JPH11255089A - 車両の自動ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両の自動ブレーキ制御装置Info
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- JPH11255089A JPH11255089A JP10061579A JP6157998A JPH11255089A JP H11255089 A JPH11255089 A JP H11255089A JP 10061579 A JP10061579 A JP 10061579A JP 6157998 A JP6157998 A JP 6157998A JP H11255089 A JPH11255089 A JP H11255089A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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-
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】従来の車速センサや前方障害物との距離検出装
置等のままで構成できコスト的、汎用性に優れ、自車両
が極低速状態であっても、前方障害物に対して停止しな
ければならない状態では確実に停止して安全性、信頼性
を向上する。 【解決手段】目標減速度設定部２２は、距離判定部２０
で自車両が前方障害物に判定距離より近づいたと判定し
た場合は、少なくとも自車速に応じて目標減速度を設定
する従来の方法では自車速検出の誤差、前方障害物との
距離の測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとし
て、第１の減速度を目標減速度として設定する一方、距
離判定部２０で自車両が前方障害物と判定距離以上離れ
ていると判定した場合は、従来の自動ブレーキ制御のま
まで十分な制御が行えるとして自車両が前方障害物に安
全距離Ｌｐより近づいたときに少なくとも自車速に応じ
て演算した第２の減速度を目標減速度として設定する。
置等のままで構成できコスト的、汎用性に優れ、自車両
が極低速状態であっても、前方障害物に対して停止しな
ければならない状態では確実に停止して安全性、信頼性
を向上する。 【解決手段】目標減速度設定部２２は、距離判定部２０
で自車両が前方障害物に判定距離より近づいたと判定し
た場合は、少なくとも自車速に応じて目標減速度を設定
する従来の方法では自車速検出の誤差、前方障害物との
距離の測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとし
て、第１の減速度を目標減速度として設定する一方、距
離判定部２０で自車両が前方障害物と判定距離以上離れ
ていると判定した場合は、従来の自動ブレーキ制御のま
まで十分な制御が行えるとして自車両が前方障害物に安
全距離Ｌｐより近づいたときに少なくとも自車速に応じ
て演算した第２の減速度を目標減速度として設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前方障害物との距
離が小さくなったときに作動する車両の自動ブレーキ制
御装置に関し、詳しくは、前方障害物に対して停止しな
ければならない際に確実に停止する車両の自動ブレーキ
制御装置に関する。
離が小さくなったときに作動する車両の自動ブレーキ制
御装置に関し、詳しくは、前方障害物に対して停止しな
ければならない際に確実に停止する車両の自動ブレーキ
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、レーザーレーダ等のセンサやカメ
ラにより撮影した画像から前方障害物と自車両との距離
を検出し、この距離が所定の設定距離より短くなった際
に、前方障害物との衝突を防止するため、ブレーキ装置
を所定の設定した目標とする減速度で自動的に作動させ
る自動ブレーキ制御装置の開発が進められている。
ラにより撮影した画像から前方障害物と自車両との距離
を検出し、この距離が所定の設定距離より短くなった際
に、前方障害物との衝突を防止するため、ブレーキ装置
を所定の設定した目標とする減速度で自動的に作動させ
る自動ブレーキ制御装置の開発が進められている。
【０００３】このような自動ブレーキ制御装置におい
て、前方障害物と自車両との距離を判定するのに用いる
上記設定距離の多くは、前方障害物が先行車である場
合、自車速，先行車速，自車両の想定される減速度およ
び先行車の想定される減速度等をパラメータとして演算
され、例えば、特開平６−１４４１６９号公報では、路
面摩擦係数，実際の測定した車間距離および車速を検
出、路面摩擦係数に対応して発生し得る最大減速度と実
際の測定した車間距離の時間微分値と車速とから算出す
る技術が示されている。
て、前方障害物と自車両との距離を判定するのに用いる
上記設定距離の多くは、前方障害物が先行車である場
合、自車速，先行車速，自車両の想定される減速度およ
び先行車の想定される減速度等をパラメータとして演算
され、例えば、特開平６−１４４１６９号公報では、路
面摩擦係数，実際の測定した車間距離および車速を検
出、路面摩擦係数に対応して発生し得る最大減速度と実
際の測定した車間距離の時間微分値と車速とから算出す
る技術が示されている。
【０００４】また、上記ブレーキ装置が作動する際の設
定される目標減速度の多くも、前方障害物が先行車であ
る場合、自車速，先行車速および実際の測定した車間距
離等をパラメータとして演算され設定される。
定される目標減速度の多くも、前方障害物が先行車であ
る場合、自車速，先行車速および実際の測定した車間距
離等をパラメータとして演算され設定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自車速
を検出するセンサは、一般に、極低速（車輪速から検出
する車速では２〜３km/h、車速メータによる車速では１
km/h前後）では、正確な自車速の算出が難しく、このた
め、自車速と、前方障害物と自車両との車間距離で算出
される障害物速度の正確な算出も困難になる。
を検出するセンサは、一般に、極低速（車輪速から検出
する車速では２〜３km/h、車速メータによる車速では１
km/h前後）では、正確な自車速の算出が難しく、このた
め、自車速と、前方障害物と自車両との車間距離で算出
される障害物速度の正確な算出も困難になる。
【０００６】従って、極低速では、上述したように、自
車速および先行車速をパラメータとして上記設定距離お
よび目標減速度を演算すると、これら設定距離および目
標減速度に正確な値が設定されず、自動ブレーキ制御装
置が正しく作動しない虞がある。
車速および先行車速をパラメータとして上記設定距離お
よび目標減速度を演算すると、これら設定距離および目
標減速度に正確な値が設定されず、自動ブレーキ制御装
置が正しく作動しない虞がある。
【０００７】また、停止直前の先行車と極接近した状態
では、前方障害物と自車両との距離を検出する距離セン
サによる誤差も全体距離の中でその比率が大きくなり影
響が大きくなるため、停止直前の状態では、目標減速度
に大きな誤差を生じて、例えば目標減速度が過小に設定
されるとブレーキ力が停止直前に抜けてしまい確実に停
止できない等の可能性がある。
では、前方障害物と自車両との距離を検出する距離セン
サによる誤差も全体距離の中でその比率が大きくなり影
響が大きくなるため、停止直前の状態では、目標減速度
に大きな誤差を生じて、例えば目標減速度が過小に設定
されるとブレーキ力が停止直前に抜けてしまい確実に停
止できない等の可能性がある。
【０００８】そして、ブレーキ作動に関して誤差が生じ
ると、ブレーキユニットが作動してから実際に車両に減
速度が発生するまでにはブレーキ液圧の立ち上がりの遅
れがあるため停止まで十分減速できない等の結果をもた
らす。
ると、ブレーキユニットが作動してから実際に車両に減
速度が発生するまでにはブレーキ液圧の立ち上がりの遅
れがあるため停止まで十分減速できない等の結果をもた
らす。
【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、従来の車速センサや前方障害物との距離検出装置等
のままで構成できコスト的、汎用性に優れ、自車両が極
低速状態であっても、前方障害物に対して停止しなけれ
ばならない状態では確実に停止して安全性、信頼性を向
上することができる車両の自動ブレーキ制御装置を提供
することを目的としている。
で、従来の車速センサや前方障害物との距離検出装置等
のままで構成できコスト的、汎用性に優れ、自車両が極
低速状態であっても、前方障害物に対して停止しなけれ
ばならない状態では確実に停止して安全性、信頼性を向
上することができる車両の自動ブレーキ制御装置を提供
することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両の自動ブレーキ制御装
置は、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前方
障害物と上記自車両との距離を検出する距離検出手段
と、上記前方障害物と上記自車両との距離と予め設定し
た判定距離とを比較して停止制御の判定を行う停止制御
判定手段と、上記判定距離が上記前方障害物と上記自車
両との距離を超える場合は予め設定した減速度を目標減
速度とする一方、上記前方障害物と上記自車両との距離
が上記判定距離を超える場合は少なくとも上記自車速を
基に上記目標減速度を可変に設定する目標減速度設定手
段と、上記目標減速度設定手段で設定した上記目標減速
度を基にブレーキ駆動部を制御するブレーキ駆動制御手
段とを備えたものである。
請求項１記載の本発明による車両の自動ブレーキ制御装
置は、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前方
障害物と上記自車両との距離を検出する距離検出手段
と、上記前方障害物と上記自車両との距離と予め設定し
た判定距離とを比較して停止制御の判定を行う停止制御
判定手段と、上記判定距離が上記前方障害物と上記自車
両との距離を超える場合は予め設定した減速度を目標減
速度とする一方、上記前方障害物と上記自車両との距離
が上記判定距離を超える場合は少なくとも上記自車速を
基に上記目標減速度を可変に設定する目標減速度設定手
段と、上記目標減速度設定手段で設定した上記目標減速
度を基にブレーキ駆動部を制御するブレーキ駆動制御手
段とを備えたものである。
【００１１】上記請求項１記載の車両の自動ブレーキ制
御装置は、自車速検出手段で自車両の速度を検出し、距
離検出手段で前方障害物と上記自車両との距離を検出す
る。停止制御判定手段は上記前方障害物と上記自車両と
の距離と予め設定した判定距離とを比較して停止制御の
判定を行い、目標減速度設定手段で上記判定距離が上記
前方障害物と上記自車両との距離を超える場合は予め設
定した減速度を目標減速度とする一方、上記前方障害物
と上記自車両との距離が上記判定距離を超える場合は少
なくとも上記自車速を基に上記目標減速度を可変に設定
する。そして、ブレーキ駆動制御手段が上記目標減速度
設定手段で設定した上記目標減速度を基にブレーキ駆動
部を制御する。
御装置は、自車速検出手段で自車両の速度を検出し、距
離検出手段で前方障害物と上記自車両との距離を検出す
る。停止制御判定手段は上記前方障害物と上記自車両と
の距離と予め設定した判定距離とを比較して停止制御の
判定を行い、目標減速度設定手段で上記判定距離が上記
前方障害物と上記自車両との距離を超える場合は予め設
定した減速度を目標減速度とする一方、上記前方障害物
と上記自車両との距離が上記判定距離を超える場合は少
なくとも上記自車速を基に上記目標減速度を可変に設定
する。そして、ブレーキ駆動制御手段が上記目標減速度
設定手段で設定した上記目標減速度を基にブレーキ駆動
部を制御する。
【００１２】また、請求項２記載の本発明による車両の
自動ブレーキ制御装置は、上記請求項１記載の車両の自
動ブレーキ制御装置において、上記前方障害物と上記自
車両との相対距離に変化を与える運転操作を検出する運
転操作検出手段を有し、上記ブレーキ駆動制御手段は、
上記相対距離に変化を与える所定の運転操作時に、上記
目標減速度による減速制御を解除するので、運転者の操
作意志が制御に反映され、故意に相対距離に変化を与え
る所定の運転操作が行われた場合には、上記目標減速度
による停止制御されることが解除され、自然な制御を実
現する。
自動ブレーキ制御装置は、上記請求項１記載の車両の自
動ブレーキ制御装置において、上記前方障害物と上記自
車両との相対距離に変化を与える運転操作を検出する運
転操作検出手段を有し、上記ブレーキ駆動制御手段は、
上記相対距離に変化を与える所定の運転操作時に、上記
目標減速度による減速制御を解除するので、運転者の操
作意志が制御に反映され、故意に相対距離に変化を与え
る所定の運転操作が行われた場合には、上記目標減速度
による停止制御されることが解除され、自然な制御を実
現する。
【００１３】さらに、請求項３記載の本発明による車両
の自動ブレーキ制御装置は、上記請求項２記載の車両の
自動ブレーキ制御装置において、上記ブレーキ駆動制御
手段が、上記目標減速度による減速制御を解除する、上
