が２輪駆動と４輪駆動の選択ができるときに、ロー側
ギヤ列の４輪駆動が選択されたときに発生される信号の
ことである。
【００１１】他の好ましい実施の形態は、その概要を図
３に示すように、前記坂道判定手段が、振り子式のＧセ
ンサ（加速度センサ）の信号により、坂道走行であるこ
とを判定するようにすることである。これにより、坂道
走行のみについて最適な特定制御を制御開始当初から実
施でき、制動距離を短縮することができる。
３に示すように、前記坂道判定手段が、振り子式のＧセ
ンサ（加速度センサ）の信号により、坂道走行であるこ
とを判定するようにすることである。これにより、坂道
走行のみについて最適な特定制御を制御開始当初から実
施でき、制動距離を短縮することができる。
【００１２】以下図面を参照して、本発明の実施の形態
の例を詳細に説明する。
の例を詳細に説明する。
【００１３】図４は、本発明に係るアンチロックブレー
キ制御装置の概略を示す油圧回路図であり、図５は同じ
くその電気信号回路を示すブロック線図である。
キ制御装置の概略を示す油圧回路図であり、図５は同じ
くその電気信号回路を示すブロック線図である。
【００１４】図４において、液圧発生装置２は、ブレー
キペダル４、ブースタ６、マスタシリンダ８等を含む。
ブレーキペダル４を踏むとその踏力がブースタ６で増幅
されて、マスタシリンダ８に液圧が発生し、出力され
る。又、ブレーキペダル４が踏まれたことはブレーキス
イッチ１０で検出され、その信号は電子制御装置２０へ
送られる。
キペダル４、ブースタ６、マスタシリンダ８等を含む。
ブレーキペダル４を踏むとその踏力がブースタ６で増幅
されて、マスタシリンダ８に液圧が発生し、出力され
る。又、ブレーキペダル４が踏まれたことはブレーキス
イッチ１０で検出され、その信号は電子制御装置２０へ
送られる。
【００１５】マスタシリンダ８に発生した液圧は、増圧
ソレノイドバルブ１２を通じて右前輪ＦＲのホイールシ
リンダ３２へ、又増圧ソレノイドバルブ１４を通じて左
前輪ＦＬのホイールシリンダ３４へ、更に増圧ソレノイ
ドバルブ１６を通じて右後輪ＲＲのホイールシリンダ３
６及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ３８へ伝達され
る。
ソレノイドバルブ１２を通じて右前輪ＦＲのホイールシ
リンダ３２へ、又増圧ソレノイドバルブ１４を通じて左
前輪ＦＬのホイールシリンダ３４へ、更に増圧ソレノイ
ドバルブ１６を通じて右後輪ＲＲのホイールシリンダ３
６及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ３８へ伝達され
る。
【００１６】ＡＢＳ制御中において、増圧時はモータ４
０によりポンプ４２及び４４が駆動され、それぞれリザ
ーバ４６及び４８から油液が汲み上げられ、それぞれ増
圧ソレノイドバルブ１２、１４及び１６を通じてホイー
ルシリンダ３２、３４及び３６、３８へ送られ、増圧さ
れる。又、減圧時は、増圧ソレノイドバルブ１２、１
４、１６が閉じて、減圧ソレノイドバルブ２２、２４及
び２６が開いて、それぞれホイールシリンダ３２、３４
及び３６、３８からリザーバ４６及び４８へ油液が環流
し、減圧される。
０によりポンプ４２及び４４が駆動され、それぞれリザ
ーバ４６及び４８から油液が汲み上げられ、それぞれ増
圧ソレノイドバルブ１２、１４及び１６を通じてホイー
ルシリンダ３２、３４及び３６、３８へ送られ、増圧さ
れる。又、減圧時は、増圧ソレノイドバルブ１２、１
４、１６が閉じて、減圧ソレノイドバルブ２２、２４及
び２６が開いて、それぞれホイールシリンダ３２、３４
及び３６、３８からリザーバ４６及び４８へ油液が環流
し、減圧される。
【００１７】以上のホイールシリンダ３２、３４、３
６、３８の液圧を制御する図中２点鎖線で囲んで示す部
分が液圧制御装置３０である。
６、３８の液圧を制御する図中２点鎖線で囲んで示す部
分が液圧制御装置３０である。
【００１８】又、符号６２、６４はダンパ（油溜り）で
あり、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度は、そ
れぞれ車輪速度センサ５２、５４、５６、５８によって
検出される。
あり、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度は、そ
れぞれ車輪速度センサ５２、５４、５６、５８によって
検出される。
【００１９】なお、電子制御装置２０は、トランスファ
７０よりＬ４駆動中であることを示す信号を受け、ある
いはＧセンサ５０より車体の前後加速度Ｇを検出し、坂
道走行であることを判定すると共に、坂道走行であると
判定された場合に、通常よりＡＢＳ制御を規制した特定
制御を実行するよう液圧制御装置３０に対して指令を出
す。
７０よりＬ４駆動中であることを示す信号を受け、ある
いはＧセンサ５０より車体の前後加速度Ｇを検出し、坂
道走行であることを判定すると共に、坂道走行であると
判定された場合に、通常よりＡＢＳ制御を規制した特定
制御を実行するよう液圧制御装置３０に対して指令を出
す。
【００２０】図５は、前記制御を行うための制御信号の
流れを示すものである。
流れを示すものである。
【００２１】図５において、符号２０にアルファベット
の小文字を付したものは全て電子制御装置２０の有する
