DE4422982A1 - Antriebssteuersystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebssteuersystem für ein Kraftfahrzeug

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssteu­ ersystem für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung der Reisege­ schwindigkeit und zur Steuerung einer Entfernung zwischen einem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug und betrifft insbesondere ein Antriebssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs während eines Übergangs von der Entfernungssteuerung zur Geschwin­ digkeitssteuerung, wenn das Eigenfahrzeug die Sicht zum Fremdfahrzeug verloren hat, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In den letzten Jahren wurden Kraftfahrzeuge mit Antriebssteuersystemen in Form von Entfernungssteuersystemen zur automatischen Einhaltung eines Sicherheitsabstandes zwischen dem Fahrzeug (das im folgenden als Eigenfahrzeug bezeichnet wird) und einem voraus fahrenden Fahrzeug (das im folgenden als vorausfahrendes Fremdfahrzeug bezeichnet wird) zusätzlich zu Steuersystemen für die Reisegeschwindigkeit zur Steuerung des Eigenfahrzeugs, damit es mit einer gewünschten konstanten Geschwindigkeit fährt, ausgerüstet. Ein derartiges Entfernungssteuersystem umfaßt einen Radar-Abstandsdetektor, z. B. einen Infrarot-Laserradar und ähnliches, zur Erfassung des Abstandes zwischen dem Eigenfahrzeug und einem voraus fahrenden Fremdfahrzeug innerhalb eines bestimmten Sichtbereichs des Detektors. Dieses Abstandssteuersystem erfaßt die Geschwindigkeit des vorlausfahrenden Fremdfahrzeugs und ändert sie so, daß das Eigenfahrzeug in einem Sicherheitsabstand vom voraus fahrenden Fremdfahrzeug entsprechend der erfaßten Geschwindigkeit des voraus fahrenden Fremdfahrzeugs gehalten wird, wodurch das Eigenfahrzeug si­ cher dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug folgt. Wenn das Ab­ standssteuersystem nicht irgendein vorausfahrendes Fremdfahrzeug innerhalb des Sicherheitsabstandes gemäß der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erfaßt, beschleunigt es das Eigenfahrzeug auf eine vorher gewählte Reisegeschwindigkeit und hält diese Reisegeschwindigkeit bei. Ein derartiges Abstandssteuersystem ist z. B. aus der nichtgeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 55-86000 bekannt.
Wenn das mit dem Abstandssteuersystem dieser Art ausgerüstete Fahrzeug auf einer kurvenreichen Straße oder einer Serpenti­ nenstraße fährt, verliert der Radar-Abstandsdetektor häufig die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug, auch bei einem geringen Abstand innerhalb des Sicherheitsabstandes, so daß in diesem Fall fehlerhaft die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die vorher eingestellte Reisegeschwindigkeit erhöht wird. Wenn in einem solchen Fall die Reisegeschwindigkeit auf eine höhere Geschwindigkeit als z. B. eine Sicherheitsgeschwindigkeit für eine Kurvenfahrt des Eigenfahrzeugs eingestellt wurde, wird das Eigenfahrzeug schnell auf die Reisegeschwindigkeit vor der Kurve beschleunigt und nähert sich der Kurve in einer unsicheren Geschwindigkeit und/oder nähert sich plötzlich dem voraus fahrenden Fremdfahrzeug.
Um dieses Problem zu lösen, wurden einige Abstandssteuersy­ steme vorgeschlagen, die so aufgebaut sind, daß in dem Fall, in dem das Abstandssteuersystem die Erfassung des Abstandes zwischen dem Eigenfahrzeug und einem voraus fahrenden Fremd­ fahrzeug verliert, es automatisch die Reisegeschwindigkeit auf die gegenwärtige Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu­ rückstellt und das Eigenfahrzeug auf die rückgestellte Reisegeschwindigkeit beschleunigt oder verzögert. Ein derartiges verbessertes Abstandssteuersystem ist z. B. in der nichtgeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 61-114550 beschrieben. Wie z. B. weiter in der nichtgeprüften japanischen Patentveröffentli­ chung Nr. 1-150835 beschrieben, ist ein anderes Abstandssteuersystem so aufgebaut, daß es eine Reisegeschwindigkeit auf eine geringere Geschwindigkeit zurückstellt, die zwischen einer gegenwärtigen Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und einer vorher eingestellten Reisegeschwindigkeit liegt, wenn die Sicht zu einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug verloren geht.
