DE69914815T2

DE69914815T2 - Selbsttätige Bremssteueranlage

Info

Publication number: DE69914815T2
Application number: DE1999614815
Authority: DE
Inventors: Yutaka Hiwatashi
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1998-03-12
Filing date: 1999-03-11
Publication date: 2005-01-13
Anticipated expiration: 2019-03-12
Also published as: EP0941903A3; EP0941903A2; EP1405753A2; EP1405753A3; EP1405753B1; DE69914815D1; EP0941903B1; JPH11255089A; US6056374A; DE69942638D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Bremsensteuerungssystem für ein Fahrzeug, wobei die Bremsen automatisch betätigt werden, wenn sich das Fahrzeug einem Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
2. Stand der Technik
In den letzten Jahren sind Systeme zur Vermeidung einer Kollision mit einem vor einem Fahrzeug befindlichen Hindernis oder einem vorausfahrenden Fahrzeug entwickelt worden. Ein solches System, z. B. ein automatisches Bremsensteuerungssystem, weist folgendes auf: eine Fahrzeugabstands-Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis von Bildern, die von Kameras aufgenommen werden, von Signalen von einem Laserstrahlradar oder dergleichen, und eine automatische Bremsvorrichtung zum Betätigen der Fahrzeugbremsen, wenn der Fahrzeugabstand zwischen den Fahrzeugen einen Grenzabstand unterschreitet.
In den meisten Fällen wird ein solcher Grenzabstand auf der Grundlage von Parametern wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bzw. einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, einer angenommenen Verzögerung des eigenen Fahrzeugs, einer angenommenen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs und dergleichen berechnet. Beispielsweise zeigt die JP-OS Toku-Kai-Hei 6-1441 69 eine Technik, wobei der Grenzabstand aus einem Straßenreibwertkoeffizienten, einem gemessenen Abstand zwischen Fahrzeugen, Fahrzeuggeschwindigkeiten, einer maximalen Verzögerung, die mit dem Sstraßenreibwertkoeffizienten zu erzeugen ist, und einem Zeit/Differenz-Wert des Fahrzeugabstands berechnet wird.
In den meisten Fällen wird eine solche Zielverzögerung auf der Basis von Parametern wie etwa einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs und einem tatsächlich detektierten Abstand zwischen den Fahrzeugen berechnet.
Im allgemeinen hat jedoch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Detektieren der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, insbesondere ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, bei dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Radgeschwindigkeit berechnet wird, den Fehler, daß es schwierig ist, eine extrem niedrige Geschwindigkeit, d. h. 2 bis 3 km/h, präzise zu erfassen. Infolgedessen kann eine Bewegungsgeschwindigkeit eines Hindernisses (in diesem Fall eines vorausfahrenden Fahrzeugs) nicht exakt berechnet werden, weil sie auf der Basis der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Abstands zwischen den Fahrzeugen berechnet wird.
Wenn also das Fahrzeug extrem langsam fährt, besteht dann, wenn der Grenzabstand und die Ziel-Verzögerung auf der Basis der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet werden, die Gefahr, daß dieser Grenzabstand und diese Zielverzögerung nicht exakt etabliert werden und infolgedessen das automatische Bremsensteuerungssystem nicht richtig wirkt.
Unter der Bedingung, daß sich das Fahrzeug sehr nah an dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet, kann außerdem ein Fehler in dem von dem Abstandssensor detektierten Fahrzeugabstand nicht vernachlässigt werden. Insbesondere dann, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem es nahezu anhält, erzeugt die Zielverzögerung einen großen Fehler, und wenn sie beispielsweise auf einem zu niedrigen Wert etabliert ist, können Fehler wie der auftreten, daß die Bremskraft unmittelbar vor dem Anhalten aufgehoben wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Unter Berücksichtigung des vorstehenden Problems beim Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein zuverlässiges automatisches Bremsensteuerungssystem anzugeben, das imstande ist, das Fahrzeug mit Sicherheit auch dann vor einem Hindernis anzuhalten, wenn das eigene Fahrzeug sehr langsam fährt. Zur Lösung der Aufgabe weist gemäß der vorliegenden Erfindung das automatische Bremsensteuerungssystem folgendes auf: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, eine Abstandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis, eine Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Geschwindigkeit des Hindernisses auf der Basis der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, eine Stoppsteuerungs-Auswertungseinrichtung zum Durchführen eines Vergleichs des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis mit einem Grenzabstand, eine Zielverzögerungs-Etabliexungseinrichtung zum Etablieren auf der Basis des Vergleichs einer Zielverzögerung bei einer ersten Verzögerung, wenn der Abstand kleiner als der Grenzabstand ist, und bei einer zweiten Verzögerung, wenn der Abstand größer als der Grenzabstand ist, und eine Bremsenantriebs-Steuerungseinrichtung zum Durchführen einer Verzögerungssteuerung, um einen Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Zielverzögerung in der Bremsenantriebsvorrichtung zu erzeugen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Funktionsblockbild eines automatischen Bremsensteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Umrißschema eines automatischen Bremsensteuerungssystems, das an einem Fahrzeug montiert ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ist ein Flußdiagramm einer Bremsensteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
4 ist ein Funktionsblockbild eines automatischen Bremsensteuerungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ist ein Umrißschema eines automatischen Bremsensteuerungssystems, das an einem Fahrzeug montiert ist, gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
6 ist ein Flußdiagramm einer Bremsensteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In 2 bezeichnet 1 einen Bremsenantriebsabschnitt, mit dem ein Hauptzylinder 3 verbunden ist. Der Hauptzylinder 3 ist mit einem Bremspedal 2 verbunden, das vom Fahrer eines Fahrzeugs betätigbar ist. Wenn der Fahrer das Bremspedal 2 betätigt, wird Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 3 jedem von Radzylindern 5_fl für ein linkes Vorderrad 4_fl , 5_fr für ein rechtes Vorderrad 4_fr , 5_rl für ein linkes Hinterrad 4_rl und 5_rr für ein rechtes Hinterrad 4_rr durch die Bremsenantriebseinrichtung 1 zugeführt, um die Bremsen der vier Räder zu betätigen.
Die Bremsenantriebseinrichtung 1 ist Teil einer Hydraulikeinheit mit einer Druckquelle, Druckminderventilen und Druckerhöhungsventilen zum unabhängigen Zuführen von Bremsdruck zu den jeweiligen Radzylindern 5_fl , 5_fr , 5_rl und 5_rr , in Abhängigkeit von Eingangssignalen.
Im Bereich des Bremspedals 2 ist ein Bremsschalter 6 vorgesehen, der bei einem bestimmten Betätigungsgrad des Bremspedals 2 ein- oder ausgeschaltet wird. Ferner weist der Hauptzylinder 3 einen Drucksensor 7 auf, der einen Bremsdruck des Hauptzylinders 3 erfaßt.
Die vier Räder 4_fl , 4_fr , 4_rl , 4_rr haben einen linken Vorderradgeschwindigkeitssensor 8_fl , einen rechten Vorderradgeschwindigkeitssensor 8_fr , einen linken Hinterradgeschwindigkeitssensor 8_rl und einen rechten Hinterradgeschwindigkeitssensor 8_rr . Ferner ist an einer Lenksäule ein Lenkraddrehwinkelsensor 9 angeordnet, um einen Lenkraddrehivinkel zu erfassen, und ein Drosselklappengehäuse eines Motors hat einen Drosselklappenöffnungswinkelsensor 10 zum Erfassen des Öffnungswinkels einer Drosselklappe.
