DE10329523A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrsystemen - Google Patents

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Martin Dipl.-Ing. Moser
Reinhold Dipl.-Ing. Schneckenburger
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrsystemen (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18). Bei diesem Verfahren ist vorgesehen, dass die Ausgangssignale der Fahrsysteme (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) einen Koordinator (20) zugeführt werden. Der Koordinator (20) erzeugt aus den ihm zugeführten Ausgangssignalen wenigstens Steuersignale zum Ansteuern von Stellern (51, 52, 53). Diese Steuersignale werden einem Regelungssystem (40) zugeführt, welches das Ansteuern der Steller (51, 52, 53) aufgrund der ihm zugeführten Steuersignale durchführt. Eine mit dem Koordinator (20) verbundene Auswahleinrichtung (60, 61) dient der Beeinflussung der im Koordinator zur Erzeugung der Steuersignale durchgeführten Koordination der von den Fahrsystemen (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) erzeugten Ausgangssignale. Gemäß der Erfindung umfasst die Auswahleinrichtung (60, 61) eine Erkennereinheit (60). Diese Erkennereinheit (60) schließt aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers auf Einstellungen, die dem Koordinator (20) als Vorgaben zugeführt werden. Der Koordinator (20) führt die Erzeugung der Steuersignale in Abhängigkeit dieser Vorgaben durch.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrsystemen.
  • Ein als gattungsgemäß zugrunde gelegtes Verfahren ist beispielsweise aus der WO 01/89898 bekannt. Bei dem in dieser Druckschrift beschriebenen Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrsystemen ist vorgesehen, dass die Signale der Fahrsysteme einem Koordinator zugeführt werden. Der Koordinator ermittelt aus den zugeführten Signalen wenigstens Steuersignale zum Ansteuern von Stellern. Diese Ansteuersignale werden einer Fahrdynamikregelung zugeführt. Diese führt das Ansteuern der Steller aufgrund der zugeführten Steuersignale durch. Dabei ist eine Auswahleinrichtung vorgesehen, die der Beeinflussung der im Koordinator ablaufenden Koordination der von den Fahrsystemen erzeugten Signale dient. Bei der Auswahleinrichtung handelt es sich um eine vom Fahrer manuell betätigbare Bedienanordnung, mittels der ein an die Wünsche und Bedürfnisse des Fahrers angepasster Betrieb des Fahrzeugs und seiner Fahrsysteme ermöglicht wird.
  • Als Fahrsysteme sind unterschiedlichste Anwendungen vorgesehen. Es kann sich um reine Warnsysteme wie eine Reifendruckkontrolle oder eine Gefahrenstellenwarneinrichtung, die den Fahrer vor Kurven oder unübersichtlichen Kreuzungen warnt, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit der betreffenden Gefah renstelle nicht angepasst ist, handeln. Ebenso kann es sich um so genannte Komfortsysteme handeln, die bestimmte einzelne Fahraufgaben übernehmen. Beispiele für solche Systeme sind Fahrgeschwindigkeitsregelsysteme, Abstandsregelsysteme oder Staufahrsysteme. Darüber hinaus kommen auch Sicherheitssysteme wie Brems-Lenk-Assistenzeinrichtungen oder Kurvensicherheitseinrichtungen zum Einsatz.
  • Diese Fahrsysteme können aktivierbar und ausschaltbar gestaltet sein. Dieses Ein- und Ausschalten bzw. das Priorisieren der Regeleingriffe eines Systems vor den anderen Systemen kann durch den Fahrer zumindest teilweise veränderbar gestaltet sein. Auch kann die Gewichtung einzelner Fahrsysteme untereinander veränderbar sein. Insbesondere letzteres kann der Fahrer über die Bedienanordnung beeinflussen.