Auch wenn das Abstandssteuersystem mit einem die Sicherheit bevorzugenden Merkmal ausgerüstet ist, wenn es, während das Eigenfahrzeug schneller als das voraus fahrenden Fremdfahrzeug fährt und sich diesem nähert, ausfällt, kann nicht verhindert werden, daß das Eigenfahrzeug sich dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug ungewöhnlich nähert.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebs­ steuersystem zu schaffen, das eine ungewöhnliche Annäherung des Eigenfahrzeugs an ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug ver­ hindert, auch wenn Umstände eintreten, bei denen es nicht möglich ist, den Abstand vom vorausfahrenden Fremdfahrzeug zu erfassen.
Mit der Erfindung soll ein Antriebssteuersystem geschaffen werden, das die Reisegeschwindigkeit auf eine geeignete Ge­ schwindigkeit zurückstellt, wenn Umstände eintreten, in denen es unmöglich ist, den Abstand vom vorausfahrenden Fremdfahr­ zeug festzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Antriebssteuer­ system für ein Kraftfahrzeug gelöst, das einen Abstandsdetektor aufweist, der einen Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem voraus fahrenden Fremdfahrzeug innerhalb des Erfassungsbereichs des Abstandsdetektors zur Steuerung einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs aufweist, so daß das Eigenfahrzeug mit einer gewünschten Reisegeschwindigkeit fährt und einen gewünschten Sicherheitsabstand vom vorausfahrenden Fremdfahrzeug einhält. Ein Antriebssteuersystem schätzt die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs, wenn der Abstandsdetektor die Sicht zum voraus fahrenden Fremdfahrzeug während der Entfernungssteuerung verloren hat und legt eine Soll- Geschwindigkeit entsprechend der geschätzten Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs fest, die das Eigenfahrzeug einhalten soll.
Die Soll-Reisegeschwindigkeit wird insbesondere auf entweder eine Geschwindigkeit der zwei Fahrzeuge festgelegt oder ein­ gestellt, die niedriger als die andere ist, oder kann ande­ rerseits auf eine mittlere Geschwindigkeit zwischen den Ge­ schwindigkeiten der zwei Fahrzeuge und darauffolgend nach einer bestimmten Zeitdauer auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs festgelegt werden. Die Schätzung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs wird in einem Extrapolationsverfahren durchgeführt, in dem relative Geschwindigkeiten zwischen den zwei Fahrzeugen, die vor dem Augenblick des Verschwindens des voraus fahrenden Fremdfahrzeugs aus der Sicht des Abstandsdetektors aufgenommen wurden, von der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit subtrahiert werden. Andererseits kann eine relative Geschwindigkeit zwischen den zwei Fahrzeugen, die vor dem Augenblick des Verschwindens des voraus fahrenden Fremdfahrzeugs aus der Sicht des Abstandsde­ tektors aufgenommen wurde, für die Geschwindigkeit des vor­ ausfahrenden Fremdfahrzeugs nach dessen Verschwinden substi­ tuiert werden.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Antriebs­ steuersystems für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Steuer­ einheit des Antriebssteuersystems;
Fig. 3 ein Fließbild zur Darstellung eines Antriebs­ steuerprogramms, wenn ein vorausfahrendes Fremd­ fahrzeug aus dem Sichtbereich gelangt ist;
Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung eines Soll-Abstands­ diagramms in bezug auf die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fremdfahrzeugs;
Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung von drei Gefahren­ niveauzonen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 6 ein Ablaufdiagram zur Darstellung eines Teils des Antriebssteuerprogramms, wenn ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug aus dem Sichtbereich gelangt ist; und