機能である。即ち、電子制御装置２０は、トランスファ
７０からＬ４信号を受け、Ｌ４駆動中であることを検出
するＬ４信号検出手段２０ｉ、車輪速度センサ５２、５
４、５６、５８より得た車輪速度Ｖｗから車輪加速度Ｄ
Ｖｗを演算する車輪加速度演算手段２０ｄ、同じく車輪
速度Ｖｗから推定車体速度Ｖsoを作成する推定車体速度
作成手段２０ｅ、推定車体加速度ＤＶsoを作成する推定
車体加速度作成手段２０ｆ、Ｇセンサ５０の信号より前
後加速度Ｇを検出する前後Ｇ判定手段２０ｇ、及びブレ
ーキスイッチオン／オフ判定手段２０ｈ等を含む。又、
これらの信号により坂道走行を検出する坂道走行判定手
段２０ａ、Ｌ４駆動中あるいはＧセンサ５０の信号等に
基づいて坂道走行中であることが検出された場合にＡＢ
Ｓ制御に入る車速を変更する制御感度設定手段２０ｂ、
及び液圧制御装置３０を制御する制動力制御手段２０ｃ
を含んでいる。
の小文字を付したものは全て電子制御装置２０の有する
機能である。即ち、電子制御装置２０は、トランスファ
７０からＬ４信号を受け、Ｌ４駆動中であることを検出
するＬ４信号検出手段２０ｉ、車輪速度センサ５２、５
４、５６、５８より得た車輪速度Ｖｗから車輪加速度Ｄ
Ｖｗを演算する車輪加速度演算手段２０ｄ、同じく車輪
速度Ｖｗから推定車体速度Ｖsoを作成する推定車体速度
作成手段２０ｅ、推定車体加速度ＤＶsoを作成する推定
車体加速度作成手段２０ｆ、Ｇセンサ５０の信号より前
後加速度Ｇを検出する前後Ｇ判定手段２０ｇ、及びブレ
ーキスイッチオン／オフ判定手段２０ｈ等を含む。又、
これらの信号により坂道走行を検出する坂道走行判定手
段２０ａ、Ｌ４駆動中あるいはＧセンサ５０の信号等に
基づいて坂道走行中であることが検出された場合にＡＢ
Ｓ制御に入る車速を変更する制御感度設定手段２０ｂ、
及び液圧制御装置３０を制御する制動力制御手段２０ｃ
を含んでいる。
【００２２】特定制御に入るための条件として、坂道走
行中であることを判定するのにトランスファ７０からの
Ｌ４信号を用いるものと、Ｇセンサ５０の信号を用いる
ものとがあり、それぞれ第１実施形態、第２実施形態と
してその作用を以下フローチャートに沿って詳しく説明
する。
行中であることを判定するのにトランスファ７０からの
Ｌ４信号を用いるものと、Ｇセンサ５０の信号を用いる
ものとがあり、それぞれ第１実施形態、第２実施形態と
してその作用を以下フローチャートに沿って詳しく説明
する。
【００２３】まず、トランスファ７０からのＬ４信号を
利用する第１実施形態について説明する。
利用する第１実施形態について説明する。
【００２４】図６は、本実施形態に係わる制御のメイン
フローチャートであり、図７はその中のブレーキ液圧制
御の詳細フローチャートである。
フローチャートであり、図７はその中のブレーキ液圧制
御の詳細フローチャートである。
【００２５】図６のステップ１００において、本制御で
用いる各種パラメータ等の初期化を行い、以下のステッ
プ１０２から１０８で、車輪速度センサ５２、５４、５
６、５８からの信号に基づき、車輪速度Ｖｗの演算、車
輪加速度ＤＶｗの演算、推定車体速度Ｖsoの演算を行う
と共に、トランスファ７０からの信号によりＬ４信号入
力処理を行う。
用いる各種パラメータ等の初期化を行い、以下のステッ
プ１０２から１０８で、車輪速度センサ５２、５４、５
６、５８からの信号に基づき、車輪速度Ｖｗの演算、車
輪加速度ＤＶｗの演算、推定車体速度Ｖsoの演算を行う
と共に、トランスファ７０からの信号によりＬ４信号入
力処理を行う。
【００２６】次のステップ１１０においてＡＢＳ制御が
開始されたか否か判断し、開始されていれば次のステッ
プ１１２においてブレーキ液圧制御を行い、開始されて
いなければステップ１０２へ戻る。
開始されたか否か判断し、開始されていれば次のステッ
プ１１２においてブレーキ液圧制御を行い、開始されて
いなければステップ１０２へ戻る。
【００２７】ブレーキ液圧制御の詳細フローチャートを
図７に示す。
図７に示す。
【００２８】図７のステップ１２０において、Ｌ４信号
がオンになっているか否か判断し、次のステップ１２２
及び１２４においてＬ４信号のオン／オフに応じた値Ｖ
Ａ１、ＶＡ２を制御開始基準速度ＶＡとして設定する。
がオンになっているか否か判断し、次のステップ１２２
及び１２４においてＬ４信号のオン／オフに応じた値Ｖ
Ａ１、ＶＡ２を制御開始基準速度ＶＡとして設定する。
【００２９】この制御開始基準速度ＶＡのＬ４信号オン
／オフに応じた切換えは、図８に示す表に従って行われ
る。
／オフに応じた切換えは、図８に示す表に従って行われ
る。
【００３０】まずこれはＬ４駆動時限定の特定制御と
し、急坂路で一般の運転者が走行し得る車速の上限はＡ
km/h（例えば３０km/h程度）と仮定し、推定車体速度Ｖ
soがＡより大か小かで分けることとした。即ち、Ａkm/h
以上からＡＢＳ制御を開始する場合は、Ｌ４駆動であっ
ても急坂路走行中でないものとして通常制御に戻すよう
にし、Ａkm/h以下からＡＢＳ制御を開始する場合は、図
８の表のように、ＶＡを切換える。
し、急坂路で一般の運転者が走行し得る車速の上限はＡ
km/h（例えば３０km/h程度）と仮定し、推定車体速度Ｖ
soがＡより大か小かで分けることとした。即ち、Ａkm/h
以上からＡＢＳ制御を開始する場合は、Ｌ４駆動であっ
ても急坂路走行中でないものとして通常制御に戻すよう