  • Das Einstellen sowie das Ein- und Ausschalten der Fahrsysteme verlangt entweder das Aktivieren einer Grundeinstellung und das Vornehmen von Änderungen nach jedem Fahrzeugstart oder aber das Abspeichern einer aktiven Einstellung. Beide Maßnahmen erfordern eine große Aufmerksamkeit vom Fahrer, so dass nicht immer ohne weiteres gewährleistet sein muss, dass der Fahrer ohne weitere Informationen sich stets darüber im Klaren ist, in welchem Auswahlzustand der Koordinator sich befindet.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, dem Fahrer eines Fahrzeuges solch ein Fahrzeug bereitzustellen, das sich in einer Weise verhält, die seinen Bedürfnissen gerecht wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 9 gelöst.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrsystemen ist vorgesehen, dass die Ausgangssignale der Fahrsysteme einem Koordinator zugeführt werden. Der Koordinator erzeugt aus den ihm zugeführten Ausgangssignalen wenigstens Steuersignale zum Ansteuern von Stellern. Diese Steuersignale werden einem Regelungssystem zugeführt, welches das Ansteuern der Steller aufgrund der ihm zugeführten Steuersignale durchführt. Eine mit dem Koordinator verbundene Auswahleinrichtung dient der Beeinflussung der im Koordinator zur Erzeugung der Steuersignale durchgeführten Koordination der von den Fahrsystemen erzeugten Ausgangsignale. Gemäß der Erfindung umfasst die Auswahleinrichtung eine Erkennereinheit. Diese Erkennereinheit schließt aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers auf Einstellungen, die dem Koordinator als Vorgaben zugeführt werden. Der Koordinator führt die Erzeugung der Steuersignale in Abhängigkeit der Vorgaben durch.
  • Dadurch, dass aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers auf Einstellungen geschlossen wird, die dem Koordinator als Vorgaben zugeführt werden und in deren Abhängigkeit der Koordinator die Erzeugung der Steuersignale durchführt, wird das Verhalten des Koordinators adaptiv an das Fahrverhalten des Fahrers angepasst. Hierzu kann insbesondere vorgesehen sein, Bedienelementebetätigungen und deren Betätigungsgeschwindigkeiten oder deren Betätigungsintensität während des Fahrbetriebs zu erfassen und auszuwerten. Zu den Bedienelementen zählen hierbei insbesondere die Bedienpedale des Fahrzeugs, d.h. Gaspedal und/oder Bremspedal und/oder Kupplungspedal, sowie die Lenkhandhabe. Die Erkennereinheit wertet somit zur Ermittlung des Fahrverhaltens des Fahrers die von ihm während des Fahrbetriebs vorgenommenen Betätigungen von im Fahrzeug angeordneten Bedienelementen nach Betätigungshäufigkeit und/oder Betätigungsgeschwindigkeit und/oder Betätigungsintensität aus.
  • Die Einstellungen, auf die geschlossen wird, bringen zum Ausdruck, ob es sich eher um einen sportlichen oder eher um einen komfortorientierten, d.h. weniger sportlichen Fahrer handelt.
  • Bei dem Regelungssystem handelt es sich vorteilhafterweise um ein untergeordnetes System. Als besonders vorteilhaft hat sich der Einsatz von sogenannten Schlupfregelsystemen erwiesen. Als Schlupfregelsysteme können zum Einsatz kommen: Eine Bremsschlupfregelung, mit der bei einem Bremsvorgang ein Blockieren der gebremsten Räder vermieden wird. Hierzu wird bei zum Blockieren neigenden Rädern durch gezielte Bremseneingriffe Bremsdruck abgebaut. Oder eine Antriebschlupfregelung, mit der bei einem Anfahrvorgang ein Durchdrehen der angetriebenen Räder vermieden wird. Hierzu wird bei den zum Durchdrehen neigenden Rädern gezielt Bremsdruck aufgebaut. Ergänzend kann durch Motoreingriffe das auf die angetriebenen Räder wirkende Antriebsmoment reduziert werden. Oder eine Gierratenregelung, mit der die Gierrate des Fahrzeuges durch radindividuelle Bremseneingriffe geregelt wird. Die Gierrate, die auch als Giergeschwindigkeit bezeichnet wird, beschreibt die Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Hochachse. Die vorstehend aufgeführten Schlupfregelsysteme können einzeln oder in beliebiger Kombination im Fahrzeug angeordnet sein. Die vorstehend aufgeführten Schlupfregelsysteme können zusammengefasst als Fahrdynamikregler bezeichnet werden.