Fig. 7 ein Ablaufdiagram zur Darstellung eines Teils des Antriebssteuerprogramms, wenn ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug aus dem Sichtbereich gelangt ist.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm zur schematischen Darstellung eines Antriebssteuersystems DCS (welches sich auf ein Eigen­ fahrzeug bezieht, um sich notwendigerweise von anderen zu unterscheiden), wobei das Antriebssteuersystem DCS ein Drosselklappensteuersystem 1, ein elektronisches automatisches Getriebesteuersystem 2 und ein Bremssteuersystem 3 zum Aufbringen einer Bremskraft zur Einstellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert. Die automatisch gesteuerte Drosselklappeneinrichtung 1 umfaßt und steuert eine Motordrosselklappe (nicht dargestellt), um sie automatisch entsprechend den Fahrbedingungen und/oder den Anforderungen des Fahrers zu öffnen und zu schließen. Das automatische Bremssystem 3 reguliert automatisch die auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft. Diese Systeme 1 bis 3 sind allgemein bekannt und von irgendeiner bekannten Bauart. Die Systeme 1 bis 3 werden systematisch von einer Steuereinheit 4 auf der Grundlage der Fahrbedingungen gesteuert, die von verschiedenen Geräten und Sensoren erfaßt werden, die im folgenden beschrieben werden. Das Antriebssteuersystem DCS umfaßt eine Informationsanzeige 6, die auf einer Instrumententafel (nicht dargestellt) oder ähnlichem des Fahrzeugs zur Bereitstellung der verschiedenen Informationen vorgesehen ist, wie z. B. Warnungungen und Prüfergebnisse der Fahrbedingungen, für den Fahrer. Insbesondere warnt die Informationsanzeige 6 den Fahrer mit einer optischen Anzeige, daß das Fahrzeug sich innerhalb eines Sicherheitsabstandes befindet und liefert ein visuelles Bild der Prüfergebnisse der Fahrbedingungen auf dem Bildschirm.
Ein Abstandsdetektor der Laserradarbauart oder ein Laserbe­ reichssucher 7, der dem Fachmann bekannt ist und von irgend­ einer Bauart sein kann, erfaßt den Abstand zwischen dem Ei­ genfahrzeug und einem voraus fahrenden Fahrzeug (das im fol­ genden als vorausfahrendes Fremdfahrzeug bezeichnet wird) innerhalb eines begrenzten Sichtwinkels und liefert und sendet ein dem erfaßten Abstand entsprechendes Signal zur Steuereinheit 4. Der Laserbereichssucher 7 strahlt einen Laserstrahl nach vorne und empfängt den von dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug reflektierten Strahl. Da die verstrichene Zeit von dem Aussenden des Laserstrahls bis zum Empfang des reflektierten Laserstrahls proportional dem Abstand zwischen dem Laserstrahlsucher 7 und dem Fremdfahrzeug ist, erfaßt der Laserstrahlsucher 7 die für den Laserstrahl erforderliche Zeit zum Zurücklegen der Strecke zwischen ihnen und stellt den Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen auf der Grundlage der erfaßten Zeit fest. Die Steuereinheit 4 empfängt weiter verschiedene Signale: ein Drosselklappensignal entsprechend einer Öffnung der Motordrosselklappe von einem Drosselklappenöffnungssensor 11, ein Geschwindigkeitssignal entsprechend einer Fahrzeugeigengeschwindigkeit von einem Geschwindigkeitssensor 12, ein Winkelsignal entsprechend einem Steuerwinkel von ei­ nem Winkelsensor 13, ein Bremssignal entsprechend der Brems­ wirkung von einem Bremsschalter 14, ein Giergeschwin­ digkeitssignal des Fahrzeugs von einem Giergeschwindig­ keitssensor 15, ein Beschleunigungssignal entsprechend einer seitlichen Beschleunigung von einem Beschleunigungssensor 16, ein Kupplungssignal entsprechend der Kupplungswirkung von einem Kupplungsschalter 17. Alle diese Sensoren und Schalter 11 bis 17 sind dem Fachmann bekannt und können von irgendeiner bekannten Bauart sein. Weiter empfängt die Steuereinheit 4 Signale von verschiedenen Sensoren und Schaltern, die den Antriebselementen oder Einrichtungen zugeordnet sind, die nicht unmittelbar der Abstands- und Geschwindigkeitssteuerung, sondern der allgemeinen Steuerung zugeordnet sind.