にし、Ａkm/h以下からＡＢＳ制御を開始する場合は、図
８の表のように、ＶＡを切換える。
【００３１】又、坂路での後退時における後輪Ｒｒの先
行ロックによる車両不安定防止を考慮し、前輪Ｆｒ及び
後輪Ｒｒ共に制御開始基準速度ＶＡを同一とする。
行ロックによる車両不安定防止を考慮し、前輪Ｆｒ及び
後輪Ｒｒ共に制御開始基準速度ＶＡを同一とする。
【００３２】Ｌ４信号オン／オフそれぞれにおいて、更
にＡＢＳ制御前か制御中かで分けている。即ち、「制御
前」は制御開始可能な車速を表わし、「制御中」は制御
を終了する車速を表わす。なお、Ａ、ａ、ｂ、ｃ、ｄは
定数で任意に変更可能である。この実施形態ではａ＞
ｃ、ａ＞ｂ、ｂ＞ｄ、ｃ＞ｄである。
にＡＢＳ制御前か制御中かで分けている。即ち、「制御
前」は制御開始可能な車速を表わし、「制御中」は制御
を終了する車速を表わす。なお、Ａ、ａ、ｂ、ｃ、ｄは
定数で任意に変更可能である。この実施形態ではａ＞
ｃ、ａ＞ｂ、ｂ＞ｄ、ｃ＞ｄである。
【００３３】図７に戻る。制御開始基準速度ＶＡの設定
が済むと、次のステップ１２６において、推定車体速度
Ｖsoがこの制御開始基準速度ＶＡより小さいと判断さ
れ、更にステップ１２８で制御中と判断された場合に
は、次のステップ１３０で特定制御パルス増を出力して
強制的に増圧する。
が済むと、次のステップ１２６において、推定車体速度
Ｖsoがこの制御開始基準速度ＶＡより小さいと判断さ
れ、更にステップ１２８で制御中と判断された場合に
は、次のステップ１３０で特定制御パルス増を出力して
強制的に増圧する。
【００３４】ステップ１２６の判断で、推定車体速度Ｖ
soが制御開始基準速度ＶＡ以上とされた場合には、以下
通常のＡＢＳ制御を行う。まず、ステップ１３２にて車
輪速度Ｖｗと制御基準速度Ｖｓ１を比較する。ここで車
輪速度Ｖｗが制御基準速度Ｖｓ１以上のとき及びステッ
プ１２８でＡＢＳ制御中でないとされたときは、ステッ
プ１３４へ進み、増圧を出力する。
soが制御開始基準速度ＶＡ以上とされた場合には、以下
通常のＡＢＳ制御を行う。まず、ステップ１３２にて車
輪速度Ｖｗと制御基準速度Ｖｓ１を比較する。ここで車
輪速度Ｖｗが制御基準速度Ｖｓ１以上のとき及びステッ
プ１２８でＡＢＳ制御中でないとされたときは、ステッ
プ１３４へ進み、増圧を出力する。
【００３５】車輪速度Ｖｗが制御基準速度Ｖｓ１より小
さい場合には、次のステップ１３６で車輪加速度ＤＶｗ
を制御基準加速度Ｇ１と比較し、車輪加速度ＤＶｗの方
が大きい場合にはステップ１３８で保持を出力し、車輪
加速度ＤＶｗの方が小さい場合にはステップ１４０で減
圧を出力する。
さい場合には、次のステップ１３６で車輪加速度ＤＶｗ
を制御基準加速度Ｇ１と比較し、車輪加速度ＤＶｗの方
が大きい場合にはステップ１３８で保持を出力し、車輪
加速度ＤＶｗの方が小さい場合にはステップ１４０で減
圧を出力する。
【００３６】なお、上に述べたブレーキ液圧制御では制
御開始基準速度ＶＡをＬ４信号のオン／オフにより切換
えたが、制御前に減圧するタイミングを示す車体速度Ｖ
sh、制御中に減圧するタイミングを示す車体速度Ｖsn等
の制御開始感度を、上と同様にＬ４信号のオン／オフに
より、Ｌ４信号オンの場合はその値を大きく設定し、Ａ
ＢＳ制御を開始し難くするようにしてもよい。
御開始基準速度ＶＡをＬ４信号のオン／オフにより切換
えたが、制御前に減圧するタイミングを示す車体速度Ｖ
sh、制御中に減圧するタイミングを示す車体速度Ｖsn等
の制御開始感度を、上と同様にＬ４信号のオン／オフに
より、Ｌ４信号オンの場合はその値を大きく設定し、Ａ
ＢＳ制御を開始し難くするようにしてもよい。
【００３７】ここで、前記制御開始感度Ｖsh、Ｖsnは定
数であり、任意に変更可能である。なお、推定車体速度
Ｖsoが所定値Ａ以上の場合には特定制御を止め、通常制
御に戻すようにする推定車体速度Ｖsoによる制御実施の
ガードは上記同様、この場合にも設定可能である。
数であり、任意に変更可能である。なお、推定車体速度
Ｖsoが所定値Ａ以上の場合には特定制御を止め、通常制
御に戻すようにする推定車体速度Ｖsoによる制御実施の
ガードは上記同様、この場合にも設定可能である。
【００３８】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、坂道走行の判定をＬ４駆動信号に基づいて実施する
ように構成したことにより、Ｌ４駆動に応じた最適な特
定制御を制御開始当初から実施でき、制動距離を短縮す
ることができる。
ば、坂道走行の判定をＬ４駆動信号に基づいて実施する
ように構成したことにより、Ｌ４駆動に応じた最適な特
定制御を制御開始当初から実施でき、制動距離を短縮す
ることができる。
【００３９】次に、Ｇセンサ５０の信号を用いる第２実
施形態について説明する。
施形態について説明する。
【００４０】図９は、本実施形態に係わる制御のメイン
フローチャートであり、図１０は、その中のブレーキ液
圧制御の詳細フローチャートである。
フローチャートであり、図１０は、その中のブレーキ液
圧制御の詳細フローチャートである。
【００４１】図９のステップ２００において、本制御で
用いる各種パラメータ等の初期化を行い、続くステップ
２０２から２０６で、車輪速度センサ５２、５４、５
６、５８からの信号に基づき車輪速度Ｖｗの演算、車輪
加速度ＤＶｗの演算、推定車体速度Ｖsoの演算を行う。
