DE10025492A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Rückmeldung des Fahrzustands eines Fahrzeugs an den Fahrer - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Rückmeldung des aktuellen Fahrzustandes eines Fahrzeugs mit mehreren Fahrsystemeinrichtungen an den Fahrer und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. DOLLAR A Die Fahrsystemeinrichtungen rufen in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand Ausgangssignale hervor, aus denen ein Rückmeldesignal für eine Rückmeldeanordnung des Fahrzeugs erzeugt wird. Zur Vermittlung von Informationen über den aktuellen Fahrzustand ruft die Rückmeldeanordnung eine Fahrerrückmeldung hervor.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Rückmeldung des aktuellen Fahrzustands eines Fahrzeugs, insbe­ sondere Kraftfahrzeugs, mit mehreren Fahrsystemeinrichtungen an den Fahrer.

Bei einer solchen Fahrsystemeinrichtung handelt es sich bei­ spielsweise um eine Abstandsregeleinrichtung zur Regelung des Abstands relativ zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (bei der An­ melderin unter dem Begriff "Distronic" bekannt), um eine Ge­ schwindigkeitsregeleinrichtung (Tempomat), um eine Kollisions­ vermeidungseinrichtung z. B. mittels Erkennung entgegenkommender Fahrzeuge beim Überholen, um ein Reifendruckkontrollsystem, um eine Kurvenwarneinrichtung zur rechtzeitigen Warnung vor Kurven bei zu hoher Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die in einer weite­ ren Ausbaustufe auch Brems- und/oder Lenkeingriffe verursachen kann, um ein Durchfahren einer Kurve mit unzulässig hoher Ge­ schwindigkeit zu verhindern oder um eine beliebige andere Fahr­ systemeinrichtung, die dem Fahrer als Assistenzeinrichtung zur Verfügung gestellt werden kann.

Derartige Fahrsystemeinrichtungen können zum einen lediglich eine Warnfunktion ausführen, um den Fahrer auf einen bestimmten Fahrzustand hinzuweisen, z. B. wenn der Reifendruck nicht in ei­ nem erlaubten Bereich liegt. Darüberhinaus besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass die Fahrsystemeinrichtungen ohne einen manuellen Eingriff des Fahrers selbsttätig den Fahrzustand z. B. durch einen Lenk- oder Bremseingriff beeinflussen. Zum Beispiel kann in einigen Fahrzeugen der Anmelderin bereits eine Abstandsregeleinrichtung vorgesehen sein, das das Fahrzeug bei zu geringem Abstand zum Vorausfahrenden automatisch abbremst.

Diese Fahrsystemeinrichtungen dienen auch dazu, den Fahrer dar­ über zu informieren, ob aktuell ein automatischer Eingriff zur Beeinflussung des Fahrzustands durchgeführt wird und/oder ob ein kritischer Fahrzustand des Fahrzeugs vorliegt. Sind im Fahrzeug mehrere Fahrsystemeinrichtungen vorhanden, können die dem Fahrer vermittelten Informationen aufgrund ihrer Anzahl den Fahrer verwirren und überfordern, insbesondere wenn in kriti­ schen Fahrsituationen gleichzeitig mehrere Fahrsystemeinrich­ tungen Informationen an den Fahrer weiterleiten, der allein durch die auftretende kritische Fahrsituation bereits stark be­ ansprucht ist.

Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen, um bei einer Integration mehrerer Fahrsystemeinrichtungen in ein Fahrzeug dem Fahrer ausreichende Informationen über den Fahrzustand zu liefern, wobei eine Über­ forderung des Fahrers vermieden werden soll.

Diese Aufgabe wird gemäß der Merkmale der Ansprüche 1 und 12 gelöst.

Die im Fahrzeug vorgesehenen Fahrsystemeinrichtungen erzeugen Ausgangssignale in Abhängigkeit von jeweils ermittelten Fahrzu­ standsgrößen. Die Ausgangssignale stellen Anforderungssignale zur Rückmeldung des Fahrzustandes an den Fahrer dar. Sie werden einer Koordinationseinrichtung zugeführt, die in Abhängigkeit von den gleichzeitig vorliegenden Ausgangssignalen ein Rückmel­ designal erzeugt, das der Rückmeldeanordnung zugeführt wird, die dann wiederum abhängig vom empfangenen Rückmeldesignal eine dem Fahrer Informationen vermittelnde Fahrerrückmeldung hervor­ ruft.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens und der Vorrichtung gemäß der Erfindung gehen aus den jeweiligen abhängigen Ansprü­ chen hervor.

Bei der Fahrerrückmeldung kann es sich um eine optische und/oder akustische und/oder haptische Fahrerrückmeldung han­ deln. Die optische Fahrerrückmeldung kann mittels geeigneter Anzeigeeinrichtungen wie Displays, beleuchteten Symbolfeldern oder dergleichen erfolgen. Zur akustischen Fahrerrückmeldung können die vorhandenen Lautsprecher der Audioanlage im Fahrzeug genutzt werden, wobei die akustische Ausgabe in Form von Tönen, Signalen und/oder in Form von Sprache erfolgen kann. Bei der haptischen Fahrerrückmeldung werden dem Fahrer insbesondere Rückmeldekräfte bzw. Rückmeldemomente vermittelt, z. B. mittels der vom Fahrer handhabbaren Bedienelemente wie Lenkbedienele­ ment, Bremsbedienelement, etc.

Zweckmäßigerweise erfolgt zur Erzeugung des Rückmeldesignals eine Priorisierung der vorliegenden Ausgangssignale der Fahrsy­ stemeinrichtungen. Das Rückmeldesignal berücksichtigt dabei die Wichtigkeit der vorliegenden Ausgangssignale für den Fahrer, wobei die Priorität der Ausgangssignale deren Wichtigkeit ent­ spricht. Die Ausgangssignale mit einer höheren Priorität werden gegenüber den Ausgangssignalen mit einer niedrigeren Priorität vorrangig herangezogen.