Die Steuereinheit 4 besteht aus einem Mikrocomputer und hat verschiedene Funktionsblöcke, nämlich einen Antriebssteuer­ block 22, einen Fahrgeschwindigkeitssteuerblock 23, einen Abstandssteuerblock 24 und einen Vorzugssteuerblock 25 zusätzlich zu einem Eingabedatenverarbeitsbock 21 und einem Ausgabedatenverarbeitungsblock 26. Der Antriebssteuerblock 22 führt die allgemeine Antriebssteuerung entsprechend den Fah­ reranforderungen durch. Der Reisegeschwindigkeitssteuerblock 23 dient zur Steuerung des Fahrzeugs, damit es mit einer konstanten, vorher eingestellten Reisegeschwindigkeit fährt. Der Abstandssteuerblock 24 dient zur Steuerung des Sicherheitsabstandes des Fahrzeugs von dem voraus fahrenden Fremdfahrzeug, entsprechend der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit. Weiter spricht der Vorzugssteuerblock 25 vorzugsweise irgendeinen der Steuerblöcke 22 bis 24 entsprechend den Signalen von den verschiedenen Geräten, Sensoren und Schaltern 1 und 11 bis 17 an, die in dem Eingabedatenverarbeitungsblock 21 verarbeitet wurden. Nachdem ein Steuerbefehlsignal von jedem dieser Steuerblöcke 22 bis 24 in dem Ausgabedatenverarbeitungsblock 26 verarbeitet wurde, wird es zumindestens einem der Steuersysteme 1 bis 3 und ebenfalls zu der Informationsanzeige 6 geleitet.
Die Arbeitsweise des Antriebssteuersystems DCS wird im fol­ genden unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert, die ein Ablaufdiagram zur Darstellung eines Reisegeschwindigkeits- und Abstandssteuerprogramms für den Mikrocomputer der Steuereinheit 4 darstellt. Das Programmieren eines Computers ist allgemein bekannt. Die folgende Beschreibung soll einen Programmierer mit üblichem Fachwissen in die Lage versetzen, ein geeignetes Programm für den Mikrocomputer zu erstellen. Die Einzelheiten irgendeines derartigen Programms hängen natürlich von der Bauart eines besonders ausgewählten Computers ab.
Die Steuerung startet gemäß Fig. 3 und geht direkt zu Schritt S1, wo von den verschiedenen Geräten, Sensoren und Schaltern 7 und 11 bis 17 gelieferte Signale gelesen werden, um die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs VSP und einen Abstand des Eigenfahrzeugs von einem voraus fahrenden Fremdfahrzeug DIS zu erfassen. Darauffolgend wird bei Schritt S2 eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug verloren hat. In diesem Fall wird, im Fall eines Verschwindens eines Signals von dem La­ serbereichssucher 7 oder wenn ein Signal vom Laserbereichssucher 7 einen übermäßig langen Abstand anzeigt, bestimmt, daß der Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug verloren hat oder andererseits das vorausfahrende Fremdfahrzeug aus dem Sichtbereich des Laserbereichssuchers 7 verschwunden ist. Wenn die Antwort der Entscheidung "NEIN" ist, zeigt dies an, daß der Laserbereichssucher 7 kontinuierlich das vorausfahrende Fremdfahrzeug anspricht, und dann berechnet die Steuereinheit 4 eine Geschwindigkeitsänderung in dem Abstand DIS zwischen den zwei Fahrzeugen pro Zeiteinheit, um eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit REL zwischen den zwei Fahrzeugen zu errechnen, die in der Form einer Funktion des Abstandes zwi­ schen den zwei Fahrzeugen DIS ausgedrückt wird. Insbesondere wird die Abstandsänderungsgeschwindigkeit durch Dividieren der Differenz zwischen dem zuletzt erfaßten Abstand DIS (i-1) und dem gegenwärtig erfaßten Abstand DIS (i) über eine peri­ odische Erfassungszeit, z. B. 7 Millisekunden, berechnet.