Ferner hat das Fahrzeug einen Längsbeschleunigungssensor 11 zum Erfassen einer Längsbeschleunigung G_x des eigenen Fahrzeugs. Der Bremsschalter 6, der Drucksensor 7, die Radgeschwindigkeitssensoren 8 (8_fl bis 8_rr ), der Lenkraddrehwinkelsensor 9, der Drosselklappenöffnungswinkelsensor 10 und der Längsbeschleunigungssensor 11 sind ferner jeweils mit einer Steuerungsvorrichtung 12 verbunden.
Ein Paar von CCD-Kameras ist an einem vorderen Dachhimmel des Fahrgastraums des Fahrzeugs in einer horizontal ausgefluchteten Beziehung in einem vorgegebenen Abstand voneinander angeordnet. Die CCD-Kameras sind ebenfalls mit der Steuerungsvorrichtung 12 verbunden.
Wenn dem Bremsensteuerungszustand durch die verschiedenen der Steuerungsvorrichtung 12 zugeführten Signale genügt ist, etabliert die Steuerungsvorrichtung 12 eine erste Verzögerung als eine Zielverzögerung in einem Fall, in dem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem voraus befindlichen Hindernis kleiner als ein Grenzabstand ist, und eine zweite Verzögerung wird als die Zielverzögerung etabliert in einem Fall, in dem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis größer als der Grenzabstand ist. Die so etablierte Zielverzögerung wird in die Bremsenantriebseinrichtung 1 eingeführt.
Die Abstandsbilderzeugungseinrichtung 15 verarbeitet ein Paar von mit den CCD-Kameras aufgenommenen Bildern, um eine Gesamtabstandsinformation unter Anwendung des Triangulationsprinzips zu erhalten, und erzeugt auf der Basis der Abstandsinformation ein Abstandsbild, das eine dreidimensionale Abstandsverteilung zeigt. Das so erzeugte Bild wird an die Hindernisextraktionseinrichtung 16 ausgegeben.
Die Hindernisextraktionseinrichtung 16 extrahiert aus dem Abstandsbild eine kastenähnliche Konfiguration und erkennt diese als ein vor dem eigenen Fahrzeug befindliches Hindernis und gibt den Abstand L_r zu dem Hindernis an die Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18, die Abstands-Auswertungseinrichtung 20, die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 und die zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25 aus.
Somit bilden die CCD-Kameras 13, die Abstandsbilderzeugungseinrichtung 15 und die Hindernisextraktionseinrichtung 16 eine Abstandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Abstands L_r zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vor diesem befindlichen Hindernis.
Die Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 berechnet Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder auf der Basis von Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 8 und bildet eine Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own auf der Basis der Radgeschwindigkeiten (beispielsweise auf der Basis eines Mittelwerts der jeweiligen Radgeschwindigkeiten). Die gebildete Fahrzeuggeschwindigkeit wird an die Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18, die Straßenneigungs-Berechnungseinrichtung 19, die erste Verzögerungs-Etabliereinrichtung 23, die Sicherheitsabstands-Berechnungseinrichtung 24 und die zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25 ausgegeben.
Somit bilden die Radgeschwindigkeitssensoren 8 und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 eine Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung.
Wenn der Abstand L_r zu dem voraus befindlichen Hindernis und die Fahrzeuggeschwindigkeit V_own von der Hindernisextraktionseinrichtung 16 und der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 eingegeben werden, berechnet die Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18 eine Hindernisgeschwindig-keit V_fwd aus der Summierung der Zeit gegenüber dem Differential des Abstands L_r und der Geschwindigkeit V_own des eigenen Fahrzeugs. Die so erhaltene Hindernisgeschwindigkeit V_fwd wird an die Sicherheitsabstands-Berechnungseinrichtung 24 und die zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25 ausgegeben.
Die Straßenneigungs-Berechnungseinrichtung 19 berechnet eine Straßenneigung θ_SL auf der Basis der Längsbeschleunigung G_x und der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, die von dem Längsbeschleunigungssensor 11 bzw. der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 eingegeben werden, und gibt die Straßenneigung θ_SL an die erste Verzögerungs-Etabliereinrichtung 23 aus.
Insbesondere wird die Straßenneigung gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet: θSL = (Gx – δ/g)/100 (1)wobei θ_SL eine Straßenneigung in % ist, G_x eine Längsbeschleunigung in m/s² ist, δ eine Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in m/s² ist und g die Schwerkraftbeschleunigung in m/s² ist.
Ferner kann die Straßenneigung θ_SL unter Anwendung der folgenden Gleichung (1)' berechnet werden: θSL = tan(sin–1((((Tc'·rt·i·rf/Rt) – F)/m – δ)/g))·100 ≅(((Tc'·rt·i·rf/Tt) – F)/m – δ)/g)·100 (1)' wobei T_c ein Motordrehmoment in Newton-meter ist, r_t ein Drehmomentverhältnis für den Fall ist, daß das Fahrzeug ein Automatikgetriebe hat, i ein Ubersetzungsverhältnis ist, r_f ein Gesamtuntersetzungsverhältnis ist, R_c ein Raddurchmesser in m ist, F ein Fahrwiderstand in Newton ist, m eine Fahrzeugmasse in kg ist, δ eine Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in m/s² ist und g die Schwerkraftbeschleunigung in m/s² ist.
Ferner kann die Straßenneigung θ_SL auf andere Weise erhalten werden, indem etwa Höhendaten von einem im Fahrzeug eingebauten Navigationssystem gewonnen oder Daten der Straßenkonfiguration in einer Abbildung, die von CCD-Kameras aufgenommen wird, genutzt werden.
Die Abstands-Auswertungseinrichtung 20 bildet eine Stoppsteuerungs-Auswertungseinrichtung, die auswertet, ob das Fahrzeug stoppen sollte, indem ein von der Grenzabstands-Etabliereinrichtung 21 eingegebener Grenzabstand L_lmt mit dem von der Hindernisextraktionseinrichtung 16 eingegebenen Abstand L_r verglichen wird. Das Ergebnis der Auswertung in der Abstands-Auswertungseinrichtung 20, d. h. das Vergleichsergebnis, wird an die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 ausgegeben.
Der Grenzabstand L_lmt ist ein Wert, der experimentell, durch Berechnungen und dergleichen erhalten und vorher in der Grenzabstands-Etabliereinrichtung 21 gespeichert wird und immer dann ausgelesen werden kann, wenn es notwendig ist.
Wenn die Abstands-Auswertungseinrichtung 20 beurteilt, daß der Abstand L_r zu dem Hindernis kleiner als der Grenzabstand L_lmt ist (wenn das eigene Fahrzeug sehr nahe an dem voraus befindlichen Hindernis ist), berechnet die erste Verzögerungs-Etabliereinrichtung 23 eine erste Verzögerung α₁, und die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 etabliert die Zielverzögerung α mit der ersten Verzögerung α₁. Wenn andererseits die Abstands-Auswertungseinrichtung 20 beurteilt, daß der Abstand L_r größer als der Grenzabstand L_lmt ist (wenn das eigene Fahrzeug von dem voraus befindlichen Hindernis entfernt ist), berechnet die Sicherheitsabstands-Berechnungseinrichtung 24 einen Sicherheitsabstand L_p auf der Basis des Abstands L_r zu dem Hindernis. Wenn der Abstand L_r kleiner als der Sicherheitsabstand L_p ist (das eigene Fahrzeug nähert sich dem voraus befindlichen Hindernis), berechnet die zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25 eine zweite Verzögerung α₂, und die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 etabliert die Zielverzögerung α mit der zweiten Verzögerung α₂. Wenn der Abstand L_p größer als der Sicherheitsabstand L_p ist, wird die Zielverzögerung α mit Null etabliert (α = 0).
Die so etablierte Zielverzögerung α wird an die Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungseinrichtung 26 ausgegeben.