  • Es entspricht einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, wenn die Auswahleinrichtung ferner eine der Erkennereinheit zugeordnete, vom Fahrer betätigbare Eingabeeinheit umfasst, und die Ermittlung der Vorgaben zusätzlich in Abhängigkeit der Einstellungen der Eingabeeinheit erfolgt. Durch diese Maßnahme ist es dem Fahrer möglich, die Einstellungen, auf die die Erkennereinheit aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers geschlossen hat, nach seinen individuellen Wünschen zu beeinflussen. Hierzu werden die Einstellungen der Eingabeeinheit den Einstellungen der Erkennereinheit überlagert und können dabei in unterschiedlicher Gewichtung zum Tragen kommen. Mit anderen Worten: Die Einstellungen der Eingabeeinheit werden der Ermittlung des Fahrverhaltens des Fahrers überlagert. Aus dem Fahrverhalten des Fahrers und den Vorgaben bzw. Einstellungen der Eingabeeinheit wird eine entsprechende Vorgabe für den Koordinator ermittelt.
  • Es entspricht weiter vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung, dass die Ermittlung der Vorgaben ferner in Abhängigkeit davon erfolgt, welches der Fahrsysteme zuletzt in welcher Eingriffsart aktiv war, d.h. ob bzw. wie es geregelt hat. Diese Vorgehensweise priorisiert Fahrsysteme, die zuletzt genutzt wurden gegenüber gleichrangigen Fahrsystemen, die weniger oft zur Anwendung bzw. zum Einsatz gelangen. So kann beispielsweise die Eingriffs- bzw. Warnschwelle eines Kurvenwarnsystems in Abhängigkeit von dem Kurvenfahrverhalten des Fahrers erleichtert oder erschwert werden, je nach dem ob ein zögerlicher Fahrer oder ein sportlicher Fahrer fährt. Mit dem Hinausschieben der Warnung geht auch einher, dass von dem Fahrer Warnmeldungen anderer Systeme, wie beispielsweise einer Reifendruckwarnung als wichtiger erachtet werden und im Zweifel diese Warnmeldung den Vorzug gegenüber der Kurvenwarnung erhält.
  • Darüber hinaus kann die Ermittlung der Vorgaben in Abhängigkeit davon erfolgen, welche Regelparameter Berücksichtigung gefunden haben. Dies priorisiert die Regelparameter, die bei der Ermittlung der Steuersignale vorausgehender Steuereingriffe aufgetreten sind. So kann beispielsweise die Ansteuerung einer Bremsassistentenfunktion gegenüber einem Ausweichmanöver mittels Lenk- und Bremseingriff durch ein intelligentes autonomes Fahrsystem, das selbständige Fahrbefehle erteilt, zurücktreten.
  • Es entspricht einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, wenn die geltenden Vorgaben vom Fahrer abrufbar sind. Das Abrufen kann dabei in vorteilhafter Weise durch Betätigen der Eingabeeinheit erfolgen, wobei die Ausgabe der Einstellungen insbesondere durch eine Rückmeldeeinheit insbesondere akustisch und/oder optisch erfolgt.
