DE102019201888A1

DE102019201888A1 - Verfahren und Steuergerät zur Begrenzung eines Unfallrisikos

Info

Publication number: DE102019201888A1
Application number: DE102019201888.2A
Authority: DE
Inventors: Hans-Christian Swoboda; Heiko Freienstein; Johannes Foltin; Erich Sonntag; Joram Berger
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2019-02-13
Filing date: 2019-02-13
Publication date: 2020-08-13
Also published as: CN111731277A; US20200255035A1; JP2020132143A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Begrenzung eines Unfallrisikos, wobei das Verfahren zunächst einen Schritt des Erkennens aufweist, bei dem ein erhöhtes Unfallrisiko aufgrund einer veränderten Innenraumsituation eines Fahrzeugs 105 und/oder einer veränderten Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs 105 erkannt wird. Das Verfahren weist schließlich einen Schritt des Bereitstellens auf, bei dem ein Steuersignal 173 zum Ansteuern des Fahrzeugs 105 bereitgestellt wird, um eine Fahrweise und/oder eine Fahrtroute und/oder einen Innenraumparameter ansprechend auf die erkannte Veränderung der Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 und/oder Verkehrssituation in dem Umfeld des Fahrzeugs 105 zu verändern, um eine Begrenzung des Unfallrisikos vorzunehmen.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
Ein Autopilotsystem für ein Fahrzeug, das beispielsweise das Fahrzeug auf einer Autobahn automatisch quer- und/oder längsführt, berücksichtigt eine Relativgeschwindigkeit derart, dass das Fahrzeug nicht schneller als beispielsweise 60 km/h an stehenden Objekten und/oder weiteren Verkehrsteilnehmern vorbeifährt. Bei Warnungen, beispielsweise einer Stauwarnung, wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert, um bei einem plötzlich auftauchenden Stauende weniger Energie durch Bremsen abzubauen und somit schneller zum Stehen zu kommen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zur Begrenzung eines Unfallrisikos, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Der hier vorgestellte Ansatz beruht auf der Tatsache, dass eine erhöhtes Unfallrisiko eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs aufgrund einer veränderten Innenraumsituation des Fahrzeugs und/oder einer veränderten Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs dadurch begrenzt werden kann, dass beispielsweise eine Fahrweise und/oder eine Fahrtroute und/oder ein Innenraumparameter des Fahrzeugs ansprechend auf die erkannte Veränderung der Innenraumsituation des Fahrzeugs und/oder Verkehrssituation in dem Umfeld des Fahrzeugs derart verändert wird, sodass auch weiterhin eine Insassenfreiheit sowie ein Fahrkomfort gewährleistet wird.
Es wird ein Verfahren zur Begrenzung eines Unfallrisikos vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

Erkennen eines erhöhten Unfallrisikos aufgrund einer veränderten Innenraumsituation eines Fahrzeugs und/oder einer veränderten Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs; und
Bereitstellen eines Steuersignals zum Ansteuern des Fahrzeugs, um eine Fahrweise und/oder eine Fahrtroute und/oder einen Innenraumparameter ansprechend auf die erkannte Veränderung der Innenraumsituation des Fahrzeugs und/oder Verkehrssituation in dem Umfeld des Fahrzeugs zu verändern, um eine Begrenzung des Unfallrisikos vorzunehmen.

Unter einem Unfallrisiko kann eine Wahrscheinlichkeit verstanden werden, mit der beispielsweise ein auf einer Autobahn fahrendes Fahrzeug auf eine Gefahr stößt bzw. eine Fahrt des Fahrzeugs auf der Autobahn eine schädliche Wirkung haben kann. Somit kann unter einem Unfallrisiko ferner auch eine Unfallgefahr verstanden werden. Eine erhöhte Unfallgefahr kann hierbei beispielsweise durch ein verändertes Verhalten eines Fahrzeuginsassen, beispielsweise durch ein Abschnallen eines Sicherheitsgurtes und/oder eine neue Sitzposition, bei einem gleichbleibenden Verkehrsszenario hervorgerufen werden. Weiterhin kann eine erhöhte Unfallgefahr ebenfalls durch eine bereits bestehende Innenraumsituation und eine neue Verkehrssituation, beispielsweise eine Stauwarnung und/oder eine zunehmende Verkehrsdichte, hervorgerufen werden. In beiden Fällen ist die Unfallgefahr erhöht und kann beispielsweise durch eine defensivere Fahrweise des Fahrzeugs versucht werden auszugleichen. Unter einer Innenraumsituation kann ein Geschehen innerhalb eines Fahrzeuges verstanden werden, das eine Vielzahl von Faktoren aufweisen kann. Hierbei kann es sich bei einem Geschehen beispielsweise um ein Verstellen einer Sitzposition durch einen Fahrzeuginsassen und/oder ein Abschnallen eines Sicherheitsgurtes eines Fahrzeuginsassen handeln. Um die veränderte Innenraumsituation erkennen zu können, ist es von Vorteil, wenn in dem Fahrzeug eine Erfassungseinrichtung vorhanden ist, die beispielsweise durch Sensoren und/oder Kameraeinheiten realisiert werden kann. Je nach Innenraumsituation und/oder Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs kann das Fahrzeug in der Lage sein, geeignet zu reagieren, wenn eine ausreichend hohe Sicherheit der Fahrzeuginsassen nicht mehr gewährleistet werden kann. Dadurch werden nicht nur der Fahrer und andere Insassen des Fahrzeugs geschützt, es kann hierdurch ebenfalls eine generelle Verkehrssicherheit erhöht werden. Durch das Ausgeben eines Steuersignals kann beispielsweise eine Fahrweise, eine Fahrtroute und/oder ein Innenraumparameter verändert werden. So kann unter einer Veränderung einer Fahrweise des Fahrzeugs beispielsweise das Einleiten eines Beschleunigungsvorgangs oder auch eines Bremsvorgangs verstanden werden, unter einer Veränderung der Fahrtroute kann beispielsweise ein Fahrspurenwechsel des Fahrzeugs und/oder ein Verändern der Fahrtroute hinsichtlich kurzfristig notwendiger Haltemöglichkeiten verstanden werden. Unter einer Veränderung eines Innenraumparameters kann schließlich beispielsweise eine Veränderung einer Stellung einer Sitzeinrichtung des Fahrzeugs und/oder eine Ausgabe einer Warnung an einen Fahrzeuginsassen verstanden werden. Bei einem Fahrzeug kann es sich um ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, beispielsweise ein hochautomatisiert fahrendes Fahrzeug, handeln. Unter einem Fahrzeug kann ferner ein Nutzfahrzeug zur Beförderung von Personen und/oder Gütern verstanden werden, beispielsweise ein hochautomatisiert fahrender Lkw oder Omnibus. Unter einer Verkehrssituation kann eine aktuelle Verkehrslage in einem Umfeld eines Fahrzeugs verstanden werden, welche die Fahrzeugdichte, Verkehrsbehinderungen und/oder die Wetterlage auf allen Verkehrswegen und Verkehrsträgern berücksichtigt.