記相対距離に変化を与える運転操作は、所定のハンドル
操作とブレーキ操作とアクセル操作の少なくとも１つで
あり、例えば旋回による障害物との接近、運転者が前方
障害物に対して停止しなければならないことを既に自覚
している場合、先行車を追い越そうとして故意に速度を
上昇させる等の場合では停止制御しない。
の自動ブレーキ制御装置は、上記請求項２記載の車両の
自動ブレーキ制御装置において、上記ブレーキ駆動制御
手段が、上記目標減速度による減速制御を解除する、上
記相対距離に変化を与える運転操作は、所定のハンドル
操作とブレーキ操作とアクセル操作の少なくとも１つで
あり、例えば旋回による障害物との接近、運転者が前方
障害物に対して停止しなければならないことを既に自覚
している場合、先行車を追い越そうとして故意に速度を
上昇させる等の場合では停止制御しない。
【００１４】また、請求項４記載の本発明による車両の
自動ブレーキ制御装置は、上記請求項１，２，３のいづ
れか一つに記載の車両の自動ブレーキ制御装置におい
て、上記停止制御判定手段で停止制御の判定の基準とす
る上記予め設定する判定距離は、自車速と道路勾配と路
面摩擦係数の少なくとも１つに応じて設定するため、上
記予め設定する判定距離が走行状態および走行状況に応
じて正確に設定され、より精度の高い制御になる。
自動ブレーキ制御装置は、上記請求項１，２，３のいづ
れか一つに記載の車両の自動ブレーキ制御装置におい
て、上記停止制御判定手段で停止制御の判定の基準とす
る上記予め設定する判定距離は、自車速と道路勾配と路
面摩擦係数の少なくとも１つに応じて設定するため、上
記予め設定する判定距離が走行状態および走行状況に応
じて正確に設定され、より精度の高い制御になる。
【００１５】さらに、請求項５記載の本発明による車両
の自動ブレーキ制御装置は、上記請求項１，２，３，４
のいづれか一つに記載の車両の自動ブレーキ制御装置に
おいて、上記目標減速度設定手段で上記判定距離が上記
前方障害物と上記自車両との距離を超える場合に上記目
標減速度とする上記予め設定した減速度は、自車速と道
路勾配の少なくとも一方に応じて設定するため、上記予
め設定した減速度は走行状態および走行状況に応じて正
確に設定され、より精度の高い制御になる。
の自動ブレーキ制御装置は、上記請求項１，２，３，４
のいづれか一つに記載の車両の自動ブレーキ制御装置に
おいて、上記目標減速度設定手段で上記判定距離が上記
前方障害物と上記自車両との距離を超える場合に上記目
標減速度とする上記予め設定した減速度は、自車速と道
路勾配の少なくとも一方に応じて設定するため、上記予
め設定した減速度は走行状態および走行状況に応じて正
確に設定され、より精度の高い制御になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の第１
形態を示し、図１は自動ブレーキ制御装置の機能ブロッ
ク図、図２は自動ブレーキ制御装置を搭載した車両の概
略構成を示す説明図、図３は自動ブレーキ制御のフロー
チャートである。
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の第１
形態を示し、図１は自動ブレーキ制御装置の機能ブロッ
ク図、図２は自動ブレーキ制御装置を搭載した車両の概
略構成を示す説明図、図３は自動ブレーキ制御のフロー
チャートである。
【００１７】図２において、符号１は車両のブレーキ駆
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスタシリ
ンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル２
を操作するとマスタシリンダ３により、上記ブレーキ駆
動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，左後
輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ５（左前輪
ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５fr，
左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリンダ
５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレ
ーキがかかって制動される。
動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバによ
り操作されるブレーキペダル２と接続されたマスタシリ
ンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル２
を操作するとマスタシリンダ３により、上記ブレーキ駆
動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，左後
輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ５（左前輪
ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５fr，
左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリンダ
５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレ
ーキがかかって制動される。
【００１８】上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。
弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力
信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５
rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自
在に形成されている。
【００１９】上記ブレーキペダル２の近傍には、その所
定の操作量でＯＮ−ＯＦＦするブレーキスイッチ６が設
けられ、上記マスタシリンダ３にはマスタシリンダ圧セ
ンサ７が設けられ、ブレーキ操作により加圧される液圧
が検出されるようになっている。
定の操作量でＯＮ−ＯＦＦするブレーキスイッチ６が設
けられ、上記マスタシリンダ３にはマスタシリンダ圧セ
ンサ７が設けられ、ブレーキ操作により加圧される液圧
が検出されるようになっている。
【００２０】上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、そ
れぞれの車輪速度が車輪速度センサ８（左前輪速度セン
サ８fl，右前輪速度センサ８fr，左後輪速度センサ８r
l，右後輪速度センサ８rr）により検出されるようにな
っており、また、ステアリングホイールのステアリング
コラムにはハンドル角を検出するハンドル角センサ９
が、さらに、エンジンのスロットルボディにはスロット
ル弁の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開
度センサ１０が設けられている。
れぞれの車輪速度が車輪速度センサ８（左前輪速度セン
サ８fl，右前輪速度センサ８fr，左後輪速度センサ８r
l，右後輪速度センサ８rr）により検出されるようにな
っており、また、ステアリングホイールのステアリング
コラムにはハンドル角を検出するハンドル角センサ９
が、さらに、エンジンのスロットルボディにはスロット
ル弁の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開
度センサ１０が設けられている。
【００２１】また、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前
後加速度センサ１１が設けられ、上記ブレーキスイッチ
６，マスタシリンダ圧センサ７，４輪の車輪速度センサ
８，ハンドル角センサ９，スロットル開度センサ１０，
前後加速度センサ１１は、制御装置１２に接続されてい
る。
後加速度センサ１１が設けられ、上記ブレーキスイッチ
６，マスタシリンダ圧センサ７，４輪の車輪速度センサ
８，ハンドル角センサ９，スロットル開度センサ１０，
前後加速度センサ１１は、制御装置１２に接続されてい
る。
【００２２】また、車室内の天井前方には、車外の対象
を異なる視点からステレオ撮像する、例えば電荷結合素
子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた一対のＣＣＤカ
メラ１３が一定の間隔をもって取り付けられ、上記制御
装置１２に接続されている。
を異なる視点からステレオ撮像する、例えば電荷結合素
子（ＣＣＤ）等の固体撮像素子を用いた一対のＣＣＤカ
メラ１３が一定の間隔をもって取り付けられ、上記制御
装置１２に接続されている。
【００２３】上記制御装置１２は、上記各入力信号に基
づき、自動ブレーキ制御実行の条件が満足されると、前
方障害物との距離が判定距離より近づいた場合には第１
の減速度を目標減速度として設定し、前方障害物との距
離が判定距離以上離れている場合には安全距離より近づ
いた際に第２の減速度を目標減速度として設定して上記
ブレーキ駆動部１を制御するようになっている。
づき、自動ブレーキ制御実行の条件が満足されると、前
方障害物との距離が判定距離より近づいた場合には第１
の減速度を目標減速度として設定し、前方障害物との距
離が判定距離以上離れている場合には安全距離より近づ
いた際に第２の減速度を目標減速度として設定して上記
ブレーキ駆動部１を制御するようになっている。
【００２４】すなわち、上記制御装置１２は、、図１に
示すように、距離画像生成部１５，前方障害物情報抽出
部１６，自車速演算部１７，障害物速度演算部１８，道
路勾配演算部１９，距離判定部２０，判定距離設定部２
１，目標減速度設定部２２，第１の減速度設定部２３，
安全距離演算部２４，第２の減速度設定部２５，目標ブ
レーキ液圧演算部２６，ブレーキ液圧出力部２７および
減速制御実行判定部２８から主要に構成されている。
示すように、距離画像生成部１５，前方障害物情報抽出
部１６，自車速演算部１７，障害物速度演算部１８，道
路勾配演算部１９，距離判定部２０，判定距離設定部２
１，目標減速度設定部２２，第１の減速度設定部２３，
安全距離演算部２４，第２の減速度設定部２５，目標ブ
レーキ液圧演算部２６，ブレーキ液圧出力部２７および
減速制御実行判定部２８から主要に構成されている。
【００２５】上記距離画像生成部１５は、前記ＣＣＤカ
メラ１３で撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応
する位置のずれ量から三角測量の原理によって画像全体
に渡る距離情報を求める処理を行なって、三次元の距離
分布を表す距離画像を生成し上記前方障害物情報抽出部
１６に出力するものである。
メラ１３で撮像した１組のステレオ画像対に対し、対応
する位置のずれ量から三角測量の原理によって画像全体
に渡る距離情報を求める処理を行なって、三次元の距離
分布を表す距離画像を生成し上記前方障害物情報抽出部
１６に出力するものである。
【００２６】上記前方障害物情報抽出部１６は、上記距
離画像生成部１５からの距離画像に対して箱形パターン
の特徴を抽出する等の画像処理を行ない、立体物の中か
ら自車両の前方に存在して自車両に対する障害物となる
物体を特定し、この前方障害物との距離Ｌｒを上記障害
物速度演算部１８，距離判定部２０，目標減速度設定部
２２および上記第２の減速度設定部２５に出力するもの
である。
離画像生成部１５からの距離画像に対して箱形パターン
の特徴を抽出する等の画像処理を行ない、立体物の中か
ら自車両の前方に存在して自車両に対する障害物となる
物体を特定し、この前方障害物との距離Ｌｒを上記障害
物速度演算部１８，距離判定部２０，目標減速度設定部
２２および上記第２の減速度設定部２５に出力するもの
である。
【００２７】すなわち、上記ＣＣＤカメラ１３および上
記距離画像生成部１５，前方障害物情報抽出部１６で、
前方障害物と上記自車両との距離Ｌｒを検出する距離検
出手段が構成されている。
記距離画像生成部１５，前方障害物情報抽出部１６で、
前方障害物と上記自車両との距離Ｌｒを検出する距離検
出手段が構成されている。
【００２８】上記自車速演算部１７は、前記４輪の車輪
速度センサ８から各車輪の車輪速度が入力され、予め設
定しておいた数式で演算して（例えば、各車輪速度の平
均値を演算して）自車速Ｖown を求め、上記障害物速度
演算部１８，道路勾配演算部１９，第１の減速度設定部
２３，安全距離演算部２４および上記第２の減速度設定
部２５に出力するもので、上記４輪の車輪速度センサ８
とともに自車速検出手段として形成されている。
速度センサ８から各車輪の車輪速度が入力され、予め設
定しておいた数式で演算して（例えば、各車輪速度の平
均値を演算して）自車速Ｖown を求め、上記障害物速度
演算部１８，道路勾配演算部１９，第１の減速度設定部
２３，安全距離演算部２４および上記第２の減速度設定
部２５に出力するもので、上記４輪の車輪速度センサ８
とともに自車速検出手段として形成されている。
【００２９】上記障害物速度演算部１８は、上記前方障
害物情報抽出部１６から前方障害物との距離Ｌｒが、上