Bei Schritt S4 wird drauf die Geschwindigkeit des vorausfah­ renden Fremdfahrzeugs (die im folgenden als Fremdfahrzeugge­ schwindigkeit bezeichnet wird) VSPF berechnet. Eine laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF (i) wird durch Subtrahieren der laufenden relativen Fahrzeuggeschwindigkeit REL (i) von einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (die im folgenden als Eigenfahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet wird) VSP erhal­ ten. Darauf wird bei Schritt S5, nachdem die Bestimmung eines Filterkoeffizienten K durchgeführt wurde, die erfaßte lau­ fende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF (i) unter Verwendung eines Filterkoeffizienten K einem Filtervorgang bei Schritt S6 unterworfen. In diesem Fall wird der Filterkoeffizient K durch eine Funktion des Abstandes DIS zwischen den zwei Fahrzeugen, der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit REL, dem Steuerwinkel HAND und der Beschleunigung oder Verzögerung GSV des Eigenfahrzeugs wie folgt erhalten:
K = (C1/DIS₂) + (C2/REL₂) + (C3/HAND₂) + (C4/GSV₂)
In dieser Funktion sind C1 bis C4 Konstanten. Die Beschleunigung oder Verzögerung GSV des Eigenfahrzeugs wird durch Dividieren der Differenz zwischen der zuletzt erfaßten Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP (i-1) und der laufend erfaßten Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP (i) über eine periodische Erfassungszeit von 7 Millisekunden berechnet. Das Filtern wird unter Verwendung folgender Formel für die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF durchgeführt:
VSPF = VSPF(i)×K + VSPF(i-1) x (K - 1)
In dieser Formel sind VSPF (i) und VSPF (i-1) die Fremdfahr­ zeuggeschwindigkeit VSPF während des letzten (i-1) bzw. des laufenden (i) Erfassungsprogramms, und der Filterkoeffizient K nimmt einen Wert zwischen null (0) und eins (1) ein. Dieses Filtern wird zur Glättung der aktuell erfaßten Daten so durchgeführt, daß eine Verbesserung bei der Genauigkeit der Daten erreicht wird.
Wenn andererseits die Antwort der Entscheidung bei Schritt S2 "JA" ist, zeigt dies, daß der Laserbereichssucher 7 die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug verloren hat, woraufhin dann bei Schritt S7 eine relative Geschwindigkeit REL zwi­ schen den zwei Fahrzeugen durch Extrapolation unter Verwen­ dung folgender Formel berechnet wird:
REL(i) = REL(i-1) - REL(i-3) - REL(i-2)
In dieser Formel sind REL (i-1), REL (i-2) und REL (i-3) die letzten drei relativen Geschwindigkeiten zwischen den zwei Fahrzeugen. Darauffolgend wird bei Schritt S8 eine laufende Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs VSPF (i) geschätzt, wobei eine Berechnung von VSP (i) - REL (i) durchgeführt wird. Die Funktion bei Schritt S7 und S8 stellt die Schätzung der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von dem Datenwert der laufenden relativen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Datenwerts der relativen Fahrzeugsgeschwindigkeiten, unmittelbar bevor der Laserbereichssucher 7 die Sicht zum voraus fahrenden Fremdfahrzeug verliert, dar.
Nach dem Filtern der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit bei Schritt S6 oder nach der Extrapolation der Fremdfahrzeuggeschwindig­ keit bei Schritt S8 wird bei Schritt S9 eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Abstand DIS zwischen den zwei Fahrzeugen länger als ein vorbestimmter Abstand Lo ist, d. h. mit anderen Worten, ob irgendein Fremdfahrzeug vor dem Eigenfahrzeug innerhalb des vorbestimmten Abstandes Lo fährt. Wenn die Antwort der Entscheidung "JA" ist, wird, nachdem ein Steuermodus bei Schritt S10 auf Modus 2 für die Abstandssteuerung eingestellt wurde, der erwünschte Abstand DIS zwischen den zwei Fahrzeugen aus dem Abstandsdiagramm gemäß Fig. 4 bei Schritt S11 erhalten. Die Einstellung des Modus 2 bewirkt, daß der Vorzugssteuerblock 25 den Abstandssteuerblock 24 für die Abstandssteuerung aktiviert. Die Abstandstabelle ist so programmiert, daß sich der gewünschte Abstand DIS längs einer quadratischen Kurve mit einer Zunahme der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF ändert. Nach der Bestimmung des gewünschten Abstandes DIS zwischen den zwei Fahrzeugen wird