  • Vorteilhafterweise sind die geltenden Vorgaben durch den Fahrer veränderbar. Dies kann beispielsweise durch Betätigen der Eingabeeinheit erfolgen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren läuft in einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ab, bei der es sich um eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs handelt, welches mit einer Vielzahl von Fahrsystemen ausgestattet ist. Hierzu weist diese Vorrichtung einen Koordinator auf, dem Ausgangssignale, die von den Fahrsystemen erzeugt werden; zugeführt werden. Aus den ihm zugeführten Ausgangssignalen erzeugt der Koordinator wenigstens Steuersignale zum Ansteuern von im Fahrzeug angeordneten Stellern. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist ferner ein Regelungssystem auf, dem die von dem Koordinator erzeugten Steuersignale zugeführt werden. Das Regelungssystem führt das Ansteuern der Steller aufgrund der ihm zugeführten Steuersignale durch. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist ferner eine Auswahleinrichtung auf, die mit dem Koordinator verbunden ist, und die der Beeinflussung der im Koordinator zur Erzeugung der Steuersignale durchgeführten Koordination der von den Fahrsystemen erzeugten Ausgangsignale dient. Gemäß der Erfindung umfasst die Auswahleinrichtung eine Erkennereinheit, wobei diese Erkennereinheit aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers auf Einstellungen schließt, die dem Koordinator als Vorgaben zugeführt werden. In Abhängigkeit dieser Vorgaben führt der Koordinator die Erzeugung der Steuersignale durch.
    •
  • Im Übrigen ist die Erfindung nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur ein System, das bei der Ausübung eines erfindungsgemäßen Verfahrens Verwendung findet.
  • Die Figur zeigt verschiedene Fahrsysteme 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18, die in einem, der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Fahrzeug angeordnet sind und deren Signale einem Koordinator 20 zugeführt werden.
  • Diese Fahrsysteme 10 bis 18 sind beispielsgemäß in Sicherheitssystemeinrichtungen 10, 11, 12 und Komfortsystemeinrichtungen 13, 14, 15 und Warnsystemeinrichtungen 16, 17, 18 unterteilt und können auch als Fahrerassistenzeinrichtungen bezeichnet werden. Sie sind zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrzuständen oder Fahrsituationen des Fahrzeugs vorhanden.
  • Nachfolgend seien exemplarisch für die Sicherheitssystemeinrichtungen und die Komfortsystemeinrichtungen und die Warnsystemeinrichtungen einige Beispiele angegeben.
  • Als Sicherheitssystemeinrichtung kann eine Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung, ein sogenannter "Advanced Brake Assisst" zum Einsatz kommen. Diese Einrichtung kann in Abhängigkeit von erkannten Hindernissen auf der Fahrbahn automatisch Brems- bzw. Lenkeingriffe ausführen, um eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden. Als Sicherheitssystemeinrichtung kann des weiteren eine Kurvensicherheitseinrichtung, ein sogenanntes "Intelligent Predictive System" in Betracht kommen, die Kurven über GPS im Voraus erkennt und gegebenenfalls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels eines Bremseingriffs rechtzeitig vor der Kurve an den Kurvenradius anpasst, um instabile Fahrzustände des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve zu verhindern.
  • Die Komfortsystemeinrichtung kann beispielsweise als Abstandsregeleinrichtung realisiert sein, die abhängig vom Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug Bremseingriffe vornimmt, um einen vorgegebenen Sicherheitsabstand einzuhalten. Entsprechende, in Fahrzeugen der Anmelderin zum Einsatz kommende Systeme sind unter der Bezeichnung „Distronic" bekannt. Als Komfortsystemeinrichtung kommt auch eine sogenannte "Staumatic" in Frage, die das autonome Fahren des Fahrzeugs im Stau ermöglicht, wobei unter Berücksichtigung der jeweils vorliegenden Verkehrssituation automatisch gelenkt und ge bremst wird. Dadurch lässt sich fahrerunabhängig ein Stop&Go-Betrieb des Fahrzeuges realisieren. Als weiteres Beispiel für eine Komfortsystemeinrichtung kann ein sogenannter Tempomat aufgeführt werden. Mit Hilfe eines solchen Tempomats lässt sich eine im wesentlichen gleichförmige Fahrt mit einem Fahrzeug realisieren, ohne dass der Fahrer das Fahrpedal betätigen muss.