Die Vorteile des hier vorgestellten Ansatzes liegen insbesondere darin, dass trotz einer Begrenzung eines Unfallrisikos eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs mittels einer Veränderung einer Fahrweise und/oder einer Fahrtroute und/oder eines Insassenparameters des Fahrzeugs eine Insassenfreiheit sowie ein Fahrkomfort nicht eingeschränkt, sondern indes erhöht werden kann. Gemäß des hier vorgestellten Ansatzes kann hierbei ein Unfallrisiko des Fahrzeugs sensorisch überwacht und dem Insassen bei geringer Unfallgefahr dennoch eine Mehrzahl von Freiheiten zugesprochen werden, wobei ein Fahrzeuginsasse beispielsweise eine für ihn oder sie komfortable Sitzposition wählen kann. Umgekehrt kann der Fahrzeuginsasse durch sein Verhalten im Innenraum des Fahrzeugs ein Fahrverhalten eines Autopiloten beeinflussen, wobei das Fahrzeug beispielsweise langsamer fährt, wenn die vom Fahrzeuginsassen gewählte Sitzposition eine erhöhte Verletzungsgefahr bei einem potenziellen Unfall birgt.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens die veränderte Fahrzeuginnenraumsituation unter Verwendung eines Signals einer Innenraumkameraeinheit und/oder eines Signals einer Sitzeinrichtung, wobei das Signal der Sitzeinrichtung eine veränderte Sitzeinstellung der Sitzeinrichtung repräsentiert, erkannt werden, insbesondere wobei im Schritt des Erkennens unter Verwendung der veränderten Innenraumsituation des Fahrzeugs ein Grad einer (drohenden) Verletzungsschwere eines Fahrzeuginsassen bestimmt wird. Bei einer Sitzeinrichtung kann es sich hierbei beispielsweise um einen verstellbaren Sitz, eine Sitzbank, einem Fahrzeuginnenraumtisch und/oder eine Halterung im Innenraum in einem Fahrzeug handeln. So wird der Innenraum des Fahrzeugs und/oder ein Fahrzeuginsasse beispielsweise unter Verwendung der Innenraumkameraeinheit beobachtet und/oder eine Sitzeinstellung des Fahrzeuginsassen überwacht. Dabei kann unter Verwendung eines Wissens um ein Verhalten und/oder eine Sitzposition und/oder eine Körperhaltung und/oder eine Kopfposition des Fahrzeuginsassen eine mögliche Verletzungsschwere des Fahrzeuginsassen vorteilhaft bestimmt werden. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet ferner den Vorteil, dass mittels einer bestimmten Verletzungsschwere in Kombination mit einem Unfallrisiko eine Fahrweise, insbesondere eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, verändert werden und/oder der Abstand des Fahrzeugs zu einem dem Fahrzeug vorausfahrenden und/oder nachfahrenden Fahrzeug angepasst werden kann, um dem Fahrzeuginsassen die gewünschte Freiheit zu gewähren und eine potenziell kritische Verkehrssituation frühzeitig zu erkennen und zu vermeiden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren einen Schritt des Ermittelns aufweisen, bei dem eine Relativgeschwindigkeit und/oder ein Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug und zumindest einem dem Fahrzeug vorausfahrenden und/oder zumindest einem dem Fahrzeug nachfolgenden Fahrzeug unter Verwendung einer gemessenen Geschwindigkeit des vorausfahrenden und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei im Schritt des Bereitstellens das Steuersignal in Abhängigkeit der ermittelten Relativgeschwindigkeit und/oder des ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereichs bereitgestellt wird. Die Information über die gemessene Geschwindigkeit kann nicht nur von einem Ego-Fahrzeug selbst, sondern auch von einem anderen Fahrzeug und/der einem Infrastrukturelement wie einem Verkehrsflusssensor gemessen werden und über eine Funkschnittstelle zur Verfügung gestellt werden. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet beispielsweise den Vorteil, dass in Abhängigkeit der Höhe der ermittelten Relativgeschwindigkeit und/oder der Größe des ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereichs das Fahrzeug derart angesteuert werden kann, sodass eine geeignete Maßnahme ergriffen werden kann, um ein Unfallrisiko des Fahrzeugs zu begrenzen und somit eine allgemeine Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Weiterhin kann gemäß einer Ausführungsform im Schritt des Ermittelns eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs zur Veränderung der Fahrzeuginnenraumsituation und/oder der Verkehrssituation unter Verwendung der ermittelten Relativgeschwindigkeit und/oder des Relativgeschwindigkeitsbereichs ermittelt werden, insbesondere wobei im Schritt des Ermittelns ferner geprüft wird, ob die ermittelte Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs außerhalb eines Relativgeschwindigkeitsschwellenwertes liegt, wobei im Schritt des Bereitstellens eine Fahrweise des Fahrzeugs verändert wird, indem das Fahrzeug unter Verwendung des Steuersignals angesteuert wird, um abzubremsen. Eine Fahrweise kann beispielsweise auf die individuelle Art bezogen sein, wie der Fahrer oder ein Fahrerassistenzsystem oder ein Pilotensystem ein Fahrzeug führt. Dazu kann beispielsweise die Sitzposition und/oder die Körperhaltung eines Fahrers während des Fahrens berücksichtigt werden. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet somit den Vorteil, dass mittels einer Veränderung einer Fahrweise des Fahrzeugs, beispielsweise durch eine Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs, ein Unfallrisiko bzw. eine Unfallgefahr des Fahrzeugs gesenkt werden kann und somit eine allgemeine Verkehrssicherheit erhöht werden kann.
Ferner kann gemäß einer Ausführungsform im Schritt des Ermittelns die Relativgeschwindigkeit und/oder der Relativgeschwindigkeitsbereich eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einer in Bezug zum Fahrzeug rechten und/oder linken Fahrspur fahrenden Fahrzeugs ermittelt werden, wobei der Schritt des Ermittelns unter Verwendung einer gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit des auf der rechten und/oder linken Fahrspur fahrenden Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei im Schritt des Bereitstellens eine Fahrtroute des Fahrzeugs verändert wird, indem das Fahrzeug unter Verwendung des Steuersignals für einen Fahrspurwechsel angesteuert wird, insbesondere wobei der Fahrspurwechsel dann ausgeführt wird, wenn die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs mittels eines Fahrspurwechsels erreicht wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet ebenfalls den Vorteil, dass mittels einer Veränderung einer Fahrtroute des Fahrzeugs, beispielsweise durch einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs, ein Unfallrisiko bzw. eine Unfallgefahr des Fahrzeugs gesenkt werden kann und somit eine allgemeine Verkehrssicherheit erhöht werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Ermittelns der Relativgeschwindigkeitsbereich vergrößert werden, wenn ein Abstand des Fahrzeugs zu zumindest einem dem Fahrzeug nachfolgenden und/oder vorausfahrenden Fahrzeug größer ist, als ein vorbestimmter Distanzschwellenwert und/oder ein vorbestimmter Zeitschwellenwert und/oder wenn eine Reichweite eines Umfeldsensors des Fahrzeugs größer ist, als ein vorbestimmter Sichtweitenschwellenwert. So ist hierbei gemäß einer Ausführungsform ebenso ein kontinuierlicher Übergang zwischen den Relativgeschwindigkeitsbereichen möglich. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil, dass der hier vorgestellte Ansatz flexibel ausgestaltet ist, wodurch das Fahrzeug sich an eine Vielzahl verschiedener Verkehrssituationen in einem Umfeld des Fahrzeugs vorteilhaft anpassen kann, um ein Unfallrisiko des Fahrzeugs zu begrenzen, eine Freiheit eines Fahrzeuginsassen zu gewährleisten sowie eine allgemeine Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ferner kann bei einer hohen Sensorreichweite, beispielsweise bei guter Sicht, ein frühes Handeln ermöglicht werden und somit auch weitere Verkehrsteilnehmer zum Entschärfen einer potenziell gefährlichen Verkehrssituation eingeplant werden.
In einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Ermittelns die Relativgeschwindigkeit und/oder der Relativgeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung eines Toleranzbereichs ermittelt werden, wobei der Toleranzbereich vorgegeben wird und/oder aus einer Karte entnommen wird und/oder aus Umfelddaten des Fahrzeugs generiert wird. Hierbei kann der Toleranzbereich bei der Zuweisung einer Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs für eine Fahrspur berücksichtigt werden. So können auf derselben Fahrspur wie das Fahrzeug einige Fahrzeuge langsamer und andere Fahrzeuge schneller fahren. Ergo kann von der Geschwindigkeit eines dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs nicht auf eine Geschwindigkeit eines dem Fahrzeug nachfolgenden Fahrzeugs geschlossen werden. Ebenso kann nicht davon ausgegangen werden, dass das dem Fahrzeug vorausfahrende Fahrzeuge eine aktuelle Geschwindigkeit konstant halten kann, da das vorausfahrende Fahrzeug möglicherweise aufgrund eines langsameren Fahrzeugs abbremsen und/oder gar ausweichen wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet somit den Vorteil, dass unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die einem Austausch von Informationen und/oder Daten zwischen einer Mehrzahl von Fahrzeugen dient, dem Fahrzeug und/oder dem Fahrer frühzeitig kritische und gefährliche Situationen gemeldet werden und hierdurch der ermittelte Toleranzbereich reduziert werden kann. Denkbar ist ferner, dass auch eine Kommunikation mit einem externen Server erfolgen kann, auf dem beispielsweise Kartendaten von Fahrzeug-Bewegungsdaten liegen. Die Daten in der Karte können beispielsweise von anderen Verkehrsteilnehmern erfasst worden sein, aber auch möglicherweise von Infrastrukturelementen wie Verkehrsüberwachungskameras oder Geschwindigkeitskontrolleinrichtungen.