bei Schritt S12 das Eigenfahrzeug gesteuert, um den Abstand zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug so zu vergrößern, daß es dem vorausfahrenden Fremdfahrzeug in dem gewünschten Abstand DIS folgt. In diesem Fall wird die Abstandssteuerung entsprechend den Gefahrenstufen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeiten REL zwischen den zwei Fahrzeugen, die in drei Zonen unterteilt sind, nämlich eine extrem gefährliche Zone A für relative Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die zwei Fahrzeuge den Abstand zwischen sich sehr schnell vermindern, einer gefährlichen Zone B für relative Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die Fahrzeuge den Abstand zwischen sich langsam vermindern, und einer weniger gefährlichen Zone C für relative Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen die zwei Fahrzeuge den Abstand zwischen sich vergrößern, unterschiedlich durchgeführt. Insbesondere wird die Ab­ standssteuerung dadurch erreicht, daß das Bremssteuersystem 3 im äußerst gefährlichen Bereich A eine Bremskraft aufbringt; durch gleichzeitiges Ansprechen des Bremssteuersystems 3 und des elektronischen automatischen Getriebesteuersystems 2 zum Herunterschalten mit dem Ansprechen der Bremse im gefährli­ chen Bereich B und durch Durchführen einer passiven Geschwindigkeitssteuerung im weniger gefährlichen Bereich C. Wenn die passive Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, wird die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs nur durch Ansprechen des Drosselklappensteuersystems 1 zur Regelung der Drosselklappenöffnung der Motordrosselklappe zur Änderung der Motorleistung abgebremst, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird. D.h., im weniger gefährlichen Bereich C wird weder das elektronische automatische Getriebesteuersystem 2 noch das Bremssteuersystem 3 verwendet.
Wenn andererseits die Antwort der Entscheidung bei Schritt S9 hinsichtlich des Abstandes DIS zwischen den zwei Fahrzeugen in bezug auf den vorbestimmten Abstand Lo "NEIN" ist, zeigt dies, daß sich kein Fremdfahrzeug vor dem Eigenfahrzeug in­ nerhalb des vorbestimmten Abstandes Lo befindet, woraufhin dann bei Schritt S13 eine Entscheidung darüber gefällt wird, ob der Steuermodus auf Modus 2 eingestellt wurde. Mit dieser Entscheidung wird der Augenblick des Verschwindens des vor­ ausfahrenden Fremdfahrzeugs aus dem Abstand Lo während der Abstandssteuerung festgestellt. Wenn die Antwort der Ent­ scheidung "NEIN" ist, wird die Abstandssteuerung unterbro­ chen, und es wird bei Schritt S17 alternativ die Reisege­ schwindigkeitssteuerung durchgeführt, so daß das Eigenfahr­ zeug mit der vorher eingestellten Reisegeschwindigkeit fährt. Dies wird mit der vorzugsweisen Aktivierung des Reisege­ schwindigkeitssteuerblocks 23 durch den Steuerblock 2 er­ reicht. Wenn im Gegensatz dazu die Antwort der Entscheidung "JA" ist, wird bei Schritt S14 eine Entscheidung darüber ge­ troffen, ob eine vorbestimmte Zeit nach dem Augenblick des Verschwindens des voraus fahrenden Fremdfahrzeugs während der Abstandssteuerung verstrichen ist. Wenn die Antwort "NEIN" ist, wird eine Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO anstelle der vorher eingestellten Reisegeschwindigkeit eingestellt. In diesem Fall wird, wenn die laufende Eigenfahrzeug­ geschwindigkeit VSP gleich oder größer als die laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF ist, die laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF als Sollwert für die Reisegeschwindigkeit VSPO ersetzt. Wenn jedoch die laufende Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP geringer als die laufende Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF ist, wird die laufende Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP für die Sollwert- Reisegeschwindigkeit VSPO ersetzt. D.h. mit anderen Worten, die Sollwert-Reisegeschwindigkeit VSPO wird entweder auf die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF eingestellt oder die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit ist geringer als die andere. Dann wird bei Schritt S17 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, um die Sollwert-Fahrgeschwindigkeit VSPO zu erreichen.
