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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssteuersystem
für ein
Kraftfahrzeug zur Steuerung der Reisegeschwindigkeit und zur Steuerung
einer Entfernung zwischen einem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug
und betrifft insbesondere ein Antriebssteuersystem für ein Kraftfahrzeug
zur Steuerung der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs während eines Übergangs
von der Entfernungssteuerung zur Geschwindigkeitssteuerung, wenn
das Eigenfahrzeug die Sicht zum Fremdfahrzeug verloren hat (
DE 35 02 330 A1 – nächstliegender
Stand der Technik).
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In
den letzten Jahren wurden Kraftfahrzeuge mit Antriebssteuersystemen
in Form von Entfernungssteuersystemen zur automatischen Einhaltung eines
Sicherheitsabstandes zwischen dem Fahrzeug (das im folgenden als
Eigenfahrzeug bezeichnet wird) und einem vorausfahrenden Fahrzeug
(das im folgenden als vorausfahrendes Fremdfahrzeug bezeichnet wird)
zusätzlich
zu Steuersystemen für
die Reisegeschwindigkeit zur Steuerung des Eigenfahrzeugs, damit
es mit einer gewünschten
konstanten Geschwindigkeit fährt,
ausgerüstet.
Ein derartiges Entfernungssteuersystem umfaßt einen Radar-Abstandsdetektor,
z.B. einen Infrarot-Laserradar und ähnliches, zur Erfassung des
Abstandes zwischen dem Eigenfahrzeug und einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug
innerhalb eines bestimmten Sichtbereichs des Detektors. Dieses Abstandssteuersystem erfaßt die Geschwindigkeit
des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs und ändert sie so, daß das Eigenfahrzeug
in einem Sicherheitsabstand vom vorausfahrenden Fremdfahrzeug entsprechend
der erfaßten
Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs gehalten wird,
wodurch das Eigenfahrzeug sicher dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug
folgt. Wenn das Abstandssteuersystem nicht irgendein vorausfahrendes
Fremdfahrzeug innerhalb des Sicherheitsabstandes gemäß der gegenwärtigen Geschwindigkeit
des Eigenfahrzeugs erfaßt,
beschleunigt es das Eigenfahrzeug auf eine vorher gewählte Reisegeschwindigkeit
und hält
diese Reisegeschwindigkeit bei. Ein derartiges Abstandssteuersystem
ist z.B. aus der nichtgeprüften
japanischen Patentveröffentlichung
JP 55-86000 A bekannt.
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Wenn
das mit dem Abstandssteuersystem dieser Art ausgerüstete Fahrzeug
auf einer kurvenreichen Straße
oder einer Serpentinenstraße
fährt, verliert
der Radar-Abstandsdetektor häufig
die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug, auch bei einem geringen
Abstand innerhalb des Sicherheitsabstandes, so daß in diesem
Fall fehlerhaft die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die vorher eingestellte
Reisegeschwindigkeit erhöht
wird. Wenn in einem solchen Fall die Reisegeschwindigkeit auf eine
höhere Geschwindigkeit
als z.B. eine Sicherheitsgeschwindigkeit für eine Kurvenfahrt des Eigenfahrzeugs
eingestellt wurde, wird das Eigenfahrzeug schnell auf die Reisegeschwindigkeit
vor der Kurve beschleunigt und nähert
sich der Kurve in einer unsicheren Geschwindigkeit und/oder nähert sich
plötzlich
dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug.
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Um
dieses Problem zu lösen,
wurden einige Abstandssteuersysteme vorgeschlagen, die so aufgebaut
sind, daß in
dem Fall, in dem das Abstandssteuersystem die Erfassung des Abstandes
zwischen dem Eigenfahrzeug und einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug
verliert, es automatisch die Reisegeschwindigkeit auf die gegenwärtige Geschwindigkeit
des Eigenfahrzeugs zurückstellt
und das Eigenfahrzeug auf die rückgestellte
Reisegeschwindigkeit beschleunigt oder verzögert. Ein derartiges verbessertes
Abstandssteuersystem ist z.B. in der nichtgeprüften japanischen Patentveröffentlichung
JP 1-114550 A beschrieben. Alternativ ist in der
DE 35 02 330 A1 eine Einrichtung
und ein Verfahren zur automatischen Steuerung der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugs beschrieben, welches seine Eigengeschwindigkeit
im Falle einer abrupten Änderung
des Fahrzeugabstandes zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug auf dem
letzten im Kontakt zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug gemessenen
Geschwindigkeitswert konstant hält.