ここまでは第１実施形態と同じである。
用いる各種パラメータ等の初期化を行い、続くステップ
２０２から２０６で、車輪速度センサ５２、５４、５
６、５８からの信号に基づき車輪速度Ｖｗの演算、車輪
加速度ＤＶｗの演算、推定車体速度Ｖsoの演算を行う。
ここまでは第１実施形態と同じである。
【００４２】次のステップ２０２において、ブレーキス
イッチ１０、Ｇセンサ５０より信号を入力する処理を行
い、ステップ２０９において、Ｇセンサ５０の信号を用
いた急坂路状態検出処理を行う。ステップ２１０でＡＢ
Ｓ制御が開始されたか否か判断し、未だ制御が開始され
ていなければステップ２０２へ戻り、制御が開始されて
いれば次のステップ２１２でブレーキ液圧制御処理を行
ってステップ２０２へ戻る。
イッチ１０、Ｇセンサ５０より信号を入力する処理を行
い、ステップ２０９において、Ｇセンサ５０の信号を用
いた急坂路状態検出処理を行う。ステップ２１０でＡＢ
Ｓ制御が開始されたか否か判断し、未だ制御が開始され
ていなければステップ２０２へ戻り、制御が開始されて
いれば次のステップ２１２でブレーキ液圧制御処理を行
ってステップ２０２へ戻る。
【００４３】次に、急坂路状態検出処理について説明す
る。
る。
【００４４】一般に、４輪駆動車では、Ｌ４駆動の有無
を問わず、ＡＢＳ制御システムにおいて、前後方向の車
体減速度の判定のために、Ｇセンサを用いている。Ｇセ
ンサとしては振り子式が代表的であり、これは急坂路で
は、非制動時でも重力加速度により振れるため、この特
徴を活かし以下に示すように「急坂路で停止中の検
出」、「急坂路で走行中の検出」、「急坂路で制動中の
検出」の３通りの急坂路検出ロジックが考えられる。
を問わず、ＡＢＳ制御システムにおいて、前後方向の車
体減速度の判定のために、Ｇセンサを用いている。Ｇセ
ンサとしては振り子式が代表的であり、これは急坂路で
は、非制動時でも重力加速度により振れるため、この特
徴を活かし以下に示すように「急坂路で停止中の検
出」、「急坂路で走行中の検出」、「急坂路で制動中の
検出」の３通りの急坂路検出ロジックが考えられる。
【００４５】まず、第１の検出として「急坂路で停止
中」を検出する方法から説明する。
中」を検出する方法から説明する。
【００４６】これは、（１−１） ４輪とも車輪速度が
０（Ｖｗ＝０）且つ（１−２） 前後加速度Ｇが所定値
Ａ１（Ｇセンサ信号による閾値）より大（Ｇ＞Ａ１）の
条件が成り立つとき急坂路停止中と判定するものであ
る。
０（Ｖｗ＝０）且つ（１−２） 前後加速度Ｇが所定値
Ａ１（Ｇセンサ信号による閾値）より大（Ｇ＞Ａ１）の
条件が成り立つとき急坂路停止中と判定するものであ
る。
【００４７】一方、この場合の解除条件は、（１−３）
４輪とも車輪速度が０（Ｖｗ＝０）且つ、前後加速度
Ｇが所定値Ａ３より小（Ｇ＜Ａ３）又は、（１−４）
推定車体速度Ｖsoが所定値Ｃ１より大（Ｖso＞Ｃ１）又
は、（１−５） ＡＢＳ制御中である且つ、前後加速度
Ｇが所定値Ａ３より小（Ｇ＜Ａ３）のいずれかが成立す
ることである。
４輪とも車輪速度が０（Ｖｗ＝０）且つ、前後加速度
Ｇが所定値Ａ３より小（Ｇ＜Ａ３）又は、（１−４）
推定車体速度Ｖsoが所定値Ｃ１より大（Ｖso＞Ｃ１）又
は、（１−５） ＡＢＳ制御中である且つ、前後加速度
Ｇが所定値Ａ３より小（Ｇ＜Ａ３）のいずれかが成立す
ることである。
【００４８】これは、急坂路停止中の判定については、
平坦路で停止中の場合は、Ｇセンサ５０が正常な限り
は、振れることがなく、閾値（Ａ１）を超えるほど振れ
ていれば急坂路で停止中の可能性が大きいと考えられる
からである。又、急坂路停止中判定の解除条件について
は、推定車体速度Ｖsoが所定値Ｃ１を超えるようであれ
ば急坂路停止中とは見做さず、特定制御を中止しようと
いうものであり、又、急坂路による重力加速度と制動力
により前後加速度Ｇが大きくなるため、もし前後加速度
Ｇが小さくなったら急坂路停止中でない可能性が大きい
と考えられるからである。
平坦路で停止中の場合は、Ｇセンサ５０が正常な限り
は、振れることがなく、閾値（Ａ１）を超えるほど振れ
ていれば急坂路で停止中の可能性が大きいと考えられる
からである。又、急坂路停止中判定の解除条件について
は、推定車体速度Ｖsoが所定値Ｃ１を超えるようであれ
ば急坂路停止中とは見做さず、特定制御を中止しようと
いうものであり、又、急坂路による重力加速度と制動力
により前後加速度Ｇが大きくなるため、もし前後加速度
Ｇが小さくなったら急坂路停止中でない可能性が大きい
と考えられるからである。
【００４９】以下、図１０のフローチャートに沿って説
明する。
明する。
【００５０】ステップ３００において、４輪とも車輪速
度Ｖｗが０か否か判断し、４輪とも０の場合には次のス
テップ３０２で前後加速度Ｇが所定値Ａ１より大きいか
否か判断する。その結果、この２つの条件が満たされて
いる場合には、ステップ３０４で急坂路停止状態である
と判定する。
度Ｖｗが０か否か判断し、４輪とも０の場合には次のス
テップ３０２で前後加速度Ｇが所定値Ａ１より大きいか
否か判断する。その結果、この２つの条件が満たされて
いる場合には、ステップ３０４で急坂路停止状態である
と判定する。
【００５１】又、４輪のうち１つでも車輪速度Ｖｗが０
でない場合はリターンし、前後加速度Ｇが所定値Ａ１よ
り大きくない場合には次のステップ３０６へ進む。