Darüber hinaus kann gemäß einer Ausführungsform im Schritt des Ermittelns des Relativgeschwindigkeitsbereichs der Relativgeschwindigkeitsbereich in einen oberen und unteren Relativgeschwindigkeitsbereich geteilt werden, wobei der untere Relativgeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit des schnellsten dem Fahrzeug nachfolgenden Fahrzeugs und der obere Relativgeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung des langsamsten dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs geteilt und/oder verändert wird. Unter Verwendung eines ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereichs kann eine Zielgeschwindigkeit und/oder ein Zielgeschwindigkeitsbereich eines Fahrzeugs in einer Fahrspur bestimmt werden. In der hier vorgestellten Ausführungsform wird dieser Geschwindigkeitsbereich in besagten oberen und unteren Relativgeschwindigkeitsbereich aufgetrennt. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet somit den Vorteil, dass eventuelle Ungenauigkeiten bei der Ermittlung einer Zielgeschwindigkeit und/oder eines Zielgeschwindigkeitsbereichs eines Fahrzeugs in einer Fahrspur berücksichtigt werden können. Auch können dadurch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer auf einer Spur berücksichtigt werden, was besonders vorteilhaft für das Begrenzen des Unfallrisikos ist.
Ferner kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der obere Relativgeschwindigkeitsbereich insbesondere unter Berücksichtigung eines Geschwindigkeitsbereichs eines langsameren in Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einer Nebenspur fahrenden Fahrzeugs gewählt werden. Hierdurch kann vorteilhaft gewährleistet werden, dass bei einem Einscheren eines Fahrzeugs von der Nachbarspur auf die Fahrspur des Fahrzeugs, die Relativgeschwindigkeit auch dort ausreichend klein ist, sodass das Fahrzeug auf den Einscherer frühzeitig reagieren kann. Dies ist beispielsweise insbesondere dann der Fall, wenn das Fahrzeug von einer linken Fahrspur auf die mittlere Fahrspur und ein weiteres Fahrzeug von der rechten Fahrspur auf die mittlere Fahrspur wechseln will.
Des Weiteren kann gemäß einer Ausführungsform im Schritt des Bereitstellens ein Innenraumparameter verändert werden, indem unter Verwendung des Steuersignals eine Sitzeinrichtung, ein Fahrzeuginnenraumtisch und/oder eine Halterung im Innenraum des Fahrzeugs für eine Verstellung angesteuert wird und/oder eine optische, akustische und/oder haptische Warnung an einen Fahrzeuginsassen bereitgestellt wird, insbesondere wobei der Innenraumparamater dann verändert wird, wenn eine Veränderung der Fahrweise und/oder der Fahrtroute des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Zeitraum unausführbar ist. Ist ein Verändern der Fahrweise, beispielsweise mittels einer Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs, und/oder ein Verändern der Fahrtroute, beispielsweise mittels eines Fahrspurenwechsel des Fahrzeugs, aufgrund eines zu geringen Relativgeschwindigkeitsbereichs und/oder eines zu dichten Verkehrsaufkommens nicht ausführbar, dann wird ein Innenraumparameter des Fahrzeugs verändert. So kann hierbei beispielsweise eine Sitzeinrichtung des Fahrzeugs automatisch verstellt werden und/oder ein Verstellen einer Sitzeinrichtung unterbunden werden. Darüber hinaus kann auch eine Information und/oder eine Warnung an einen Fahrzeuginsassen ausgegeben werden und/oder der Fahrzeuginsasse unter Umständen sogar aufgefordert werden, die Fahraufgabe selbst zu übernehmen. Sobald aber ein Insasse in ein automatisiertes Fahrgeschehen mit eingebunden wird bzw. wenn der Innenraum des Fahrzeugs anders als vom Fahrzeuginsassen gewünscht verändert wird, kann angenommen werden, dass dies von dem Fahrzeuginsassen weniger akzeptiert wird, als beispielsweise eine Anpassung der Fahrweise des Fahrzeugs. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet somit den Vorteil, dass über einen möglichst langen Zeitraum und unter Wahrung eines Sicherheitsaspekts, eine Geschwindigkeit und damit die Fahrweise des Fahrzeugs verändert wird, um dem Fahrzeuginsassen so viel Freiheit und Komfort wie möglich zu gewähren.
Schließlich kann gemäß einer Ausführungsform der Schritt des Erkennens und/oder der Schritt des Bereitstellens auf einer fahrzeugexternen Recheneinheit und/oder auf einer im Fahrzeug verbauten Recheneinheit ausgeführt werden, insbesondere wobei der Schritt des Erkennens und/oder der Schritt des Bereitstellens wiederholt ausgeführt wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet hierbei beispielsweise den Vorteil, dass eine Aufbereitung von Daten in einer fahrzeugexternen Recheneinheit einen geringeren Rechenbedarf im Fahrzeug selbst bedeutet und einen damit verbundenen geringeren Energieverbrauch oder die Möglichkeit, Ressourcen für andere Funktionen zu nutzen, ermöglicht. Außerdem verfügt die externe Recheneinheit über eine größere verfügbare Rechenleistung als ein fahrzeuginterner Computer.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann das Steuergerät zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch das Steuergerät eine Ansteuerung des Fahrzeugs zur Veränderung einer Geschwindigkeit und/oder zur Veränderung einer Fahrtroute und/oder zur Veränderung eines Innenraumparameters des Fahrzeugs. Hierzu kann das Steuergerät beispielsweise auf Eingangssignale oder Sensorsignale zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie beispielsweise eine Motorsteuerung zum beschleunigen des Fahrzeugs oder Bremsaktoren zur Abbremsung des Fahrzeugs. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Lenkaktor zur Veränderung der Fahrtroute oder Fahrttrajektorie oder ein Sitzverstellaktor zur Verstellung einer Sitzposition für einen Fahrzeuginsassen angesteuert werden.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

1 ein Blockschaltbild eines Steuergeräts zum Ansteuern eines Fahrzeugs zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 eine schematische Übersicht einer Verkehrssituation zur Verwendung eines Verfahrens zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel;
3 eine schematische Darstellung durchschnittlich gefahrener Fahrzeuggeschwindigkeiten auf einer Autobahn gemäß einem Ausführungsbeispiel;
4 eine schematische Darstellung einer Geschwindigkeitsveränderung eines Fahrzeugs zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel;
5 eine schematische Darstellung einer Geschwindigkeitsveränderung eines Fahrzeugs zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel;
6 eine schematische Darstellung einer Geschwindigkeitsveränderung eines Fahrzeugs zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel;
7 eine schematische Darstellung eines Fahrspurwechsels eines Fahrzeugs zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel;
8 eine schematische Darstellung eines Fahrspurwechsels eines Fahrzeugs zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel;
9 eine schematische Darstellung erwarteter Relativgeschwindigkeitsbereiche von Fahrzeugen auf einer Autobahn gemäß einem Ausführungsbeispiel;
10 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
11 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Steuergeräts 100 zum Ansteuern eines Fahrzeugs 105 zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Steuergerät 100 ist hierbei beispielhaft auf dem Fahrzeug 105 angeordnet. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuergerät 100 auch auf einer fahrzeugexternen Recheneinheit 110 angeordnet sein. Unter einem Steuergerät 100 kann beispielhaft ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeug 105 eine Kameraeinheit 115 zur optisch-sensorischen Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs 105 sowie eine Innenraumkameraeinheit 120 zur optisch-sensorischen Erfassung einer Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 auf. Das Fahrzeug 105 weist ferner zumindest zwei Umfeldsensoren 125 und 130 auf, wobei es sich bei den Umfeldsensoren 125 und 130 gemäß einem Ausführungsbeispiel je um einen Radar- und/oder einen Lidarsensor handelt, die insbesondere einer Erfassung einer Geschwindigkeit weiterer Verkehrsteilnehmer dienen. Schließlich weist das Fahrzeug 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel zumindest eine Sitzeinrichtung 135 für einen Fahrzeuginsassen auf.