記自車速演算部１７から自車速Ｖown が入力され、前方
障害物との距離Ｌｒの時間による変化と自車速Ｖown と
の和を求めることにより障害物速度Ｖfwd を演算し、上
記安全距離演算部２４および上記第２の減速度設定部２
５に出力するようになっている。
害物情報抽出部１６から前方障害物との距離Ｌｒが、上
記自車速演算部１７から自車速Ｖown が入力され、前方
障害物との距離Ｌｒの時間による変化と自車速Ｖown と
の和を求めることにより障害物速度Ｖfwd を演算し、上
記安全距離演算部２４および上記第２の減速度設定部２
５に出力するようになっている。
【００３０】上記道路勾配演算部１９は、前記前後加速
度センサ１１から前後加速度Ｇｘ、上記自車速演算部１
７から自車速Ｖown が入力され、走行路の道路勾配θSL
を演算して上記第１の減速度設定部２３に出力するもの
である。
度センサ１１から前後加速度Ｇｘ、上記自車速演算部１
７から自車速Ｖown が入力され、走行路の道路勾配θSL
を演算して上記第１の減速度設定部２３に出力するもの
である。
【００３１】ここで、道路勾配の演算は、具体的には、
以下の（１）式により行われる。道路勾配θSL（％）
は、前後加速度をＧｘ（m/s2）、重力加速度をｇ（m/
s2）とし、自車速の変化率（m/s2）を用い、道路勾配の
登り方向を（＋）として、 θSL＝（Ｇｘ−車速変化率／ｇ）／１００ …（１）
以下の（１）式により行われる。道路勾配θSL（％）
は、前後加速度をＧｘ（m/s2）、重力加速度をｇ（m/
s2）とし、自車速の変化率（m/s2）を用い、道路勾配の
登り方向を（＋）として、 θSL＝（Ｇｘ−車速変化率／ｇ）／１００ …（１）
【００３２】尚、以下の（１）' 式に示すように、エン
ジン出力トルク（Ｎ−ｍ），トルクコンバータのトルク
比（オートマチックトランスミッション車の場合），ト
ランスミッションギヤ比，ファイナルギヤ比，タイヤ半
径（ｍ），走行抵抗（Ｎ），車両質量（kg），車速変化
率（m/s2），重力加速度ｇ（m/s2）により道路勾配θSL
を演算しても良い。 θSL＝tan(sin-1 （（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径） −走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ））・１００ ≒（（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径） −走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ）・１００ …（１）'
ジン出力トルク（Ｎ−ｍ），トルクコンバータのトルク
比（オートマチックトランスミッション車の場合），ト
ランスミッションギヤ比，ファイナルギヤ比，タイヤ半
径（ｍ），走行抵抗（Ｎ），車両質量（kg），車速変化
率（m/s2），重力加速度ｇ（m/s2）により道路勾配θSL
を演算しても良い。 θSL＝tan(sin-1 （（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径） −走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ））・１００ ≒（（（（エンジン出力トルク・トルクコンバータのトルク比 ・トランスミッションギヤ比・ファイナルギヤ比／タイヤ半径） −走行抵抗）／車両質量−車速変化率）／ｇ）・１００ …（１）'
【００３３】また、道路勾配θSLは、上記（１）式、あ
るいは上記（１）' 式で演算するものに限ることなく、
その他の方法、例えば、車両に搭載されたナビゲーショ
ン装置からの高度データを利用して得るようにしたり、
ＣＣＤカメラからの画像データで作成した走行路形状の
データを利用して得るものでも良い。
るいは上記（１）' 式で演算するものに限ることなく、
その他の方法、例えば、車両に搭載されたナビゲーショ
ン装置からの高度データを利用して得るようにしたり、
ＣＣＤカメラからの画像データで作成した走行路形状の
データを利用して得るものでも良い。
【００３４】上記距離判定部２０は、上記判定距離設定
部２１から判定距離Ｌlmt を読込み、上記前方障害物情
報抽出部１６から入力された前方障害物との距離Ｌｒと
比較することで停止制御の判定を行う停止制御判定手段
として形成されている。この距離判定部２０での判定結
果、すなわち、判定距離Ｌlmt と前方障害物との距離Ｌ
ｒとの大小関係の結果は、上記目標減速度設定部２２に
出力される。
部２１から判定距離Ｌlmt を読込み、上記前方障害物情
報抽出部１６から入力された前方障害物との距離Ｌｒと
比較することで停止制御の判定を行う停止制御判定手段
として形成されている。この距離判定部２０での判定結
果、すなわち、判定距離Ｌlmt と前方障害物との距離Ｌ
ｒとの大小関係の結果は、上記目標減速度設定部２２に
出力される。
【００３５】上記判定距離設定部２１には、判定距離Ｌ
lmt が、予め実験・計算等により求めてメモリされてお
り、この判定距離Ｌlmt が、必要に応じて上記距離判定
部２０により読込まれるようになっている。
lmt が、予め実験・計算等により求めてメモリされてお
り、この判定距離Ｌlmt が、必要に応じて上記距離判定
部２０により読込まれるようになっている。
【００３６】上記目標減速度設定部２２は、上記距離判
定部２０からの判定結果により、前方障害物との距離Ｌ
ｒが判定距離Ｌlmt より小さいとき（自車両が前方障害
物に判定距離Ｌlmt より近づいたとき）は、上記第１の
減速度設定部２３で第１の減速度α１を演算し、この第
１の減速度α１を目標減速度αとして設定する。一方、
上記距離判定部２０からの判定結果により、前方障害物
との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上大きいとき（自車両
が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れているとき）
は、上記前方障害物情報抽出部１６から前方障害物との
距離Ｌｒを読込み、上記安全距離演算部２４で安全距離
Ｌｐを演算し、前方障害物との距離Ｌｒが安全距離Ｌｐ
より小さいとき（自車両が前方障害物に安全距離Ｌｐよ
り近づいたとき）は、上記第２の減速度設定部２５で第
２の減速度α２を演算し、この第２の減速度α２を目標
減速度αとして設定するようになっている。
定部２０からの判定結果により、前方障害物との距離Ｌ
ｒが判定距離Ｌlmt より小さいとき（自車両が前方障害
物に判定距離Ｌlmt より近づいたとき）は、上記第１の
減速度設定部２３で第１の減速度α１を演算し、この第
１の減速度α１を目標減速度αとして設定する。一方、
上記距離判定部２０からの判定結果により、前方障害物
との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上大きいとき（自車両
が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れているとき）
は、上記前方障害物情報抽出部１６から前方障害物との
距離Ｌｒを読込み、上記安全距離演算部２４で安全距離
Ｌｐを演算し、前方障害物との距離Ｌｒが安全距離Ｌｐ
より小さいとき（自車両が前方障害物に安全距離Ｌｐよ
り近づいたとき）は、上記第２の減速度設定部２５で第
２の減速度α２を演算し、この第２の減速度α２を目標
減速度αとして設定するようになっている。
【００３７】そして、設定した目標減速度αは上記目標
ブレーキ液圧演算部２６に出力されるようになってい
る。尚、自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れ
ているときで、前方障害物との距離Ｌｒが安全距離Ｌｐ
以上大きいとき（自車両が前方障害物と安全距離Ｌｐ以
上離れているとき）は、上記目標ブレーキ液圧演算部２
６に対して目標減速度α＝０の出力が行われるようにな
っている。
ブレーキ液圧演算部２６に出力されるようになってい
る。尚、自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れ
ているときで、前方障害物との距離Ｌｒが安全距離Ｌｐ
以上大きいとき（自車両が前方障害物と安全距離Ｌｐ以
上離れているとき）は、上記目標ブレーキ液圧演算部２
６に対して目標減速度α＝０の出力が行われるようにな
っている。
【００３８】上記第１の減速度設定部２３は、上記自車
速演算部１７から自車速Ｖown が、上記道路勾配演算部
１９から道路勾配θSLが入力され、これら自車速と道路
勾配θSLに応じて第１の減速度α１を設定するようにな
っており、この第１の減速度α１が、必要に応じて上記
目標減速度設定部２２により読込まれるようになってい
る。
速演算部１７から自車速Ｖown が、上記道路勾配演算部
１９から道路勾配θSLが入力され、これら自車速と道路
勾配θSLに応じて第１の減速度α１を設定するようにな
っており、この第１の減速度α１が、必要に応じて上記
目標減速度設定部２２により読込まれるようになってい
る。
【００３９】具体的には、第１の減速度α１は、自車速
Ｖown が高くなるほど大きな値に設定され、これは車速
が高いほど同じ距離で停止させるためには大きな減速度
が必要であり、これを反映させるものである。また、第
１の減速度α１は、道路勾配θSLが下り勾配の場合は減
速度が低すぎるのを防止するため大きな値に設定し、あ
るいは、道路勾配θSLが上り勾配の場合は減速度が高す
ぎるのを防止するため小さな値に設定する。尚、これら
自車速Ｖown と道路勾配θSLに応じた第１の減速度α１
の設定は、基準として設定しておいた定数に、自車速Ｖ
own あるいは道路勾配θSLに応じて可変設定される定数
を乗算して演算しても良く、あるいは、予め設定してお
いたマップ等から自車速Ｖown 、道路勾配θSLで所定に
読込み設定するものであっても良い。また、本第１形態
では、自車速Ｖown と道路勾配θSLに応じて第１の減速
度α１の設定を行うようになっているが、車種、車両諸
元、その他の条件によっては自車速Ｖown のみで第１の
減速度α１を設定したり、あるいは、道路勾配θSLのみ
で第１の減速度α１を設定したりすることも可能で、ま
た、固定値でもよい。
Ｖown が高くなるほど大きな値に設定され、これは車速
が高いほど同じ距離で停止させるためには大きな減速度
が必要であり、これを反映させるものである。また、第
１の減速度α１は、道路勾配θSLが下り勾配の場合は減
速度が低すぎるのを防止するため大きな値に設定し、あ
るいは、道路勾配θSLが上り勾配の場合は減速度が高す
ぎるのを防止するため小さな値に設定する。尚、これら
自車速Ｖown と道路勾配θSLに応じた第１の減速度α１
の設定は、基準として設定しておいた定数に、自車速Ｖ
own あるいは道路勾配θSLに応じて可変設定される定数
を乗算して演算しても良く、あるいは、予め設定してお
いたマップ等から自車速Ｖown 、道路勾配θSLで所定に
読込み設定するものであっても良い。また、本第１形態
では、自車速Ｖown と道路勾配θSLに応じて第１の減速
度α１の設定を行うようになっているが、車種、車両諸
元、その他の条件によっては自車速Ｖown のみで第１の
減速度α１を設定したり、あるいは、道路勾配θSLのみ
で第１の減速度α１を設定したりすることも可能で、ま
た、固定値でもよい。
【００４０】上記安全距離演算部２４は、上記自車速演
算部１７から自車速が、上記障害物速度演算部１８から
障害物速度Ｖfwd が入力され、例えば以下（２）式によ
り、その走行条件下ではこれ以上前方障害物に接近する
と衝突の可能性が高まる距離、いわゆる安全距離Ｌｐを
演算し、必要に応じて上記目標減速度設定部２２により
読込まれるようになっている。安全距離Ｌｐは、自車速
をＶown （km/h）、前方障害物速度をＶfwd （km/h）、
自車両がその路面で停止可能な減速度をｇown （ｇ：設
定値）、想定される前方障害物の減速度をｇfwd （ｇ：
設定値）、空走時間をｔｂ（sec ：設定値）、停止時の
目標とする前方障害物との距離をｄ１（ｍ：設定値）と
して、 Ｌｐ＝０．５・（Ｖfwd2／１２．９６）／（ｇfwd ・ｇ） −０．５・（Ｖown2／１２．９６）／（ｇown ・ｇ） ＋（Ｖown ／３．６）・ｔｂ＋ｄ１ …（２）
算部１７から自車速が、上記障害物速度演算部１８から
障害物速度Ｖfwd が入力され、例えば以下（２）式によ
り、その走行条件下ではこれ以上前方障害物に接近する
と衝突の可能性が高まる距離、いわゆる安全距離Ｌｐを
演算し、必要に応じて上記目標減速度設定部２２により
読込まれるようになっている。安全距離Ｌｐは、自車速
をＶown （km/h）、前方障害物速度をＶfwd （km/h）、
自車両がその路面で停止可能な減速度をｇown （ｇ：設
定値）、想定される前方障害物の減速度をｇfwd （ｇ：
設定値）、空走時間をｔｂ（sec ：設定値）、停止時の
目標とする前方障害物との距離をｄ１（ｍ：設定値）と
して、 Ｌｐ＝０．５・（Ｖfwd2／１２．９６）／（ｇfwd ・ｇ） −０．５・（Ｖown2／１２．９６）／（ｇown ・ｇ） ＋（Ｖown ／３．６）・ｔｂ＋ｄ１ …（２）
【００４１】上記第２の減速度設定部２５は、上記前方
障害物情報抽出部１６から前方障害物との距離Ｌｒが、