  • Bei der Warnsystemeinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Reifendruckwarneinrichtung handeln, die den Fahrer akustisch und/oder optisch und/oder haptisch vor einem zu niedrigen oder zu hohen Luftdruck in einem der Reifen des Fahrzeugs warnt. Anstelle oder zusätzlich zu solch einer Reifendruckwarneinrichtung könnte auch eine Gefahrenstellenwarneinrichtung vorgesehen sein, die den Fahrer vor Kurven, unübersichtlichen Kreuzungen oder ähnlichem warnt, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit der betreffenden Gefahrenstelle nicht angepasst ist. Die Gefahrenstelle kann z.B. mittels GPS im Voraus erkannt werden.
  • Der Koordinator 20 erzeugt aus den ihm zugeführten Ausgangssignalen der Fahrsysteme 10 bis 18 wenigstens Steuersignale zum Ansteuern von Stellern 51, 52, 53. Diese Steuersignale werden ausgehend von dem Koordinator 20 einem Regelungssystem 40 zugeführt, welches das Ansteuern der Steller 51, 52, 53 aufgrund der ihm zugeführten Steuersignale durchführt.
  • Bei den Stellern 51, 52 und 53 kann es sich um solche handeln, mit denen in die Lenkung und/oder in die Bremsen und/oder in die Federung und/oder in den Motor, d.h. den Antrieb, und/oder in das Getriebe des Fahrzeugs eingegriffen werden kann. Dabei kann das Fahrzeug mit einer beliebigen Untermenge oder Kombination der vorstehend aufgeführten Steller ausgestattet sein. Ebenso kann die Beaufschlagung einer beliebigen Untermenge oder Kombination der vorstehend aufgeführten Steller gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein.
  • Darüber hinaus erzeugt der Koordinator 20 aus den ihm zugeführten Ausgangssignalen der Fahrsysteme 10 bis 18 Signale zur Ansteuerung einer Rückmeldeeinrichtung 30 und/oder von in der Rückmeldeeinrichtung 30 enthaltenen Simulatoren 31. Die Rückmeldeeinrichtung 30 bzw. die Simulatoren 31 geben dem Fahrer haptisch und/oder optisch und/oder akustisch eine Rückmeldungen über den jeweils vorliegenden Fahrzustand.
  • Das Fahrzeug kann beispielsweise mit folgenden Simulatoren 31 ausgestattet sein: Einem Simulator mit dem an der Lenkhandhabe ein Lenkradmoment erzeugt werden kann. Simulatoren, mit denen an den einzelnen Pedalen Pedalkräfte erzeugt werden können. Simulatoren, mit denen am Fahrzeugaufbau ein Wankwinkel erzeugt werden kann. Dabei kann das Fahrzeug eine beliebige Untermenge oder Kombination der vorstehend aufgeführten Simulatoren enthalten.
  • Das Fahrzeug enthält ferner eine Auswahleinrichtung, die sich aus einer Erkennereinheit 60 und einer Eingabeeinheit 61 zusammensetzt. Diese Auswahleinrichtung ist mit dem Koordinator 20 verbunden. Diese Auswahleinrichtung dient der Beeinflussung der im Koordinator 20 zur Erzeugung der Steuersignale durchgeführten Koordination der von den Fahrsystemen 10 bis 18 erzeugten Ausgangsignale.