Das Steuergerät 100 weist gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Erkenneinheit 140, eine Ermittlungseinheit 143 sowie eine Bereitstelleinheit 146 auf. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Erkenneinheit 140 ausgebildet ein erhöhtes Unfallrisiko aufgrund einer veränderten Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 und/oder einer veränderten Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs 105 zu erkennen. Hierbei wird die veränderte Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 beispielhaft unter Verwendung eines Signals 149 der Innenraumkameraeinheit 120 sowie eines Signals 152 der Sitzeinrichtung 135, das eine veränderte Sitzeinstellung der Sitzeinrichtung 135 repräsentiert, erkannt. Eine veränderte Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs 105 kann beispielhaft unter Verwendung eines Signals 155 der Kameraeinheit 115 des Fahrzeugs 105 erkannt werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine Information 158 zu einer veränderten Verkehrssituation in dem Umfeld des Fahrzeugs 105 von der fahrzeugexternen Recheneinheit 115 und/oder über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsschnittstelle an die Erkenneinheit 140 bereitgestellt werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ermittlungseinheit 143 ausgebildet ansprechend auf ein von der Erkenneinheit 140 bereitgestelltes Innenraumsituationssignals 161 und/oder Verkehrssituationssignals 164 eine Relativgeschwindigkeit und/oder einen Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug 105 und zumindest einem dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden und/oder zumindest einem dem Fahrzeug 105 nachfolgenden Fahrzeug unter Verwendung einer gemessenen Geschwindigkeit des vorausfahrenden und/oder des nachfolgenden Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zu ermitteln. Hierbei sind die Umfeldsensoren 125 und 130 des Fahrzeugs 105 ausgebildet eine Geschwindigkeit des zumindest einen dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden und/oder nachfolgenden Fahrzeug zu messen und diese Information je in Form eines Geschwindigkeitssignals 167 an die Ermittlungseinheit 143 bereitzustellen. Zusätzlich oder alternativ kann die Geschwindigkeit des dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden und/oder nachfolgenden Fahrzeugs unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikationsschnittstelle und/oder mittels einer Geschwindigkeitsinformation 170 von der fahrzeugexternen Recheneinheit 110 an die Ermittlungseinheit 143 bereitgestellt werden.
Die Ermittlungseinheit 143 ist ferner ausgebildet eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 unter Verwendung der ermittelten Relativgeschwindigkeit und/oder des Relativgeschwindigkeitsbereichs zu ermitteln. Darüber hinaus ist die Ermittlungseinheit 143 beispielhaft ausgebildet zu prüfen, ob die ermittelte Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 außerhalb eines Relativgeschwindigkeitsschwellenwertes liegt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ermittlungseinheit 143 zusätzlich oder alternativ ausgebildet, die Relativgeschwindigkeit und/oder den Relativgeschwindigkeitsbereich eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 auf einer rechten und/oder linken Fahrspur fahrenden Fahrzeugs zu ermitteln. Dies ist beispielhaft dann der Fall, wenn das Fahrzeug 105 auf einer Autobahn und/oder mehrspurigen Fahrbahn fährt. Hierbei ist die Ermittlungseinheit 143 beispielhaft ausgebildet die Relativgeschwindigkeit und/oder den Relativgeschwindigkeitsbereich des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 auf der rechten und/oder linken Fahrspur fahrenden Fahrzeugs unter Verwendung einer gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit des auf der rechten und/oder linken Fahrspur fahrenden Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zu ermitteln. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des zumindest einen Fahrzeugs kann hierbei beispielhaft unter Verwendung der Umfeldsensoren 125 und 130 des Fahrzeugs 105 gemessen und je mittels des Geschwindigkeitssignals 167 an die Ermittlungseinheit 143 bereitgestellt werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Bereitstelleinheit 146 ausgebildet ein Steuersignal 173 zum Ansteuern des Fahrzeugs 105 auszugeben, um eine Fahrweise und/oder eine Fahrtroute und/oder einen Innenraumparameter des Fahrzeugs 105 ansprechend auf die erkannte Veränderung der Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 und/oder der Verkehrssituation in dem Umfeld des Fahrzeugs 105 zu verändern, um eine Begrenzung des Unfallrisikos vorzunehmen. So ist die Bereitstelleinheit 146 hierbei ferner ausgebildet, das Steuersignal 173 in Abhängigkeit der von der Ermittlungseinheit 143 ermittelten und an die Bereitstelleinheit 146 bereitgestellten Relativgeschwindigkeit 176 und/oder des ermittelten und an die Bereitstelleinheit 146 bereitgestellten Relativgeschwindigkeitsbereichs 179 bereitzustellen. Unter Verwendung des Steuersignals 173 kann gemäß einem Ausführungsbeispiel zunächst eine Fahrweise des Fahrzeugs 105 verändert werden, indem das Fahrzeug 105 unter Verwendung des Steuersignals 173 angesteuert wird abzubremsen. Im Folgenden kann unter Verwendung des Steuersignals 173 eine Fahrtroute des Fahrzeugs 105 verändert werden, indem das Fahrzeug 105 unter Verwendung des Steuersignals 173 für einen Fahrspurwechsel angesteuert wird, insbesondere wobei der Fahrspurwechsel dann ausgeführt wird, wenn die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 mittels eines Fahrspurwechsels erreicht werden kann. Ein Innenraumparameter des Fahrzeugs 105 kann schließlich beispielhaft verändert werden, indem unter Verwendung des Steuersignals 173 die Sitzeinrichtung 135 oder nicht gezeigte weitere Innenraumeinrichtung wie ein Fahrzeuginnenraumtisch und/oder eine Halterung im Innenraum des Fahrzeugs 105 für eine Verstellung angesteuert wird und/oder eine optische, akustische und/oder haptischen Warnung in Form eines Warnsignals 182 an einen Fahrzeuginsassen bereitgestellt wird. Hierbei ist die Bereitstelleinheit 146 insbesondere ausgebildet den Innenraumparamater dann zu verändern, wenn eine Veränderung der Fahrweise und/oder der Fahrtroute des Fahrzeugs 105 in einem vorbestimmten Zeitraum nicht ausführbar ist.
2 zeigt eine schematische Übersicht einer Verkehrssituation zur Verwendung eines Verfahrens zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. So ist in 2 beispielhaft eine Autobahn 205 dargestellt, wobei die Autobahn 205 ein linke Fahrspur 210, eine mittlere Fahrspur 215 und eine rechte Fahrspur 220 aufweist. Die dazugehörigen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge sind im unteren Teil der 2 auf je einem schematischen Tachometer 223 dargestellt. Je weiter links eine Fahrspur 210, 215, 220 hierbei auf der Autobahn 205 angeordnet ist, desto höher ist die Geschwindigkeit, die die Fahrzeuge auf dieser Fahrspur 210, 215, 220 fahren. Das Fahrzeug 105 fährt gemäß einem Ausführungsbeispiel auf der mittleren Fahrspur 215. In der hier dargestellten Verkehrssituation ist erkennbar, dass die Fahrzeuge mit Rechtsfahrgebot fahren, das heißt, dass die Fahrzeuge auf der linken Fahrspur 210 schneller fahren, als die Fahrzeuge auf der mittleren Fahrspur 215, und dass die Fahrzeuge auf der mittleren Fahrspur 215 schneller fahren, als die Fahrzeuge auf der rechten Fahrspur 220. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge, die auf der linken Fahrspur 210 fahren, beträgt beispielhaft 120 km/h. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge, die auf der mittleren Fahrspur 215 fahren, beträgt beispielhaft 90 km/h. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge, die auf der rechten Fahrspur 220 fahren, beträgt beispielhaft 70 km/h. Je nach Ausführungsbeispiel kann die rechte Fahrspur 220 komplett mit Fahrzeugen belegt sein, so wie in 2 dargestellt, oder auch Lücken aufweisen (nicht explizit dargestellt).
In der dargestellten Verkehrssituation bewegt sich das Fahrzeug 105 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90km/h in einem konstanten Abstand zu einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 vorausfahrenden Fahrzeug 225. Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 aufgrund einer veränderten Innenraumsituation des Fahrzeugs 105, beispielsweise durch ein Verhalten eines Fahrzeuginsassen, reduziert, um Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 225 zu gewinnen, wird hierdurch folglich eine Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 erhöht. Bei einem zu großen Abstand zwischen dem Fahrzeug 105 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 225 besteht wiederum das Risiko, dass ein weiteres in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 auf der rechten 220 und/oder linken 210 Fahrspur fahrendes Fahrzeug 230 oder 235 einschert und ein Abstand des Fahrzeugs 105 zu dem vorausfahrenden 225 Fahrzeug plötzlich zu gering ist. Das heißt, dass ein bloßes Abstandhalten des Fahrzeugs 105 zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 225 je nach Verhalten weiterer Verkehrsteilnehmer nicht ausreichend ist. Somit ist eine allgemeine Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zwar notwendig, würde aber zu einer Erhöhung der Relativgeschwindigkeit sowie einer damit verbunden Schwere eines potenziellen Unfalls des Fahrzeugs 105 führen.