でない場合はリターンし、前後加速度Ｇが所定値Ａ１よ
り大きくない場合には次のステップ３０６へ進む。
【００５２】ステップ３０６では前後加速度Ｇが所定値
Ａ３より小か否か判断し、小の場合には次のステップ３
０８で急坂路停止状態でないと判定し、小でない場合に
はリターンする。
Ａ３より小か否か判断し、小の場合には次のステップ３
０８で急坂路停止状態でないと判定し、小でない場合に
はリターンする。
【００５３】次のステップ３１０で推定車体速度Ｖsoが
所定値Ｃ１より大か否か判断し、大であればステップ３
１６へ進み、急坂路停止状態でないと判定する。又、推
定車体速度Ｖsoが所定値Ｃ１より大でなければ、次のス
テップ３１２及び３１４でＡＢＳ制御中且つ前後加速度
Ｇが所定値Ａ３より小か否か判断し、この条件が満たさ
れる場合には次のステップ３１６で急坂路停止状態でな
いと判定する。又、この条件が満たされない場合はリタ
ーンする。以上のようにして、急坂路における停止中が
判定される。
所定値Ｃ１より大か否か判断し、大であればステップ３
１６へ進み、急坂路停止状態でないと判定する。又、推
定車体速度Ｖsoが所定値Ｃ１より大でなければ、次のス
テップ３１２及び３１４でＡＢＳ制御中且つ前後加速度
Ｇが所定値Ａ３より小か否か判断し、この条件が満たさ
れる場合には次のステップ３１６で急坂路停止状態でな
いと判定する。又、この条件が満たされない場合はリタ
ーンする。以上のようにして、急坂路における停止中が
判定される。
【００５４】次に、第２の検出として「急坂路で走行
中」を検出する方法について説明する。
中」を検出する方法について説明する。
【００５５】これは、（２−１） ブレーキスイッチ・
オフ且つ（２−２） 推定車体加速度ＤＶsoと前後加速
度Ｇとの差が所定値Ａ２より大（ＤＶso−Ｇ＞Ａ２）且
つ（２−３） 上の２条件が所定時間（Ｃ２）以上継続
したときに、急坂路で走行中と判定するものである。
オフ且つ（２−２） 推定車体加速度ＤＶsoと前後加速
度Ｇとの差が所定値Ａ２より大（ＤＶso−Ｇ＞Ａ２）且
つ（２−３） 上の２条件が所定時間（Ｃ２）以上継続
したときに、急坂路で走行中と判定するものである。
【００５６】又、この場合の解除条件は、（２−４）
ブレーキスイッチ・オフ且つ（２−５） 推定車体加速
度ＤＶsoと前後加速度Ｇとの差が所定値Ａ４より小（Ｄ
Ｖso−Ｇ＜Ａ４）且つ（２−６） 上の２条件が所定時
間（Ｃ３）以上継続したときである。ここで、Ａ２、Ａ
４、Ｃ２、Ｃ４の定数は任意に設定可能であるが、Ａ２
＞Ａ４である。
ブレーキスイッチ・オフ且つ（２−５） 推定車体加速
度ＤＶsoと前後加速度Ｇとの差が所定値Ａ４より小（Ｄ
Ｖso−Ｇ＜Ａ４）且つ（２−６） 上の２条件が所定時
間（Ｃ３）以上継続したときである。ここで、Ａ２、Ａ
４、Ｃ２、Ｃ４の定数は任意に設定可能であるが、Ａ２
＞Ａ４である。
【００５７】これは、急坂路走行時は推定車体加速度Ｄ
Ｖsoが前後加速度Ｇより大となり、平坦路走行時は推定
車体加速度ＤＶsoと前後加速度Ｇがほぼ等しくなると考
えられるためである。
Ｖsoが前後加速度Ｇより大となり、平坦路走行時は推定
車体加速度ＤＶsoと前後加速度Ｇがほぼ等しくなると考
えられるためである。
【００５８】又は、（２−７） 推定車体速度Ｖsoが所
定値Ｃ１´より大（Ｖso＞Ｃ１´）
定値Ｃ１´より大（Ｖso＞Ｃ１´）
【００５９】これは、急坂路では一般の運転者が走行し
得る車速は限られているため、推定車体速度Ｖsoが所定
値Ｃ１´（例えば３０km／h ）を超えるようであれば急
坂路とは見做さず、特定制御を中止しようというもので
ある。
得る車速は限られているため、推定車体速度Ｖsoが所定
値Ｃ１´（例えば３０km／h ）を超えるようであれば急
坂路とは見做さず、特定制御を中止しようというもので
ある。
【００６０】以下、図１１のフローチャートに沿って説
明する。
明する。
【００６１】ステップ４００において、ブレーキスイッ
チ・オンか否か判断し、ブレーキスイッチ・オフの場合
には次のステップ４０２へ進む。ステップ４０２で推定
車体加速度ＤＶsoと前後加速度Ｇとの差が所定値Ａ４よ
り小と判定されると、ステップ４０４で前記条件（２−
４）、（２−５）が所定時間Ｃ３以上継続して成立した
か否かを判断するための時間を計るカウンタＣＣを０ク
リアする。
チ・オンか否か判断し、ブレーキスイッチ・オフの場合
には次のステップ４０２へ進む。ステップ４０２で推定
車体加速度ＤＶsoと前後加速度Ｇとの差が所定値Ａ４よ
り小と判定されると、ステップ４０４で前記条件（２−
４）、（２−５）が所定時間Ｃ３以上継続して成立した
か否かを判断するための時間を計るカウンタＣＣを０ク
リアする。
【００６２】ステップ４０６で、推定車体加速度ＤＶso
と前後加速度Ｇとの差を所定値Ａ２と比較する。その結
果、前記差が所定値Ａ２より大きい場合には、次のステ
ップ４０８で前記条件（２−１）、（２−２）が所定時
間Ｃ２以上継続して成立したか否かを判断するための時
間を計るカウンタＣＢを１カンウトアップし、ステップ
４１２へ進み、前記差が所定値Ａ２より大きくない場合
にはステップ４１０でカウンタＣＢを０クリアしリター
ンする。
と前後加速度Ｇとの差を所定値Ａ２と比較する。その結
果、前記差が所定値Ａ２より大きい場合には、次のステ
ップ４０８で前記条件（２−１）、（２−２）が所定時