Es ist vorteilhaft, wenn die Fahrsystemeinrichtungen in mehrere Gruppen mit unterschiedlich hohen Gruppenprioritäten eingeteilt sind, wobei die Ausgangssignale einer Gruppe mit höherer Grup­ penpriorität bei der Erzeugung des Rückmeldesignals gegenüber den Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen einer Gruppe mit niedrigerer Gruppenpriorität vorrangig herangezogen werden. Dabei können die Fahrsystemeinrichtungen hinsichtlich ihrer Funktion in Gruppen eingeteilt werden. Z. B. können die einen automatischen Sicherheitseingriff anfordernden Fahrsystemein­ richtungen einer Gruppe mit hoher Gruppenpriorität und die le­ diglich zur Warnung des Fahrers dienenden Fahrsystemeinrichtungen einer Gruppe mit niedriger Gruppenpriorität zugeordnet wer­ den. Hierbei ist es möglich, lediglich die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtungen einer einzigen Gruppe von Fahrsystem­ einrichtungen zur Erzeugung des Rückmeldesignals zu berücksich­ tigen.

Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn jedem Ausgangssignal der Fahrsystemeinrichtungen eine vorgebbare Fahrerrückmeldung zuge­ ordnet ist. Berücksichtigt das Rückmeldesignal nur ein Aus­ gangssignal, beispielsweise mittels einer entsprechenden Prio­ risierung der Ausgangssignale, so kann die Fahrerrückmeldung auf einfache Weise ermittelt und in der Rückmeldeanordnung her­ vorgerufen werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist jedem Rückmel­ designal eine vorgebbare Fahrerrückmeldung zugeordnet. Auch wenn hier das Rückmeldesignal aus mehreren Ausgangssignalen be­ steht bzw. mehrere Ausgangssignale berücksichtigt kann jedem möglichen Rückmeldesignal eine bestimmte Fahrerrückmeldung zu­ geordnet sein.

Hierbei kann das Fahrerrückmeldesignal in Abhängigkeit von der Kombination der berücksichtigten Ausgangssignale z. B. in der Rückmeldeanordnung generiert werden.

Für jedes mögliche Rückmeldesignal kann auch eine Fahrerrück­ meldung abgespeichert sein und entsprechend abgerufen werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei der Erzeugung des Rück­ meldesignals neben den Ausgangssignalen zusätzliche Signale wie z. B. Sensorsignale von Fahrzeugsensoren, die Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs enthalten und/oder Einstellsigna­ le, die manuellen Einstellungen oder Vorgaben des Fahrers ent­ sprechen, berücksichtigt werden. Der Beurteilung, welche Fah­ rerrückmeldung mittels des Rückmeldesignals angefordert werden soll, stehen hierbei umfangreichere Informationen zur Verfü­ gung, so dass die Information des Fahrers gezielter vorgenommen werden kann und die Wichtigkeit der vorliegenden Ausgangssigna­ le besser beurteilt werden kann.

Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Vorrichtung zur Durch­ führung des erfindunggemäßen Verfahrens weist die Rückmeldean­ ordnung zum Hervorrufen der haptischen Fahrerrückmeldung eine Rückmeldeaktuatoreinheit auf, die dazu dient, dem Fahrer durch Hervorrufen von auf den Fahrer einwirkenden Rückmeldekräften zumindest einen Teil der beim Fahren auftretenden Größen wie Kräfte oder Momente zu vermitteln. Diese Rückmeldegrößen können in Form von Rückmeldekräften oder Rückmeldemomenten können ins­ besondere auf elektronische oder elektrische Bedienelemente (X­ by-wire-Bedienelemente wie elektrisches Bremsbedienelement oder elektrisches Lenkbedienelement) aufgebracht werden, um dem Fah­ rer ein realistisches und gewohntes Bediengefühl zu vermitteln.

Dabei besteht die Möglichkeit, dass das Rückmeldesignal derart gebildet sein kann, dass die in der Rückmeldeaktuatoreinheit hervorgerufenen Rückmeldegrößen bei Vorliegen eines kritischen Fahrzustands zur Information bzw. Warnung des Fahrers beein­ flusst werden. Z. B. können die während des Fahrens dem Fahrer mittels des Lenkbedienelements zurückgemeldeten Rückmeldelenk­ kräfte bei Vorliegen eines kritischen Fahrzustands zeitlich va­ riiert werden, so dass beispielsweise ein Vibrieren des Lenkbe­ dienelements erreicht wird. Die auch während des unkritischen, normalen Fahrbetriebs des Fahrzeugs zurückgemeldeten Rückmelde­ größen für die haptische Rückmeldung können verändert werden, um dem Fahrer eine bestimmte Information z. B. über das Auftre­ ten eines kritischen Fahrzustandes zu vermitteln.

Es ist vorteilhaft, wenn die Rückmeldeaktuatoreinheit zur Rück­ meldung der auf die lenkbaren Rädern des Fahrzeugs entgegen der Auslenkbewegung der Räder beim Lenken einwirkenden Radlenkkraft an den Fahrer einen Lenksimulationsaktuator aufweist, der am Lenkbedienelement eine mit der Radlenkkraft korrelierende Rück­ meldelenkgröße erzeugt. Die Rückmeldegröße kann beispielsweise ein Rückmeldelenkmoment oder eine Rückmeldelenkkraft sein, die vom Lenksimulationsaktuator auf das Lenkbedienelement aufge­ bracht wird.