Die erste Verzögerungs-Etabliereinrichtung 23 empfängt die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own und die Straßenneigung θ_SL von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 bzw. der Straßenneigungs-Berechnungseinrichtung 19 und etabliert die erste Verzögerung α₁ auf der Basis dieser Fahrzeuggeschwindigkeit V_own und der Straßenneigung θ_SL. Diese erste Verzögerung α₁ wird nach Bedarf von der Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 ausgelesen.
Dabei wird die erste Verzögerung α₁ mit einem größeren Wert etabliert, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own hoch ist. Dies ergibt sich aus der Tatsache, daß zum Stoppen des Fahrzeugs mit derselben Stoppstrecke eine größere Verzögerung notwendig ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs hoch wird. Ferner wird die erste Verzögerung α₁ im Fall einer Steigung auf einem relativ großen Wert etabliert und wird mit einem relativ kleinen Wert im Fall eines Gefälles etabliert. Bei dieser Ausführungsform wird also die erste Verzögerung α₁ nach Maßgabe der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_own und der Straßenneigung θ_SL etabliert. Alternativ kann die erste Verzögerung α₁ nur in Abhängigkeit entweder von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own oder der Straßenneigung θ_SL etabliert werden.
Die Sicherheitsabstands-Berechnungseinrichtung 24 empfängt die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V_own und die Hindernisgeschwindigkeit V_fwd von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 bzw. der Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18 und berechnet den Sicherheitsabstand L_p beispielsweise gemäß der folgenden Gleichung (2): Lp = 0,5·(Vfwd 2/12,96)/(gfwd·g) – 0,5·(Vown 2/12,96)/(gown·g) + (Vown/3,6)·tb + dL. (2)wobei L_p ein Sicherheitsabstand in Metern ist, und zwar ein Abstand, innerhalb dessen die Gefahr einer Kollision rasch zunimmt; V_fwd ist eine Bewegungsgeschwindigkeit eines Hindernisses in km/h; V_own ist eine Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in km/h; g_own ist eine maximale Verzögerung des eigenen Fahrzeugs als Schwerkraftbeschleunigung; g_fwd ist eine geschätzte Verzögerung des Hindernisses als Schwerkraftbeschleunigung; t_b ist eine Totzeit in Sekunden; und d_L ist ein Spielraum vor dem Hindernis in Metern.
Der Sicherheitsabstand L_P wird im Bedarfsfall von der Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 ausgelesen.
Die zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25 empfängt den Abstand L_r zu dem voraus befindlichen Hindernis von der Hindernisextraktionseinrichtung 16, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 und die Hindernisgeschwindigkeit V_fwd von der Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18 und berechnet die zweite Verzögerung α₂ beispielsweise gemäß der folgenden Gleichung (3): α2 = (–0,5·((Vfwd/3,6)2 – (Vown/3,6)2) /(dL – Lr + (Vown/3,6)·tb))/g (3)
Die berechnete zweite Verzögerung α₂ wird bei Bedarf von der Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 ausgelesen.
Somit bilden die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22, die erste Verzögerungs-Etabliereinrichtung 23, die Sicherheitsabstands-Berechnungseinrichtung 24 und die zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25 eine Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung.
Der Stand der Technik, bei dem eine Zielverzögerung zumindest nach Maßgabe der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit etabliert wird, wenn beurteilt wird, daß die Nähe des eigenen Fahrzeugs zu einem voraus befindlichen Hindernis größer als ein Grenzwert ist, hat den Nachteil, daß die Steuerung durch einen Fehler bei der Erfassung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Fehler bei der Messung des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis beeinflußt wird. Bei dem automatischen Bremsensteuerungssystem der ersten Ausführungsform ist dieser Nachteil des Stands der Technik dadurch eliminiert, daß die Zielverzögerung über zwei Stufen etabliert wird, und zwar die erste Verzögerung α₁ und die zweite Verzögerung α₂. Die erste Verzögerung α₁ wird etabliert, wenn das eigene Fahrzeug dem Hindernis näher als der Grenzabstand L_lmt kommt. Die zweite Verzögerung α₂ wird etabliert, wenn das eigene Fahrzeug von dem Hindernis um mehr als den Grenzabstand L_lmt entfernt ist und in den Sicherheitsabstand L_P kommt. Dadurch, daß die Verzögerungen in zwei Stufen etabliert werden, ist auch dann, wenn das eigene Fahrzeug sehr langsam fährt, gewährleistet, daß die automatische Bremsensteuerung das Fahrzeug stoppt.
Die Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungseinrichtung 26 berechnet einen Zielbremsflüssigkeitsdruck BP (bar) zur Implementierung der von der Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 eingegebenen Zielverzögerung α und gibt ihn an die Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgabeeinrichtung 27 aus.
Line Bremskraft B wird in der nachstehenden Gleichung (4) wie folgt ausgedrückt: B = m·α (4)wobei B eine Bremskraft in N (Newton) ist, die auf die vier Räder aufgebracht wird; in ist eine Fahrzeugmasse in kg, und α ist eine Verzögerung in m/s².
Bremsdrehmomente sind ferner die folgenden Tf = Kf·BP (5) Tr = Kr·BP (6)
Ein Gesamtbremsdrehmoment ist: T = 2·Tf + 2·Tr (7)
Eine Gesamtbremskraft ist: B = T/RT (8)wobei T_f ein Bremsdrehmoment für ein Vorderrad ist; T_r ist ein Bremsdrehmoment für ein Hinterrad in N·m; K_f ist ein Bremscharakteristik-Koeffizient für Vorderräder in N·m/bar; K_r ist ein Bremscharakteristik-Koeffizient für Hinterräder in N·m/bar; BP ist ein Bremsflüssigkeitsdruck in bar; T ist ein Gesamtbremsdrehmoment in N·m; B ist eine Gesamtbremskraft in N (Newton); und RT ist ein Reifenradius in m (Meter).
Unter Anwendung der Gleichungen (4), (5), (6), (7) und (8) wird dann ein Bremsdruck BP zur Erzielung der Gesamtbremskraft B gemäß der folgenden Gleichung berechnet: BP = 0,5·(B·RT)/(Kf + Kr) = 0,5·(m·α·RT)/(Kf + Kr) (9)
Die Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgabeeinrichtung 27 empfängt ein Signal zum Aufheben der automatischen Bremsensteuerung von der Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung und den Zielbremsflüssigkeitsdruck BP von der Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungseinrichtung 26. Wenn das Signal zum Aufheben der automatischen Bremsensteuerung von der Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28 eingegeben wird, wird an der Bremsenantriebsvorrichtung keine automatische Bremsensteuerung 1 ausgeführt. Wenn dagegen der Zielbremsflüssigkeitsdruck BP von der Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungseinrichtung 26 eingegeben wird, steuert die Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgabeeinrichtung 27 die Bremsenantriebsvorrichtung 1 so, daß sie mit dem Zielbremsflüssigkeitsdruck BP übereinstimmt.
Die Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28 empfängt EIN/AUS-Signale des Bremsbetriebs des Bremspedals 2 von dem Bremsenschalter 6, ein den Hauptzylinderdruck bezeichnendes Signal von dem Hauptzylinderdrucksensor 7, ein den Lenkraddrehivinkel bezeichnendes Signal von dem Lenkraddrehwinkelsensor 9 und ein den Drosselklappenöffnungswinkel bezeichnendes Signal von dem Drosselklappenöffnungswinkelsensor 10, und auf der Basis dieser Signale gibt sie ein Signal zur Ausführung oder Aufhebung der automatischen Bremsensteuerung an die Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgabeeinrichtung 27 aus.
Wenn dabei der Bremsenschalter 6 eingeschaltet wird, ist dies ein Fall, in dem der Fahrer die erkennbare Absicht hat, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern oder das Fahrzeug zu stoppen, und somit erfolgt in der Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28 die Beurteilung, daß die automatische Bremsensteuerung aufgehoben wird, um eine Störung zu vermeiden.