3 zeigt eine schematische Darstellung durchschnittlich gefahrener Fahrzeuggeschwindigkeiten auf einer Autobahn 205 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dies wird durch den auf der Abszisse der 3 dargestellten Pfeil für eine zunehmende Geschwindigkeit dargestellt. Das L repräsentiert hierbei eine Geschwindigkeit auf der linken Fahrspur 210, das M repräsentiert hierbei eine Geschwindigkeit auf der mittleren Fahrspur 215 und das R repräsentiert hierbei eine Geschwindigkeit auf der rechten Fahrspur 220 der Autobahn 205. Die dazugehörigen gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten der Fahrzeuge sind im rechten Teil der 3 auf je einem schematischen Tachometer 223 dargestellt. Der dunkle Balken repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105, das auf der mittleren Fahrspur 215 fährt (wobei zur besseren Kenntlichkeit lediglich die Bezugszeichen für die Fahrzeuge aus der 2 verwendet werden, obwohl in der 3 und den weiteren folgenden Figuren die Geschwindigkeiten dargestellt sind). Die hellen Balken repräsentieren gemäß einem Ausführungsbeispiel je zumindest eine Geschwindigkeit des dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrenden Fahrzeugs 225, zumindest des das Fahrzeug 105 überholenden Fahrzeugs 235, welches auf der linken Fahrspur 210 fährt, sowie zumindest des Fahrzeugs 230, das auf der rechten Fahrspur 220 fährt. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 235, das auf der linken Fahrspur 210 fährt, beträgt beispielhaft 120 km/h. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Fahrzeuge 105 und 225, die auf der mittleren Fahrspur 215 fahren, beträgt beispielhaft 90 km/h. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 230, das auf der rechten Fahrspur 220 fährt, beträgt beispielhaft 70 km/h. Das Fahrzeug 105 weist hierbei beispielhaft dieselbe Geschwindigkeit auf, wie das dem Fahrzeug 205 vorausfahrende Fahrzeug 225.
4 zeigt eine schematische Darstellung einer Geschwindigkeitsveränderung eines Fahrzeugs 105 zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das L repräsentiert hierbei eine Geschwindigkeit auf der linken Fahrspur 210, das M repräsentiert hierbei eine Geschwindigkeit auf der mittleren Fahrspur 215 und das R repräsentiert hierbei eine Geschwindigkeit auf der rechten Fahrspur 220 der Autobahn 205. Der dunkle Balken repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105, das auf der mittleren Fahrspur 215 fährt. Die hellen Balken repräsentieren gemäß einem Ausführungsbeispiel je zumindest eine Geschwindigkeit des dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrenden Fahrzeugs 225, zumindest des das Fahrzeug 105 überholenden Fahrzeugs 235, welches auf der linken Fahrspur 210 fährt, sowie zumindest des Fahrzeugs 230, das auf der rechten Fahrspur 220 fährt.
Wenn ein Insasse des Fahrzeugs 105 nun im Innenraum agiert, also beispielsweise eine Sitzeinrichtung des Fahrzeugs 105 verstellt, sich abschnallt und/oder sich entgegen einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 105 umdreht, verändert sich eine Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 und ein potenzielles Unfallrisiko des Fahrzeugs 105 steigt an. Ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 105 wird in diesem Falle versuchen mittels einer Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 das potenzielle Unfallrisiko zu begrenzen. Durch eine Veränderung der Geschwindigkeit, in diesem Falle einer Reduzierung der Geschwindigkeit, wird allerdings eine Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105, insbesondere zu dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrenden Fahrzeug 225 sowie beispielsweise nicht gezeigte nachfolgende Verkehrsteilnehmer, vergrößert. Es wird somit die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug 225 vergrößert (also so wie beschrieben) oder verringert, allerdings kann beispielsweise auch die Relativgeschwindigkeit zu den anderen Verkehrsteilnehmern in der Spur vergrößert werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 105 stark abbremst, wird durch die Geschwindigkeitsänderung präventiv eine mögliche Aufprall-Energie auf ein stehendes Objekt reduziert bzw. es wird Zeit zur Reaktion auf eine mögliche Unfallsituation gewonnen. Zum vorausfahrenden Fahrzeug 225 wird also die Situation besser (d. h. es wird ein reduziertes Unfallrisiko erreicht).
Genau das Gegenteil bewirkt die Geschwindigkeitsänderung für den nachfolgenden Verkehr. Durch die Bremsung wird die Relativgeschwindigkeit erhöht. Wenn also der nachfolgende Verkehrsteilnehmer, der in 2 nicht dargestellt ist, das Abbremsen nicht bemerkt, dann könnte es zum Unfall kommen. Durch die Bremsung wurde die Relativgeschwindigkeit zum nachfolgenden Fahrzeug, und damit der mögliche Crash-Impuls, erhöht.
Der hier beschriebene Ansatz behandelt genau die Situation, in der abgewogen werden sollte, wie weit die Geschwindigkeit reduzieren werden kann, um das Unfallrisiko nach vorne zu begrenzen und gleichzeitig das Unfallrisiko nach hinten nicht zu groß werden zu lassen. In der Beschreibung wird dabei in der Regel davon ausgegangen, dass in einer Fahrspur eine konstante Geschwindigkeit gefahren wird, d. h. ein vorausfahrendes Fahrzeug 225, sowie nachfolgendes Fahrzeug die gleiche Geschwindigkeit haben.
In 4 ist dieser Umstand mittels einer nach links verschobenen Geschwindigkeit dargestellt, also dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 verringert wird. Das dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrende Fahrzeug 225 hätte nun eine höhere Geschwindigkeit als das Fahrzeug 105. Der Pfeil 305 soll darauf hinweisen, dass der linke und rechte Balken, die korrekterweise beide mit als Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 bezeichnet sind, zum selben Fahrzeug gehören, jedoch einmal vor und einmal nach der Geschwindigkeitsverringerung 305.
5 zeigt eine schematische Darstellung einer Geschwindigkeitsveränderung eines Fahrzeugs 105 zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das L repräsentiert hierbei die linke Fahrspur 210, das M repräsentiert hierbei die mittlere Fahrspur 215 und das R repräsentiert hierbei die rechte Fahrspur 220 der Autobahn 205. Der dunkle Balken repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105, das auf der mittleren Fahrspur 215 fährt. Der helle Balken 225 kann im Extremfall sogar die Geschwindigkeit aller Fahrzeuge auf der Spur darstellen (außer das Ego-Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit durch den dunklen Balken 105 auf der mittleren Fahrspur 215 markiert ist). Die hellen Balken repräsentieren gemäß einem Ausführungsbeispiel je zumindest das dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrendes Fahrzeug 225, zumindest das das Fahrzeug 105 überholende Fahrzeug 235, welches auf der linken Fahrspur 210 fährt, sowie zumindest das Fahrzeug 230, das auf der rechten Fahrspur 220 fährt. Denkbar ist ferner eine Variante, bei der der helle Balken 225 als Geschwindigkeit aller Fahrzeuge repräsentiert mit dem Sonderfall, dass das vorausfahrende Fahrzeug 225 genau diese Geschwindigkeit besitzt. Der nachfolgende Verkehrsteilnehmer, der in 2 nicht gezeigt ist, hätte auch die Geschwindigkeit des hellen Balkens.
Die rechteckigen Bereiche 405, 410 und 415 um die Fahrzeuge 225, 230 und 235 repräsentieren je einen ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug 105 und den Fahrzeugen 225, 230 und 235, wobei beispielhaft insbesondere der Relativgeschwindigkeitsbereich 405 zwischen dem Fahrzeug 105 und dem dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden Fahrzeug 225 (und den anderen Fahrzeugen auf den Spuren 210, 215 und 220, welche beispielsweise die Fahrzeuge 235, 225 und 230 umfassen) von Bedeutung ist. Dabei zeigt der Bereich 405 (bzw. der Balken 405) den tolerierten Geschwindigkeitsbereich an, bei dem sich die Relativgeschwindigkeit in einem tolerierbaren Bereich befindet. Hierbei ist in 5 die Problematik, dass eine Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zu hoch ist, wodurch es zu einer erhöhten Unfallgefahr des Fahrzeugs 105 kommen könnte, mittels einer nach links verschobenen Geschwindigkeitsmarkierung 305 dargestellt. Ferner ist die Relativgeschwindigkeit zum (nicht gezeigten) nachfolgenden Verkehrsteilnehmer ebenfalls relevant. Zum Schutz wird zwar die Geschwindigkeit reduziert und damit die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug (und möglicherweise langsamen einscherenden Fahrzeugen) verbessert, dadurch wird aber insbesondere die Relativgeschwindigkeit zum nachfolgenden Verkehr bzw. den nachfolgenden Fahrzeugen verschlechtert.