上記自車速演算部１７から自車速Ｖown が、上記障害物
速度演算部１８から障害物速度Ｖfwd が入力され、例え
ば以下（３）式により、第２の減速度α２を演算し、必
要に応じて上記目標減速度設定部２２により読込まれる
ようになっている。 α２＝（−０．５・（（Ｖfwd ／３．６）2 −（Ｖown ／３．６）2 ） ／（ｄ１−Ｌｒ＋（Ｖown ／３．６）・ｔｂ））／ｇ …（３）
障害物情報抽出部１６から前方障害物との距離Ｌｒが、
上記自車速演算部１７から自車速Ｖown が、上記障害物
速度演算部１８から障害物速度Ｖfwd が入力され、例え
ば以下（３）式により、第２の減速度α２を演算し、必
要に応じて上記目標減速度設定部２２により読込まれる
ようになっている。 α２＝（−０．５・（（Ｖfwd ／３．６）2 −（Ｖown ／３．６）2 ） ／（ｄ１−Ｌｒ＋（Ｖown ／３．６）・ｔｂ））／ｇ …（３）
【００４２】このように、上記目標減速度設定部２２、
第１の減速度設定部２３、上記安全距離演算部２４およ
び上記第２の減速度設定部２５により目標減速度設定手
段が形成され、上記第１の減速度設定部２３で設定され
る第１の減速度α１は自車速Ｖown 、道路勾配θSLに応
じて設定され、上記安全距離演算部２４、第２の減速度
設定部２５で演算される安全距離Ｌｐと第２の減速度α
２は自車速Ｖown 等を基に演算設定される。
第１の減速度設定部２３、上記安全距離演算部２４およ
び上記第２の減速度設定部２５により目標減速度設定手
段が形成され、上記第１の減速度設定部２３で設定され
る第１の減速度α１は自車速Ｖown 、道路勾配θSLに応
じて設定され、上記安全距離演算部２４、第２の減速度
設定部２５で演算される安全距離Ｌｐと第２の減速度α
２は自車速Ｖown 等を基に演算設定される。
【００４３】すなわち、上記目標減速度設定部２２は、
上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物
に判定距離Ｌlmt より近づいたとの判定の場合は、少な
くとも自車速に応じて目標減速度を設定する従来の方法
では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との距離の測
定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとして、第１
の減速度α１を目標減速度αとして設定する一方、上記
距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物と判
定距離Ｌlmt 以上離れているとの判定の場合は、従来の
自動ブレーキ制御のままで十分な制御が行えるとして自
車両が前方障害物に安全距離Ｌｐより近づいたときに第
２の減速度α２を目標減速度αとして設定するようにな
っている。このため、自車両が極低速状態であっても、
前方障害物に対して停止しなければならない状態では確
実に停止して安全性、信頼性を向上することができる。
上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物
に判定距離Ｌlmt より近づいたとの判定の場合は、少な
くとも自車速に応じて目標減速度を設定する従来の方法
では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との距離の測
定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとして、第１
の減速度α１を目標減速度αとして設定する一方、上記
距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物と判
定距離Ｌlmt 以上離れているとの判定の場合は、従来の
自動ブレーキ制御のままで十分な制御が行えるとして自
車両が前方障害物に安全距離Ｌｐより近づいたときに第
２の減速度α２を目標減速度αとして設定するようにな
っている。このため、自車両が極低速状態であっても、
前方障害物に対して停止しなければならない状態では確
実に停止して安全性、信頼性を向上することができる。
【００４４】上記目標ブレーキ液圧演算部２６は、上記
目標減速度設定部から目標減速度αが入力され、この目
標減速度αを目標とするブレーキ液圧（目標ブレーキ液
圧）ＢＰ（：ｂａｒ）に換算して上記ブレーキ液圧出力
部２７に出力するように形成されている。
目標減速度設定部から目標減速度αが入力され、この目
標減速度αを目標とするブレーキ液圧（目標ブレーキ液
圧）ＢＰ（：ｂａｒ）に換算して上記ブレーキ液圧出力
部２７に出力するように形成されている。
【００４５】ここで、４輪の制動力をＢ（Ｎ）、車両質
量をｍ（ｋｇ）とすると、４輪の制動力Ｂは、 Ｂ＝ｍ・α …（４） で与えられる。
量をｍ（ｋｇ）とすると、４輪の制動力Ｂは、 Ｂ＝ｍ・α …（４） で与えられる。
【００４６】また、前輪１輪の制動力Ｂｆ（Ｎ）、後輪
１輪の制動力Ｂｒ（Ｎ）、前輪１輪の制動トルクＴｆ
（Ｎｍ）、後輪１輪の制動トルクＴｒ（Ｎｍ）、ブレー
キ機構の特性により設定される前輪側のブレーキ特性係
数をＫｆ（Ｎｍ／ｂａｒ）、後輪側のブレーキ特性係数
をＫｒ（Ｎｍ／ｂａｒ）とすると、前輪１輪の制動トル
クＴｆおよび後輪１輪の制動トルクＴｒは、 Ｔｆ＝Ｋｆ・ＢＰ …（５） Ｔｒ＝Ｋｒ・ＢＰ …（６） となる。
１輪の制動力Ｂｒ（Ｎ）、前輪１輪の制動トルクＴｆ
（Ｎｍ）、後輪１輪の制動トルクＴｒ（Ｎｍ）、ブレー
キ機構の特性により設定される前輪側のブレーキ特性係
数をＫｆ（Ｎｍ／ｂａｒ）、後輪側のブレーキ特性係数
をＫｒ（Ｎｍ／ｂａｒ）とすると、前輪１輪の制動トル
クＴｆおよび後輪１輪の制動トルクＴｒは、 Ｔｆ＝Ｋｆ・ＢＰ …（５） Ｔｒ＝Ｋｒ・ＢＰ …（６） となる。
【００４７】４輪の総制動トルクＴ（Ｎｍ）は、 Ｔ＝２・Ｔｆ＋２・Ｔｒ …（７） であるから、４輪の総制動力Ｂは、タイヤ半径ＲＴ
（ｍ）で除算した、 Ｂ＝Ｔ／ＲＴ …（８） となる。
（ｍ）で除算した、 Ｂ＝Ｔ／ＲＴ …（８） となる。
【００４８】上記（４），（５），（６），（７），
（８）式より、４輪の総制動力Ｂを達成するブレーキ液
圧ＢＰは、以下の（９）式で演算される。 ＢＰ＝０．５・（Ｂ・ＲＴ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ） ＝０．５・（ｍ・α・ＲＴ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ） …（９）
（８）式より、４輪の総制動力Ｂを達成するブレーキ液
圧ＢＰは、以下の（９）式で演算される。 ＢＰ＝０．５・（Ｂ・ＲＴ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ） ＝０．５・（ｍ・α・ＲＴ）／（Ｋｆ＋Ｋｒ） …（９）
【００４９】上記ブレーキ液圧出力部２７は、上記減速
制御実行判定部２８からの後述する自動ブレーキ制御解
除の信号、上記目標ブレーキ液圧演算部２６からの目標
ブレーキ液圧ＢＰが入力され、上記減速制御実行判定部
２８からの自動ブレーキ制御解除の信号が入力されたと
きは、前記ブレーキ駆動部１に対しては特に自動ブレー
キ制御を実行しない。一方、上記目標ブレーキ液圧演算
部２６から目標ブレーキ液圧ＢＰが入力された場合は、
この目標ブレーキ液圧ＢＰとなるように上記ブレーキ駆
動部１を制御するようになっている。
制御実行判定部２８からの後述する自動ブレーキ制御解
除の信号、上記目標ブレーキ液圧演算部２６からの目標
ブレーキ液圧ＢＰが入力され、上記減速制御実行判定部
２８からの自動ブレーキ制御解除の信号が入力されたと
きは、前記ブレーキ駆動部１に対しては特に自動ブレー
キ制御を実行しない。一方、上記目標ブレーキ液圧演算
部２６から目標ブレーキ液圧ＢＰが入力された場合は、
この目標ブレーキ液圧ＢＰとなるように上記ブレーキ駆
動部１を制御するようになっている。
【００５０】上記減速制御実行判定部２８は、前記ブレ
ーキスイッチ６からのブレーキペダル２によるブレーキ
操作のＯＮ−ＯＦＦ、マスタシリンダ圧センサ７からの
マスタシリンダ圧、ハンドル角センサ９からのハンドル
角、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度が
それぞれ入力され、それぞれの値から自動ブレーキ制御
の実行あるいは解除を判定して上記ブレーキ液圧出力部
２７に出力するようになっている。
ーキスイッチ６からのブレーキペダル２によるブレーキ
操作のＯＮ−ＯＦＦ、マスタシリンダ圧センサ７からの
マスタシリンダ圧、ハンドル角センサ９からのハンドル
角、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度が
それぞれ入力され、それぞれの値から自動ブレーキ制御
の実行あるいは解除を判定して上記ブレーキ液圧出力部
２７に出力するようになっている。
【００５１】すなわち、上記ブレーキスイッチ６がＯＮ
の場合は、ドライバが減速操作を行い自ら停止意志を示
している（前方障害物に気付いている）場合であり、こ
のドライバによる減速操作に対する自動ブレーキ制御の
干渉を避けるため、自動ブレーキ制御を解除するように
判定する。
の場合は、ドライバが減速操作を行い自ら停止意志を示
している（前方障害物に気付いている）場合であり、こ
のドライバによる減速操作に対する自動ブレーキ制御の
干渉を避けるため、自動ブレーキ制御を解除するように
判定する。
【００５２】また、マスタシリンダ圧センサ７からのマ
スタシリンダ圧が予め設定しておいた値を超えた場合
は、上記ブレーキスイッチ６がＯＮの場合と同様、ドラ
イバが減速操作を行い自ら停止意志を示している（前方
障害物に気付いている）場合であり、このドライバによ
る減速操作に対する自動ブレーキ制御の干渉を避けるた
め、自動ブレーキ制御を解除するように判定する。すな
わち、上記ブレーキスイッチ６に対するバックアップと
して設けられている。尚、マスタシリンダ圧センサ７で
は、ドライバのブレーキ操作量をアナログで検出できる
ため、自動ブレーキ制御の目標減速度α以上の減速度を
上記ブレーキペダル２で発生できるとき（ブレーキ液圧
と減速度の関係は予め求めることができる）にのみ制御
解除するようにしても良い。このようにすれば、ブレー
キスイッチ６で制御解除すると減速度が突然抜けるよう
なことが防止できる。
スタシリンダ圧が予め設定しておいた値を超えた場合
は、上記ブレーキスイッチ６がＯＮの場合と同様、ドラ
イバが減速操作を行い自ら停止意志を示している（前方
障害物に気付いている）場合であり、このドライバによ
る減速操作に対する自動ブレーキ制御の干渉を避けるた
め、自動ブレーキ制御を解除するように判定する。すな
わち、上記ブレーキスイッチ６に対するバックアップと
して設けられている。尚、マスタシリンダ圧センサ７で
は、ドライバのブレーキ操作量をアナログで検出できる
ため、自動ブレーキ制御の目標減速度α以上の減速度を
上記ブレーキペダル２で発生できるとき（ブレーキ液圧
と減速度の関係は予め求めることができる）にのみ制御
解除するようにしても良い。このようにすれば、ブレー
キスイッチ６で制御解除すると減速度が突然抜けるよう
なことが防止できる。
【００５３】さらに、上記ハンドル角センサ９からのハ
ンドル角が、予め設定しておいた値を超えている場合
は、旋回により必然的に障害物が急に検出される場合が
あり、このような旋回中の自動ブレーキ制御の誤作動を
防止するため、自動ブレーキ制御を解除するように判定
する。
ンドル角が、予め設定しておいた値を超えている場合
は、旋回により必然的に障害物が急に検出される場合が
あり、このような旋回中の自動ブレーキ制御の誤作動を
防止するため、自動ブレーキ制御を解除するように判定
する。
【００５４】また、上記スロットル開度センサ１０から
のスロットル開度が、予め設定しておいた値を超えてい
る場合は、ドライバ故意に前方障害物に対して加速して
いる場合で、例えば、追い越し等の場合であり、このよ
うな場合はドライバによる加速操作に対する自動ブレー
キ制御の干渉を避けるため、自動ブレーキ制御を解除す
るように判定する。尚、ドライバの加速意志を判定する
ものとしては、他に、アクセルペダルスイッチのＯＮ−
ＯＦＦや、加速度から直接判定するようにしても良い。
のスロットル開度が、予め設定しておいた値を超えてい
る場合は、ドライバ故意に前方障害物に対して加速して
いる場合で、例えば、追い越し等の場合であり、このよ
うな場合はドライバによる加速操作に対する自動ブレー
キ制御の干渉を避けるため、自動ブレーキ制御を解除す
るように判定する。尚、ドライバの加速意志を判定する
ものとしては、他に、アクセルペダルスイッチのＯＮ−
ＯＦＦや、加速度から直接判定するようにしても良い。
【００５５】このように、上記ブレーキスイッチ６、マ
スタシリンダ圧センサ７、ハンドル角センサ９および上
記スロットル開度センサ１０は、前方障害物と自車両と
の相対距離に変化を与える運転操作を検出する運転操作
検出手段としてのものである。
スタシリンダ圧センサ７、ハンドル角センサ９および上
記スロットル開度センサ１０は、前方障害物と自車両と
の相対距離に変化を与える運転操作を検出する運転操作
検出手段としてのものである。
【００５６】このように、上記目標ブレーキ液圧演算部
２６、上記ブレーキ液圧出力部２７および上記減速制御