間Ｃ２以上継続して成立したか否かを判断するための時
間を計るカウンタＣＢを１カンウトアップし、ステップ
４１２へ進み、前記差が所定値Ａ２より大きくない場合
にはステップ４１０でカウンタＣＢを０クリアしリター
ンする。
【００６３】次のステップ４１２でカウンタＣＢが所定
値Ｃ２以上か否か判断し、カウンタＣＢが所定値Ｃ２以
上の場合には、次のステップ４１４で急坂路走行状態で
あると判定し、カウンタＣＢが所定値Ｃ２より小の場合
にはリターンする。
値Ｃ２以上か否か判断し、カウンタＣＢが所定値Ｃ２以
上の場合には、次のステップ４１４で急坂路走行状態で
あると判定し、カウンタＣＢが所定値Ｃ２より小の場合
にはリターンする。
【００６４】又、ステップ４００の判断で、ブレーキス
イッチ・オフの場合にはステップ４１６、４１８へ進
み、カウンタＣＣ及びＣＢを共に０クリアし、リターン
する。
イッチ・オフの場合にはステップ４１６、４１８へ進
み、カウンタＣＣ及びＣＢを共に０クリアし、リターン
する。
【００６５】又、ステップ４０２で推定車体加速度ＤＶ
soと前後加速度Ｇとの差が所定値Ａ４より大のときに
は、ステップ４２０でカウンタＣＢを０クリアし、ステ
ップ４２２でカウンタＣＣを１カウントアップし、ステ
ップ４２４の判断でカウンタＣＣが所定値Ｃ３以上の場
合にはステップ４２６で急坂路走行状態でないと判定す
る。又、ステップ４２４でカウンタＣＣが所定値Ｃ３よ
り小の場合には、このままリターンする。
soと前後加速度Ｇとの差が所定値Ａ４より大のときに
は、ステップ４２０でカウンタＣＢを０クリアし、ステ
ップ４２２でカウンタＣＣを１カウントアップし、ステ
ップ４２４の判断でカウンタＣＣが所定値Ｃ３以上の場
合にはステップ４２６で急坂路走行状態でないと判定す
る。又、ステップ４２４でカウンタＣＣが所定値Ｃ３よ
り小の場合には、このままリターンする。
【００６６】最後に第３の検出として「急坂路で制動
中」の検出方法について説明する。
中」の検出方法について説明する。
【００６７】これは、（３−１） 車輪加速度ＤＶｗに
ついて、ＤＶｗ（ｎ−１）≧ＤＶｗ（ｎ−２）且つＤＶ
ｗ（ｎ）＜ＤＶｗ（ｎ−１）が、時間ＣＡ１中において
回数ＣＢ１回以上成立する且つ（３−２） ＡＢＳ制御
中である且つ（３−３） 前後加速度Ｇが所定値Ａ２よ
り大（Ｇ＞Ａ２）の条件が全て成立するときに急坂路制
動状態であると判定するものである。
ついて、ＤＶｗ（ｎ−１）≧ＤＶｗ（ｎ−２）且つＤＶ
ｗ（ｎ）＜ＤＶｗ（ｎ−１）が、時間ＣＡ１中において
回数ＣＢ１回以上成立する且つ（３−２） ＡＢＳ制御
中である且つ（３−３） 前後加速度Ｇが所定値Ａ２よ
り大（Ｇ＞Ａ２）の条件が全て成立するときに急坂路制
動状態であると判定するものである。
【００６８】又、解除条件は、（３−４） 前記条件
（３−１）が不成立又は（３−５） ＡＢＳ制御前であ
る又は（３−６） ＡＢＳ制御中であり且つ、前記加速
度Ｇが所定値Ａ３より小（Ｇ＜Ａ３）のいずれかが成立
することである。
（３−１）が不成立又は（３−５） ＡＢＳ制御前であ
る又は（３−６） ＡＢＳ制御中であり且つ、前記加速
度Ｇが所定値Ａ３より小（Ｇ＜Ａ３）のいずれかが成立
することである。
【００６９】前と同様、ＣＢ１、ＣＡ１、Ａ２、Ａ３等
の定数については任意に変更可能である。
の定数については任意に変更可能である。
【００７０】これは、悪路走行及び坂路制動による荷重
移動等により車輪加速度ＤＶｗの変化周期が速くなる傾
向があり、又、急坂路での制動中は前後加速度Ｇが大き
くなるためである。逆に、前後加速度Ｇが小さくなった
ら急坂路制動中でない可能性が大きいと考えられるから
である。
移動等により車輪加速度ＤＶｗの変化周期が速くなる傾
向があり、又、急坂路での制動中は前後加速度Ｇが大き
くなるためである。逆に、前後加速度Ｇが小さくなった
ら急坂路制動中でない可能性が大きいと考えられるから
である。
【００７１】以下図１２のフローチャートに沿って説明
する。
する。
【００７２】ステップ５００及び５０２で車輪加速度Ｄ
Ｖｗについての条件ＤＶｗ（ｎ−１）≧ＤＶｗ（ｎ−
２）及びＤＶｗ（ｎ）＞ＤＶｗ（ｎ−１）が成り立つか
否か判断する。前記条件が成り立たない場合はステップ
５０６へ進み、成り立つ場合にはステップ５０４で前記
車輪加速度ＤＶｗについての条件が成立する回数をカウ
ントする回数カウンタＣＢを１カウントアップし、次の
ステップ５０６で時間を計る周期カウンタＣＡを１カウ
ントアップする。
Ｖｗについての条件ＤＶｗ（ｎ−１）≧ＤＶｗ（ｎ−
２）及びＤＶｗ（ｎ）＞ＤＶｗ（ｎ−１）が成り立つか
否か判断する。前記条件が成り立たない場合はステップ
５０６へ進み、成り立つ場合にはステップ５０４で前記
車輪加速度ＤＶｗについての条件が成立する回数をカウ
ントする回数カウンタＣＢを１カウントアップし、次の
ステップ５０６で時間を計る周期カウンタＣＡを１カウ
ントアップする。
【００７３】ステップ５０８で周期カウンタＣＡが所定
値ＣＡ１を超えたか否か判断する。所定値ＣＡ１を超え
ていない場合は、ステップ５２２へ進み、超えた場合に
は、次のステップ５１０で周期カウンタＣＡを０クリア
し、ステップ５１２で回数カウンタＣＢが所定値ＣＢ１
を超えたか否か判断する。その結果、所定値ＣＢ１を超
えた場合には、次のステップ５１４で回数カウンタＣＢ
