JP2565112Y2 - 車両の安全装置 - Google Patents
車両の安全装置Info
- Publication number
- JP2565112Y2 JP2565112Y2 JP1991099284U JP9928491U JP2565112Y2 JP 2565112 Y2 JP2565112 Y2 JP 2565112Y2 JP 1991099284 U JP1991099284 U JP 1991099284U JP 9928491 U JP9928491 U JP 9928491U JP 2565112 Y2 JP2565112 Y2 JP 2565112Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- lateral acceleration
- danger
- state
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の安全装置に関
する。
する。
【０００２】
【従来の技術および考案の課題】近年、自動車の高速化
に伴い、カーブでのオーバースピードによる交通事故が
増加して社会問題になっている。自動車のオーバースピ
ードによる交通事故を未然に防止する安全装置として
は、従来、車速が一定の危険速度を越えたときに警報を
発するものが知られているが、これだけでは上記のよう
なカーブでのオーバースピードによる交通事故を防止す
ることはできない。
に伴い、カーブでのオーバースピードによる交通事故が
増加して社会問題になっている。自動車のオーバースピ
ードによる交通事故を未然に防止する安全装置として
は、従来、車速が一定の危険速度を越えたときに警報を
発するものが知られているが、これだけでは上記のよう
なカーブでのオーバースピードによる交通事故を防止す
ることはできない。
【０００３】この考案の目的は、上記の問題を解決し、
カーブでのオーバースピードによる交通事故を防止でき
る車両の安全装置を提供することにある。
カーブでのオーバースピードによる交通事故を防止でき
る車両の安全装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この考案による車両の安
全装置は、操舵角検出手段、車速検出手段、車両の横加
速度検出手段、および操舵角の範囲ごとに車速と横加速
度の関係を車両の状態に関する安全域と危険域に分類し
たテーブルを備えた判定手段を備えており、判定手段
が、上記各検出手段の検出結果に基づき上記テーブルか
ら車両の状態を判断し、車両の状態が安全域から危険域
に入った場合に運転者に警報を発するようになされてい
るものである。
全装置は、操舵角検出手段、車速検出手段、車両の横加
速度検出手段、および操舵角の範囲ごとに車速と横加速
度の関係を車両の状態に関する安全域と危険域に分類し
たテーブルを備えた判定手段を備えており、判定手段
が、上記各検出手段の検出結果に基づき上記テーブルか
ら車両の状態を判断し、車両の状態が安全域から危険域
に入った場合に運転者に警報を発するようになされてい
るものである。
【０００５】好ましくは、上記判定手段が、車両の状態
が危険域にあって危険の度合が前より増したときに車両
を制動するようになされている。
が危険域にあって危険の度合が前より増したときに車両
を制動するようになされている。
【０００６】
【作用】操舵角、車速および車両の横加速度によって車
両の状態を表わすことができ、操舵角の範囲ごとに車速
と横加速度の関係を車両の状態に関する安全域と危険域
に分類したテーブルを備えておけば、操舵角、車速およ
び横加速度の検出結果に基づいてこのテーブルから車両
の状態を判断することができる。そして、車両の状態が
安全域から危険域に入った場合に運転者に警報を発する
ことにより、運転者に安全速度遵守を促し、カーブでの
オーバースピードによる事故を未然に防止することがで
きる。
両の状態を表わすことができ、操舵角の範囲ごとに車速
と横加速度の関係を車両の状態に関する安全域と危険域
に分類したテーブルを備えておけば、操舵角、車速およ
び横加速度の検出結果に基づいてこのテーブルから車両
の状態を判断することができる。そして、車両の状態が
安全域から危険域に入った場合に運転者に警報を発する
ことにより、運転者に安全速度遵守を促し、カーブでの
オーバースピードによる事故を未然に防止することがで
きる。
【０００７】車両の状態が危険域にあって危険の度合が
前より増したときに車両を制動するようにすれば、上記
の事故をより確実に防止することができる。
前より増したときに車両を制動するようにすれば、上記
の事故をより確実に防止することができる。
【０００８】
【実施例】以下、図面を参照して、この考案の実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
【０００９】図１は車両の安全装置の全体構成を示して
いる。
いる。
【００１０】図１において、判定手段としての判定ユニ
ット(10)に、操舵角検出手段としての操舵角センサ(1
1)、車速検出手段としての車速センサ(12)、車両の横加
速度検出手段としての横加速度センサ(13)、警報ユニッ
ト(14)、制御ユニット(15)、システム異常警報装置(16)
およびセンサ異常警報装置(17)が接続され、警報ユニッ
ト(14)に警報装置(18)が、制御ユニット(15)に減速装置
(19)が接続されている。
ット(10)に、操舵角検出手段としての操舵角センサ(1