実行判定部２８でブレーキ駆動制御手段が形成されてい
る。
２６、上記ブレーキ液圧出力部２７および上記減速制御
実行判定部２８でブレーキ駆動制御手段が形成されてい
る。
【００５７】次に、上記第１形態の作用について、図３
に示すフローチャートで説明する。自動ブレーキ制御の
プログラムがスタートすると、まず、ステップ（以下
「Ｓ」と略称）１０１で、各センサ値（マスタシリンダ
圧センサ７からのマスタシリンダ圧、４輪の車輪速度セ
ンサ８からの各車輪速度、ハンドル角センサ９からのハ
ンドル角、スロットル開度センサ１０からのスロットル
開度、前後加速度センサ１１からの前後加速度Ｇｘ）、
ブレーキスイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号および一対
のＣＣＤカメラからの画像信号の各データを読込む。
に示すフローチャートで説明する。自動ブレーキ制御の
プログラムがスタートすると、まず、ステップ（以下
「Ｓ」と略称）１０１で、各センサ値（マスタシリンダ
圧センサ７からのマスタシリンダ圧、４輪の車輪速度セ
ンサ８からの各車輪速度、ハンドル角センサ９からのハ
ンドル角、スロットル開度センサ１０からのスロットル
開度、前後加速度センサ１１からの前後加速度Ｇｘ）、
ブレーキスイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号および一対
のＣＣＤカメラからの画像信号の各データを読込む。
【００５８】次いで、Ｓ１０２へ進み、ハンドル角が予
め設定しておいた値以上か否か判定し、設定値以上の際
は、自車両は旋回中であり、障害物が旋回により必然的
に検出されて生じる自動ブレーキ制御の誤作動を防止す
るため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ制御
を解除する。
め設定しておいた値以上か否か判定し、設定値以上の際
は、自車両は旋回中であり、障害物が旋回により必然的
に検出されて生じる自動ブレーキ制御の誤作動を防止す
るため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ制御
を解除する。
【００５９】上記Ｓ１０２で、ハンドル角が設定値より
小さい場合、すなわち、自車両が旋回中ではない場合は
Ｓ１０３へ進み、スロットル開度が予め設定しておいた
値以上か否か判定し、設定値以上の際は、自車両は加速
操作されており、ドライバによる加速操作に対する自動
ブレーキ制御の干渉を避けるため、そのままプログラム
を抜けて自動ブレーキ制御を解除する。
小さい場合、すなわち、自車両が旋回中ではない場合は
Ｓ１０３へ進み、スロットル開度が予め設定しておいた
値以上か否か判定し、設定値以上の際は、自車両は加速
操作されており、ドライバによる加速操作に対する自動
ブレーキ制御の干渉を避けるため、そのままプログラム
を抜けて自動ブレーキ制御を解除する。
【００６０】上記Ｓ１０３で、スロットル開度が設定値
より小さい場合、すなわち、自車両が加速操作されてい
ない場合はＳ１０４へ進み、ブレーキスイッチ６がＯＮ
されて自車両がブレーキ操作されているか否か判定し、
ブレーキスイッチ６がＯＮされて自車両がブレーキ操作
されている場合は、自車両は既にブレーキ操作されてお
り、ドライバによる減速操作に対する自動ブレーキ制御
の干渉を避けるため、そのままプログラムを抜けて自動
ブレーキ制御を解除する。
より小さい場合、すなわち、自車両が加速操作されてい
ない場合はＳ１０４へ進み、ブレーキスイッチ６がＯＮ
されて自車両がブレーキ操作されているか否か判定し、
ブレーキスイッチ６がＯＮされて自車両がブレーキ操作
されている場合は、自車両は既にブレーキ操作されてお
り、ドライバによる減速操作に対する自動ブレーキ制御
の干渉を避けるため、そのままプログラムを抜けて自動
ブレーキ制御を解除する。
【００６１】上記Ｓ１０４で、ブレーキスイッチ６がＯ
ＦＦであり自車両がブレーキ操作されていないと判定し
た場合はＳ１０５へ進み、マスタシリンダ圧が予め設定
しておいた値以上か否か判定し、設定値以上の際は、ブ
レーキスイッチ６がＯＦＦでも自車両がブレーキ操作さ
れていると判定し、このブレーキ操作に対する自動ブレ
ーキ制御の干渉を避けるため、そのままプログラムを抜
けて自動ブレーキ制御を解除する。
ＦＦであり自車両がブレーキ操作されていないと判定し
た場合はＳ１０５へ進み、マスタシリンダ圧が予め設定
しておいた値以上か否か判定し、設定値以上の際は、ブ
レーキスイッチ６がＯＦＦでも自車両がブレーキ操作さ
れていると判定し、このブレーキ操作に対する自動ブレ
ーキ制御の干渉を避けるため、そのままプログラムを抜
けて自動ブレーキ制御を解除する。
【００６２】すなわち、上記Ｓ１０２〜Ｓ１０５は、制
御装置１２の減速制御実行判定部２８において実行され
る処理であり、Ｓ１０５の処理はＳ１０４の処理のバッ
クアップであるため、Ｓ１０４の処理の後にＳ１０５の
処理があれば他の処理の順番は他の順番であっても良
い。
御装置１２の減速制御実行判定部２８において実行され
る処理であり、Ｓ１０５の処理はＳ１０４の処理のバッ
クアップであるため、Ｓ１０４の処理の後にＳ１０５の
処理があれば他の処理の順番は他の順番であっても良
い。
【００６３】上記Ｓ１０５で、マスタシリンダ圧が設定
値より小さい場合、すなわち、自車両がブレーキ操作さ
れていないと判定した場合はＳ１０６へと進み、自車速
Ｖown を自車速演算部１７で演算し、前方障害物速度Ｖ
fwd を障害物速度演算部１８で演算し、前方障害物との
距離Ｌｒを前方障害物情報抽出部１６で演算し、道路勾
配θSLを道路勾配演算部１９で前記（１）式により演算
する。
値より小さい場合、すなわち、自車両がブレーキ操作さ
れていないと判定した場合はＳ１０６へと進み、自車速
Ｖown を自車速演算部１７で演算し、前方障害物速度Ｖ
fwd を障害物速度演算部１８で演算し、前方障害物との
距離Ｌｒを前方障害物情報抽出部１６で演算し、道路勾
配θSLを道路勾配演算部１９で前記（１）式により演算
する。
【００６４】次いで、Ｓ１０７に進んで、予め判定距離
設定部２１にメモリしておいた判定距離Ｌlmt を読込
み、Ｓ１０８に進み、距離判定部２０で前方障害物との
距離Ｌｒと判定距離Ｌlmt とを比較する。
設定部２１にメモリしておいた判定距離Ｌlmt を読込
み、Ｓ１０８に進み、距離判定部２０で前方障害物との
距離Ｌｒと判定距離Ｌlmt とを比較する。
【００６５】上記Ｓ１０８での判定の結果、前方障害物
との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt より小さいとき（自車両
が前方障害物に判定距離Ｌlmt より近づいたとき：Ｌｒ
＜Ｌlmt ）は、Ｓ１０９に進み、目標減速度設定部２２
は、第１の減速度設定部２３で第１の減速度α１を自車
速Ｖown と道路勾配θSLに応じて演算し、この第１の減
速度α１を目標とする減速度（目標減速度）αとして設
定してＳ１１３へと進む。
との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt より小さいとき（自車両
が前方障害物に判定距離Ｌlmt より近づいたとき：Ｌｒ
＜Ｌlmt ）は、Ｓ１０９に進み、目標減速度設定部２２
は、第１の減速度設定部２３で第１の減速度α１を自車
速Ｖown と道路勾配θSLに応じて演算し、この第１の減
速度α１を目標とする減速度（目標減速度）αとして設
定してＳ１１３へと進む。
【００６６】一方、上記Ｓ１０８での判定の結果、前方
障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上大きいとき
（自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れている
とき：Ｌｒ≧Ｌlmt ）は、Ｓ１１０に進み、上記目標減
速度設定部２２は、安全距離演算部２４で前記（２）式
により安全距離Ｌｐを演算した後、Ｓ１１１に進む。
障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上大きいとき
（自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れている
とき：Ｌｒ≧Ｌlmt ）は、Ｓ１１０に進み、上記目標減
速度設定部２２は、安全距離演算部２４で前記（２）式
により安全距離Ｌｐを演算した後、Ｓ１１１に進む。
【００６７】上記Ｓ１１１では、前方障害物との距離Ｌ
ｒと安全距離Ｌｐとの比較を行い、前方障害物との距離
Ｌｒが安全距離Ｌｐより小さいとき（自車両が前方障害
物に安全距離Ｌｐより近づいたとき：Ｌｒ＜Ｌｐ）は、
Ｓ１１２に進み、目標減速度設定部２２は、第２の減速
度設定部２５で前記（３）式により第２の減速度α２を
演算し、この第２の減速度α２を目標減速度αとして設
定してＳ１１３へと進む。
ｒと安全距離Ｌｐとの比較を行い、前方障害物との距離
Ｌｒが安全距離Ｌｐより小さいとき（自車両が前方障害
物に安全距離Ｌｐより近づいたとき：Ｌｒ＜Ｌｐ）は、
Ｓ１１２に進み、目標減速度設定部２２は、第２の減速
度設定部２５で前記（３）式により第２の減速度α２を
演算し、この第２の減速度α２を目標減速度αとして設
定してＳ１１３へと進む。
【００６８】また、上記Ｓ１１１で、前方障害物との距
離Ｌｒが安全距離Ｌｐ以上大きいとき（自車両が前方障
害物と安全距離Ｌｐ以上離れているとき：Ｌｒ≧Ｌｐ）
は、自車両の前方にブレーキを作動させるほど接近した
障害物がないため、目標減速度設定部２２は、Ｓ１１５
にて目標減速度α＝０としてＳ１１３へ進む。
離Ｌｒが安全距離Ｌｐ以上大きいとき（自車両が前方障
害物と安全距離Ｌｐ以上離れているとき：Ｌｒ≧Ｌｐ）
は、自車両の前方にブレーキを作動させるほど接近した
障害物がないため、目標減速度設定部２２は、Ｓ１１５
にて目標減速度α＝０としてＳ１１３へ進む。
【００６９】上記Ｓ１０９，Ｓ１１２あるいはＳ１１５
で目標減速度αの設定を行ってＳ１１３に進むと、目標
ブレーキ液圧演算部２６において、前記（９）式により
目標ブレーキ液圧ＢＰの演算が行われ、その後、Ｓ１１
４に進んで、目標ブレーキ液圧ＢＰになるようにブレー
キ駆動部１が制御され（ブレーキ液圧出力部２７での処
理）、プログラムを抜ける。
で目標減速度αの設定を行ってＳ１１３に進むと、目標
ブレーキ液圧演算部２６において、前記（９）式により
目標ブレーキ液圧ＢＰの演算が行われ、その後、Ｓ１１
４に進んで、目標ブレーキ液圧ＢＰになるようにブレー
キ駆動部１が制御され（ブレーキ液圧出力部２７での処
理）、プログラムを抜ける。
【００７０】このように、本発明の実施の第１形態によ
れば、上記目標減速度設定部２２は、上記距離判定部２
０での判定結果が自車両が前方障害物に判定距離Ｌlmt
より近づいたとの判定の場合は、少なくとも自車速に応
じて目標減速度を設定する従来の方法では自車速検出の
誤差、さらに前方障害物との距離の測定誤差が制御に及
ぼす影響が大きくなったとして、第１の減速度α１を目
標減速度αとして設定する一方、上記距離判定部２０で
の判定結果が自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上
離れているとの判定の場合は、従来の自動ブレーキ制御
のままで十分な制御が行えるとして自車両が前方障害物
に安全距離Ｌｐより近づいたときに第２の減速度α２を
目標減速度αとして設定するようになっているため、従
来の車速センサや前方障害物との距離検出装置等のまま
で構成でき、コスト的、汎用性に優れ、自車両が極低速
状態であっても、前方障害物に対して停止しなければな
らない状態では確実に停止して安全性、信頼性を向上す
ることが可能になっている。
れば、上記目標減速度設定部２２は、上記距離判定部２
０での判定結果が自車両が前方障害物に判定距離Ｌlmt
より近づいたとの判定の場合は、少なくとも自車速に応
じて目標減速度を設定する従来の方法では自車速検出の
誤差、さらに前方障害物との距離の測定誤差が制御に及
ぼす影響が大きくなったとして、第１の減速度α１を目
標減速度αとして設定する一方、上記距離判定部２０で
の判定結果が自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上
離れているとの判定の場合は、従来の自動ブレーキ制御
のままで十分な制御が行えるとして自車両が前方障害物
に安全距離Ｌｐより近づいたときに第２の減速度α２を
目標減速度αとして設定するようになっているため、従
来の車速センサや前方障害物との距離検出装置等のまま
で構成でき、コスト的、汎用性に優れ、自車両が極低速
状態であっても、前方障害物に対して停止しなければな
らない状態では確実に停止して安全性、信頼性を向上す
ることが可能になっている。
【００７１】また、上記第１の減速度α１は、自車速Ｖ
own と道路勾配θSLの影響も考慮して設定されるように
なっているため、走行状態および走行路に応じたより正
確な自動ブレーキ制御が行える。
own と道路勾配θSLの影響も考慮して設定されるように
なっているため、走行状態および走行路に応じたより正
確な自動ブレーキ制御が行える。
【００７２】さらに、ハンドル操作とブレーキ操作とア
クセル操作を検出して自動ブレーキ制御の実行が判定さ