6 zeigt eine schematische Darstellung einer Geschwindigkeitsveränderung eines Fahrzeugs 105 zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das L repräsentiert hierbei die linke Fahrspur 210, das M repräsentiert hierbei die mittlere Fahrspur 215 und das R repräsentiert hierbei die rechte Fahrspur 220 der Autobahn 205. Der dunkle Balken repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 105, das auf der mittleren Fahrspur 215 fährt. Die hellen Balken repräsentieren gemäß einem Ausführungsbeispiel je zumindest das dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrendes Fahrzeug 225, zumindest das das Fahrzeug 105 überholende Fahrzeug 235, welches auf der linken Fahrspur 210 fährt, sowie zumindest das Fahrzeug 230, das auf der rechten Fahrspur 220 fährt. Die rechteckigen Bereiche 405, 410 und 415 um die Fahrzeuge 225, 230 und 235 repräsentieren je einen ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug 105 und den Fahrzeugen 225, 230 und 235, wobei beispielhaft insbesondere der Relativgeschwindigkeitsbereich 405 zwischen dem Fahrzeug 105 und dem dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden Fahrzeug 225 von Bedeutung ist.
Wenn das Fahrzeug 105 die Geschwindigkeit an die veränderte Innenraumsituation anpassen würde, dann würde die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zu groß werden, was zu einer erhöhten Unfallgefahr führen würde. Somit wird unter Verwendung des ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereichs 405 zwischen dem Fahrzeug 105 und dem dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden Fahrzeug 225 eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zur Begrenzung eines Unfallrisikos ermittelt und ferner geprüft, ob die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 außerhalb eines Relativgeschwindigkeitsschwellenbereichs liegt und das Fahrzeug 105 im Anschluss bis zu maximal dieser Geschwindigkeit abgebremst. Diese Geschwindigkeitsreduzierung ist mittels einer nach links verschobenen Geschwindigkeitsmarkierung 305 dargestellt. In dem hier dargestellten Beispiel ist die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 akzeptabel, da sich die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 noch innerhalb des Relativgeschwindigkeitsbereichs 405 liegt.
In der 6 ist ferner das Fahrzeug 105 in einer alternativen Position (durchgestrichen) auf der mittleren Fahrspur 215 gezeigt, bei der eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105, beispielsweise aufgrund einer gravierenden Veränderung einer Innenraumsituation des Fahrzeugs 105, so stark verändert bzw. reduziert werden würde, dass die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs 105 außerhalb des Relativgeschwindigkeitsschwellenbereichs läge, wobei es mit erhöhten Wahrscheinlichkeit zu einem Unfall mit einem dem Fahrzeug 105 nachfolgenden Fahrzeug kommen würde. Da somit eine Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 nicht durchführbar und/oder ratsam ist, sollte entweder eine Fahrtroute des Fahrzeugs 105 und/oder eine Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 verändert werden, um das Unfallrisiko zu begrenzen.
7 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrspurwechsels eines Fahrzeugs 105 zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das L repräsentiert hierbei die linke Fahrspur 210, das M repräsentiert hierbei die mittlere Fahrspur 215 und das R repräsentiert hierbei die rechte Fahrspur 220 der Autobahn 205. Der dunkle Balken repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 105, das auf der mittleren Fahrspur 215 fährt. Die hellen Balken repräsentieren gemäß einem Ausführungsbeispiel je zumindest das dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrendes Fahrzeug 225, zumindest das das Fahrzeug 105 überholende Fahrzeug 235, welches auf der linken Fahrspur 210 fährt, sowie zumindest das Fahrzeug 230, das auf der rechten Fahrspur 220 fährt. Die rechteckigen Bereiche 405, 410 und 415 um die Fahrzeuge 225, 230 und 235 repräsentieren je einen ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug 105 und den Fahrzeugen 225, 230 und 235. Dabei stellen die rechteckigen Bereiche den Geschwindigkeitsbereich dar, in dem sich das Fahrzeug 105 auf der betreffenden Spur (L, M, R) bewegen kann und das Unfallrisiko in einem akzeptablen Bereich bleibt.
Ist eine Veränderung der Fahrweise des Fahrzeugs 105, beispielsweise eine Veränderung der Geschwindigkeit wie in 4, 5 und 6 dargestellt, nicht durchführbar, da eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zu stark zu reduzieren wäre, um die Unfallgefahr zu beschränken, sollte das Fahrzeug 105 seine Fahrtroute verändern und beispielhaft einen Fahrspurwechsel durchführen. Hierbei würde das Fahrzeug 105 seine Geschwindigkeit auf der mittleren Fahrspur 215 so weit verringern, bis ein Fahrspurwechsel, vorzugsweise auf die rechte Fahrspur 220, möglich ist. Hierdurch kann das Fahrzeug 105 bedingt durch den Fahrspurwechsel seine Geschwindigkeit bei akzeptabler Relativgeschwindigkeit reduzieren, wodurch die Unfallgefahr des Fahrzeugs 105 wiederum gesenkt werden könnte.
Ein Fahrspurwechsel des Fahrzeugs 105 von der mittleren Fahrspur 215 auf die linke Fahrspur 210 wäre hier von Seiten der Relativgeschwindigkeit auch möglich, jedoch würde eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 zu keiner Reduzierung der Unfallgefahr beitragen. Sollte ein Wechsel der Fahrspur innerhalb eines vorbestimmten Zeitfensters nicht möglich sein, sollte eine Innenraumsituation des Fahrzeugs 105 verändert werden, beispielsweise mittels einer Verstellung einer Sitzeinrichtung des Fahrzeugs 105 und/oder indirekt mittels einer Ausgabe einer Warnung an zumindest einen Fahrzeuginsassen.
8 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrspurwechsels eines Fahrzeugs 105 zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das L repräsentiert hierbei die linke Fahrspur 210, das M repräsentiert hierbei die mittlere Fahrspur 215 und das R repräsentiert hierbei die rechte Fahrspur 220 der Autobahn 205. Der dunkle Balken repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 105, das auf der mittleren Fahrspur 215 fährt. Die hellen Balken repräsentieren gemäß einem Ausführungsbeispiel je zumindest das dem Fahrzeug 105 auf der mittleren Fahrspur 215 vorausfahrendes Fahrzeug 225, zumindest das das Fahrzeug 105 überholende Fahrzeug 235, welches auf der linken Fahrspur 210 fährt, sowie zumindest das Fahrzeug 230, das auf der rechten Fahrspur 220 fährt. Die rechteckigen Bereiche 405, 410 und 415 um die Fahrzeuge 225, 230 und 235 repräsentieren je einen ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug 105 und den Fahrzeugen 225, 230 und 235.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann ein Abstand des Fahrzeugs 105 zu dem dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden Fahrzeugs 225 und/oder zu einem dem Fahrzeug 105 nachfahrenden Fahrzeug sowie das generelle Vorhandensein von Fahrzeugen auf der Autobahn 205 ausgewertet und in dem hier vorgestellten Ansatz zur Begrenzung eines Unfallrisikos berücksichtigt werden. So wird beispielsweise ein Fahrspurwechsel des Fahrzeugs 105 ermöglicht, wenn der Abstand des Fahrzeugs 105 zu eventuell nachfolgenden Fahrzeugen auf der mittleren Fahrspur 215 sowie auf der rechten Fahrspur 220 größer ist, als ein vorbestimmter Distanzschwellenwert und/oder ein vorbestimmter Zeitschwellenwert und/oder wenn eine Reichweite zumindest eines Umfeldsensors des Fahrzeugs 105 größer ist, als ein vorbestimmter Sichtweitenschwellenwert und keine nachfolgenden Fahrzeuge in der vorbestimmten Sichtweite des zumindest einen Umfeldsensors detektiert werden und/oder anzunehmen ist, dass die Sichtweite anderer Verkehrsteilnehmer größer als ein vorbestimmter Sichtweitenschwellenwert ist. Beispielsweise kann durch die Auswertung der Sensorsichtweite die Sichtweite der anderen Verkehrsteilnehmer geschätzt werden, um abzuschätzen, ob diese ausreichend Zeit haben auf das langsame Ego-Fahrzeug zu reagieren. Bei einem großen Abstand des Fahrzeugs 105 zu nachfolgenden Fahrzeugen auf der mittleren Fahrspur 215 und der rechten Fahrspur 220 und/oder bei hoher Sicht des zumindest einen Umfeldsensors des Fahrzeugs 105 ist daher ein erweiterter Relativgeschwindigkeitsbereich 805 verwendbar. Bei geringer Sicht und/oder einem geringen Abstand des Fahrzeugs 105 zu nachfolgenden Fahrzeugen auf der mittleren Fahrspur 215 und auf der rechten Fahrspur 220, wird der jeweilige kleinere Relativgeschwindigkeitsbereich 405, 410 genutzt.