Da ferner, wenn der von dem Hauptzylinderdrucksensor 7 ausgegebene Hauptzylinderdruck einen bestimmten Wert überschreitet, der Fahrer ebenso wie im Fall des aktivierten Bremsenschalters 6 beabsichtigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern oder das Fahrzeug zu stoppen, muß die automatische Bremsensteuerung aufgehoben werden, um eine Störung zu vermeiden. Die automatische Bremsensteuerung darf nur aufgehoben werden, wenn durch die Betätigung des Bremspedals 2 eine Verzögerung erzeugt wird, die einen bestimmten Wert, beispielsweise die Zielverzögerung α, überschreitet, wodurch ein plötzlicher Abfall der Bremskraft, wenn die automatische Bremsensteuerung durch den Bremsenschalter 6 aufgehoben wird, verhindert werden kann.
Wenn ferner der von dem Lenkraddrehwinkelsensor 9 erfaßte Lenkraddrehwinkel einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird manchmal ein Objekt, das sich entlang einer Kurve befindet, als Hindernis detektiert. Da es nicht erwünscht ist, in diesem Fall die automatische Bremsensteuerung zu betätigen, erfolgt in der Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28 die Beurteilung, daß die automatische Bremsensteuerung aufgehoben wird.
Wenn der von dem Drosselklappenöffnungswinkelsensor 10 detektierte Drosselklappenöffnungswinkel einen vorbestimmten Wert überschreitet, zeigt dies an, daß der Fahrer das Fahrzeug gewollt in Richtung zu einem voraus befindlichen Hindernis beschleunigt, indem er beispielsweise ein vor dem eigenen Fahrzeug fahrendes Fahrzeug überholt. In diesem Fall beurteilt die Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28, daß die automatische Bremsensteuerung aufgehoben wird, um einen Bremsvorgang der automatischen Bremsensteuerung zu verhindern. Bei Alternativen zur Beurteilung der gewollten Beschleunigung des Fahrzeugs durch den Fahrer kann die Erfassung des EIN-AUS-Betriebs des Fahrpedals oder die direkte Erfassung der Fahrzeugbeschleunigung eingeführt werden.
Der Bremsenschalter 6, der Hauptzylinderdrucksensor 7, der Lenkraddrehwinkelsensor 9 und der Drosselklappenöffnungswinkelsensor 10 bilden also eine Fahrbetriebs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrbetriebs, wobei sich ein relati ver Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem voraus befindlichen Hindernis ändert.
Außerdem bilden die Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungseinrichtung 26, die Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgabeeinrichtung 27 und die VerzögerungssteuerungsAuswertungseinrichtung 28 eine Bremsenantriebs-Steuerungseinrichtung.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 3 eine Operation der ersten Ausführungsform beschrieben.
Wenn das Programm der automatischen Bremsensteuerung startet, werden in einem Schritt (nachstehend S) 101 Werte von verschiedenen Sensoren (Hauptzylinderdruck des Hauptzylinderdrucksensors 7, die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der Radgeschwindigkeitssensoren 8, der Lenkraddrehwinkel des Lenkraddrehwinkelsensors 9, der Drosselklappenöffnungswinkel des Drosselklappenöffnungswinkelsensors 10 und die Längsbeschleunigung G_x des Längsbeschleunigungssensors 11), EIN-AUS-Signale des Bremsenschalters 6 und Daten von Bildsignalen von einem Paar von CCD-Kameras gelesen.
Dann geht das Programm zu S102, in dem beurteilt wird, ob der Lenkraddrehwinkel größer als ein bestimmter Wert ist. Wenn er größer als der bestimmte Wert ist, durchfährt das eigene Fahrzeug eine Kurve, und infolgedessen wird voraus ein Hindernis detektiert. Da die automatische Bremsensteuerung irrtümlich betätigt wird, verläßt das Programm in diesem Augenblick die Routine, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Wenn dagegen der Lenkraddrehwinkel kleiner als der bestimmte Wert ist, wird davon ausgegangen, daß das eigene Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt. Dann geht das Programm zu S103, in dem beurteilt wird, ob der Drosselklappenöffnungswinkel größer als ein bestimmter Wert ist. Wenn er größer als der bestimmte Wert ist, beschleunigt das eigene Fahrzeug, und es ist daher notwendig, eine Störung durch die automatische Bremsensteuerung zu vermeiden. Somit erfolgt Aussprung des Programms aus der Routine, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Wenn in S103 der Drosselklappenöffnungswinkel kleiner als der bestimmte Wert ist, wenn also das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt wird, geht das Programm zu S104, in dem beurteilt wird, ob der Bremsenschalter 6 eingeschaltet ist, d. h. ob das eigene Fahrzeug gebremst wird. Wenn der Bremsenschalter 6 EIN ist, ist es dadurch, daß der Bremsvorgang an dem eigenen Fahrzeug durchgeführt wurde, notwendig, eine Störung durch die automatische Bremsensteuerung zu vermeiden, und es erfolgt Aussprung des Programms aus der Routine, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Wenn in S104 beurteilt wird, daß der Bremsenschalter 6 AUS ist und daher das eigene Fahrzeug nicht gebremst wird, geht das Programm zu S105, in dem beurteilt wird, ob der Hauptzylinderdruck größer als ein bestimmter Wert ist. Wenn der Hauptzylinderdruck größer als der bestimmte Wert ist, wird auch dann, wenn der Bremsenschalter AUS ist, beurteilt, daß die automatische Bremse betätigt wird, und das Programm springt aus der Routine aus, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Das bedeutet, die Schritte S102 bis S105 sind Abläufe, die in der Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28 der Steuerungsvorrichtung 12 auszuführen sind. Der Ablauf in S105 dient der Sicherung des Ablaufs in S104, und somit kann, wenn S105 nach S104 kommt, die Reihenfolge anderer Abläufe geändert werden.
Wenn in S105 beurteilt wird, daß der Hauptzylinderdruck kleiner als der bestimmte Wert ist, wenn also beurteilt wird, daß das eigene Fahrzeug nicht gebremst wird, geht das Programm zu S106, wo die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V_own, die Hindernisgeschwindigkeit F_fwd, der Abstand L_r zu dem Hindernis und die Straßenneigung θ_SL berechnet werden in der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17, der Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18, der Hindernisextraktionseinrichtung 16 bzw. der Straßenneigungs-Berechnungseinrichtung 19.
Als nächstes geht das Programm zu S107, wo der in der Grenzabstands-Etablie reinrichtung 21 gespeicherte Grenzabstand L_lmt ausgelesen wird, und dann wird in S108 der Abstand L_r zum Hindernis mit dem Grenzabstand L_lmt in der Abstands-Auswertungseinrichtung 20 verglichen.
Wenn als Resultat des Vergleichs in S108 der Abstand L_r zum Hindernis kleiner als der Grenzabstand L_lmt ist, wenn also das eigene Fahrzeug näher an dem Hindernis ist, als der Grenzabstand L_lmt beträgt, geht das Programm zu S109, wo die erste Verzögerung α₁ entsprechend der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own und der Straßenneigung θ_SL berechnet wird, und nachdem die erste Verzögerung α₁ als die Zielverzögerung α eingestellt ist, geht das Programm zu S113.
Wenn andererseits als Resultat des Vergleichs in S108 der Abstand L_r zum Hindernis größer als der Grenzabstand L_lmt ist, wenn also das eigene Fahrzeug um mehr als den Grenzabstand L_lmt von dem Hindernis entfernt ist, geht das Programm zu S110, wo der Sicherheitsabstand L_P gemäß der Gleichung (2) berechnet wird, und geht dann zu S111.