Die Rückmeldeaktuatoreinheit kann zur Rückmeldung des Bremsver­ haltens des Fahrzeugs an den Fahrer einen Bremssimulationsak­ tuator aufweisen, der eine mit dem Bremsverhalten des Fahr­ zeugs, insbesondere mit der Bremskraft, korrelierende Rückmel­ debremsgröße am Bremsbesienelement hervorruft. Diese Ausgestal­ tung kommt insbesondere bei einem elektrischen Bremsbedienele­ ment in Betracht. Hierdurch wird auch in unkritischen Fahrsi­ tuationen dem Fahrer beim Betätigen des Bremsbedienelements ein der Stärke der Betätigung entsprechendes Bediengefühl vermit­ telt. Der genaue Zusammenhang zwischen der Stärke der Betäti­ gung und der erzeugten Rückmeldebremsgröße, insbesondere Rück­ meldebremskraft, ist beliebig vorgebbar.

Des weiteren ist es zweckmäßig, wenn die Rückmeldeaktuatorein­ heit zur Rückmeldung eines insbesondere unzulässigen Gierver­ haltens des Fahrzeugs an den Fahrer einen den Wankwinkel beein­ flussenden Wankwinkelbeeinflussungsaktuator aufweist. Der Wank­ winkel kann dem Fahrer als Maß für das Gierverhalten mittels dem Fahrzeugaufbau vermittelt werden. Ein großer Wankwinkel kann dem Fahrer anzeigen, dass sich das Fahrzeug einem instabi­ len Fahrzustand annähert oder sich in einem instabilen Fahrzu­ stand befindet.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist die Koordinati­ onseinrichtung mit einem Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät, insbesondere Fahrdynamikregelgerät, verbunden, wobei das Fahr­ zustands- Regel- oder Steuergerät ein Fahrzustandssignal an die Koordinationseinrichtung übermitteln kann, das bei der Erzeu­ gung des Rückmeldesignals berücksichtigt wird. Der Koordinati­ onseinrichtung steht damit ein weiteres Signal zur Verfügung, um die Wichtigkeit der Ausgangssignale der Fahrsystemeinrich­ tungen zu Bewerten und ein entsprechendes Rückmeldesignal her­ vorzurufen.

Hierbei kann das Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät mit Fahrzeugaktuatoreinrichtungen wie Lenkwinkelaktuatoreinrich­ tung, Bremsaktuatoreinrichtung verbunden sein, wobei die Fahr­ zeugaktuatoreinrichtungen ihren Betriebszustand an das Fahrzu­ stands- Regel- oder Steuergerät übermitteln können, das beim Hervorrufen des Fahrzustandssignals den Betriebszustand der Fahrzeugaktuatoreinrichtungen berücksichtigt. Auch der Ausfall oder die Fehlfunktion bestimmter Fahrzeugaktuatoreinrichtungen können somit beim Erzeugen des Rückmeldesignals berücksichtigt werden.

Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren und die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In der Figur ist ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vor­ richtung 5 dargestellt, die zur Koordination mehrerer Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug - insbesondere Kraftfahrzeug bzw. PKW - dient. Die Anzahl der vorhandenen Fahrsystemeinrichtungen 6 ist grundsätzlich belie­ big und hängt von der Ausstattung des Fahrzeugs ab.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 sind beispielsgemäß in Sicher­ heits-, Komfort- und Warnsystemeinrichtungen eingeteilt und könnten auch als Fahrerassistenzeinrichtungen bezeichnet wer­ den. Sie sind zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahr­ zuständen oder Fahrsituationen des Fahrzeugs vorhanden.

Die beim Ausführungsbeispiel vorgesehene Sicherheitssystemein­ richtung ist von einer Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 (soge­ nannter "Advanced Brake Assisst") gebildet, die in Abhängigkeit von erkannten Hindernissen auf der Fahrbahn automatisch Brems- bzw. Lenkeingriffe ausführen kann, um eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden. Als Sicherheitssystemeinrichtung kommt des weiteren eine Kurvensicherheitseinrichtung ("Intelligent Predictive System") in Betracht, die Kurven über GPS im voraus erkennt und gegebenenfalls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels eines Bremseingriffs rechtzeitig vor der Kurve an den Kurvenradius anpasst, um instabile Fahrzustände des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve zu verhindern.

Die beispielsgemäß vorhandene Komfortsystemeinrichtung ist als Abstandsregeleinrichtung 8 realisiert (bei der Anmelderin unter "Distronic" bekannt), die abhängig vom Abstand zu einem voraus­ fahrenden Fahrzeug Bremseingriffe vornimmt, um einen vorgegebe­ nen Sicherheitsabstand einzuhalten. Als Komfortsystemeinrich­ tung kommt auch eine als "Staumatic" bezeichnete Fahrsystemein­ richtung 6 in Frage, die das autonome Fahren des Fahrzeugs im Stau ermöglicht, wobei automatisch gelenkt und gebremst wird.

Bei der gemäß der Figur vorgesehenen Warnsystemeinrichtung han­ delt es sich um eine Reifendruckwarneinrichtung 9, die den Fah­ rer akustisch und/oder optisch und/oder haptisch vor einem zu niedrigen oder zu hohen Luftdruck in einem der Reifen des Fahr­ zeugs warnt. Anstelle oder zusätzlich zur Reifendruckwarnein­ richtung 9 könnte auch eine Gefahrenstellenwarneinrichtung vor­ gesehen sein, die den Fahrer vor Kurven, unübersichtlichen Kreuzungen oder ähnlichem warnt, wenn die Fahrzeuglängsge­ schwindigkeit der betreffenden Gefahrenstelle nicht angepasst ist. Die Gefahrenstelle kann z. B. mittels GPS im voraus erkannt werden.