を０クリアする。ここまでで、前記条件（３−１）の成
立が判定される。
値ＣＡ１を超えたか否か判断する。所定値ＣＡ１を超え
ていない場合は、ステップ５２２へ進み、超えた場合に
は、次のステップ５１０で周期カウンタＣＡを０クリア
し、ステップ５１２で回数カウンタＣＢが所定値ＣＢ１
を超えたか否か判断する。その結果、所定値ＣＢ１を超
えた場合には、次のステップ５１４で回数カウンタＣＢ
を０クリアする。ここまでで、前記条件（３−１）の成
立が判定される。
【００７４】ステップ５１６でＡＢＳ制御中であること
が、又、ステップ５１８で前後加速度Ｇが所定値Ａ２よ
り大であることが検出されると、ステップ５２０におい
て急坂路制動状態であると判定される。ステップ５１
６、５１８のいずれかの条件が成立しない場合は、その
ままリターンする。
が、又、ステップ５１８で前後加速度Ｇが所定値Ａ２よ
り大であることが検出されると、ステップ５２０におい
て急坂路制動状態であると判定される。ステップ５１
６、５１８のいずれかの条件が成立しない場合は、その
ままリターンする。
【００７５】次のステップ５２２で、再びＡＢＳ制御中
か否か判断する。ＡＢＳ制御中の場合に、次のステップ
５２４の判断で前後加速度Ｇが所定値Ａ３より小とされ
た場合には、ステップ５２６で急坂路制動状態でないと
判定する。又、ステップ５２２でＡＢＳ制御中でないと
された場合も、ステップ５２６で急坂路制動状態でない
と判定する。
か否か判断する。ＡＢＳ制御中の場合に、次のステップ
５２４の判断で前後加速度Ｇが所定値Ａ３より小とされ
た場合には、ステップ５２６で急坂路制動状態でないと
判定する。又、ステップ５２２でＡＢＳ制御中でないと
された場合も、ステップ５２６で急坂路制動状態でない
と判定する。
【００７６】又、ステップ５１２で回数カウンタＣＢが
所定回数ＣＢ１より小の場合は、ステップ５２８で回数
カウンタＣＢを０クリアし、ステップ５３０で急坂路制
動状態でないと判定する。
所定回数ＣＢ１より小の場合は、ステップ５２８で回数
カウンタＣＢを０クリアし、ステップ５３０で急坂路制
動状態でないと判定する。
【００７７】以上説明した、Ｇセンサ信号を用いた急坂
路状態の３通りの判定方法については、３つとも独立の
ものであり、それぞれ１つのみでも効果が得られる。し
かし、一般の運転者の急坂路での走行方法については、
多岐にわたるものと考えられる。そこで、急坂路で制動
し、ＡＢＳ制御開始する可能性のある走行方法に対し、
前記第１、第２、第３の判定方法の有効性を表にまとめ
て図１３に示す。
路状態の３通りの判定方法については、３つとも独立の
ものであり、それぞれ１つのみでも効果が得られる。し
かし、一般の運転者の急坂路での走行方法については、
多岐にわたるものと考えられる。そこで、急坂路で制動
し、ＡＢＳ制御開始する可能性のある走行方法に対し、
前記第１、第２、第３の判定方法の有効性を表にまとめ
て図１３に示す。
【００７８】図１３において、記号○は判定が可能でＡ
ＢＳ制御前、制御中共に特定制御が可能であることを示
し、記号△は判定が可能であるが、制御前、制御中のい
ずれかで特定制御ができない場合があることを示す。
又、記号−は判定できないことを示す。
ＢＳ制御前、制御中共に特定制御が可能であることを示
し、記号△は判定が可能であるが、制御前、制御中のい
ずれかで特定制御ができない場合があることを示す。
又、記号−は判定できないことを示す。
【００７９】図１３に示すように、第１〜第３の全ての
判定方法を用いれば、ほとんどの走行方法に対応可能と
なることが分かる。
判定方法を用いれば、ほとんどの走行方法に対応可能と
なることが分かる。
【００８０】次に、第２実施形態のメインフローである
図９のステップ２１２のブレーキ液圧制御について説明
する。
図９のステップ２１２のブレーキ液圧制御について説明
する。
【００８１】該ブレーキ液圧制御の詳細フローチャート
を図１４に示す。
を図１４に示す。
【００８２】図１４に示すように、本ブレーキ液圧制御
は、図７の第１実施形態に係わるブレーキ液圧制御と基
本的には同じである。
は、図７の第１実施形態に係わるブレーキ液圧制御と基
本的には同じである。
【００８３】第１実施形態がＬ４信号のオン／オフによ
って急坂路の判定をしていた代わりに、本実施形態にお
いては、ステップ２２０において前記第１〜第３の方法
によって設定された急坂路状態の判定を行っている。前
記第１〜第３の判定で１つでも急坂路と判定されれば、
「急坂路」であると判定される。
って急坂路の判定をしていた代わりに、本実施形態にお
いては、ステップ２２０において前記第１〜第３の方法
によって設定された急坂路状態の判定を行っている。前
記第１〜第３の判定で１つでも急坂路と判定されれば、
「急坂路」であると判定される。
【００８４】ステップ２２２及び２２４では急坂路状態
に応じて、第１実施形態同様、制御開始基準速度ＶＡの
切換えも行う。又、この判定後の処理は、第１実施形態
と同様に、制御開始基準速度ＶＡの切換えではなく、制
御開始感度Ｖs1、Ｖsnを切換えるようにしてもよいこと
は明らかである。
に応じて、第１実施形態同様、制御開始基準速度ＶＡの
切換えも行う。又、この判定後の処理は、第１実施形態
と同様に、制御開始基準速度ＶＡの切換えではなく、制
御開始感度Ｖs1、Ｖsnを切換えるようにしてもよいこと
は明らかである。