In S111 wird der Abstand L_r zum Hindernis mit dem Sicherheitsabstand L_P verglichen. Wenn der Abstand L_r kleiner als der Sicherheitsabstand L_P ist, wenn sich also das Fahrzeug dem voraus befindlichen Hindernis um mehr als den Sicherheitsabstand L_P nähert, geht das Programm zu S112, wo die zweite Verzögerung α₂ gemäß der Gleichung (3) berechnet wird, und nachdem die zweite Verzögerung α₂ als die Zielverzögerung α gesetzt ist, geht das Programm zu S113.
Wenn in S111 der Abstand L_r größer als der Sicherheitsabstand L_P ist, wenn also das eigene Fahrzeug von dem voraus befindlichen Hindernis weiter als der Sicherheitsabstand L_P entfernt ist, geht das Programm, da sich kein Hindernis voraus befindet, das einen Bremsvorgang benötigt, zu S115, wo die Zielverzögerung α mit Null etabliert wird, und geht dann zu S113.
Nachdem in S109, S112 oder S115 die Zielverzögerung α etabliert ist, geht das Programm zu S113, wo der Zielbremsflüssigkeitsdruck BP gemäß der Gleichung (9) berechnet wird, und geht dann zu S114. In S114 wird die Bremsenantriebseinrichtung 1 so gesteuert, daß ein Hydraulikdruck erzeugt wird, der mit dem Zielbremsflüssigkeitsdruck BP übereinstimmt, und dann erfolgt Aussprung des Programms aus der Routine.
Da die erste Verzögerung α₁ unter Berücksichtigung der Auswirkung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_own und der Straßenneigung θ_SL etabliert wird, erlaubt das automatische Bremsensteuerungssystem die Durchführung einer präzisen automatischen Bremsensteuerung in Abhängigkeit von Fahrbedingungen des Fahrzeugs und von Fahrbahnbedingungen.
Da ferner die Ausführung oder Nichtausführung der automatischen Bremsensteuerung auf der Basis der Betätigung des Bremspedals, des Lenkrads und des Fahrpedals beurteilt wird, kann verhindert werden, daß das Fahrzeug in einen gefährlichen Zustand gelangt.
Es wird nun das automatische Bremsensteuerungssystem gemäß der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 beschrieben. Bei der ersten Ausführungsform ist der Grenzabstand L_lmt ein gespeicherter vorbestimmter Wert, aber bei der zweiten Ausführungsform wird der Grenzabstand L_lmt in Abhängigkeit von der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Fahrbahnneigung θ_SL und dem Fahrbahnreibungskoeffizienten μ etabliert. Ferner wird bei der ersten Ausführungsform die erste Zielverzögerung α₁ in Abhängigkeit von der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_own und der Fahrbahnneigung θ_SL etabliert, aber bei der zweiten Ausführungsform ist die erste Zielverzögerung α₁ ein gespeicherter vorbestimmter Wert. Die übrigen Ausbildungen und Funktionen sind gleich wie bei der ersten Aus führungsform. Daher sind die Einrichtungen mit gleicher Funktion mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
5 ist ein Umrißschema eines an einem Fahrzeug angebrachten automatischen Bremsensteuerungssystems, wobei zusätzlich zu dem System der ersten Ausführungsform ein Gierwinkelsensor 30 vorgesehen ist. Der Gierwinkelsensor 30 ist mit einer Steuerungseinrichtung 31 verbunden.
Die Steuerungseinrichtung 31 ist äquivalent zu der Steuerungseinrichtung 12 der ersten Ausführungsform und ist mit einem Bremsenschalter 6, einem Hauptzylinderdrucksensor 7, Radgeschwindigkeitssensoren 8, einem Lenkraddrehwinkelsensor 9, einem Drosselklappenöffnungswinkelsensor 10, einem Längsbeschleunigungssensor 11, einem Paar von CCD-Kameras 13 und einem Gierwinkelsensor 30 verbunden.
Wenn eine Betätigungsbedingung der automatischen Bremsensteuerung auf der Basis der jeweiligen Eingangssignale von diesen Sensoren gegeben ist, wird die Bremsenantriebseinrichtung 1 so gesteuert, daß ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt wird, welcher der Zielverzögerung α äquivalent ist. Die Zielverzögerung α wird über zwei Stufen etabliert, und zwar ebenso wie bei der ersten Ausführungsform eine erste Verzögerung α₁ und eine zweite Verzögerung α₂. Die erste Verzögerung α₁ wird etabliert, wenn das eigene Fahrzeug dem Hindernis näher als der Grenzabstand L_lmt kommt. Die zweite Verzögerung α₂ wird etabliert, wenn das eigene Fahrzeug um mehr als den Grenzabstand L_lmt von dem Hindernis entfernt ist und in den Sicherheitsabstand L_P kommt.
Wie 4 zeigt, weist die Steuerungseinrichtung 31 folgendes auf: eine Abstandsbilderzeugungseinrichtung 15, eine Hindernisextraktionseinrichtung 16, eine Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17, eine Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18, eine Straßenneigungs-Berechnungseinrichtung 19, eine Abstands-Auswertungseinrichtung 20, eine Zielverzögerungs-Etablierein richtung 22, eine Sicherheitsabstands-Berechnungseinrichtung 24, eine zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25, eine Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungseinrichtung 26, eine Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgabeeinrichtung 27, eine Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28, eine Straßenreibungskoeffizient-Schätzeinrichtung 32, eine Grenzabstands-Etabliereinrichtung 33 und eine erste Verzögerungs-Etabliereinrichtung 34.
Die Straßenreibungskoeffizient-Etabliereinrichtung 32 berechnet einen Straßenreibungskoeffizienten μ nach einer Schätzmethode, die beispielsweise von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung in der JP-OS Toku-Kai-Hei 8-2274 vorgeschlagen wird. Gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren wird der Straßenreibungskoeffizient μ auf der Basis eines Lenkraddrehwinkels, der von dem Lenkraddrehwinkelsensor 9 erfaßt wird, eines Gierwinkels, der von dem Gierwinkelsensor 30 erfaßt wird, und einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, die von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17 berechnet wird, berechnet.
Es wird nun die Berechnung eines Straßenreibungskoeffizienten erläutert; dabei werden jeweilige Seitenkraftbeiwerte der Vorder- und Hinterräder geschätzt, die zu dem nichtlinearen Bereich ausgedehnt sind, und zwar auf der Basis der Bewegungsgleichung unter Nutzung eines Lenkraddrehwinkels, eines Gierwinkels und einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own. Der Straßenreibungskoeffizient μ wird geschätzt, indem das Verhältnis des geschätzten Seitenkraftbeiwerts der Vorder- und Hinterräder zu den äquivalenten Seitenkraftbeiwerten der Vorder- und Hinterräder auf einer Fahrbahnoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten (beispielsweise μ = 1) verwendet wird, und wird an die Grenzabstands-Etabliereinrichtung 33 ausgegeben.
Die Grenzabstands-Etabliereinrichtung 33, die zu der Grenzabstands-Etabliereinrichtung 21 der ersten Ausführungsform äquivalent ist, empfängt die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17, die Straßenneigung θ_SL von der Straßenneigungs-Berechnungseinrichtung 19 und den Straßenreibungskoeffizienten μ von der Straßenreibungskoeffizient-Schätzeinrichtung 32 und etabliert den Grenzabstand L_lmt auf der Basis dieser eingegebenen Daten. Dieser Grenzabstand L_lmt wird von der Abstands-Auswertungseinrichtung 20 bei Bedarf ausgelesen.