Es sind überdies weitere Sicherheits-, Komfort- und Warnsystem­ einrichtungen bekannt, die als Fahrsystemeinrichtung 6 abwei­ chend vom dargestellten Ausführungsbeispiel in beliebiger An­ zahl und in beliebiger Kombination im Fahrzeug vorgesehen sein können.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 weisen jeweils einen oder mehrere Sensoren 10 auf, die in der Figur lediglich schematisch darge­ stellt sind. Die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 verfügt z. B. über mindestens einen Radarsensor 11 zum Detektieren von Hin­ dernissen in der Umgebung des Fahrzeugs. Die Abstandsregeleinrichtung 8 weist einen Radarsensor 12a zur Bestimmung des Ab­ standes zum vorausfahrenden Fahrzeug und einen Fahrzeuglängsge­ schwindigkeitssensor 12b auf. Die Reifendruckwarneinrichtung 10 enthält mehrere Reifendrucksensoren 13 zum Messen des Reifen­ drucks in jedem der Reifen des Fahrzeugs.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 weisen des weiteren jeweils ein Fahrsystemsteuergerät 14 bzw. 15 bzw. 16 auf, die mit einer Ko­ ordinationseinrichtung 18 über eine elektrische erste Lei­ teranordnung 19 verbunden ist. Dabei kann jedes Fahrsystemsteu­ ergerät 14, 15, 16 separat mit der Koordinationseinrichtung 18 in Verbindung stehen oder die erste Leiteranordnung 19 kann als Bussystem ausgebildet sein, über das die Fahrsystemeinrichtun­ gen 6 und die Koordinationseinrichtung 18 kommunizieren können.

Mit der Koordinationseinrichtung 18 ist ein Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät 22 elektrisch verbunden, das beispielsgemäß von einem Fahrdynamikregelgerät 23 gebildet ist. Als Fahrdyna­ mikregelgerät 23 kommt beispielsweise das heutzutage in den Fahrzeugen der Anmelderin bereits vorhandene ESP-Regelgerät in Betracht.

Die Koordinationseinrichtung 18 kann mit dem Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät 22 und/oder den Fahrsystemsteuergeräten 14, 15, 16 der Fahrsystemeinrichtungen 6 in einer Zentralein­ heit 24 integriert sein. Gemäß der Figur sind beim bevorzugten Ausführungsbeispiel die Koordinationseinrichtung 18, das als Fahrdynamikregelgerät 23 ausgebildete Fahrzustands-Regel- oder Steuergerät 22 und die Fahrsystemsteuergeräte 14, 15, 16 als ein Bauteil in der Zentraleinheit 24 zusammengefasst, was sche­ matisch durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.

Das Fahrzeug kann über mehrere Aktuatoreinrichtungen 26 zur Be­ einflussung der Fahrzeugbewegung in Längsrichtung (x-Richtung), in Querrichtung (y-Richtung) und in Hochrichtung (z-Richtung) des Fahrzeugs verfügen. Beim Ausführungsbeispiel bilden gemäß der Figur die Bremseinrichtung 27, die Lenkeinrichtung 28 und eine Motorsteuereinrichtung 29 die ansteuerbaren Aktuatorein­ richtungen 26. Bremseinrichtung 27, Lenkeinrichtung 28 und Mo­ torsteuereinrichtung 29 sind mit dem Fahrdynamikregelgerät 23 zur Kommunikation mittels einer elektrischen zweiten Lei­ teranordnung 30 verbunden.

Es versteht sich, dass die Aktuatoreinrichtungen 26 auch eine aktive Feder-Dämpfer-Einrichtung, eine Getriebesteuereinrich­ tung oder dergleichen aufweisen können. Dabei kommen Kombina­ tionen von beliebigen ansteuerbaren Aktuatoreinrichtungen 26 in beliebiger Anzahl in Betracht.

Zur Ermittlung von aktuellen Fahrzustandsinformationen ist eine Sensoranordnung 34 vorgesehen, die beispielsgemäß mit der Koor­ dinationseinrichtung 18 und dem Fahrdynamikregelgerät 23 über eine elektrische dritte Leiteranordnung 35 verbunden ist. Die Sensoranordnung 34 umfasst Sensoren zur Bestimmung der Gierwin­ kelgeschwindigkeit, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der Fahr­ zeuglängsbeschleunigung, der Fahrzeugquerbeschleunigung, der Raddrehzahlen, und des Lenkradmomentes. Die Sensorsignale der Sensoranordnung 34 enthalten Informationen über den Gesamtfahr­ zustand des Fahrzeugs.

Grundsätzlich können mittels der Sensoranordnung 34 beliebige Fahrzustandsinformationen bestimmt werden, die die Koordinati­ onseinrichtung 18 und/oder das Fahrdynamikregelgerät 23 benöti­ gen. Z. B. kann auch die Fahrzeugbeschleunigung in z-Richtung (Richtung der Hochachse des Fahrzeugs), der Lenkradwinkel, die Fahrzeugquergeschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit in z-Richtung in der Sensoranordnung 34 ermittelt und der Koordi­ nationseinrichtung 18 und dem Fahrdynamikregelgerät 23 als In­ formationen über den momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs über­ mittelt werden.

Die Sensoren der Sensoranordnung 34 können zumindest teilweise auch als Sensoren 10 für die Fahrsystemeinrichtungen 6 dienen bzw. umgekehrt, falls eine Redundanz aus Sicherheitserwägungen nicht gewünscht sein sollte. Z. B. kann der Fahrzeuglängsge­ schwindigkeitssensor 12b der Abstandsregeleinrichtung 8 gleich­ zeitig auch als Sensor der Sensoranordnung 34 dienen.

Gemäß der Figur ist außerdem eine Einstellanordnung 36 vorhan­ den, die zur manuellen Vorgabe von Fahrparametern dient. Als Fahrparameter kann der Fahrer z. B. das Lenkverhalten (Maß an Direktheit der Lenkung, Lenkübersetzung), die Pedalcharakteri­ stiken, die Motorsteuerung, etc. beeinflussen, um eine sportli­ che, komfortable oder sonstige Fahrzeugauslegungsvariante wäh­ len zu können. Dem Fahrer kann dabei zur Einstellung der Gesam­ tabstimmung des Fahrzeugs die Auswahl zwischen verschiedenen Modi wie "Sport", "Komfort", "Standard", etc. gegeben werden. Die Einstellanordnung 36 ist mit der Koordinationseinrichtung 18 elektrisch verbunden und übermittelt Einstellsignale an die Koordinationseinrichtung 18.