【００８５】ステップ２２６の判断で推定車体速度Ｖso
が制御開始基準速度ＶＡより小の場合、ステップ２３０
で特定制御パルス増を出力する。
が制御開始基準速度ＶＡより小の場合、ステップ２３０
で特定制御パルス増を出力する。
【００８６】その後のステップ２３２以後の処理は第１
実施形態と同様の通常のＡＢＳ制御を行うものであり、
図７と下２桁が同一のステップ番号を付して説明を省略
することにする。
実施形態と同様の通常のＡＢＳ制御を行うものであり、
図７と下２桁が同一のステップ番号を付して説明を省略
することにする。
【００８７】このように、本実施形態によれば、坂道走
行の判定をＧセンサに基づいて行うようにしたため、Ａ
ＢＳ制御開始以前より、坂道走行中であることを判定で
き、減速度レベルの向上を図ることができる。又、制動
距離を短縮でき、制動時のフィーリングを大幅に向上さ
せることもできる。
行の判定をＧセンサに基づいて行うようにしたため、Ａ
ＢＳ制御開始以前より、坂道走行中であることを判定で
き、減速度レベルの向上を図ることができる。又、制動
距離を短縮でき、制動時のフィーリングを大幅に向上さ
せることもできる。
【００８８】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
ＡＢＳ制御開始前に坂道走行であることを検知し、特定
制御に移行することができるため、走行路に応じた最適
な特定制御を制御開始当初から実施でき、制動距離を短
縮することができる。
ＡＢＳ制御開始前に坂道走行であることを検知し、特定
制御に移行することができるため、走行路に応じた最適
な特定制御を制御開始当初から実施でき、制動距離を短
縮することができる。
【図１】請求項１に係わる発明の要旨を示す概念図
【図２】請求項２に係わる発明の要旨を示す概念図
【図３】請求項３に係わる発明の要旨を示す概念図
【図４】本発明の実施形態に係わるアンチロックブレー
キ制御装置の油圧回路図
キ制御装置の油圧回路図
【図５】本発明の実施形態に係わるアンチロックブレー
キ制御装置の電気信号系統を示すブロック線図
キ制御装置の電気信号系統を示すブロック線図
【図６】本発明の第１実施形態の制御を示すメインフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】同じく第１実施形態に係わるブレーキ液圧制御
の詳細フローチャート
の詳細フローチャート
【図８】制御開始基準速度の設定方法を示す図表
【図９】本発明の第２実施形態の制御を示すメインフロ
ーチャート
ーチャート
【図１０】第２実施形態に係わる急坂路判定の第１の方
法を示すフローチャート
法を示すフローチャート
【図１１】第２実施形態に係わる急坂路判定の第２の方
法を示すフローチャート
法を示すフローチャート
【図１２】第２実施形態に係わる急坂路判定の第３の方
法を示すフローチャート
法を示すフローチャート
【図１３】前記第１〜第３の急坂路判定方法の効果を示
す図表
す図表
【図１４】第２実施形態に係わるブレーキ液圧制御の詳
細フローチャート
細フローチャート
２…液圧発生装置 ４…ブレーキペダル ６…ブースタ ８…マスタシリンダ １０…ブレーキスイッチ １２、１４、１６…増圧ソレノイドバルブ ２０…電子制御装置 ２２、２４、２６…減圧ソレノイドバルブ ３０…液圧制御装置 ３２、３４、３６、３８…ホイールシリンダ ４０…モータ ４２、４４…ポンプ ４６、４８…リザーバ ５０…Ｇセンサ ５２、５４、５６、５８…車輪速度センサ
フロントページの続き (72)発明者 近藤 功一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 永井 裕之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 坂田 康典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 板橋 鋭始 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】４輪駆動車の車輪スリップの検出によりブ
レーキ液圧を適正値に制御するアンチロックブレーキ制
御装置において、 該制御の開始前に、坂道走行であることを判定する坂道
判定手段と、 該坂道判定手段により坂道走行であると判定されると、
通常より前記制御を規制した特定制御に切換える制御切
換手段と、 を備えたことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装
置。 - 【請求項２】請求項１において、前記坂道判定手段が、
Ｌ４駆動のオン信号により坂道走行であることを判定す
るようにしたことを特徴とするアンチロックブレーキ制
御装置。 - 【請求項３】請求項１において、前記坂道判定手段が、
振り子式のＧセンサの信号により坂道走行であることを
判定するようにしたことを特徴とするアンチロックブレ
ーキ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7301167A JP3034453B2 (ja) | 1995-11-20 | 1995-11-20 | アンチロックブレーキ制御装置 |
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