れるため、これら各操作と自動ブレーキ制御とが干渉し
て不自然な制御状態になる、あるいは、ドライバに不自
然な印象を与えることもない。
クセル操作を検出して自動ブレーキ制御の実行が判定さ
れるため、これら各操作と自動ブレーキ制御とが干渉し
て不自然な制御状態になる、あるいは、ドライバに不自
然な印象を与えることもない。
【００７３】次に、図４〜図６は本発明の実施の第２形
態を示し、図４は自動ブレーキ制御装置の機能ブロック
図、図５は自動ブレーキ制御装置を搭載した車両の概略
構成を示す説明図、図６は自動ブレーキ制御のフローチ
ャートである。尚、本発明の実施の第２形態は、前記第
１形態で予めメモリしておいた判定距離Ｌlmt を自車速
Ｖown 、道路勾配θSLおよび路面摩擦係数μに応じて設
定するようにするとともに、前記第１形態で自車速Ｖow
n と道路勾配θSLに応じて設定した第１の目標減速度α
１を予めメモリした設定値とするもので、他の構成、作
用は上記第１形態と同様であり、同様の部位には同じ符
号を記して説明は省略する。
態を示し、図４は自動ブレーキ制御装置の機能ブロック
図、図５は自動ブレーキ制御装置を搭載した車両の概略
構成を示す説明図、図６は自動ブレーキ制御のフローチ
ャートである。尚、本発明の実施の第２形態は、前記第
１形態で予めメモリしておいた判定距離Ｌlmt を自車速
Ｖown 、道路勾配θSLおよび路面摩擦係数μに応じて設
定するようにするとともに、前記第１形態で自車速Ｖow
n と道路勾配θSLに応じて設定した第１の目標減速度α
１を予めメモリした設定値とするもので、他の構成、作
用は上記第１形態と同様であり、同様の部位には同じ符
号を記して説明は省略する。
【００７４】このため、図５に示すように、車両にはヨ
ーレートセンサ３０が上記第１形態の車両の概略構成に
加えて追加され、このヨーレートセンサ３０が制御装置
３１に接続されている。
ーレートセンサ３０が上記第１形態の車両の概略構成に
加えて追加され、このヨーレートセンサ３０が制御装置
３１に接続されている。
【００７５】すなわち、上記第１形態の制御装置１２に
対応する上記制御装置３１には、ブレーキスイッチ６，
マスタシリンダ圧センサ７，４輪の車輪速度センサ８，
ハンドル角センサ９，スロットル開度センサ１０，前後
加速度センサ１１，一対のＣＣＤカメラ１３および上記
ヨーレートセンサ３０が接続されて、これら各入力信号
に基づき、自動ブレーキ制御実行の条件が満足される
と、前方障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt より近づ
いた場合には第１の減速度α１を目標減速度αとして設
定し、前方障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上離
れている場合には安全距離Ｌｐより近づいた際に第２の
減速度α２を目標減速度αとして設定して上記ブレーキ
駆動部１を制御するようになっている。
対応する上記制御装置３１には、ブレーキスイッチ６，
マスタシリンダ圧センサ７，４輪の車輪速度センサ８，
ハンドル角センサ９，スロットル開度センサ１０，前後
加速度センサ１１，一対のＣＣＤカメラ１３および上記
ヨーレートセンサ３０が接続されて、これら各入力信号
に基づき、自動ブレーキ制御実行の条件が満足される
と、前方障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt より近づ
いた場合には第１の減速度α１を目標減速度αとして設
定し、前方障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上離
れている場合には安全距離Ｌｐより近づいた際に第２の
減速度α２を目標減速度αとして設定して上記ブレーキ
駆動部１を制御するようになっている。
【００７６】上記制御装置３１は、、図４に示すよう
に、距離画像生成部１５，前方障害物情報抽出部１６，
自車速演算部１７，障害物速度演算部１８，道路勾配演
算部１９，距離判定部２０，目標減速度設定部２２，安
全距離演算部２４，第２の減速度設定部２５，目標ブレ
ーキ液圧演算部２６，ブレーキ液圧出力部２７，減速制
御実行判定部２８，路面摩擦係数推定部３２，判定距離
設定部３３および第１の減速度設定部３４から主要に構
成されている。
に、距離画像生成部１５，前方障害物情報抽出部１６，
自車速演算部１７，障害物速度演算部１８，道路勾配演
算部１９，距離判定部２０，目標減速度設定部２２，安
全距離演算部２４，第２の減速度設定部２５，目標ブレ
ーキ液圧演算部２６，ブレーキ液圧出力部２７，減速制
御実行判定部２８，路面摩擦係数推定部３２，判定距離
設定部３３および第１の減速度設定部３４から主要に構
成されている。
【００７７】上記路面摩擦係数推定部３２は、例えば、
本出願人が、特開平８−２２７４号公報で提案した路面
摩擦係数μの推定方法で演算するものであり、従って、
上記ハンドル角センサ９からハンドル角、ヨーレートセ
ンサ３０からヨーレート、および、上記自車速演算部１
７から自車速Ｖown が入力されるようになっている。
本出願人が、特開平８−２２７４号公報で提案した路面
摩擦係数μの推定方法で演算するものであり、従って、
上記ハンドル角センサ９からハンドル角、ヨーレートセ
ンサ３０からヨーレート、および、上記自車速演算部１
７から自車速Ｖown が入力されるようになっている。
【００７８】そして、ハンドル角、ヨーレート、自車速
Ｖown により車両の横運動の運動方程式に基づき前後輪
のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ
路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパワに
対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比から
路面摩擦係数μを推定し、上記判定距離設定部３３に出
力するようになっている。
Ｖown により車両の横運動の運動方程式に基づき前後輪
のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ
路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパワに
対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比から
路面摩擦係数μを推定し、上記判定距離設定部３３に出
力するようになっている。
【００７９】上記判定距離設定部３３は、上記第１形態
の判定距離設定部２１と対応するもので、本第２形態の
判定距離設定部３３は、上記自車速演算部１７から自車
速Ｖown 、上記道路勾配演算部１９から道路勾配θSL、
および、上記路面摩擦係数推定部３２から路面摩擦係数
μが入力され、これら自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路
面摩擦係数μに応じて判定距離Ｌlmt を設定するように
なっており、この判定距離Ｌlmt が、必要に応じて上記
距離判定部２０により読込まれるようになっている。
の判定距離設定部２１と対応するもので、本第２形態の
判定距離設定部３３は、上記自車速演算部１７から自車
速Ｖown 、上記道路勾配演算部１９から道路勾配θSL、
および、上記路面摩擦係数推定部３２から路面摩擦係数
μが入力され、これら自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路
面摩擦係数μに応じて判定距離Ｌlmt を設定するように
なっており、この判定距離Ｌlmt が、必要に応じて上記
距離判定部２０により読込まれるようになっている。
【００８０】具体的には、判定距離Ｌlmt は、自車速が
高くなるほど長く設定され、これは車速が高いほど同じ
距離で停止させるために必要な目標減速度αは高く、目
標減速度αが高いほどブレーキ液圧の立ち上がりの遅れ
が大きい傾向があり、これを補正するためである。ま
た、判定距離Ｌlmt は、道路勾配θSLが下り勾配の場合
は判定距離Ｌlmt が短かすぎて減速するのが遅れるのを
防止するため長く設定し、あるいは、道路勾配θSLが上
り勾配の場合は判定距離Ｌlmt が長すぎて早めに過大な
減速が始まりドライバに違和感を与えるのを防止するた
め短く設定する。さらに、低μ路ほど車両の制動距離が
長くなるため判定距離Ｌlmt を長く設定し、高μ路では
判定距離Ｌlmt を演算で得られる基準の値あるいはこの
基準値よりも短い値に設定して制御介入の遅延とブレー
キ作動時の違和感を防止する。尚、自車速Ｖown ，道路
勾配θSL，路面摩擦係数μに応じた判定距離Ｌlmt の設
定は、基準として設定しておいた定数に、自車速Ｖown
，道路勾配θSL，路面摩擦係数μに応じて可変設定さ
れる定数を乗算して演算しても良く、あるいは、予め設
定しておいたマップ等から自車速Ｖown ，道路勾配θS
L，路面摩擦係数μで所定に読込み設定するものであっ
ても良い。また、本第２形態では、自車速Ｖown ，道路
勾配θSL，路面摩擦係数μに応じて判定距離Ｌlmt の設
定を行うようになっているが、車種、車両諸元、その他
の条件によっては、自車速Ｖown のみ、道路勾配θSLの
み、路面摩擦係数μのみ、あるいは、自車速Ｖown ，道
路勾配θSL，路面摩擦係数μのいずれか２つに応じて判
定距離Ｌlmt の設定を行うようにすることも可能であ
る。
高くなるほど長く設定され、これは車速が高いほど同じ
距離で停止させるために必要な目標減速度αは高く、目
標減速度αが高いほどブレーキ液圧の立ち上がりの遅れ
が大きい傾向があり、これを補正するためである。ま
た、判定距離Ｌlmt は、道路勾配θSLが下り勾配の場合
は判定距離Ｌlmt が短かすぎて減速するのが遅れるのを
防止するため長く設定し、あるいは、道路勾配θSLが上
り勾配の場合は判定距離Ｌlmt が長すぎて早めに過大な
減速が始まりドライバに違和感を与えるのを防止するた
め短く設定する。さらに、低μ路ほど車両の制動距離が
長くなるため判定距離Ｌlmt を長く設定し、高μ路では
判定距離Ｌlmt を演算で得られる基準の値あるいはこの
基準値よりも短い値に設定して制御介入の遅延とブレー
キ作動時の違和感を防止する。尚、自車速Ｖown ，道路
勾配θSL，路面摩擦係数μに応じた判定距離Ｌlmt の設
定は、基準として設定しておいた定数に、自車速Ｖown
，道路勾配θSL，路面摩擦係数μに応じて可変設定さ
れる定数を乗算して演算しても良く、あるいは、予め設
定しておいたマップ等から自車速Ｖown ，道路勾配θS
L，路面摩擦係数μで所定に読込み設定するものであっ
ても良い。また、本第２形態では、自車速Ｖown ，道路
勾配θSL，路面摩擦係数μに応じて判定距離Ｌlmt の設
定を行うようになっているが、車種、車両諸元、その他
の条件によっては、自車速Ｖown のみ、道路勾配θSLの
み、路面摩擦係数μのみ、あるいは、自車速Ｖown ，道
路勾配θSL，路面摩擦係数μのいずれか２つに応じて判
定距離Ｌlmt の設定を行うようにすることも可能であ
る。
【００８１】上記第１の減速度設定部３４は、上記第１
形態の第１の減速度設定部２３と対応するもので、本第
２形態の第１の減速度設定部３４は、第１の減速度α１
が、予め実験・計算等により求めてメモリされており、
この第１の減速度α１が、必要に応じて上記目標減速度
設定部２２により読込まれるようになっている。
形態の第１の減速度設定部２３と対応するもので、本第
２形態の第１の減速度設定部３４は、第１の減速度α１
が、予め実験・計算等により求めてメモリされており、
この第１の減速度α１が、必要に応じて上記目標減速度
設定部２２により読込まれるようになっている。
【００８２】すなわち、上記目標減速度設定部２２は、
上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物
に自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路面摩擦係数μに応じ
て設定した判定距離Ｌlmt より近づいたとの判定の場合
は、少なくとも自車速に応じて目標減速度を設定する従
来の方法では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との
距離の測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとし
て、予めメモリしておいた第１の減速度α１を上記第１
の減速度設定部３４から読込んで目標減速度αとして設
定する一方、上記距離判定部２０での判定結果が自車両
が前方障害物と上記判定距離Ｌlmt 以上離れているとの
判定の場合は、従来の自動ブレーキ制御のままで十分な
制御が行えるとして自車両が前方障害物に安全距離Ｌｐ
より近づいたときに第２の減速度α２を目標減速度αと
して設定するようになっている。このため、自車両が極
低速状態であっても、前方障害物に対して停止しなけれ
ばならない状態では確実に停止して安全性、信頼性を向
上することができる。
上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物
に自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路面摩擦係数μに応じ