Aus den Einstellsignalen der Einstellanordnung 34 kann in der Koordinationseinrichtung 18 die aktuell vom Fahrer gewählte Ab­ stimmung des Fahrzeugs und die daraus resultierenden Einstell­ werte der Fahrzeugeinrichtungen wie Lenkeinrichtung 28, Brem­ seinrichtung 27, Motorsteuereinrichtung 29, usw. ermittelt wer­ den. Z. B. kann daraus konkret das bei einer elektronischen Len­ keinrichtung variabel einstellbare "Lenkübersetzungsverhältnis" oder das Dämpfungsmaß einer nicht näher dargestellten Feder- Dämpfer-Einrichtung bestimmt werden, das aktuell eingestellt ist. Da diese Einstellwerte das Fahrverhalten des Fahrzeugs be­ einflussen, müssen sie bei der Beurteilung des Fahrzustandes (Stabilität oder Instabilität) bekannt sein.

Über eine vierte Leiteranordnung 38 ist die Koordinationsein­ richtung 18 mit einer Rückmeldeanordnung 40 verbunden.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass anstelle der elektrischen Leiteranordnungen 19, 30, 35, 38 in Abwandlung zum bevorzugten Ausführungsbeispiel auch eine optische Leiteranord­ nung, z. B. mittels Glasfaserleiter, vorgesehen sein kann. Auch eine andere beliebige Übermittlungsanordnung zwischen den durch die vorgesehenen Leiteranordnungen verbundenen Einrichtungen ist grundsätzlich möglich.

Die Fahrsystemeinrichtungen 6 erzeugen Ausgangssignale in Ab­ hängigkeit der von den Sensoren 10 der jeweiligen Fahrsystem­ einrichtung 6 ermittelten Fahrzustandsgrößen. Die von den ver­ schiedenen Fahrsystemeinrichtungen 6 ermittelten Fahrzustands­ größen hängen von der konkreten Funktion der jeweiligen Fahrsy­ stemeinrichtung 6 ab, wobei jeder Fahrsystemeinrichtung 6 le­ diglich ein Teilsicherheitsaspekt des Gesamtfahrzustands des Fahrzeugs zur Überwachung, Steuerung oder Regelung zugeordnet ist. Beispielsweise kann die Abstandsregeleinrichtung 8 den Ab­ stand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwindig­ keit der beiden Fahrzeuge bestimmen. Die Reifendruckwarnein­ richtung ermittelt den Luftdruck in allen Reifen des Fahrzeugs und die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 bestimmt die Position von Hindernissen und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu den detektierten Hindernissen.

Wenn eine der Fahrsystemeinrichtungen 6 eine Fahrzustandsgröße ermittelt, die nicht in einem entsprechend zulässigen Bereich liegt, so erzeugt die betreffende Fahrsystemeinrichtung 6 ein Ausgangssignal. Anhand der zu einem Zeitpunkt vorliegenden Aus­ gangssignale kann die Koordinationseinrichtung 18 einen Ein­ griff einer betreffenden Aktuatoreinrichtung 26 des Fahrzeugs veranlassen und/oder ein Rückmeldesignal erzeugen, das an die Rückmeldeanordnung 40 weitergeleitet wird, um eine optische und/oder akustische und/oder haptische Fahrerrückmeldung her­ vorzurufen. Die Fahrerrückmeldung dient dem Fahrer zur Informa­ tion über den Fahrzustand des Fahrzeugs. Eine Fahrerrückmeldung kann z. B. auch das Übermitteln von aktuell durchgeführten auto­ matischen Eingriffen der Fahrsystemeinrichtungen 6 sein. Bei­ spielsweise kann der Fahrer über einen automatischen Bremsein­ griff durch das Anzeigen des entsprechenden Symbols in einem Anzeigefeld im Bereich des Armaturenbrettes und/oder durch eine entsprechende akustische Ausgabe informiert werden.

Die Koordinatinsfunktion der Koordinationseinrichtung 18 hin­ sichtlich der Anforderung zur Regelung bzw. Steuerung des Fahr­ zustandes mittels eines Eingriffs in eine der Aktuatoreinrich­ tungen 26 ist Gegenstand der am gleichen Tag eingereichten Pa­ tentanmeldung der Anmelderin mit dem Titel "Verfahren und Vor­ richtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen ei­ nes Fahrzeugs" (internes Az: P0 33164/DE/1), auf die an dieser Stelle vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Die Koordination der Ausgangssignale hinsichtlich der Rückmel­ dung des aktuellen Fahrzustandes an den Fahrer ist in der vor­ liegenden Anmeldung beschrieben.

Die vorliegenden Ausgangssignale werden mittels der ersten Lei­ teranordnung 19 an die Koordinationseinrichtung 18 übermittelt. Die Koordinationseinrichtung 18 dient dazu, aus den von den Fahrsystemeinrichtungen 6 hervorgerufenen Ausgangssignalen ein Rückmeldesignal für die Rückmeldeanordnung 40 zu erzeugen. Das Rückmeldesignal wird abhängig von den zum Berechnungszeitpunkt vorliegenden Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen 6 in der Koordinationseinrichtung 18 ermittelt.

Liegt nur ein Ausgangssignal einer der Fahrsystemeinrichtungen 6 vor, so entspricht das Rückmeldesignal diesem Ausgangssignal. Liegen mehrere Ausgangssignale von unterschiedlichen Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 vor, erfolgt in der Koordinationseinrich­ tung 18 eine Priorisierung zur Bildung des Rückmeldesignals.