Nachteilig ist hierbei allerdings, dass es auch hier zu einer riskanten
Annäherung
des Eigenfahrzeugs an des Fremdfahrzeug kommen kann.
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Einen
weiteren Lösungsansatz
verfolgt die
DE 42
08 012 A1 , welche bei einem Kontaktverlust zum vorausfahrenden
Fahrzeug eine Signalerzeugung vorschlägt, wobei dieses Signal dazu
verwendet wird, eine für
den Fahrzeugführer
jedenfalls spürbare
Verzögerung
des Fahrzeugs zu bewirken. Nachteilig an diesem Steuersystem ist,
dass ein adäquate
Reaktion auf die Verkehrsituation auf einem aktiven Eingriff des
Fahrers beruht, welche durch das Signal ausgelöst werden soll. Zudem stellt
die abrupte Verzögerung
der Fahrzeuggeschwindigkeit ein erhebliches Risiko für den nachfolgenden
Verkehr dar.
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Weiter
ist ein in der nichtgeprüften
japanischen Patentveröffentlichung
JP61-150835 A beschriebenes anderes Abstandssteuersystem so aufgebaut,
dass es eine Reisegeschwindigkeit auf eine geringere Geschwindigkeit
zurückstellt,
die zwischen einer gegenwärtigen
Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und einer vorher eingestellten
Reisegeschwindigkeit liegt, wenn die Sicht zu einem vorausfahrenden
Fremdfahrzeug verloren geht.
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Auch
wenn das Abstandssteuersystem mit einem die Sicherheit bevorzugenden
Merkmal ausgerüstet
ist, wenn es, während
das Eigenfahrzeug schneller als das voraus fahrenden Fremdfahrzeug fährt und
sich diesem nähert,
ausfällt,
kann nicht verhindert werden, dass das Eigenfahrzeug sich dem vorausfahrenden
Fremdfahrzeug ungewöhnlich
nähert.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssteuersystem
zu schaffen, das eine ungewöhnliche
Annäherung
des Eigenfahrzeugs an ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug verhindert,
auch wenn Umstände
eintreten, bei denen es nicht möglich
ist, den Abstand vom vorausfahrenden Fremdfahrzeug zu erfassen.
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Mit
der Erfindung soll ein Antriebssteuersystem geschaffen werden, das
die Reisegeschwindigkeit auf eine geeignete Geschwindigkeit zurückstellt, wenn
Umstände
eintreten, in denen es unmöglich
ist, den Abstand vom vorausfahrenden Fremdfahrzeug festzustellen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäss
mit einem Antriebssteuersystem für
ein Kraftfahrzeug gelöst,
das einen Abstandsdetektor aufweist, der einen Abstand zwischen
dem Eigenfahrzeug und einem voraus fahrenden Fremdfahrzeug innerhalb
des Erfassungsbereichs des Abstandsdetektors zur Steuerung einer
Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs aufweist, so dass das Eigenfahrzeug
mit einer gewünschten Reisegeschwindigkeit
fährt und
einen gewünschten
Sicherheitsabstand vom vorausfahrenden Fremdfahrzeug einhält. Ein
Antriebssteuersystem schätzt
die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs, wenn der
Abstandsdetektor die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug während der
Entfernungssteuerung verloren hat und legt eine Soll-Geschwindigkeit entsprechend
der geschätzten Geschwindigkeit
des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs fest, die das Eigenfahrzeug einhalten
soll.