て設定した判定距離Ｌlmt より近づいたとの判定の場合
は、少なくとも自車速に応じて目標減速度を設定する従
来の方法では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との
距離の測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとし
て、予めメモリしておいた第１の減速度α１を上記第１
の減速度設定部３４から読込んで目標減速度αとして設
定する一方、上記距離判定部２０での判定結果が自車両
が前方障害物と上記判定距離Ｌlmt 以上離れているとの
判定の場合は、従来の自動ブレーキ制御のままで十分な
制御が行えるとして自車両が前方障害物に安全距離Ｌｐ
より近づいたときに第２の減速度α２を目標減速度αと
して設定するようになっている。このため、自車両が極
低速状態であっても、前方障害物に対して停止しなけれ
ばならない状態では確実に停止して安全性、信頼性を向
上することができる。
【００８３】次に、上記第１形態の作用について、図３
に示すフローチャートで説明する。自動ブレーキ制御の
プログラムがスタートすると、まず、Ｓ２０１で、各セ
ンサ値（マスタシリンダ圧センサ７からのマスタシリン
ダ圧、４輪の車輪速度センサ８からの各車輪速度、ハン
ドル角センサ９からのハンドル角、スロットル開度セン
サ１０からのスロットル開度、前後加速度センサ１１か
らの前後加速度Ｇｘ）、ヨーレートセンサ３０からのヨ
ーレート、ブレーキスイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号
および一対のＣＣＤカメラからの画像信号の各データを
読込む。
に示すフローチャートで説明する。自動ブレーキ制御の
プログラムがスタートすると、まず、Ｓ２０１で、各セ
ンサ値（マスタシリンダ圧センサ７からのマスタシリン
ダ圧、４輪の車輪速度センサ８からの各車輪速度、ハン
ドル角センサ９からのハンドル角、スロットル開度セン
サ１０からのスロットル開度、前後加速度センサ１１か
らの前後加速度Ｇｘ）、ヨーレートセンサ３０からのヨ
ーレート、ブレーキスイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号
および一対のＣＣＤカメラからの画像信号の各データを
読込む。
【００８４】Ｓ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０５
は、上記第１形態のＳ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ
１０５とそれぞれ同様の処理で、減速制御実行判定部２
８で行われるものである。
は、上記第１形態のＳ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ
１０５とそれぞれ同様の処理で、減速制御実行判定部２
８で行われるものである。
【００８５】すなわち、Ｓ２０２では、ハンドル角につ
いて設定値との比較を行い、ハンドル角が設定値以上の
場合は旋回操作中であり自動ブレーキ制御の誤作動を防
止するため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ
制御を解除する。
いて設定値との比較を行い、ハンドル角が設定値以上の
場合は旋回操作中であり自動ブレーキ制御の誤作動を防
止するため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ
制御を解除する。
【００８６】上記Ｓ２０２で、ハンドル角が設定値より
小さい場合はＳ２０３へ進み、スロットル開度について
設定値との比較を行い、スロットル開度が設定値以上の
場合は加速操作中であり自動ブレーキ制御の干渉を防止
するため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ制
御を解除する。
小さい場合はＳ２０３へ進み、スロットル開度について
設定値との比較を行い、スロットル開度が設定値以上の
場合は加速操作中であり自動ブレーキ制御の干渉を防止
するため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ制
御を解除する。
【００８７】上記Ｓ２０３で、スロットル開度が設定値
より小さい場合はＳ２０４へ進み、ブレーキスイッチ６
がＯＮかＯＦＦか判定し、ブレーキスイッチ６がＯＮの
場合は減速操作中であり自動ブレーキ制御の干渉を防止
するため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ制
御を解除する。
より小さい場合はＳ２０４へ進み、ブレーキスイッチ６
がＯＮかＯＦＦか判定し、ブレーキスイッチ６がＯＮの
場合は減速操作中であり自動ブレーキ制御の干渉を防止
するため、そのままプログラムを抜けて自動ブレーキ制
御を解除する。
【００８８】上記Ｓ２０４で、上記ブレーキスイッチ６
がＯＦＦの場合はＳ２０５へ進み、マスタシリンダ圧に
ついて設定値との比較を行い、マスタシリンダ圧が設定
値以上の場合は減速操作中であり自動ブレーキ制御の干
渉を防止するため、そのままプログラムを抜けて自動ブ
レーキ制御を解除する。
がＯＦＦの場合はＳ２０５へ進み、マスタシリンダ圧に
ついて設定値との比較を行い、マスタシリンダ圧が設定
値以上の場合は減速操作中であり自動ブレーキ制御の干
渉を防止するため、そのままプログラムを抜けて自動ブ
レーキ制御を解除する。
【００８９】尚、上記第１形態と同様、上記Ｓ２０２〜
Ｓ２０５では、Ｓ２０５の処理はＳ２０４の処理のバッ
クアップであるため、Ｓ２０４の処理の後にＳ２０５の
処理があれば他の処理の順番は他の順番であっても良
い。
Ｓ２０５では、Ｓ２０５の処理はＳ２０４の処理のバッ
クアップであるため、Ｓ２０４の処理の後にＳ２０５の
処理があれば他の処理の順番は他の順番であっても良
い。
【００９０】上記Ｓ２０５で、マスタシリンダ圧が設定
値より小さい場合はＳ２０６へと進み、自車速Ｖown を
自車速演算部１７で演算し、前方障害物速度Ｖfwd を障
害物速度演算部１８で演算し、前方障害物との距離Ｌｒ
を前方障害物情報抽出部１６で演算し、道路勾配θSLを
道路勾配演算部１９で前記（１）式により演算し、路面
摩擦係数μを路面摩擦係数推定部３２で演算する。
値より小さい場合はＳ２０６へと進み、自車速Ｖown を
自車速演算部１７で演算し、前方障害物速度Ｖfwd を障
害物速度演算部１８で演算し、前方障害物との距離Ｌｒ
を前方障害物情報抽出部１６で演算し、道路勾配θSLを
道路勾配演算部１９で前記（１）式により演算し、路面
摩擦係数μを路面摩擦係数推定部３２で演算する。
【００９１】次いで、Ｓ２０７に進んで、判定距離設定
部３３で自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路面摩擦係数μ
に応じて判定距離Ｌlmt を演算し、Ｓ２０８に進み、距
離判定部２０で前方障害物との距離Ｌｒと演算した判定
距離Ｌlmt とを比較する。
部３３で自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路面摩擦係数μ
に応じて判定距離Ｌlmt を演算し、Ｓ２０８に進み、距
離判定部２０で前方障害物との距離Ｌｒと演算した判定
距離Ｌlmt とを比較する。
【００９２】上記Ｓ２０８での判定の結果、前方障害物
との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt より小さいとき（自車両
が前方障害物に判定距離Ｌlmt より近づいたとき：Ｌｒ
＜Ｌlmt ）は、Ｓ２０９進み、目標減速度設定部２２
は、第１の減速度設定部３４から予めメモりしておいた
第１の減速度α１を読込み、この第１の減速度α１を目
標とする減速度（目標減速度）αとして設定してＳ２１
３へと進む。
との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt より小さいとき（自車両
が前方障害物に判定距離Ｌlmt より近づいたとき：Ｌｒ
＜Ｌlmt ）は、Ｓ２０９進み、目標減速度設定部２２
は、第１の減速度設定部３４から予めメモりしておいた
第１の減速度α１を読込み、この第１の減速度α１を目
標とする減速度（目標減速度）αとして設定してＳ２１
３へと進む。
【００９３】一方、上記Ｓ２０８での判定の結果、前方
障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上大きいとき
（自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れている
とき：Ｌｒ≧Ｌlmt ）は、Ｓ２１０に進み、上記目標減
速度設定部２２は、安全距離演算部２４で前記（２）式
により安全距離Ｌｐを演算した後、Ｓ２１１に進む。
障害物との距離Ｌｒが判定距離Ｌlmt 以上大きいとき
（自車両が前方障害物と判定距離Ｌlmt 以上離れている
とき：Ｌｒ≧Ｌlmt ）は、Ｓ２１０に進み、上記目標減
速度設定部２２は、安全距離演算部２４で前記（２）式
により安全距離Ｌｐを演算した後、Ｓ２１１に進む。
【００９４】上記Ｓ２１１では、前方障害物との距離Ｌ
ｒと安全距離Ｌｐとの比較を行い、前方障害物との距離
Ｌｒが安全距離Ｌｐより小さいとき（自車両が前方障害
物に安全距離Ｌｐより近づいたとき：Ｌｒ＜Ｌｐ）は、
Ｓ２１２に進み、目標減速度設定部２２は、第２の減速
度設定部２５で前記（３）式により第２の減速度α２を
演算し、この第２の減速度α２を目標減速度αとして設
定してＳ２１３へと進む。
ｒと安全距離Ｌｐとの比較を行い、前方障害物との距離
Ｌｒが安全距離Ｌｐより小さいとき（自車両が前方障害
物に安全距離Ｌｐより近づいたとき：Ｌｒ＜Ｌｐ）は、
Ｓ２１２に進み、目標減速度設定部２２は、第２の減速
度設定部２５で前記（３）式により第２の減速度α２を
演算し、この第２の減速度α２を目標減速度αとして設
定してＳ２１３へと進む。
【００９５】また、上記Ｓ２１１で、前方障害物との距
離Ｌｒが安全距離Ｌｐ以上大きいとき（自車両が前方障
害物と安全距離Ｌｐ以上離れているとき：Ｌｒ≧Ｌｐ）
は、自車両の前方にブレーキを作動させるほど接近した
障害物がないため、目標減速度設定部２２は、Ｓ２１５
にて目標減速度α＝０としてＳ２１３へ進む。
離Ｌｒが安全距離Ｌｐ以上大きいとき（自車両が前方障
害物と安全距離Ｌｐ以上離れているとき：Ｌｒ≧Ｌｐ）
は、自車両の前方にブレーキを作動させるほど接近した
障害物がないため、目標減速度設定部２２は、Ｓ２１５
にて目標減速度α＝０としてＳ２１３へ進む。
【００９６】上記Ｓ２０９，Ｓ２１２あるいは上記Ｓ２
１５で目標減速度αの設定を行ってＳ２１３に進むと、
目標ブレーキ液圧演算部２６において、前記（９）式に
より目標ブレーキ液圧ＢＰの演算が行われ、その後、Ｓ
２１４に進んで、目標ブレーキ液圧ＢＰになるようにブ
レーキ駆動部１が制御され（ブレーキ液圧出力部２７で
の処理）、プログラムを抜ける。
１５で目標減速度αの設定を行ってＳ２１３に進むと、
目標ブレーキ液圧演算部２６において、前記（９）式に
より目標ブレーキ液圧ＢＰの演算が行われ、その後、Ｓ
２１４に進んで、目標ブレーキ液圧ＢＰになるようにブ
レーキ駆動部１が制御され（ブレーキ液圧出力部２７で
の処理）、プログラムを抜ける。
【００９７】このように、本発明の実施の第２形態によ
れば、前記第１形態と同様、上記目標減速度設定部２２
は、上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障
害物に判定距離Ｌlmt より近づいたとの判定の場合は、
少なくとも自車速に応じて目標減速度を設定する従来の
方法では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との距離
の測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとして、
第１の減速度α１を目標減速度αとして設定する一方、
上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物
と判定距離Ｌlmt 以上離れているとの判定の場合は、従
来の自動ブレーキ制御のままで十分な制御が行えるとし
て自車両が前方障害物に安全距離Ｌｐより近づいたとき
に第２の減速度α２を目標減速度αとして設定するよう
になっているため、従来の車速センサや前方障害物との
距離検出装置等のままで構成でき、コスト的、汎用性に
優れ、自車両が極低速状態であっても、前方障害物に対
して停止しなければならない状態では確実に停止して安
全性、信頼性を向上することが可能になっている。ま
た、ハンドル操作とブレーキ操作とアクセル操作を検出
して自動ブレーキ制御の実行が判定されるため、これら
各操作と自動ブレーキ制御とが干渉して不自然な制御状
態になる、あるいは、ドライバに不自然な印象を与える
こともない。
れば、前記第１形態と同様、上記目標減速度設定部２２
は、上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障
害物に判定距離Ｌlmt より近づいたとの判定の場合は、
少なくとも自車速に応じて目標減速度を設定する従来の