Zur Priorisierung der Ausgangssignale bei der Ermittlung des Rückmeldesignals besteht die Möglichkeit die Fahrsystemeinrich­ tungen 6 in Gruppen einzuteilen, wobei den verschiedenen Grup­ pen von Fahrsystemeinrichtungen 6 unterschiedlich hohe Gruppen­ prioritäten zugeordnet werden. Die Ausgangssignale der Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 einer Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen 6 mit hoher Gruppenpriorität werden bei der Bestimmung des Rück­ meldesignals vorrangig herangezogen gegenüber den Ausgangssignalen, die von Fahrsystemeinrichtungen 6 einer Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen 6 mit einer niedrigen Gruppenpriorität stammen.

Die Anzahl der gebildeten Gruppen von Fahrsystemeinrichtungen 6 ist prinzipiell beliebig. Beispielsweise könnten die Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 in drei Gruppen unterteilt werden: eine Si­ cherheitssystemeinrichtungsgruppe, der alle sicherheitsrelevan­ ten Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet sind, eine Komfortsy­ stemeinrichtungsgruppe, der die lediglich den Komfort des Fah­ rers betreffenden Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet sind und eine Warnsystemeinrichtungsgruppe, der die Fahrsystemeinrich­ tungen 6 zugeordnet sind, die keine Beaufschlagung von die Fahrzeugbewegung beeinflussenden Aktuatoreinrichtungen 26 an­ fordern, sondern die den Fahrer vor einem aktuellen unzulässi­ gen Fahrzustand warnen. Den Sicherheitssystemeinrichtungen kann dabei die höchste Gruppenpriorität und den Warneinrichtungen die niedrigste Gruppenpriorität zugeordnet werden. In Abwand­ lung hierzu kann auch eine andere Einteilung der Fahrsystemein­ richtungen 6 in unterschiedliche Gruppen erfolgen bzw. ist eine andere Prioritätszuordnung möglich.

Es ist bei der beschriebenen Priorisierung mittels Gruppenprio­ ritäten möglich nur die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrich­ tungen 6 zu berücksichtigen, die einer gemeinsamen Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen 6 angehören. Bei einer bevorzugten Aus­ gestaltung des Verfahrens wird die Gruppenpriorität der Gruppen von Fahrsystemeinrichtungen, deren Fahrsystemeinrichtungen 6 zumindest ein Ausgangssignal ungleich Null erzeugt haben, ver­ glichen und bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals ledig­ lich die Steuersignale berücksichtigt die den Fahrsystemein­ richtungen 6 der Gruppe mit der vergleichsweise höchsten Grup­ penpriorität zugeordnet sind.

In Kombination oder alternativ zu den Gruppenprioritäten können den Fahrsystemeinrichtungen 6 Fahrsystemprioritäten zugeordnet sein. Wie schon im Zusammenhang mit den Gruppenprioritäten erläutert dienen die Fahrsystemprioritäten auch dazu, bei der Be­ stimmung des Rückmeldesignals die Ausgangssignale der Fahrsy­ stemeinrichtungen 6 abhängig von der Fahrsystempriorität unter­ schiedlich zu gewichten. Dabei können den Fahrsystemeinrichtun­ gen 6 einer gemeinsamen Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen un­ terschiedliche Fahrsystemprioritäten zugewiesen sein. Ist keine Einteilung der Fahrsystemeinrichtungen 6 in verschiedene Grup­ pen vorgenommen, so kann jeder einzelnen Fahrsystemeinrichtung 6 eine Fahrsystempriorität zugeordnet sein.

Die Prioritäten werden grundsätzlich der Wichtigkeit nach den Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet. Beim Erzeugen des Rück­ meldesignals können entweder nur die Ausgangssignale berück­ sichtigt werden, die von den Fahrsystemeinrichtungen 6 mit der vergleichsweise höchsten Priorität stammen oder es werden auch mehrere Ausgangssignale zur Bestimmung des Rückmeldesignals herangezogen, deren Fahrsystemeinrichtungen 6 unterschiedlich hohe Prioritäten aufweisen. Die Anzahl der maximal berücksich­ tigten Ausgangssignale kann begrenzt sein, um die an den Fahrer gleichzeitig zurückgemeldeten Informationen zu beschränken, da­ mit der Fahrer insbesondere in kritischen Fahrsituationen z. B. bei vorliegen eines instabilen Fahrzustandes nicht zu überfor­ dern, aber dennoch ausreichend zu informieren.

Zusätzlich ist beispielsgemäß vorgesehen, dass die Koordina­ tionseinrichtung 18 zur Bestimmung des Rückmeldesignals weitere Signale berücksichtigt. Diese Signale erhält die Koordinations­ einrichtung 18 im vorliegenden Fall in Form von Sensorsignalen der Sensoranordung 34, in Form von Einstellsignalen der Ein­ stellanordnung 36 und in Form eines Fahrzustandssignals des Fahrdynamikregelgerätes 23. Die Informationen aus den Einstell­ signalen, den Sensorsignalen und dem Fahrzustandssignal können als zusätzliche Bewertungskriterien beim Bestimmen des Rückmel­ designals dienen. Es ist z. B. denkbar, dass die Prioritäten der Fahrsystemeinrichtungen 6 nicht unveränderlich sind, sondern in Abhängigkeit von den Sensorsignalen und/oder Einstellsignalen und/oder dem Fahrzustandssignal bestimmt werden. Diese zusätzlichen Signale können aber auch direkt in die Bestimmung des Rückmeldesignals mittels der Koordinationseinrichtung 18 einbe­ zogen werden und daher von der Koordinationseinrichtung 18 wie ein Ausgangssignal der Fahrsystemeinrichtungen 6 behandelt wer­ den.

Die Aktuatoreinrichtungen 26 übermitteln beispielsgemäß ihren Betriebszustand an das Fahrdynamikregelgerät 23 mittels der zweiten Leiteranordnung 30. Der Betriebszustand der Aktuatorein­ richtungen wird zur Erzeugung des Fahrzustandssignals des Fahr­ dynamikregelgerätes 23 herangezogen. Über das Fahrzustands­ signal wird mithin auch der Betriebszustand der Aktuatorein­ richtungen 26 an die Koordinationseinrichtung übermittelt.