9 zeigt eine schematische Darstellung erwarteter Relativgeschwindigkeitsbereiche von Fahrzeugen auf einer Autobahn gemäß einem Ausführungsbeispiel. Hierbei sind in 9 die Relativgeschwindigkeitsbereiche 405, 410, 415 der Fahrzeuge in Abhängigkeit der Genauigkeit einer Geschwindigkeitsbestimmung dargestellt. Das L repräsentiert hierbei die linke Fahrspur 210, das M repräsentiert hierbei die mittlere Fahrspur 215 und das R repräsentiert hierbei die rechte Fahrspur 220 der Autobahn 205. Die Geschwindigkeitsbereiche stellen die Geschwindigkeit dar, die das Fahrzeug 105 annehmen kann mit akzeptablem Unfallrisiko.
Beispielsweise kann bei Vorkommen von sehr schnellen Fahrzeugen und sehr langsamen Fahrzeugen auf derselben Fahrspur die zum langsamen Fahrzeug erlaubte Relativgeschwindigkeit (=Mindestgeschwindigkeit) höher liegen als wenn ausschließlich langsame Fahrzeuge unterwegs sind.
Der dunkle Balken 905 auf der linken Fahrspur 210 repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel einen durchschnittlichen Geschwindigkeitsbereich, in dem sich beispielhaft die Fahrzeuge, die auf der linken Fahrspur 210 fahren, bewegen. Der dunkle Balken 910 auf der mittleren Fahrspur 215 repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel einen durchschnittlichen Geschwindigkeitsbereich, in dem sich beispielhaft die Fahrzeuge, die auf der mittleren Fahrspur 215 fahren, bewegen. Hierbei ist zu erkennen, dass der Geschwindigkeitsbereich 905 größer ist, als der Geschwindigkeitsbereich 910. Der dunkle Balken 915 auf der rechten Fahrspur 220 repräsentiert gemäß einem Ausführungsbeispiel einen durchschnittlichen Geschwindigkeitsbereich, indem sich beispielhaft die Fahrzeuge, die auf der rechten Fahrspur 220 fahren, bewegen. In 9 fahren demnach die Fahrzeuge auf der rechten Fahrspur 220 nahezu mit gleicher Geschwindigkeit. Hierbei entspricht der Relativgeschwindigkeitsbereich 410 mit Berücksichtigung der Geschwindigkeitsschwankungen in etwa dem Relativgeschwindigkeitsbereich 410 aus der 7.
Auf der mittleren Fahrspur 215 schwankt die Geschwindigkeit der Fahrzeuge, was in einem breiteren Geschwindigkeitsbereich 910 abgelesen werden kann. Unter Verwendung eines oberen und unteren Relativgeschwindigkeitsbereichs, wobei der untere Relativgeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit des schnellsten dem Fahrzeug 105 nachfolgenden Fahrzeug und der obere Relativgeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung des langsamsten dem Fahrzeug 105 vorausfahrenden Fahrzeugs angepasst wird, kann ein Geschwindigkeitsbereich 905, 910, 915 ermittelt werden. Dieser hat auf der mittleren Fahrspur 215 eine geringere Breite, als auf der rechten Fahrspur 220, um bei schwankender Geschwindigkeit die Unfallgefahr aus der Relativgeschwindigkeit konstant halten zu können. Der Geschwindigkeitsbereich 905 auf der linken Fahrspur 210 ist in 10 sehr groß. Dadurch, dass ein schnelles Fahrzeug auf der linken Spur 210 rechtzeitig zum Stehen kommen und gleichzeitig auf ein langsam fahrendes, plötzlich auftauchendes Fahrzeug reagiert können sollte, ist der resultierende Geschwindigkeitsbereich 905 kleiner als der durchschnittliche Geschwindigkeitsbereich 905 der Spur. Die schraffierte Fläche deutet dies an. Beim Abbremsen auf eine Maximalgeschwindigkeit sollte hierbei allerdings insbesondere die Geschwindigkeit nachfolgender Fahrzeuge berücksichtigt werden.
10 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird in einem ersten Prozessschritt 1010 des Verfahrens ein erhöhtes Unfallrisiko bzw. eine erhöhte Unfallgefahr aufgrund einer veränderten Innenraumsituation eines Fahrzeugs, beispielsweise durch ein verändertes Verhalten eines Fahrzeuginsassen, und/oder aufgrund einer veränderten Verkehrssituation, beispielsweise durch eine akute Staugefahr, in einem Umfeld des Fahrzeugs erkannt.
In einem folgenden Prozessschritt 1020 wird eine Geschwindigkeit zumindest eines weiteren Fahrzeugs, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs dem Fahrzeug vorausfährt und/oder nachfolgt ermittelt. Zusätzlich oder alternativ wird ebenso eine Geschwindigkeit zumindest eines weiteren Fahrzeugs ermittelt, das auf einer linken und/oder rechten Fahrspur in Bezug zu dem Fahrzeug fährt. In einem zeitlich parallel ablaufenden Prozessschritt 1030 wird eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt, auf die das Fahrzeug angesteuert werden sollte abzubremsen, um ein Unfallrisiko zu begrenzen.
Unter Verwendung der im Prozessschritt 1020 gemessenen Geschwindigkeit zumindest eines weiteren Fahrzeugs, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs dem Fahrzeug vorausfährt und/oder nachfolgt und/oder zumindest eines weiteren Fahrzeugs, das auf einer linken und/oder rechten Fahrspur in Bezug zu dem Fahrzeug fährt, sowie auch unter Verwendung einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wird in einem Prozessschritt 1040 eine Relativgeschwindigkeit und/oder ein Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug und dem zumindest einen vorausfahrenden und/oder dem zumindest einen nachfolgenden Fahrzeug und/oder dem zumindest weiteren Fahrzeug, das auf einer linken und/oder rechten Fahrspur in Bezug zu dem Fahrzeug fährt, ermittelt.
In einem ersten Entscheidungsschritt 1050 stellt sich nun die Frage, ob die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb eines Relativgeschwindigkeitsschwellenwertes liegt? Wenn Ja, folgt ein Prozessschritt 1060, bei dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs so verändert wird, dass ein Unfallrisiko des Fahrzeugs begrenzt wird. Dies stellt den Idealfall dar. Bei kleinen Geschwindigkeitsunterschieden (d. h., bei kleiner Relativgeschwindigkeit) kann die Geschwindigkeit direkt angepasst werden.
Wenn Nein, folgt ein Entscheidungsschritt 1070, bei dem sich nun die Frage stellt, ob die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. eine Begrenzung des Unfallrisikos des Fahrzeugs mittels eines Fahrspurwechsels des Fahrzeugs erreicht werden kann? Wenn Ja, folgt ein Prozessschritt 1080, bei dem der Fahrspurwechsel mit einer anschließenden Geschwindigkeitsveränderung des Fahrzeugs erfolgt. Wenn der Entscheidungsschritt 1070 mit Nein beantwortet wird, folgt ein Prozessschritt 1090, bei dem ein Innenraumparameter des Fahrzeugs so verändert wird, dass ein Unfallrisiko des Fahrzeugs begrenzt wird.
Nach Ausführung des Prozessschrittes 1090 kann gemäß einem Ausführungsbeispiel ein Rücksprung zu dem Prozessschritt 1010 erfolgen.
11 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 1100 zur Begrenzung eines Unfallrisikos gemäß einem Ausführungsbeispiel. Hierbei kann das Verfahren 1100 beispielhaft auf dem Steuergerät zur Begrenzung eines Unfallrisikos aus 1 ausgeführt werden.