Wenn die Antwort der Entscheidung bei Schritt S14 "JA" ist, d. h. wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Verschwinden des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs aus dem Sichtbereich des La­ serbereichssuchers 7 verstrichen ist, dann wird, nachdem der Steuermodus auf Modus 1 für die Geschwindigkeitssteuerung bei Schritt S16 eingestellt wurde, die Eigenfahrzeuggeschwindig­ keit auf die vorgewählte Reisegeschwindigkeit bei Schritt S17 gesteuert. Das Einstellen des Modus 1 bewirkt, daß der Vor­ zugssteuerblock 25 den Reisegeschwindigkeitssteuerblock 24 aktiviert, so daß das Eigenfahrzeug mit der vorgewählten Reisegeschwindigkeit fährt.
Die Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO kann auf eine andere Ge­ schwindigkeit als die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP eingestellt werden.
Wenn in Fig. 6 bei Schritt S14 die Antwort hinsichtlich des Ablaufs der vorbestimmten Zeit nach dem Verschwinden des voraus fahrenden Fremdfahrzeugs aus dem Sichtbereich des Laserbereichssuchers 7 "NEIN" ist, wird die Soll- Reisegeschwindigkeit VSPO auf die mittlere Geschwindigkeit zwischen der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF nach dem Verschwinden des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs aus dem Sichtbereich des La­ serbereichssuchers 7 bei Schritt S115 eingestellt. Darauf wird, wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nach dem Einstellen des Steuermodus auf Modus 1 bei Schritt S16 die Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO auf die Fremdfahrzeugge­ schwindigkeit VSPF bei Schritt S118 eingestellt. In diesem Fall wird, auch wenn der Unterschied zwischen der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF und der Eigenfahrzeugge­ schwindigkeit VSP groß ist, das Eigenfahrzeug gesteuert, um allmählich die gleiche Geschwindigkeit wie die Fremdfahr­ zeuggeschwindigkeit VSPF zu erreichen, wobei eine schnelle Geschwindigkeitsänderung verhindert wird, was eine Verbesserung einer sicheren Antriebssteuerung darstellt.
Wenn der Laserbereichssucher 7 die Sicht zum voraus fahrenden Fremdfahrzeug verloren hat, kann die relative Geschwindigkeit REL zwischen den zwei Fahrzeugen auf andere Weise durch ein­ faches Ersetzen der relativen Geschwindigkeit REL (i-1) un­ mittelbar vor dem Verschwinden für die nach dem Verschwinden ersetzt werden, ohne daß sie über eine Extrapolation berech­ net wird, wie dies bei Schritt S207 in Fig. 7 dargestellt ist.
Wenn das voraus fahrende Fremdfahrzeug bei dem Antriebssteuersystem verloren geht oder aus der Sicht des Laserbereichssuchers 7 verschwindet, wird das Fahrzeug gesteuert, um eine Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO zu erreichen, die auf der Grundlage der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs VSPF eingestellt wird, die aus der laufenden Eigenfahrzeuggeschwindigkeit VSP und der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit REL geschätzt wird. Hierdurch wird, auch wenn das Eigenfahrzeug die Sicht des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs bei der Annäherung an das Fremdfahrzeug verliert, das Eigenfahrzeug gesteuert, um seine Geschwindigkeit VSP zu steigern, ohne die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF übermäßig zu überschreiten, wodurch eine sehr schnelle Annäherung an das voraus fahrende Fremdfahrzeug verhindert wird. Weiter wird, da die Soll-Reisegeschwindigkeit VSPO entweder auf die Fremdfahr­ zeuggeschwindigkeit VSPF oder die Eigenfahrzeugge­ schwindigkeit VSP, das ist die geringere als die andere, eingestellt wird, auch wenn die Fremdfahrzeuggeschwindigkeit VSPF fälschlich aus irgendeinem Grund höher als die Eigen­ fahrzeuggeschwindigkeit VSP eingeschätzt wurde, z. B. durch Fehler infolge von Pulsieren der Signale von den verschiedenen Sensoren und der Genauigkeit der Schätzung der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit, die Eigenfahrzeuggeschwindig­ keit gesteuert, so daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit beibe­ halten wird, wie sie war, als das vorausfahrende Fremd­ fahrzeug aus der Sicht des Laserbereichssuchers 7 verschwunden ist, wodurch verhindert wird, daß das Fahrzeug fälschlich beschleunigt wird, wodurch sich eine Verbesserung des Antriebssteuersystems ergibt. Da weiter, wenn das voraus fahrende Fremdfahrzeug aus der Sicht des Laserbe­ reichssuchers 7 verschwindet, die Fremdfahrzeuggeschwindig­ keit VSPF auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeiten REL nicht im Moment, sondern vor dem Verschwinden unter Ver­ nachlässigung der momentanen relativen Geschwindigkeiten REL geschätzt wird, wird eine geeignete Schätzung der Fremdfahr­ zeuggeschwindigkeit realisiert.