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Die
Soll-Reisegeschwindigkeit wird insbesondere auf entweder eine Geschwindigkeit
der zwei Fahrzeuge festgelegt oder eingestellt, die niedriger als
die andere ist, oder kann andererseits auf eine mittlere Geschwindigkeit
zwischen den Geschwindigkeiten der zwei Fahrzeuge und darauffolgend
nach einer bestimmten Zeitdauer auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden
Fremdfahrzeugs festgelegt werden. Die Schätzung der Geschwindigkeit des
vorausfahrenden Fremdfahrzeugs wird in einem Extrapolationsverfahren
durchgeführt,
in dem relative Geschwindigkeiten zwischen den zwei Fahrzeugen,
die vor dem Augenblick des Verschwindens des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs
aus der Sicht des Abstandsdetektors aufgenommen wurden, von der
Eigenfahrzeuggeschwindigkeit subtrahiert werden. Andererseits kann
eine relative Geschwindigkeit zwischen den zwei Fahrzeugen, die
vor dem Augenblick des Verschwindens des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs
aus der Sicht des Abstandsdetektors aufgenommen wurde, für die Geschwindigkeit
des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs nach dessen Verschwinden substituiert
werden.
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und
werden im folgenden näher
beschrieben. Es zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm zur Darstellung eines Antriebssteuersystems für ein Kraftfahrzeug;
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2 ein
Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuereinheit des Antriebssteuersystems;
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3 ein
Fließbild
zur Darstellung eines Antriebssteuerprogramms, wenn ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug
aus dem Sichtbereich gelangt ist;
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4 ein
Diagramm zur Darstellung eines Soll-Abstandsdiagramms in bezug auf
die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fremdfahrzeugs;
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5 ein
Diagramm zur Darstellung von drei Gefahrenniveauzonen der relativen
Fahrzeuggeschwindigkeit zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit;
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6 ein
Ablaufdiagram zur Darstellung eines Teils des Antriebssteuerprogramms,
wenn ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug aus dem Sichtbereich gelangt
ist; und
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7 ein
Ablauf diagram zur Darstellung eines Teils des Antriebssteuerprogramms,
wenn ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug aus dem Sichtbereich gelangt
ist.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm zur schematischen Darstellung eines Antriebssteuersystems DCS
(welches sich auf ein Eigenfahrzeug bezieht, um sich notwendigerweise
von anderen zu unterscheiden), wobei das Antriebssteuersystem DCS
ein Drosselklappensteuersystem 1, ein elektronisches automatisches
Getriebesteuersystem 2 und ein Bremssteuersystem 3 zum
Aufbringen einer Bremskraft zur Einstellung der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs steuert. Die automatisch gesteuerte Drosselklappeneinrichtung 1 umfaßt und steuert
eine Motordrosselklappe (nicht dargestellt), um sie automatisch entsprechend
den Fahrbedingungen und/oder den Anforderungen des Fahrers zu öffnen und
zu schließen.
Das automatische Bremssystem 3 reguliert automatisch die
auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft. Diese Systeme 1 bis 3 sind
allgemein bekannt und von irgendeiner bekannten Bauart. Die Systeme 1 bis 3 werden
systematisch von einer Steuereinheit 4 auf der Grundlage
der Fahrbedingungen gesteuert, die von verschiedenen Geräten und
Sensoren erfaßt werden,
die im folgenden beschrieben werden. Das Antriebssteuersystem DCS
umfaßt
eine Informationsanzeige 6, die auf einer Instrumententafel
(nicht dargestellt) oder ähnlichem
des Fahrzeugs zur Bereitstellung der verschiedenen Informationen
vorgesehen ist, wie z.B. Warnungungen und Prüfergebnisse der Fahrbedingungen,
für den
Fahrer. Insbesondere warnt die Informationsanzeige 6 den
Fahrer mit einer optischen Anzeige, daß das Fahrzeug sich innerhalb
eines Sicherheitsabstandes befindet und liefert ein visuelles Bild
der Prüfergebnisse
der Fahrbedingungen auf dem Bildschirm.