  • Die Erkennereinheit 60 schließt aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers auf Einstellungen. D.h. mit der Erkennereinheit wird ermittelt, ob es sich um einen sportlichen oder um einen weniger sportlichen, d.h. eher komfortorientierten Fahrer handelt. Hierzu werden beispielsweise die von dem Fahrer während des Fahrbetriebs vorgenommenen Betätigungen von im Fahrzeug angeordneten Bedienelementen nach Betätigungshäufigkeit und/oder Betätigungsgeschwindigkeit und/oder Betätigungsintensität auswertet. Ergänzend oder alternativ können auch die Signale verschiedener im Fahrzeug angeordneter Sensoren ausgewertet werden. Bei diesen Sensoren kann es sich beispiels weise um einen Querbeschleunigungssensor und/oder einen Gierratensensor und/oder einen Lenkwinkelsensor handeln. Die Erkennereinheit 60 führt somit eine Fahrertypklassifizierung durch.
  • Die von der Erkennereinheit 60 ermittelten Einstellungen werden dem Koordinator 20 als Vorgaben zugeführt. Der Koordinator 20 führt dann die Erzeugung der Steuersignale in Abhängigkeit dieser Vorgaben durch. D.h. die Vorgabe für die im Koordinator 20 durchzuführende Koordination werden in der Erkennereinheit 60 ermittelt und dann dem Koordinator 20 zugeführt.
  • Die im Koordinator 20 stattfindende Koordination kann beispielsweise dergestalt ablaufen, dass die von den Fahrsystemen 10 bis 18 erzeugten Ausgangssignale in Abhängigkeit davon, ob es sich um eine Sicherheitssystemeinrichtung oder um eine Komfortsystemeinrichtung oder um eine Warnsystemeinrichtung handelt, von der die jeweiligen Ausgangssignale erzeugt wurden, bei der Ermittlung der Steuersignale unterschiedlich stark berücksichtigt werden. So ist es beispielsweise denkbar, die Ausgangssignale, die von einer Sicherheitssystemeinrichtung erzeugt wurden, stärker zu berücksichtigen, als die Ausgangssignale, die von einer Warnsystemeinrichtung erzeugt wurden. Dies kann beispielsweise durch eine entsprechend vorgenommene Gewichtung und/oder Priorisierung der einzelnen Ausgangssignale erreicht werden.
  • Wie bereits beschrieben, umfasst die Auswahleinrichtung ferner eine der Erkennereinheit 60 zugeordnete, vom Fahrer betätigbare Eingabeeinheit 61. Bei dieser Eingabeeinheit 61 kann es sich beispielsweise um ein Schalterelement oder um ein Tasterelement mit mehreren Stellungen bzw. Stufen, vorzugsweise zwei bis drei, handeln. Die Ermittlung der Vorgaben erfolgt zusätzlich in Abhängigkeit der Einstellungen der Eingabeeinheit 61. D.h. die geltenden, von der Erkennereinheit 60 ermittelten Vorgaben sind durch den Fahrer, durch Betätigen der Eingabeeinheit 61, veränderbar.
  • Die Signale der Eingabeeinheit 61 werden der Erkennereinheit 60 zugeführt und bei der Ermittlung der Vorgaben berücksichtigt. Der Erkennereinheit 60 werden die erforderlichen Informationen über Zustände des Fahrzeugs und der Bedienelemente zugeführt und dort ausgewertet. Die Signale können beispielsweise über einen CAN-Bus zugeführt werden. Auch Signale des Koordinators 20 sowie dem Koordinator 20 zugeführte Steuersignale oder Ausgangssignale können Verwendung finden.
  • Alternativ kann die Eingabeeinheit 61 auch direkt mit dem Koordinator 20 verbunden sein.
  • Die Ermittlung der Vorgaben erfolgt ferner in Abhängigkeit davon, welches der Fahrsysteme 10 bis 18 zuletzt in welcher Eingriffsart aktiv war. D.h. in welcher Weise dieses Fahrsystem einen Regelungseingriff durchgeführt hat. Beispielsweise erfolgt die Ermittlung der Vorgaben in Abhängigkeit davon, welche Regelparameter Berücksichtigung gefunden haben.