In einem Schritt 1110 des Verfahrens 1100 wird ein erhöhtes Unfallrisiko aufgrund einer veränderten Innenraumsituation eines Fahrzeugs und/oder einer veränderten Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs erkannt. Im Folgenden weist das Verfahren 1100 einen Schritt 1120 auf, bei dem eine Relativgeschwindigkeit und/oder ein Relativgeschwindigkeitsbereich zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden und/oder nachfolgenden Fahrzeug und/oder eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einer rechten und/oder linken Fahrspur fahrenden Fahrzeugs unter Verwendung einer gemessenen Geschwindigkeit des vorausfahrenden und/oder des nachfolgenden und/oder des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf der rechten und/oder linken Fahrspur fahrenden Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird. Schließlich weist das Verfahren 1100 einen Schritt 1130 auf, bei dem ein Steuersignal zum Ansteuern des Fahrzeugs bereitgestellt wird, um eine Fahrweise und/oder eine Fahrtroute und/oder einen Innenraumparameter des Fahrzeugs ansprechend auf die erkannte Veränderung der Innenraumsituation des Fahrzeugs und/oder Verkehrssituation in dem Umfeld des Fahrzeugs zu verändern, um eine Begrenzung des Unfallrisikos vorzunehmen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Schritt 1110 und/oder des Schritt 1130 des Verfahren 1100 wiederholt ausgeführt.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Verfahren (1100) zur Begrenzung eines Unfallrisikos, wobei das Verfahren (1100) die folgenden Schritte aufweist: Erkennen (1110) eines erhöhten Unfallrisikos aufgrund einer veränderten Innenraumsituation eines Fahrzeugs (105) und/oder einer veränderten Verkehrssituation in einem Umfeld des Fahrzeugs (105); und Bereitstellen (1130) eines Steuersignals (173) zum Ansteuern des Fahrzeugs (105), um eine Fahrweise und/oder eine Fahrtroute und/oder einen Innenraumparameter ansprechend auf die erkannte Veränderung der Innenraumsituation des Fahrzeugs (105) und/oder Verkehrssituation in dem Umfeld des Fahrzeugs (105) zu verändern, um eine Begrenzung des Unfallrisikos vorzunehmen.
Verfahren (1100) gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt (1110) des Erkennens die veränderte Fahrzeuginnenraumsituation unter Verwendung eines Signals (149) einer Innenraumkameraeinheit (120) und/oder eines Signals (152) einer Sitzeinrichtung (135) erkannt wird, wobei das Signal (152) eine veränderte Sitzeinstellung der Sitzeinrichtung (135) repräsentiert, insbesondere wobei im Schritt (1110) des Erkennens unter Verwendung der veränderten Innenraumsituation des Fahrzeugs (105) ein Grad einer drohenden Verletzungsschwere eines Fahrzeuginsassen bestimmt wird.
Verfahren (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche mit einem Schritt (1120) des Ermittelns einer Relativgeschwindigkeit (176) und/oder eines Relativgeschwindigkeitsbereichs (179; 405, 410, 415) zwischen dem Fahrzeug (105) und einem vorausfahrenden (225) und/oder nachfolgenden Fahrzeug unter Verwendung einer gemessenen Geschwindigkeit eines vorausfahrenden (225) und/oder nachfolgenden Fahrzeugs sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (105), wobei im Schritt (1130) des Bereitstellens das Steuersignal (173) in Abhängigkeit der ermittelten Relativgeschwindigkeit (176) und/oder des ermittelten Relativgeschwindigkeitsbereichs (179; 405, 410, 415) bereitgestellt wird.
Verfahren (1100) gemäß Anspruch 3, bei dem im Schritt (1120) des Ermittelns eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs (105) zur Veränderung der Fahrzeuginnenraumsituation und/oder der Verkehrssituation unter Verwendung der ermittelten Relativgeschwindigkeit (176) und/oder des Relativgeschwindigkeitsbereichs (179; 405, 410, 415) ermittelt wird, insbesondere wobei im Schritt (1120) des Ermittelns ferner geprüft wird, ob die ermittelte Zielgeschwindigkeit außerhalb eines Relativgeschwindigkeitsschwellenwertes liegt, wobei im Schritt (1130) des Bereitstellens eine Fahrweise des Fahrzeugs (105) verändert wird, indem das Fahrzeug (105) unter Verwendung des Steuersignals (173) angesteuert wird, um abzubremsen.
Verfahren (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 3 oder 4, bei dem im Schritt (1120) des Ermittelns die Relativgeschwindigkeit (176) und/oder der Relativgeschwindigkeitsbereich (179; 405, 410, 415) eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (105) auf einer im Bezug zum Fahrzeug (105) rechten (220) und/oder linken (210) Fahrspur fahrenden Fahrzeugs (230, 235) ermittelt wird, wobei der Schritt (1120) des Ermittelns unter Verwendung einer gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit des auf der rechten (220) und/oder linken (210) Fahrspur fahrenden Fahrzeugs (230, 235) sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (105) ermittelt wird, wobei im Schritt (1130) des Bereitstellens eine Fahrtroute des Fahrzeugs (105) verändert wird, indem das Fahrzeug (105) unter Verwendung des Steuersignals (173) für einen Fahrspurwechsel angesteuert wird, insbesondere wobei der Fahrspurwechsel dann ausgeführt wird, wenn die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs (105) mittels eines Fahrspurwechsels erreicht wird.
Verfahren (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 3 bis 5, bei dem im Schritt (1120) des Ermittelns der Relativgeschwindigkeitsbereich (179; 405, 410, 415) vergrößert wird, wenn ein Abstand des Fahrzeugs (105) zu zumindest einem dem Fahrzeug (105) nachfolgenden und/oder zu zumindest einem dem Fahrzeug (105) vorausfahrenden Fahrzeug (225) größer ist als ein vorbestimmter Distanzschwellenwert und/oder ein vorbestimmter Zeitschwellenwert und/oder wenn eine Reichweite eines Umfeldsensors (125, 130) des Fahrzeugs (105) größer ist als ein vorbestimmter S ichtweitenschwellenwert.
Verfahren (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 3 bis 6, bei dem im Schritt (1120) des Ermittelns die Relativgeschwindigkeit (176) und/oder der Relativgeschwindigkeitsbereich (179; 405, 410, 415) unter Berücksichtigung eines Toleranzbereichs ermittelt wird, wobei der Toleranzbereich vorgegeben wird und/oder aus einer Karte entnommen wird und/oder aus Umfelddaten des Fahrzeugs (105) generiert wird, insbesondere wobei der ermittelte Toleranzbereich unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation reduziert wird.
Verfahren (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 3 bis 7, bei dem im Schritt (1120) des Ermittelns des Relativgeschwindigkeitsbereichs (179; 405, 410, 415) der Relativgeschwindigkeitsbereich (179; 405, 410, 415) in einen oberen und unteren Relativgeschwindigkeitsbereich geteilt wird, wobei der untere Relativgeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit des schnellsten dem Fahrzeug (105) nachfolgenden Fahrzeugs und der obere Relativgeschwindigkeitsbereich unter Berücksichtigung des langsamsten dem Fahrzeug (105) vorausfahrenden Fahrzeugs (225) geteilt und/oder verändert wird.
Verfahren (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (1130) des Bereitstellens ein Innenraumparameter verändert wird, indem unter Verwendung des Steuersignals (173) eine Sitzeinrichtung (135), ein Fahrzeuginnenraumtisch und/oder eine Halterung im Innenraum des Fahrzeugs (105) für eine Verstellung angesteuert wird und/oder eine optische, akustische und/oder haptischen Warnung (182) an einen Fahrzeuginsassen bereitgestellt wird, insbesondere wobei der Innenraumparamater dann verändert wird, wenn eine Veränderung der Fahrweise und/oder der Fahrtroute des Fahrzeugs (105) in einem vorbestimmten Zeitraum unausführbar ist.
Verfahren (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem der Schritt (1110) des Erkennens und/oder der Schritt (1130) des Bereitstellens auf einer fahrzeugexternen Recheneinheit (110) und/oder auf einer im Fahrzeug (105) verbauten Recheneinheit ausgeführt wird, insbesondere wobei der Schritt (1110) des Erkennens und/oder der Schritt (1130) des Bereitstellens wiederholt ausgeführt wird.
Steuergerät (100), das eingerichtet ist, um die Schritte (1110, 1120, 1130) des Verfahrens (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (140, 143, 146) auszuführen und/oder anzusteuern.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, die Schritte (1110, 1120, 1130) des Verfahrens (1100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (140, 143, 146) auszuführen und/oder anzusteuern.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 12 gespeichert ist.