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Ein
Abstandsdetektor der Laserradarbauart oder ein Laserbereichssucher 7,
der dem Fachmann bekannt ist und von irgendeiner Bauart sein kann,
erfaßt
den Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem vorausfahrenden
Fahrzeug (das im folgenden als vorausfahrendes Fremdfahrzeug bezeichnet wird)
innerhalb eines begrenzten Sichtwinkels und liefert und sendet ein
dem erfaßten
Abstand entsprechendes Signal zur Steuereinheit 4. Der
Laserbereichssucher 7 strahlt einen Laserstrahl nach vorne und
empfängt
den von dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug reflektierten Strahl.
Da die verstrichene Zeit von dem Aussenden des Laserstrahls bis
zum Empfang des reflektierten Laserstrahls proportional dem Abstand
zwischen dem Laserstrahlsucher 7 und dem Fremdfahrzeug
ist, erfaßt
der Laserstrahlsucher 7 die für den Laserstrahl erforderliche
Zeit zum Zurücklegen
der Strecke zwischen ihnen und stellt den Abstand zwischen den zwei
Fahrzeugen auf der Grundlage der erfaßten Zeit fest. Die Steuereinheit 4 empfängt weiter
verschiedene Signale: ein Drosselklappensignal entsprechend einer Öffnung der
Motordrosselklappe von einem Drosselklappenöffnungssensor 11,
ein Geschwindigkeitssignal entsprechend einer Fahrzeugeigengeschwindigkeit
von einem Geschwindigkeitssensor 12, ein Winkelsignal entsprechend
einem Steuerwinkel von einem Winkelsensor 13, ein Bremssignal
entsprechend der Bremswirkung von einem Bremsschalter 14,
ein Giergeschwindigkeitssignal des Fahrzeugs von einem Giergeschwindigkeitssensor 15,
ein Beschleunigungssignal entsprechend einer seitlichen Beschleunigung
von einem Beschleunigungssensor 16, ein Kupplungssignal
entsprechend der Kupplungswirkung von einem Kupplungsschalter 17.
Alle diese Sensoren und Schalter 11 bis 17 sind
dem Fachmann bekannt und können
von irgendeiner bekannten Bauart sein. Weiter empfängt die
Steuereinheit 4 Signale von verschiedenen Sensoren und
Schaltern, die den Antriebselementen oder Einrichtungen zugeordnet
sind, die nicht unmittelbar der Abstands- und Geschwindigkeitssteuerung,
sondern der allgemeinen Steuerung zugeordnet sind.
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Die
Steuereinheit 4 besteht aus einem Mikrocomputer und hat
verschiedene Funktionsblöcke, nämlich einen
Antriebssteuerblock 22, einen Fahrgeschwindigkeitssteuerblock 23,
einen Abstandssteuerblock 24 und einen Vorzugssteuerblock 25 zusätzlich zu
einem Eingabedatenverarbeitsblock 21 und einem Ausgabedatenverarbeitungsblock 26.
Der Antriebssteuerblock 22 führt die allgemeine Antriebssteuerung
entsprechend den Fahreranforderungen durch. Der Reisegeschwindigkeitssteuerblock 23 dient
zur Steuerung des Fahrzeugs, damit es mit einer konstanten, vorher
eingestellten Reisegeschwindigkeit fährt. Der Abstandssteuerblock 24 dient
zur Steuerung des Sicherheitsabstandes des Fahrzeugs von dem vorausfahrenden
Fremdfahrzeug, entsprechend der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit. Weiter spricht
der Vorzugssteuerblock 25 vorzugsweise irgendeinen der
Steuerblöcke 22 bis 24 entsprechend den
Signalen von den verschiedenen Geräten, Sensoren und Schaltern 1 und 11 bis 17 an,
die in dem Eingabedatenverarbeitungsblock 21 verarbeitet
wurden. Nachdem ein Steuerbefehlsignal von jedem dieser Steuerblöcke 22 bis 24 in
dem Ausgabedatenverarbeitungsblock 26 verarbeitet wurde,
wird es zumindestens einem der Steuersysteme 1 bis 3 und
ebenfalls zu der Informationsanzeige 6 geleitet.