方法では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との距離
の測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとして、
第１の減速度α１を目標減速度αとして設定する一方、
上記距離判定部２０での判定結果が自車両が前方障害物
と判定距離Ｌlmt 以上離れているとの判定の場合は、従
来の自動ブレーキ制御のままで十分な制御が行えるとし
て自車両が前方障害物に安全距離Ｌｐより近づいたとき
に第２の減速度α２を目標減速度αとして設定するよう
になっているため、従来の車速センサや前方障害物との
距離検出装置等のままで構成でき、コスト的、汎用性に
優れ、自車両が極低速状態であっても、前方障害物に対
して停止しなければならない状態では確実に停止して安
全性、信頼性を向上することが可能になっている。ま
た、ハンドル操作とブレーキ操作とアクセル操作を検出
して自動ブレーキ制御の実行が判定されるため、これら
各操作と自動ブレーキ制御とが干渉して不自然な制御状
態になる、あるいは、ドライバに不自然な印象を与える
こともない。
【００９８】さらに、上記判定距離Ｌlmt は、自車速Ｖ
own と道路勾配θSLおよび路面摩擦係数μの影響も考慮
して設定されるようになっているため、走行状態および
走行路に応じたより的確な自動ブレーキ制御が行える。
own と道路勾配θSLおよび路面摩擦係数μの影響も考慮
して設定されるようになっているため、走行状態および
走行路に応じたより的確な自動ブレーキ制御が行える。
【００９９】尚、上記第１形態では、判定距離Ｌlmt を
予めメモりしておいた値、第１の減速度α１を自車速Ｖ
own と道路勾配θSLに応じて設定する値とし、上記第２
形態では、判定距離Ｌlmt を自車速Ｖown と道路勾配θ
SLおよび路面摩擦係数μに応じて設定する値、第１の減
速度α１を予めメモりしておいた値として説明したが、
その他、判定距離Ｌlmt と第１の減速度α１を共に予め
メモりしておいた値、あるいは、判定距離Ｌlmt を自車
速Ｖown と道路勾配θSLと路面摩擦係数μの少なくとも
１つに応じて設定する値、第１の減速度α１を自車速Ｖ
own と道路勾配θSLの少なくとも１つに応じて設定する
値としても良い。また、判定距離Ｌlmtおよび／あるい
は第１の減速度α１を自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路
面摩擦係数μ等に依存しない所定値としてもよい。
予めメモりしておいた値、第１の減速度α１を自車速Ｖ
own と道路勾配θSLに応じて設定する値とし、上記第２
形態では、判定距離Ｌlmt を自車速Ｖown と道路勾配θ
SLおよび路面摩擦係数μに応じて設定する値、第１の減
速度α１を予めメモりしておいた値として説明したが、
その他、判定距離Ｌlmt と第１の減速度α１を共に予め
メモりしておいた値、あるいは、判定距離Ｌlmt を自車
速Ｖown と道路勾配θSLと路面摩擦係数μの少なくとも
１つに応じて設定する値、第１の減速度α１を自車速Ｖ
own と道路勾配θSLの少なくとも１つに応じて設定する
値としても良い。また、判定距離Ｌlmtおよび／あるい
は第１の減速度α１を自車速Ｖown ，道路勾配θSL，路
面摩擦係数μ等に依存しない所定値としてもよい。
【０１００】また、上記各形態では、前方障害物との距
離Ｌｒを一対のＣＣＤカメラからのステレオ画像から得
るようにしているが、これに限ることなく、他の装置
（例えば、レーダ・レーザを利用したもの等）で構成す
ることも可能である。
離Ｌｒを一対のＣＣＤカメラからのステレオ画像から得
るようにしているが、これに限ることなく、他の装置
（例えば、レーダ・レーザを利用したもの等）で構成す
ることも可能である。
【０１０１】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
自車両が前方障害物に判定距離より近づいた場合は、少
なくとも自車速に応じて目標減速度を設定する従来の方
法では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との距離の
測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとして、予
め設定した減速度を目標減速度として設定する一方、自
車両が前方障害物と判定距離以上離れている場合は、従
来の自動ブレーキ制御のままで十分な制御が行えるとし
て少なくとも上記自車速を基に自動ブレーキ制御を行う
ようになっているため、従来の車速センサや前方障害物
との距離検出装置等のままで構成できコスト的、汎用性
に優れ、自車両が極低速状態であっても、前方障害物に
対して停止しなければならない状態では確実に停止して
安全性、信頼性を向上することができる。
自車両が前方障害物に判定距離より近づいた場合は、少
なくとも自車速に応じて目標減速度を設定する従来の方
法では自車速検出の誤差、さらに前方障害物との距離の
測定誤差が制御に及ぼす影響が大きくなったとして、予
め設定した減速度を目標減速度として設定する一方、自
車両が前方障害物と判定距離以上離れている場合は、従
来の自動ブレーキ制御のままで十分な制御が行えるとし
て少なくとも上記自車速を基に自動ブレーキ制御を行う
ようになっているため、従来の車速センサや前方障害物
との距離検出装置等のままで構成できコスト的、汎用性
に優れ、自車両が極低速状態であっても、前方障害物に
対して停止しなければならない状態では確実に停止して
安全性、信頼性を向上することができる。
【０１０２】また、自車両と前方障害物との相対距離に
変化を与える運転操作、すなわち、所定のハンドル操作
とブレーキ操作とアクセル操作の少なくとも１つが行わ
れている場合には自動ブレーキ制御を解除するようにす
れば、上記各操作に対して自動ブレーキ制御が干渉する
ことが防止され、ドライバに対して違和感のない自然な
制御とすることができる。
変化を与える運転操作、すなわち、所定のハンドル操作
とブレーキ操作とアクセル操作の少なくとも１つが行わ
れている場合には自動ブレーキ制御を解除するようにす
れば、上記各操作に対して自動ブレーキ制御が干渉する
ことが防止され、ドライバに対して違和感のない自然な
制御とすることができる。
【０１０３】さらに、判定距離は、自車速と道路勾配と
路面摩擦係数の少なくとも１つに応じて設定するように
すれば、走行状態および走行路に応じたより的確な自動
ブレーキ制御が行える。
路面摩擦係数の少なくとも１つに応じて設定するように
すれば、走行状態および走行路に応じたより的確な自動
ブレーキ制御が行える。
【０１０４】また、判定距離が前方障害物と距離を超え
る場合に目標減速度とする予め設定した減速度は、自車
速と道路勾配の少なくとも一方に応じて設定すれば、予
め設定した減速度は走行状態および走行状況に応じて正
確に設定され、より精度の高い制御になる。
る場合に目標減速度とする予め設定した減速度は、自車
速と道路勾配の少なくとも一方に応じて設定すれば、予
め設定した減速度は走行状態および走行状況に応じて正
確に設定され、より精度の高い制御になる。
【図１】本発明の実施の第１形態による自動ブレーキ制
御装置の機能ブロック図
御装置の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の第１形態による自動ブレーキ制
御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の第１形態による自動ブレーキ制
御のフローチャート
御のフローチャート
【図４】本発明の実施の第２形態による自動ブレーキ制
御装置の機能ブロック図
御装置の機能ブロック図
【図５】本発明の実施の第２形態による自動ブレーキ制
御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図
【図６】本発明の実施の第２形態による自動ブレーキ制
御のフローチャート
御のフローチャート
１ ブレーキ駆動部 ６ ブレーキスイッチ（運転操作検出手段） ７ マスタシリンダ圧センサ（運転操作検出手段） ８ 車輪速度センサ（自車速検出手段） ９ ハンドル角センサ（運転操作検出手段） １０ スロットル開度センサ（運転操作検出手段） １１ 前後加速度センサ １２ 制御装置 １３ ＣＣＤカメラ（距離検出手段） １５ 距離画像生成部（距離検出手段） １６ 前方障害物情報抽出部（距離検出手段） １７ 自車速演算部（自車速検出手段） １８ 障害物速度演算部 １９ 道路勾配演算部 ２０ 距離判定部（停止制御判定手段） ２１ 判定距離設定部（停止制御判定手段） ２２ 目標減速度設定部（目標減速度設定手段） ２３ 第１の減速度設定部（目標減速度設定手段） ２４ 安全距離演算部（目標減速度設定手段） ２５ 第２の減速度設定部（目標減速度設定手段） ２６ 目標ブレーキ液圧演算部（ブレーキ駆動制御手
段） ２７ ブレーキ液圧出力部（ブレーキ駆動制御手段） ２８ 減速制御実行判定部（ブレーキ駆動制御手段）
段） ２７ ブレーキ液圧出力部（ブレーキ駆動制御手段） ２８ 減速制御実行判定部（ブレーキ駆動制御手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 自車両の速度を検出する自車速検出手段
と、前方障害物と上記自車両との距離を検出する距離検
出手段と、上記前方障害物と上記自車両との距離と予め
設定した判定距離とを比較して停止制御の判定を行う停
止制御判定手段と、上記判定距離が上記前方障害物と上
記自車両との距離を超える場合は予め設定した減速度を
目標減速度とする一方、上記前方障害物と上記自車両と
の距離が上記判定距離を超える場合は少なくとも上記自
車速を基に上記目標減速度を可変に設定する目標減速度
設定手段と、上記目標減速度設定手段で設定した上記目
標減速度を基にブレーキ駆動部を制御するブレーキ駆動
制御手段とを備えたことを特徴とする車両の自動ブレー
キ制御装置。 - 【請求項２】 上記前方障害物と上記自車両との相対距
離に変化を与える運転操作を検出する運転操作検出手段
を有し、上記ブレーキ駆動制御手段は、上記相対距離に
変化を与える所定の運転操作時に、上記目標減速度によ
る減速制御を解除することを特徴とする請求項１記載の
車両の自動ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 上記ブレーキ駆動制御手段が、上記目標
減速度による減速制御を解除する、上記相対距離に変化
を与える運転操作は、所定のハンドル操作とブレーキ操
作とアクセル操作の少なくとも１つであることを特徴と
する請求項２記載の車両の自動ブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 上記停止制御判定手段で停止制御の判定
の基準とする上記予め設定する判定距離は、自車速と道
路勾配と路面摩擦係数の少なくとも１つに応じて設定す
ることを特徴とする請求項１，２，３のいづれか一つに
記載の車両の自動ブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 上記目標減速度設定手段で上記判定距離
が上記前方障害物と上記自車両との距離を超える場合に
上記目標減速度とする上記予め設定した減速度は、自車
速と道路勾配の少なくとも一方に応じて設定することを
特徴とする請求項１，２，３，４のいづれか一つに記載
の車両の自動ブレーキ制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10061579A JPH11255089A (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 車両の自動ブレーキ制御装置 |
| US09/260,930 US6056374A (en) | 1998-03-12 | 1999-03-02 | Automatic brake control system |
| DE69942638T DE69942638D1 (de) | 1998-03-12 | 1999-03-11 | Selbsttätige Bremssteueranlage |
| EP99104889A EP0941903B1 (en) | 1998-03-12 | 1999-03-11 | Automatic brake control system |
| EP03026615A EP1405753B1 (en) | 1998-03-12 | 1999-03-11 | Automatic brake control system |
| DE1999614815 DE69914815T2 (de) | 1998-03-12 | 1999-03-11 | Selbsttätige Bremssteueranlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10061579A JPH11255089A (ja) | 1998-03-12 | 1998-03-12 | 車両の自動ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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