  • Mit Hilfe der durch die Erkennereinheit 60 durchgeführten Fahrertyperkennung wird eine Selbstadaption des Koordinators 20 und damit des gesamten Systems an den Fahrer erreicht.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Fahrsystemen (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18), deren Ausgangssignale einem Koordinator (20) zugeführt werden, wobei der Koordinator (20) aus den ihm zugeführten Ausgangssignalen wenigstens Steuersignale zum Ansteuern von Stellern (51, 52, 53) erzeugt, wobei diese Steuersignale einem Regelungssystem (40) zugeführt werden, welches das Ansteuern der Steller (51, 52, 53) aufgrund der ihm zugeführten Steuersignale durchführt, wobei eine mit dem Koordinator (20) verbundene Auswahleinrichtung (60, 61) der Beeinflussung der im Koordinator zur Erzeugung der Steuersignale durchgeführten Koordination der von den Fahrsystemen (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) erzeugten Ausgangsignale dient, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahleinrichtung (60, 61) eine Erkennereinheit (60) umfasst, wobei diese Erkennereinheit (60) aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers auf Einstellungen schließt, die dem Koordinator (20) als Vorgaben zugeführt werden, und wobei der Koordinator (20) die Erzeugung der Steuersignale in Abhängigkeit dieser Vorgaben durchführt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Regelungssystem (40) um ein untergeordnetes System, insbesondere um ein Schlupfregelsystem handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahleinrichtung (60, 61) ferner eine der Erkennereinheit (60) zugeordnete, vom Fahrer betätigbare Eingabeeinheit (61) umfasst, wobei die Ermittlung der Vorgaben zusätzlich in Abhängigkeit der Einstellung der Eingabeeinheit (61) erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Vorgaben ferner in Abhängigkeit davon erfolgt, welches der Fahrsysteme (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) zuletzt in welcher Eingriffsart aktiv war.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Vorgaben in Abhängigkeit davon erfolgt, welche Regelparameter Berücksichtigung gefunden haben.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die geltenden Vorgaben vom Fahrer abrufbar sind.
  7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die geltenden Vorgaben durch den Fahrer, insbesondere durch Betätigen der Eingabeeinheit (61), veränderbar sind.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennereinheit (60) zur Ermittlung des Fahrverhaltens des Fahrers die von ihm während des Fahrbetriebs vorgenommenen Betätigungen von im Fahrzeug angeordneten Bedienelementen nach Betätigungshäufigkeit und/oder Betätigungsgeschwindigkeit auswertet.
  9. Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs, welches mit einer Vielzahl von Fahrsystemen (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) ausgestattet ist, wobei die Vorrichtung einen Koordinator (20) aufweist, dem Ausgangssignale, die von den Fahrsystemen (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) erzeugt werden, zugeführt werden, wobei der Koordinator (20) aus den ihm zugeführten Ausgangssignalen wenigstens Steuersignale zum Ansteuern von im Fahrzeug angeordneten Stellern (51, 52, 53) erzeugt, wobei die Vorrichtung ferner ein Regelungssystem (40) aufweist, dem die von dem Koordinator (20) erzeugten Steuersignale zugeführt werden, wobei das Regelungssystem (40) das Ansteuern der Steller (51, 52, 53) aufgrund der ihm zugeführten Steuersignale durchführt, wobei die Vorrichtung ferner eine Auswahleinrichtung (60, 61) aufweist, die mit dem Koordinator (20) verbunden ist, und die der Beeinflussung der im Koordinator zur Erzeugung der Steuersignale durchgeführten Koordination der von den Fahrsystemen (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) erzeugten Ausgangsignale dient, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahleinrichtung (60, 61) eine Erkennereinheit (60) umfasst, wobei diese Erkennereinheit (60) aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers auf Einstellungen schließt, die dem Koordinator (20) als Vorgaben zugeführt werden, und wobei der Koordinator (20) die Erzeugung der Steuersignale in Abhängigkeit dieser Vorgaben durchführt.
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