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Die
Arbeitsweise des Antriebssteuersystems DCS wird im folgenden unter
Bezugnahme auf 3 erläutert, die ein Ablaufdiagram
zur Darstellung eines Reisegeschwindigkeits- und Abstandssteuerprogramms für den Mikrocomputer
der Steuereinheit 4 darstellt. Das Programmieren eines
Computers ist allgemein bekannt. Die folgende Beschreibung soll einen
Programmierer mit üblichem
Fachwissen in die Lage versetzen, ein geeignetes Programm für den Mikrocomputer
zu erstellen. Die Einzelheiten irgendeines derartigen Programms
hängen
natürlich von
der Bauart eines besonders ausgewählten Computers ab.
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Die
Steuerung startet gemäß 3 und
geht direkt zu Schritt S1, wo von den verschiedenen Geräten, Sensoren
und Schaltern 7 und 11 bis 17 gelieferte
Signale gelesen werden, um die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs
VSP und einen Abstand des Eigenfahrzeugs von einem vorausfahrenden
Fremdfahrzeug DIS zu erfassen. Darauffolgend wird bei Schritt S2
eine Entscheidung darüber
getroffen, ob der Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden
Fremdfahrzeug verloren hat. In diesem Fall wird, im Fall eines Verschwindens
eines Signals von dem Laserbereichssucher 7 oder wenn ein
Signal vom Laserbereichssucher 7 einen übermäßig langen Abstand anzeigt,
bestimmt, daß der
Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug
verloren hat oder andererseits das vorausfahrende Fremdfahrzeug
aus dem Sichtbereich des Laserbereichssuchers 7 verschwunden
ist. Wenn die Antwort der Entscheidung "NEIN" ist,
zeigt dies an, daß der
Laserbereichssucher 7 kontinuierlich das vorausfahrende
Fremdfahrzeug anspricht, und dann berechnet die Steuereinheit 4 eine
Geschwindigkeitsänderung
in dem Abstand DIS zwischen den zwei Fahrzeugen pro Zeiteinheit,
um eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit REL zwischen den zwei Fahrzeugen
zu errechnen, die in der Form einer Funktion des Abstandes zwischen
den zwei Fahrzeugen DIS ausgedrückt
wird. Insbesondere wird die Abstandsänderungsgeschwindigkeit durch
Dividieren der Differenz zwischen dem zuletzt erfaßten Abstand DIS
(i-1) und dem gegenwärtig
erfaßten
Abstand DIS (i) über
eine periodische Erfassungszeit, z.B. 7 Millisekunden, berechnet.
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Bei
Schritt S4 wird drauf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs
(die im folgenden als Fremdfahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet wird)
VSPF berechnet. Eine laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF
(i) wird durch Subtrahieren der laufenden relativen Fahrzeuggeschwindigkeit REL
(i) von einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (die im folgenden
als Eigenfahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet wird) VSP erhalten.
Darauf wird bei Schritt S5, nachdem die Bestimmung eines Filterkoeffizienten
K durchgeführt
wurde, die erfaßte
laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF (i) unter Verwendung
eines Filterkoeffizienten K einem Filtervorgang bei Schritt S6 unterworfen.