Die Rückmeldeanordnung 40 ist zur Erzeugung einer optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Fahrerrückmeldung in Abhängigkeit vom empfangenen Rückmeldesignal vorgesehen. Dies kann somit eine Anzeige auf einem Anzeigefeld, eine akustische Signal- oder Sprachausgabe oder auch eine auf den Fahrer ein­ wirkende Kraft - wie Vibrationen - zur haptischen Fahrerrück­ meldung sein. Auch beliebige Kombinationen der optischen, aku­ stischen und haptischen Ausgabeformen kommen in Betracht.

Dabei kann jedem möglichen Ausgangssignal eine bestimmte, vor­ gebbare Fahrerrückmeldung zugeordnet sein, wobei die Zuordnung beispielsweise in einem Speicher abgelegt ist.

Berücksichtigt das Rückmeldesignal mehrere Ausgangssignale kann in Abhängigkeit vom Rückmeldesignal z. B. aus den den berück­ sichtigten Ausgangssignalen zugeordneten Fahrerrückmeldungen eine neue Fahrerrückmeldung generiert werden.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, jedem möglichen Rückmel­ designal eine bestimmte Fahrerrückmeldung vorzugeben und in ei­ nem Speicher abzulegen, wobei bereits alle auftretenden Aus­ gangssignale sowie deren mögliche Kombinationen berücksichtigt sind. Eine Generierung von neuen Fahrerrückmeldungen in Abhän­ gigkeit des Rückmeldesignals ist hierbei nicht notwendig.

Zur Vermittlung der haptischen Fahrerrückmeldungen enthält die Rückmeldeanordnung eine Rückmeldeaktuatoreinheit 42, die auf den Fahrer übertragbare Rückmeldegrößen wie Rückmeldekräfte oder Rückmeldemomente hervorrufen kann, so dass bestimmte, beim Fahren - z. B. beim Lenken oder Bremsen - auftretende Kräfte dem Fahrer sozusagen durch Simulation vermittelt werden können. Derartige Rückmeldegrößen dienen auch bei einem normalen, un­ kritischen Fahrzustand zur Vermittlung eines sicheren und ge­ wohnten Fahrgefühls an den Fahrer.

Die Rückmeldeaktuatoreinheit 42 kann einen Lenksimulationsak­ tuator aufweisen, falls das Fahrzeug mit einem elektrischen Lenkbedienelement ausgestattet ist. Der Lenksimulationsaktuator bewirkt eine Rückmeldelenkgröße auf das Lenkbedienelement beim manuellen Lenken, z. B. ein Rückmeldelenkmoment oder eine Rück­ meldelenkkraft - abhängig von der Ausgestaltung des Lenkbe­ dienelements als joystickartiges Lenkbedienelement oder als Lenkrad. Die Rückmeldelenkgröße korreliert mit der beim Auslen­ ken der lenkbaren Räder auf diese einwirkende Radlenkkraft. Die Beziehung zwischen Radlenkkraft und der Rückmeldelenkkraft kann bei einer elektrischen Lenkeinrichtung beliebig mittels Pro­ grammierung vorgegeben werden.

Verfügt das Fahrzeug über ein elektrisches Bremsbedienelement, kann die Rückmeldeaktuatoreinheit 42 einen Bremssimulationsak­ tuator aufweisen, der beim Bremsen eine mit dem Bremsverhalten des Fahrzeugs korrelierende Rückmeldebremsgröße auf das Brems­ bedienelement aufbringt. Beispielsweise kann zwischen der mit­ tels der Bremseinrichtung eingestellten Bremskraft und der von einer Rückmeldebremskraft gebildeten Rückmeldebremsgröße eine beliebige Beziehung vorgegeben werden.

Die oben genannten Rückmeldegrößen können bei Vorliegen eines kritischen Fahrzustandes mittels der Rückmeldeaktuatoreinheit 42 beeinflusst werden. Den während des normalen, unkritischen Fahrzustandes als Fahrerrückmeldung simulierten Rückmeldegrößen wie Rückmeldebremsgröße oder Rückmeldelenkgröße kann ein zur Information und insbesondere zur Warnung des Fahrers vor einem kritischen Fahrzustand dienendes Überlagerungssignal überlagert werden. Ein kritischer Fahrzustand liegt vor, wenn ein instabi­ ler Fahrzustand erreicht ist oder zu erwarten ist. Das betref­ fende Überlagerungssignal wird mittels des Rückmeldesignals von der Koordinationseinrichtung 18 angefordert. Die Rückmeldeak­ tuatoreinheit 42 überlagert dann die betreffende Rückmeldegröße mit dem angeforderten Überlagerungssignal und gibt die entstan­ dene haptische Fahrerrückmeldung aus. Z. B. kann auf diese Art ein Vibrieren, ein geringfügiges Schwingen oder dergleichen am Bremsbedienelement und/oder am Lenkbedienelement erzeugt wer­ den.

Die Überlagerung kann durch Addition, Modulation oder eine sonst bekannte Überlagerungsart realisiert werden.

Zur Warnung des Fahrers vor einem kritischen Fahrzustand - ins­ besondere vor einem unzulässigen Gierverhalten des Fahrzeugs - kann die Rückmeldeaktuatoreinheit 42 des weiteren einen Wank­ winkelbeeinflussungsaktuator aufweisen. Zeigt das Rückmeldesi­ gnal ein unzulässiges Gierverhalten an, so kann dem Fahrer über das Einstellen eines entsprechenden Wankwinkels des Fahrzeugs mittels dem Wankwinkelbeeinflussungsaktuator das unzulässige Gierverhalten haptisch vermittelt werden. Der mittels des Wank­ winkelbeeinflussungsaktuators eingestellte Wankwinkel kann zu­ nehmen, je näher das Fahrzeug einem kritischen Fahrzustand kommt.