Die vorliegende Erfindung wurde anhand bevorzugter Ausfüh­ rungsbeispiele erläutert, wobei jedoch für den Fachmann Änderungen naheliegend sind, die in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, wobei andere Ausführungsformen und Abänderungen unter die folgenden Ansprüche fallen sollen.

Claims (8)

1. Antriebssteuersystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Bereichssucher, der eine Entfernung zwischen dem Eigenfahr­ zeug und einem vorausfahrenden Fremdfahrzeug innerhalb des Sichtbereichs des Entfernungsdetektors erfaßt, wobei das An­ triebssteuersystem eine Geschwindigkeitssteuerung durchführt, so daß das Eigenfahrzeug mit einer gewünschten Reise­ geschwindigkeit fährt, und eine Entfernungssteuerung zur Steuerung des Fahrzeugs so durchführt, daß es in einem gewünschten Sicherheitsabstand vom voraus fahrenden Fremd­ fahrzeug fährt, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem die Ge­ schwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs schätzt, wenn der Bereichssucher (7) die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug während der Entfernungssteuerung verliert, und eine Soll-Reisegeschwindigkeit entsprechend der geschätzten Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs festlegt, die das Eigenfahrzeug einhalten soll.
2. Antriebssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem als Soll-Reisegeschwindigkeit entweder eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs oder die geschätzte Geschwindigkeit des vor­ ausfahrenden Fremdfahrzeugs, die niedriger als die andere ist, festlegt.
3. Antriebssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem als Soll-Reisegeschwindigkeit eine mittlere Geschwindigkeit zwi­ schen einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und der ge­ schätzten Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs festlegt, bis eine vorbestimmte Zeit vom Sichtverlust des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs verstrichen ist.
4. Antriebssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem die Ge­ schwindigkeit des vorausfahrenden Fremdfahrzeugs durch Sub­ trahieren einer relativen Geschwindigkeit zwischen den zwei Fahrzeugen von einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, be­ vor der Bereichssucher (7) die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug verliert, schätzt.
5. Antriebssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem die Ge­ schwindigkeit des voraus fahrenden Fremdfahrzeugs durch Sub­ trahieren mehrerer vorhergehender relativen Geschwindigkeiten zwischen den zwei Fahrzeugen, bevor der Bereichssucher (7) die Sicht zum vorausfahrenden Fremdfahrzeug verliert, von einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs durch Extrapolieren schätzt.
6. Antriebssteuersystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem eine letzte relative Geschwindigkeit zwischen den zwei Fahrzeugen, unmittelbar bevor der Bereichssucher (7) die Sicht zum vor­ ausfahrenden Fremdfahrzeug verliert, als Geschwindigkeit des voraus fahrenden Fremdfahrzeugs ersetzt.
7. Antriebssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem eine unterschiedliche Abstandssteuerung entsprechend mehreren Gefahrenstufen relativer Geschwindigkeiten zwischen den zwei Fahrzeugen durch Steuern der Öffnung einer Motor­ drosselklappe, Ansprechen eines Bremssystems und Schalten eines automatischen Getriebes in Kombination durchführt.
8. Antriebssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssteuersystem die Ge­ fahrenstufen in drei Stufen einteilt: eine höchste Gefahren­ stufe für relative Geschwindigkeiten, bei denen die zwei Fahrzeuge schnell den Abstand zwischen sich vermindern, eine Gefahrenstufe für relative Geschwindigkeiten, bei denen die zwei Fahrzeuge langsam den Abstand zwischen sich vermindern, und einer geringen Gefahrenstufe für relative Geschwin­ digkeiten, bei denen sich der Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen vergrößert.
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