In diesem Fall wird der Filterkoeffizient K durch eine Funktion
des Abstandes DIS zwischen den zwei Fahrzeugen, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit
REL, dem Steuerwinkel HAND und der Beschleunigung oder Verzögerung GSV
des Eigenfahrzeugs wie folgt erhalten: K = (C1/DIS2) + (C2/REL2) +
(C3/HAND2) + (C4/GSV2)
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In
dieser Funktion sind C1 bis C4 Konstanten. Die Beschleunigung oder
Verzögerung
GSV des Eigenfahrzeugs wird durch Dividieren der Differenz zwischen
der zuletzt erfaßten
Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP (i-1) und der laufend erfaßten Eigenfahrzeuggeschwindigkeit
VSP (i) über
eine periodische Erfassungszeit von 7 Millisekunden berechnet. Das
Filtern wird unter Verwendung folgender Formel für die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit
VSPF durchgeführt: VSPF = VSPF(i) × K + VSPF(i-1) × (K – 1)
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In
dieser Formel sind VSPF (i) und VSPF (i-1) die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit
VSPF während
des letzten (i-1) bzw. des laufenden (i) Erfassungsprogramms, und
der Filterkoeffizient K nimmt einen Wert zwischen null (0) und eins
(1) ein. Dieses Filtern wird zur Glättung der aktuell erfaßten Daten
so durchgeführt,
daß eine
Verbesserung bei der Genauigkeit der Daten erreicht wird.
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Wenn
andererseits die Antwort der Entscheidung bei Schritt S2 "JA" ist, zeigt dies,
daß der
Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug
verloren hat, woraufhin dann bei Schritt S7 eine relative Geschwindigkeit
REL zwischen den zwei Fahrzeugen durch Extrapolation unter Verwendung
folgender Formel berechnet wird: REL(i) = REL(i-1) – REL(i-3) – REL(i-2)
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In
dieser Formel sind REL (i-1), REL (i-2) und REL (i-3) die letzten
drei relativen Geschwindigkeiten zwischen den zwei Fahrzeugen. Darauffolgend
wird bei Schritt S8 eine laufende Geschwindigkeit des vorausfahrenden
Fremdfahrzeugs VSPF (i) geschätzt, wobei
eine Berechnung von VSP (i) – REL
(i) durchgeführt
wird. Die Funktion bei Schritt S7 und S8 stellt die Schätzung der
Fremdfahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von dem Datenwert der
laufenden relativen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Datenwerts
der relativen Fahrzeugsgeschwindigkeiten, unmittelbar bevor der
Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug
verliert, dar.
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Nach
dem Filtern der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit bei Schritt S6 oder
nach der Extrapolation der Fremdfahrzeuggeschwindig keit bei Schritt S8
wird bei Schritt S9 eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Abstand
DIS zwischen den zwei Fahrzeugen länger als ein vorbestimmter
Abstand Lo ist, d.h. mit anderen Worten, ob irgendein Fremdfahrzeug
vor dem Eigenfahrzeug innerhalb des vorbestimmten Abstandes Lo fährt. Wenn
die Antwort der Entscheidung "JA" ist, wird, nachdem
ein Steuermodus bei Schritt S10 auf Modus 2 für die Abstandssteuerung eingestellt
wurde, der erwünschte
Abstand DIS zwischen den zwei Fahrzeugen aus dem Abstandsdiagramm
gemäß 4 bei
Schritt S11 erhalten. Die Einstellung des Modus 2 bewirkt, daß der Vorzugssteuerblock 25 den
Abstandssteuerblock 24 für die Abstandssteuerung aktiviert.
Die Abstandstabelle ist so programmiert, daß sich der gewünschte Abstand
DIS längs
einer quadratischen Kurve mit einer Zunahme der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF ändert. Nach
der Bestimmung des gewünschten
Abstandes DIS zwischen den zwei Fahrzeugen wird bei Schritt S12
das Eigenfahrzeug gesteuert, um den Abstand zum vorausfahrenden
Fremdfahrzeug so zu vergrößern, daß es dem
vorausfahrenden Fremdfahrzeug in dem gewünschten Abstand DIS folgt.
In diesem Fall wird die Abstandssteuerung entsprechend den Gefahrenstufen
der relativen Fahrzeuggeschwindigkeiten REL zwischen den zwei Fahrzeugen,
die in drei Zonen unterteilt sind, nämlich eine extrem gefährliche
Zone A für
relative Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die zwei Fahrzeuge den
Abstand zwischen sich sehr schnell vermindern, einer gefährlichen
Zone B für
relative Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die Fahrzeuge den
Abstand zwischen sich langsam vermindern, und einer weniger gefährlichen
Zone C für
relative Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die zwei Fahrzeuge den
Abstand zwischen sich vergrößern, unterschiedlich
durchgeführt.