Claims (21)

1. Verfahren zur Rückmeldung des aktuellen Fahrzustandes eines Fahrzeugs mit mehreren Fahrsystemeinrichtungen (6) an den Fahrer, wobei die Fahrsystemeinrichtungen (6) in Abhängig­ keit vom aktuellen Fahrzustand Ausgangssignale hervorrufen, aus denen ein Rückmeldesignal für eine Rückmeldeanordnung (40) des Fahrzeugs erzeugt wird, die zur Vermittlung von Informationen über den aktuellen Fahrzustand eine Fahrer­ rückmeldung hervorruft.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine optische und/oder akustische und/oder haptische Fah­ rerrückmeldung.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung des Rückmeldesignals eine Priorisierung der vorliegenden Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtun­ gen (6) erfolgt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrsystemeinrichtungen (6) in mehrere Gruppen mit unterschiedlich hohen Gruppenprioritäten eingeteilt sind, wobei die Ausgangssignale einer Gruppe mit höherer Gruppen­ priorität bei der Erzeugung des Rückmeldesignals gegenüber den Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen (6) einer Gruppe mit niedrigerer Gruppenpriorität vorrangig herangezogen werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung des Rückmeldesignals lediglich die Aus­ gangssignale der Fahrsystemeinrichtungen (6) einer einzigen Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen (6) berücksichtigt wer­ den.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Ausgangssignal der Fahrsystemeinrichtungen (6) eine vorgebbare Fahrerrückmeldung zugeordnet ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Rückmeldesignal eine vorgebbare Fahrerrückmel­ dung zugeordnet ist.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines mehrere der vorliegenden Ausgangs­ signale der Fahrsystemeinrichtungen (6) berücksichtigenden Rückmeldesignals in Abhängigkeit von der Kombination der berücksichtigten Ausgangssignale eine neue Fahrerrückmel­ dung generiert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes mögliche Rückmeldesignal eine entsprechende Fahrerrückmeldung in einem Speicher abgelegt ist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erzeugung des Rückmeldesignals zusätzlich zu den Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen (6) weite­ re Signale, insbesondere Sensorsignale von Fahrzeugsensoren (34), die Informationen über den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs enthalten und/oder Einstellsignale, die manuellen Einstellungen des Fahrers entsprechen, berücksichtigt wer­ den.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsensoren (34) Informationen über die Gier­ winkelgeschwindigkeit und/oder die Fahrzeugbeschleunigung und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Raddreh­ zahlen und/oder das Lenkradmoment und/oder den Lenkradwin­ kel enthalten.

12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 mit einer zur Erzeugung des Rückmeldesi­ gnals in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen dienenden Koordinationseinrichtung (18), die zur Übermittlung des Rückmeldesignals mit der Rückmeldeanordnung (40) verbunden ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Rückmeldeanordnung (40) eine optische und/oder akustische und/oder haptische Fahrerrückmeldung in Abhängigkeit vom Rückmeldesignal hervorrufbar ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldeanordnung (40) zum Hervorrufen einer hap­ tischen Fahrerrückmeldung eine Rückmeldeaktuatoreinheit (42) aufweist, die dazu dient, dem Fahrer durch Hervorrufen von auf den Fahrer einwirkenden Rückmeldegrößen zumindest einen Teil der beim Fahren auftretenden Größen wie Kräfte oder Momente zu vermitteln.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass mittels dem Rückmeldesignal die in der Rückmeldeaktua­ toreinheit (42) hervorgerufenen Rückmeldegrößen bei Vorlie­ gen eines kritischen Fahrzustands zur Information bzw. War­ nung des Fahrers beeinflussbar ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldeaktuatoreinheit (42) zur Rückmeldung der auf die lenkbaren Rädern des Fahrzeugs entgegen der Aus­ lenkbewegung der Räder beim Lenken einwirkenden Radlenk­ kraft an den Fahrer einen Lenksimulationsaktuator aufweist, der am Lenkbedienelement eine mit der Radlenkkraft korre­ lierende Rückmeldelenkgröße erzeugt.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldeaktuatoreinheit (42) zur Rückmeldung des Bremsverhaltens des Fahrzeugs an den Fahrer einen Bremssi­ mulationsaktuator aufweist, der eine mit dem Bremsverhalten des Fahrzeugs, insbesondere mit der Bremskraft, korrelie­ rende Rückmeldebremsgröße am Bremsbesienelement hervorruft.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückmeldeaktuatoreinheit (42) zur Rückmeldung ei­ nes insbesondere unzulässigen Gierverhaltens des Fahrzeugs an den Fahrer einen den Wankwinkel beeinflussenden Wankwin­ kelbeeinflussungsaktuator aufweist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der von dem Wankwinkelbeeinflussungsaktuator hervorge­ rufene Wankwinkel des Fahrzeugs zunimmt, je stärker sich das Fahrzeug dem instabilen Gierverhalten annähert.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Koordinationseinrichtung (18) mit einem Fahrzu­ stands- Regel- oder Steuergerät (22), insbesondere Fahrdy­ namikregelgerät (23), verbunden ist, wobei das Fahrzu­ stands- Regel- oder Steuergerät (22) ein Fahrzustandssignal an die Koordinationseinrichtung (18) übermitteln kann, das bei der Erzeugung des Rückmeldesignals berücksichtigt wird.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät (22) mit Ak­ tuatoreinrichtungen (26) des Fahrzeugs wie Lenkeinrichtung (28), Bremseinrichtung (27) verbunden ist, wobei die Aktua­ toreinrichtungen (26) ihren Betriebszustand an das Fahrzu­ stands- Regel- oder Steuergerät (22) übermitteln können, das beim Hervorrufen des Fahrzustandssignals den Betriebs­ zustand der Aktuatoreinrichtungen (26) berücksichtigt.