Der Grenzabstand L_lmt wird so etabliert, daß er relativ groß ist, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs höher ist. Denn wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, muß die Zielverzögerung α groß sein, um den gleichen Stoppabstand zu erzielen, und wenn die Zielverzögerung α größer ist, tendiert der Anstieg des Bremsflüssigkeitsdrucks zu einer Verlangsamung. Bei einem Gefälle wird ferner der Grenzabstand L_lmt so etabliert, daß er relativ groß ist, und bei einer Steigung wird der Grenzabstand L_lmt so etabliert, daß er relativ klein ist. Im. Fall eines kleineren Straßenreibungskoeffizienten μ wird ferner der Grenzabstand L_lmt so etabliert, daß er relativ groß ist, und wenn der Straßenreibungskoeffizient μ groß ist, wird der Grenzabstand L_lmt so etabliert, daß er kürzer als ein aus der Berechnung erhaltener Referenzabstand ist. Ferner kann die Etablierung des Grenzabstands L_lmt auch erhalten werden durch Multiplikation einer vorgegebenen Konstanten mit einer Variablen, die nach Maßgabe der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und des Straßenreibungskoeffizienten μ etabliert ist, oder er kann erhalten werden durch Bezugnahme auf eine Speicherabbildung, die als Parameter die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V_own, die Straßenneigung θ_SL und den Straßenreibungskoeffizienten μ enthält. Ferner wird bei dieser Ausführungsform der Grenzabstand L_lmt gemäß der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und dem Straßenreibungskoeffizienten μ etabliert, aber er kann in Abhängigkeit von Fahrzeugklassen, Fahrzeugspezifikationen oder anderen Bedingungen in Abhängigkeit von mindestens einem dieser Werte, d. h. der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und dem Straßenreibungskoeffizienten μ, etabliert werden.
Die erste Verzögerungs-Etabliereinrichtung 34, die der ersten Verzögerungs-Etabliereinrichtung 23 der ersten Ausführungsform äquivalent ist, speichert vorher eine erste Verzögerung α₁. Die erste Verzögerung α₁ ist ein Wert, der experimentell vorbestimmt wurde, und wird bei Bedarf von der Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 ausgelesen.
Der Stand der Technik, bei dem eine Zielverzögerung mindestens nach Maßgabe der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit etabliert wird, wenn beurteilt wird, daß sich das eigene Fahrzeug einem Hindernis um mehr als einen Grenzwert genähert hat, weist den Nachteil auf, daß die Steuerung durch einen Fehler bei der Erfassung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Fehler bei der Messung des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis beeinflußt wird. Gemäß dem automatischen Bremsensteuerungssystem der zweiten Ausführungsform wird dieser Fehler des Stands der Technik dadurch beseitigt, daß die Zielverzögerung über zwei Stufen etabliert wird, und zwar die erste Verzögerung α₁ und die zweite Verzögerung α₂. Die erste Verzögerung α₁ wird etabliert, wenn sich das eigene Fahrzeug dem Hindernis um mehr als den Grenzabstand L_lmt nähert, der entsprechend der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und dem Straßenreibungskoeffizienten μ etabliert wird. Die zweite Verzögerung α₂ wird etabliert, wenn das eigene Fahrzeug von dem Hindernis um mehr als den Grenzabstand L_lmt entfernt ist und in den Sicherheitsabstand L_P gerät. Aufgrund der in zwei Stufen etablierten Verzögerungen ist die automatische Bremsensteuerung auch dann, wenn das Fahrzeug sehr langsam fährt, mit Sicherheit wirksam, um das Fahrzeug zu stoppen.
Als nächstes wird die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein in 6 gezeigtes Ablaufdiagramm beschrieben.
Wenn das automatische Bremsensteuerungsprogramm startet, werden zuerst in S201 Werte von verschiedenen Sensoren (der Hauptzylinderdruck vom Hauptzylinderdrucksensor 7, jeweilige Radgeschwindigkeiten von Radgeschwindigkeitssensoren 8, der Lenkraddrehwinkel vom Lenkraddrehwinkelsensor 9, der Drosselklappenöffnungswinkel vom Drosselklappenöffnungswinkelsensor 10 und die Längsbeschleunigung Gx vom Längsbeschleunigungssensor 11), ein Gierwinkel vom Gierwinkel- sensor 30, EIN-AUS-Signale des Bremsenschalters 6 und Daten von Bildsignalen eines Paar von CCD-Kameras gelesen.
Die Abläufe bei S202, S203, S204 und S205 sind gleich wie bei S102, S103, S104 und S105 der ersten Ausführungsform und werden in der Verzögerungssteuerungs-Auswertungseinrichtung 28 ausgeführt.
Dabei wird bei S202 beurteilt, ob der Lenkraddrehwinkel größer als ein vorgegebener Wert ist. Wenn er größer als der vorgegebene Wert ist, durchfährt das eigene Fahrzeug eine Kurve. Um eine Fehloperation der automatischen Bremsensteuerung zu verhindern, verläßt das Programm die Routine, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Wenn bei S202 der Lenkraddrehivinkel kleiner als der vorgegebene Wert ist, geht das Programm zu S203, wo beurteilt wird, ob der Drosselklappenöffnungswinkel größer als ein vorgegebener Wert ist. Wenn er größer als der vorgegebene Wert ist, ist die Beschleunigungsoperation aktiviert, und zur Vermeidung einer Störung durch die automatische Bremsensteuerung verläßt das Programm die Routine, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Wenn bei S203 der Drosselklappenöffnungswinkel kleiner als der vorgegebene Wert ist, geht das Programm zu S204, wo der Bremsenschalter 6 EIN- oder AUS-geschaltet wird. Wenn der Bremsenschalter EIN ist, ist die Verzögerungsoperation gerade aktiv, und zur Vermeidung einer Störung durch die automatische Bremsensteuerung verläßt daher das Programm die Routine, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Wenn bei S204 der Bremsenschalter 6 AUS ist, geht das Programm zu S205, wo beurteilt wird, ob der Hauptzylinderdruck einen bestimmten Wert überschreitet. Wenn der Hauptzylinderdruck größer als ein vorbestimmter Wert ist, ist die Verzögerungsoperation gerade aktiv, und zur Vermeidung einer Störung durch die automati sche Bremsensteuerung verläßt das Programm die Routine, um die automatische Bremsensteuerung aufzuheben.
Was die Prozesse S202 bis S205 betrifft, so dient ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform der Prozeß bei S205 der Sicherung des Prozesses bei S204, und wenn daher S205 nach S204 kommt, kann die Reihenfolge anderer Abläufe geändert werden.
Wenn bei S205 der Hauptzylinderdruck kleiner als der vorbestimmte Wert ist, geht das Programm zu S206, wo die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, die Straßenneigung θ_SL und der Straßenreibungskoeffizient μ in der Eigenfahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 17, der Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 18, der Hindernisextraktionseinrichtung 16, der Straßenneigungs-Berechnungseinrichtung 19 bzw. der Straßenreibungskoeffizient-Schätzeinrichtung 32 berechnet werden.
Als nächstes geht das Programm zu S207, wo der Grenzabstand L_lmt auf der Basis der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und des Straßenreibungskoeffizienten μ in der Grenzabstands-Etabliereinrichtung 33 berechnet wird, und dann wird in S208 der Abstand L_r zu dem Hindernis mit dem Grenzabstand L_lmt in der Abstands-Auswertungseinrichtung 20 verglichen.
Als Ergebnis des Vergleichs in S208 geht dann, wenn der Abstand L_r zu dem Hindernis kleiner als der Grenzabstand L_lmt ist, wenn also das eigene Fahrzeug näher an dem Hindernis ist, als der Grenzabstand L_lmt beträgt, das Programm zu S209, wo die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 die erste Verzögerung α₁ aus der ersten Verzögerungsetabliereinrichtung 34 liest und diese erste Verzögerung α₁ als Zielverzögerung α setzt, und geht dann zu S213.