Insbesondere wird die Abstandssteuerung dadurch erreicht, daß das Bremssteuersystem 3 im äußerst gefährlichen
Bereich A eine Bremskraft aufbringt; durch gleichzeitiges Ansprechen
des Bremssteuersystems 3 und des elektronischen automatischen
Getriebesteuersystems 2 zum Herunterschalten mit dem Ansprechen
der Bremse im gefährli chen
Bereich B und durch Durchführen
einer passiven Geschwindigkeitssteuerung im weniger gefährlichen
Bereich C. Wenn die passive Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird,
wird die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs nur durch Ansprechen
des Drosselklappensteuersystems 1 zur Regelung der Drosselklappenöffnung der
Motordrosselklappe zur Änderung
der Motorleistung abgebremst, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit
verändert wird.
D.h., im weniger gefährlichen
Bereich C wird weder das elektronische automatische Getriebesteuersystem 2 noch
das Bremssteuersystem 3 verwendet.
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Wenn
andererseits die Antwort der Entscheidung bei Schritt S9 hinsichtlich
des Abstandes DIS zwischen den zwei Fahrzeugen in bezug auf den
vorbestimmten Abstand Lo "NEIN" ist, zeigt dies,
daß sich
kein Fremdfahrzeug vor dem Eigenfahrzeug innerhalb des vorbestimmten
Abstandes Lo befindet, woraufhin dann bei Schritt S13 eine Entscheidung darüber gefällt wird,
ob der Steuermodus auf Modus 2 eingestellt wurde. Mit dieser Entscheidung
wird der Augenblick des Verschwindens des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs
aus dem Abstand Lo während
der Abstandssteuerung festgestellt. Wenn die Antwort der Entscheidung "NEIN" ist, wird die Abstandssteuerung
unterbrochen, und es wird bei Schritt S17 alternativ die Reisegeschwindigkeitssteuerung
durchgeführt,
so daß das
Eigenfahrzeug mit der vorher eingestellten Reisegeschwindigkeit
fährt.
Dies wird mit der vorzugsweisen Aktivierung des Reisegeschwindigkeitssteuerblocks 23 durch
den Steuerblock 2 erreicht. Wenn im Gegensatz dazu die Antwort der
Entscheidung "JA" ist, wird bei Schritt
S14 eine Entscheidung darüber
getroffen, ob eine vorbestimmte Zeit nach dem Augenblick des Verschwindens
des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs während der Abstandssteuerung
verstrichen ist. Wenn die Antwort "NEIN" ist,
wird eine Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO anstelle der vorher eingestellten
Reisegeschwindigkeit eingestellt. In diesem Fall wird, wenn die
laufende Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder größer als
die laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF ist, die laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit
VSPF als Sollwert für
die Reisegeschwindigkeit VSPO ersetzt. Wenn jedoch die laufende
Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP geringer als die laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF
ist, wird die laufende Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP für die Sollwert-Reisegeschwindigkeit VSPO
ersetzt. D.h. mit anderen Worten, die Sollwert-Reisegeschwindigkeit
VSPO wird entweder auf die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF eingestellt oder
die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit ist geringer als die andere. Dann
wird bei Schritt S17 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit gesteuert,
um die Sollwert-Fahrgeschwindigkeit VSPO zu erreichen.
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Wenn
die Antwort der Entscheidung bei Schritt S14 "JA" ist,
d.h. wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Verschwinden des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs
aus dem Sichtbereich des Laserbereichssuchers 7 verstrichen
ist, dann wird, nachdem der Steuermodus auf Modus 1 für die Geschwindigkeitssteuerung
bei Schritt S16 eingestellt wurde, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit
auf die vorgewählte Reisegeschwindigkeit
bei Schritt S17 gesteuert. Das Einstellen des Modus 1 bewirkt, daß der Vorzugssteuerblock 25 den
Reisegeschwindigkeitssteuerblock 24 aktiviert, so daß das Eigenfahrzeug
mit der vorgewählten
Reisegeschwindigkeit fährt.