Wenn dagegen als Ergebnis des Vergleichs in S208 der Abstand L_r zu dem Hindernis größer als der Grenzabstand L_lmt ist, d. h. wenn das eigene Fahrzeug um mehr als den Grenzabstand L_lmt von dem Hindernis entfernt ist, geht das Programm zu S210, wo die Sicherheitsabstands-Berechnungseinrichtung 24 den Sicherheitsabstand L_P entsprechend der Gleichung (2) berechnet und die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 diesen Sicherheitsabstand L_P setzt, wonach das Programm zu S211 geht.
In S211 wird der Abstand L_r von dem Hindernis mit dem Sicherheitsabstand L_P verglichen. Wenn der Abstand L_r kleiner als der Sicherheitsabstand L_P ist, wenn also das eigene Fahrzeug näher an dem voraus befindlichen Hindernis ist, als der Sicherheitsabstand L_P beträgt, geht das Programm zu S212, wo die zweite Verzögerungs-Etabliereinrichtung 25 die zweite Verzögerung α₂ entsprechend der Gleichung (3) berechnet, und die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 setzt die zweite Verzögerung α₂ als Zielverzögerung α und geht zu S213.
Wenn in S211 der Abstand L_r größer als der Sicherheitsabstand L_P ist, wenn also das eigene Fahrzeug von dem voraus befindlichen Hindernis um mehr als den Sicherheitsabstand L_P entfernt ist, geht das Programm, weil sich voraus kein Hindernis befindet, das einen Bremsvorgang benötigt, zu S215, wo die Zielverzögerungs-Etabliereinrichtung 22 die Zielverzögerung α auf Null setzt, und geht dann zu S213.
Nachdem die Zielverzögerung α bei S209, S212 oder S215 etabliert worden ist, geht das Programm zu S213, wo die Zielbremsflüssigkeitsdruck-Berechnungseinrichtung 2G den Zielbremsflüssigkeitsdruck BP gemäß der Gleichung (9) berechnet, und geht dann zu S214. In S214 steuert die Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgabeeinrichtung 27 die Bremsenantriebseinrichtung 1 so, daß ein Hydraulikdruck erzeugt wird, der mit dem Zielbremsflüssigkeitsdruck BP übereinstimmt, und dann erfolgt Aussprung des Programms aus der Routine.
Da der Grenzabstand L_lmt unter Berücksichtigung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und des Straßenreibungskoeffizienten μ etabliert wird, kann die automatische Bremsensteuerung in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen und dem Straßenzustand besser ausgeführt werden.
Wie bereits beschrieben wurde, wird bei der ersten Ausführungsform ein vorher in der Grenzabstands-Etabliereinrichtung 21 gespeicherter Wert als der Grenzabstand L_lmt genutzt, und die erste Verzögerung α₁ ist ein Wert, der in Abhängigkeit von der Eigenfahrzeuggeschvindigkeit V_own und der Straßenneigung θ_SL in der ersten Verzögerungs-Etabliereinrichtung 23 etabliert wird. Im Fall der zweiten Ausführungsform besteht der Unterschied zur ersten Ausführungsform darin, daß als der Grenzabstand L_lmt ein Wert genutzt wird, der in Abhängigkeit von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und dem Straßenreibungskoeffizienten μ in der Grenzabstands-Etabliereinrichtung 33 etabliert wird, und daß die erste Verzögerung α₁ ein Wert ist, der vorher in der ersten Verzögerungs-Etabliereinrichtung 34 gespeichert wird. Alternativ können aber sowohl der Grenzabstand L_lmt als auch die erste Verzögerung α₁ gespeicherte Werte sein. Ebenfalls alternativ kann der Grenzabstand L_lmt in Abhängigkeit von mindestens einem von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und dem Straßenreibungskoeffizienten μ etabliert werden. Die erste Verzögerung α₁ kann ferner in Abhängigkeit von einer von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own und der Straßenneigung θ_SL etabliert werden. Außerdem kann der Grenzabstand L_lmt und/oder die erste Verzögerung α₁ ein bestimmter Wert sein, der von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V_own, der Straßenneigung θ_SL und dem Straßenreibungskoeffizienten μ und dergleichen unabhängig ist.
Bei den jeweiligen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ferner der Abstand L_r zu einem voraus befindlichen Hindernis aus der stereoskopischen Abbildung gewonnen, die von einem Paar von CCD-Kameras aufgenommen wird, aber anstelle der CCD-Kameras können andere Vorrichtungen wie etwa Laserradar verwendet werden.
Es wurden zwar die derzeit bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben, aber es versteht sich, daß diese nur der Verdeutlichung dienen und daß zahlreiche Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung gemäß den beigefügten Patentansprüchen abzuweichen.

Claims

Automatisches Bremsensteuerungssystem (12, 31) eines Fahrzeugs zum automatischen Bremsen, wenn sich das Fahrzeug einem vor ihm befindlichen Hindernis nähert, wobei das Fahrzeug Räder, Radzylinder der Räder, ein Lenkrad, ein Bremspedal (2), ein Gaspedal und eine Bremsenantriebsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks und Zuführen des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radzylindern hat, wobei das Bremsensteuerungssystem folgendes aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (8, 17) zum Erfassen einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs; eine Abstandserfassungseinrichtung (13, 15, 16) zum Erfassen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; eine Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (16) zum Berechnen einer Geschwindigkeit des Hindernisses auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; eine Stoppsteuerungs-Auswertungseinrichtung (20) zum Durchführen eines Vergleichs der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis mit einem Grenzabstand (L_lmt); eine erste Verzögerungsetablierungseinrichtung (23) zum Etablieren einer ersten Verzögerung (α₁) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Straßenneigung (θ_SL); eine zweite Verzögerungsetablierungseinrichtung (25) zum Etablieren einer zweiten Verzögerung (α₂) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Hindernisgeschwindigkeit und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; eine Zielverzögerungs-Etablierungseinrichtung (22, 23, 24, 25) zum Etablieren auf der Basis des Vergleichs einer Zielverzögerung bei der ersten Verzögerung (α₁), wenn der Abstand kleiner als der Grenzabstand (L_lmr) ist, und bei der zweiten Verzögerung (α₂), wenn der Abstand größer als der Grenzabstand (L_lmt) ist; und eine Bremsenantriebs-Steuerungseinrichtung (26, 27, 28) zum Durchführen einer Verzögerungssteuerung, um den Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Zielverzögerung in der Bremsenantriebsvorrichtung zu erzeugen.
Automatisches Bremsensteuerungssystem (12, 31) nach Anspruch 1, wobei das System ferner eine Antriebsbetrieb-Erfassungseinrichtung (6, 7, 9, 10) zum Erfassen eines Bremsenschalters (6), eines Hauptzylinderdrucks (7), eines Drosselklappen-Öffnungswinkels (10) und eines Lenkrad-Drehwinkels (9) hat; und wobei die Bremsenantriebs-Steuerungseinrichtung (26, 27, 28) die Verzögerungssteuerung aufhebt, wenn gemäß der Auswertung der Antriebsbetrieb-Erfassungseinrichtung mindestens eines von dem Lenkrad, dem Bremspedal (2) und dem Gaspedal mit mehr als einem bestimmten Wert betätigt wird.
Automatisches Bremsensteuerungssystem (12, 31) nach Anspruch 1, wobei der Grenzabstand (L_lmt) ein feststehender Wert ist.
Automatisches Bremsensteuerungssystem (12, 31) nach Anspruch 1, wobei der Grenzabstand (L_lmt) ein veränderlicher Wert ist, der in Abhängigkeit von mindestens einer von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Straßenneigung (θ_SL) und einem Straßenreibungskoeffizienten geändert wird.
Verfahren zum automatischen Bremsen eines Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug einem vor ihm befindlichen Hindernis nähert, wobei das Fahrzeug Räder, Radzylinder der Räder, ein Lenkrad, ein Bremspedal (2), ein Gaspedal und eine Bremsenantriebsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks und Zuführen des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radzylindern hat, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; Erfassen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Berechnen einer Geschwindigkeit des Hindernisses auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Vergleichen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis mit einem Grenzabstand (L_lmt); Etablieren einer ersten Verzögerung (α₁) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Straßenneigung (θ_SL); Etablieren einer zweiten Verzögerung (α₂) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Hindernisgeschwindigkeit und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Etablieren einer Zielverzögerung bei der ersten Verzögerung (α₁), wenn der Abstand kleiner als der Grenzabstand (L_lmt) ist, und bei der zweiten Verzögerung (α₂), wenn der Abstand größer als der Grenzabstand (L_lmt) ist; und Durchführen einer Verzögerungssteuerung, um den Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Zielverzögerung in der Bremsenantriebsvorrichtung zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Verfahren ferner einen Bremsschalter (6), einen Hauptzylinderdruck (7), einen Drosselklappen-Öffnungswinkel (10) und einen Lenkrad-Drehwinkel (9) erfasst; und die Verzögerungssteuerung aufgehoben wird, wenn ausgewertet wird, daß mindestens eines von dem Lenkrad, dem Bremspedal (2) und dem Gaspedal mit mehr als einem bestimmten Wert betätigt wird.
Automatisches Bremsensteuerungssystem nach Anspruch 1, das ferner folgendes aufweist: eine Grenzabstand-Berechnungseinrichtung (33) zum Berechnen eines Grenzabstandes auf der Basis von mindestens einer von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des Hindernisses, dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, einer Straßenneigung und einem Straßenreibungskoeffizienten; einer Sicherheitsabstand-Berechnungseinrichtung (24) zum Berechnen eines Sicherheitsabstands auf der Basis von mindestens einer von der Fahrzeug- und der Hindernisgeschwindigkeit; wobei die Zielverzögerungs-Etablierungseinrichtung (22) eine Zielverzögerung (α) etabliert bei einer vorbestimmten ersten Verzögerung (α₁), wenn der Abstand kleiner als der Grenzabstand ist, und bei der zweiten Verzögerung (α₂), wenn der Abstand größer als der Grenzabstand und kleiner als der Sicherheitsabstand ist.
Automatisches Bremsensteuerungssystem nach Anspruch 7, wobei das System ferner eine Antriebsbetrieb-Erfassungseinrichtung (6, 7, 9, 10) zum Erfassen eines Bremsenschalters (6), eines Hauptzylinderdrucks (7), eines Drosselklappen-Öffnungswinkels (10) und eines Lenkrad-Drehwinkels (9) hat; und die Bremsenantriebs-Steuerungseinrichtung (26, 27, 28) die Verzögerungssteuerung aufhebt, wenn gemäß der Auswertung der Antriebsbetrieb-Erfassungseinrichtung mindestens eines von dem Lenkrad, dem Bremspedal (2) und dem Gaspedal mit mehr als einem bestimmten Wert betätigt wird.
Verfahren zum automatischen Bremsen, wenn sich das Fahrzeug einem vor ihm befindlichen Hindernis nähert, wobei das Fahrzeug Räder (4), Radzylinder (5) der Räder, ein Lenkrad, ein Bremspedal (2), ein Gaspedal und eine Bremsenantriebsvorrichtung (1) zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks und Zuführen des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radzylindern hat, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; Erfassen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Berechnen einer Geschwindigkeit des Hindernisses auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Berechnen eines Grenzabstandes auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Geschwindigkeit des Hindernisses, dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, einer Straßenneigung und einem Straßenreibungskoeffizienten; Berechnen eines Sicherheitsabstands auf der Basis von mindestens einer von der Fahrzeug- und der Hindernisgeschwindigkeit; Etablieren einer zweiten Verzögerung (α₂) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Hindernisgeschwindigkeit und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Etablieren einer Zielverzögerung (α) bei einer vorbestimmten ersten Verzögerung (α₁), wenn der Abstand kleiner als der Grenzabstand ist, und bei der zweiten Verzögerung (α₂), wenn der Abstand größer als der Grenzabstand und kleiner als der Sicherheitsabstand ist; und Durchführen einer Verzögerungssteuerung, um den Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Zielverzögerung in der Bremsenantriebsvorrichtung zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verfahren ferner einen Bremsenschalter (6), einen Hauptzylinderdruck (7), einen Drosselklappen-Öffnungswinkel (10) und einen Lenkrad-Drehwinkel (9) erfasst; und die Verzögerungssteuerung aufgehoben wird, wenn gemäß der Auswertung der Antriebsbetrieb-Detektiereinrichtung mindestens eines von dem Lenkrad, dem Bremspedal (2) und dem Gaspedal mit mehr als einem bestimmten Wert betätigt wird.
Automatisches Bremsensteuerungssystem (12, 31) eines Fahrzeugs zum automatischen Bremsen, wenn sich das Fahrzeug einem vor ihm befindlichen Hindernis nähert, wobei das Fahrzeug Räder, Radzylinder der Räder, ein Lenkrad, ein Bremspedal (2), ein Gaspedal und eine Bremsenantriebsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks und Zuführen des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radzylindern hat, wobei das Bremsensteuerungssystem folgendes aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (8, 17) zum Erfassen einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs; eine Abstandserfassungeinrichtung (13, 15, 16) zum Erfassen einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; eine Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (16) zum Berechnen einer Geschwindigkeit des Hindernisses auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; eine Stoppsteuerungs-Auswertungseinrichtung (20) zum Durchführen eines Vergleichs des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis mit einem Grenzabstand (L_lmt); eine erste Verzögerungsetablierungseinrichtung (23) zum Etablieren einer ersten Verzögerung (α₁) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit; eine zweite Verzögerungsetablierungseinrichtung (25) zum Etablieren einer zweiten Verzögerung (α₂) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Hindernisgeschwindigkeit und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; eine Zielverzögerungs-Etablierungseinrichtung (22, 23, 24, 25), um auf der Basis des Vergleichs eine Zielverzögerung zu etablieren: bei der ersten Verzögerung (α₁), wenn der Abstand kleiner als der Grenzabstand (L_lmt) ist, und bei der zweiten Verzögerung (α₂), wenn der Abstand größer als der Grenzabstand (L_lmt) ist; eine Bremsenantriebs-Steuerungseinrichtung (25, 27, 28) zum Durchführen einer Verzögerungssteuerung, um den Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Zielverzögerung in der Bremsenantriebsvorrichtung zu erzeugen.
Verfahren zum automatischen Bremsen eines Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug einem vor ihm befindlichen Hindernis nähert, wobei das Fahrzeug Räder, Radzylinder der Räder, ein Lenkrad, ein Bremspedal (2), ein Gaspedal und eine Bremsenantriebsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsdrucks und Zuführen des Bremsflüssigkeitsdrucks zu den Radzylindern hat, und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; Erfassen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Berechnen einer Geschwindigkeit des Hindernisses auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Vergleichen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis mit einem Grenzabstand (L_lmt); Etablieren einer ersten Verzögerung (α₁) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit; Etablieren einer zweiten Verzögerung (α₂) auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Hindernisgeschwindigkeit und des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis; Etablieren einer Zielverzögerung bei der ersten Verzögerung (α₁), wenn der Abstand kleiner als der Grenzabstand (L_lmt) ist, und bei der zweiten Verzögerung (α₂), wenn der Abstand größer als der Grenzabstand (L_lmt) ist; und Durchführen einer Verzögerungssteuerung, um den Bremsflüssigkeitsdruck entsprechend der Zielverzögerung in der Bremsenantriebsvorrichtung zu erzeugen.