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Die
Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO kann auf eine andere Geschwindigkeit
als die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit
VSP eingestellt werden.
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Wenn
in 6 bei Schritt S14 die Antwort hinsichtlich des
Ablaufs der vorbestimmten Zeit nach dem Verschwinden des vorausfahrenden
Fremdfahrzeugs aus dem Sichtbereich des Laserbereichssuchers 7 "NEIN" ist, wird die Soll-Reisegeschwindigkeit
VSPO auf die mittlere Geschwindigkeit zwischen der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit
VSP und der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF nach dem Verschwinden
des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs aus dem Sichtbereich des La serbereichssuchers 7 bei
Schritt S115 eingestellt. Darauf wird, wenn die vorbestimmte Zeit
abgelaufen ist, nach dem Einstellen des Steuermodus auf Modus 1
bei Schritt S16 die Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO auf die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit
VSPF bei Schritt S118 eingestellt. In diesem Fall wird, auch wenn
der Unterschied zwischen der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF und
der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP groß ist, das Eigenfahrzeug gesteuert,
um allmählich
die gleiche Geschwindigkeit wie die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit
VSPF zu erreichen, wobei eine schnelle Geschwindigkeitsänderung
verhindert wird, was eine Verbesserung einer sicheren Antriebssteuerung darstellt.
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Wenn
der Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden
Fremdfahrzeug verloren hat, kann die relative Geschwindigkeit REL
zwischen den zwei Fahrzeugen auf andere Weise durch einfaches Ersetzen
der relativen Geschwindigkeit REL (i-1) unmittelbar vor dem Verschwinden
für die
nach dem Verschwinden ersetzt werden, ohne daß sie über eine Extrapolation berechnet
wird, wie dies bei Schritt S207 in 7 dargestellt
ist.
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Wenn
das vorausfahrende Fremdfahrzeug bei dem Antriebssteuersystem verloren
geht oder aus der Sicht des Laserbereichssuchers 7 verschwindet,
wird das Fahrzeug gesteuert, um eine Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO
zu erreichen, die auf der Grundlage der Geschwindigkeit des vorausfahrenden
Fremdfahrzeugs VSPF eingestellt wird, die aus der laufenden Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP
und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit REL geschätzt wird.
Hierdurch wird, auch wenn das Eigenfahrzeug die Sicht des vorausfahrenden
Fremdfahrzeugs bei der Annäherung
an das Fremdfahrzeug verliert, das Eigenfahrzeug gesteuert, um seine Geschwindigkeit
VSP zu steigern, ohne die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF übermäßig zu überschreiten,
wodurch eine sehr schnelle Annäherung an
das vorausfahrende Fremdfahrzeug verhindert wird. Weiter wird, da die
Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO entweder auf die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit
VSPF oder die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP, das ist die geringere
als die andere, eingestellt wird, auch wenn die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF
fälschlich
aus irgendeinem Grund höher
als die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP eingeschätzt wurde,
z.B. durch Fehler infolge von Pulsieren der Signale von den verschiedenen
Sensoren und der Genauigkeit der Schätzung der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit,
die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, so dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit
beibehalten wird, wie sie war, als das vorausfahrende Fremdfahrzeug
aus der Sicht des Laserbereichssuchers 7 verschwunden ist,
wodurch verhindert wird, dass das Fahrzeug fälschlich beschleunigt wird,
wodurch sich eine Verbesserung des Antriebssteuersystems ergibt.
Da weiter, wenn das voraus fahrende Fremdfahrzeug aus der Sicht
des Laserbereichssuchers 7 verschwindet, die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit
VSPF auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeiten REL nicht
im Moment, sondern vor dem Verschwinden unter Vernachlässigung
der momentanen relativen Geschwindigkeiten REL geschätzt wird,
wird eine geeignete Schätzung
der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit realisiert.