1)、車速検出手段としての車速センサ(12)、車両の横加
速度検出手段としての横加速度センサ(13)、警報ユニッ
ト(14)、制御ユニット(15)、システム異常警報装置(16)
およびセンサ異常警報装置(17)が接続され、警報ユニッ
ト(14)に警報装置(18)が、制御ユニット(15)に減速装置
(19)が接続されている。
【００１１】判定ユニット(10)はマイクロコンピュータ
によって構成されており、これには、車両状態テーブル
(20)、横加速度演算手段(21)、危険度演算手段(22)、危
険度比較判定手段(23)、比較監視手段(24)および誤動作
監視手段(25)が含まれている。車両状態テーブル(20)
は、操舵角の範囲ごとに車速と横加速度の関係を車両の
状態に関する安全域と危険域に分類してテーブル化した
ものであり、そのテーブル化の基となる安全域と危険域
の分類の１例が図２に示されている。この図は特定の操
舵角の範囲において横加速度を横軸、車速を縦軸にとっ
て車両の状態を表わしたものであり、横加速度と車速が
ともに小さい原点(O) を含む内側の領域が安全域、それ
より外側の領域が危険域となっている。また、危険域
は、安全域に隣接する内側の準危険域とそれより外側の
本危険域に分かれる。本危険域は、車両の能力を越える
領域である。
によって構成されており、これには、車両状態テーブル
(20)、横加速度演算手段(21)、危険度演算手段(22)、危
険度比較判定手段(23)、比較監視手段(24)および誤動作
監視手段(25)が含まれている。車両状態テーブル(20)
は、操舵角の範囲ごとに車速と横加速度の関係を車両の
状態に関する安全域と危険域に分類してテーブル化した
ものであり、そのテーブル化の基となる安全域と危険域
の分類の１例が図２に示されている。この図は特定の操
舵角の範囲において横加速度を横軸、車速を縦軸にとっ
て車両の状態を表わしたものであり、横加速度と車速が
ともに小さい原点(O) を含む内側の領域が安全域、それ
より外側の領域が危険域となっている。また、危険域
は、安全域に隣接する内側の準危険域とそれより外側の
本危険域に分かれる。本危険域は、車両の能力を越える
領域である。
【００１２】警報装置(18)は光および／または音によっ
て運転者に警報を発するものであり、判定ユニット(10)
の危険度比較判定手段(23)からの出力に基づいて警報ユ
ニット(14)によって制御される。システム異常警報装置
(16)およびセンサ異常警報装置(17)は、判定ユニット(1
0)の誤動作監視手段(25)の出力によって制御される。減
速装置(19)は、たとえばアンチスキッド装置付きブレー
キ（ＡＢＳ）のような操舵可能な減速装置であり、判定
ユニット(10)の危険度比較判定手段(23)からの出力に基
づいて制御ユニット(15)によって制御される。
て運転者に警報を発するものであり、判定ユニット(10)
の危険度比較判定手段(23)からの出力に基づいて警報ユ
ニット(14)によって制御される。システム異常警報装置
(16)およびセンサ異常警報装置(17)は、判定ユニット(1
0)の誤動作監視手段(25)の出力によって制御される。減
速装置(19)は、たとえばアンチスキッド装置付きブレー
キ（ＡＢＳ）のような操舵可能な減速装置であり、判定
ユニット(10)の危険度比較判定手段(23)からの出力に基
づいて制御ユニット(15)によって制御される。
【００１３】次に、図３および図４のフローチャートを
参照して、判定ユニット(10)の処理の１例を説明する。
参照して、判定ユニット(10)の処理の１例を説明する。
【００１４】まず、車速センサ(12)および操舵角センサ
(11)から車速Ｖ1 および操舵角Ａを入力し（ステップ
１）、これらより車両の横加速度Ｇ1aを演算する（ステ
ップ２）。この演算は、横加速度演算手段(21)において
行なわれる。次に、横加速度センサ(13)から横加速度Ｇ
1 を入力し（ステップ３）、この横加速度の入力値（検
出値）Ｇ1 と上記の横加速度の演算値Ｇ1aがほぼ等しい
かどうかを比較する（ステップ４）。この比較は、比較
監視手段(24)において行なわれる。Ｇ1 とＧ1aがほぼ等
しければ、ステップ５に進み、危険度Ｗ1 の演算を行な
う。この演算は危険度演算手段(22)において行なわれ、
危険度はたとえば横加速度と車速の組合わせとして表わ
される。ステップ４においてＧ1 とＧ1aとがほぼ等しく
なかった場合は、ステップ６に進み、装置が正常である
かどうかを調べる。この判断は、誤動作監視手段(25)に
おいて行なわれる。そして、装置が正常であれば、ステ
ップ７に進み、センサ異常警報装置(17)を駆動してセン
サ異常警報を発したのち、ステップ５に進む。ステップ
６において装置が正常でなかった場合は、ステップ８に
進み、システム異常警報装置(16)を駆動してシステム異
常警報を発したのち、ステップ５に進む。ステップ５に
おいて危険度Ｗ1 の演算が終了したならば、ステップ９
に進み、危険度Ｗ1 が安全域を越えているかどうかすな
わち危険域にあるかどうかを調べる。この判断は、危険
度比較判定手段(23)において、車両状態テーブル(20)中
のそのときの操舵角Ａに対応するテーブルを参照し、車
速Ｖ1 と横加速度の入力値Ｇ1 の組合わせで表わされる
危険度Ｗ1 がこのテーブルのどの領域にあるかを調べる
ことによって行なわれる。そして、危険度Ｗ1 が安全域
にあれば、ステップ１に戻り、装置やセンサに異常がな
い限り、ステップ１〜５および９の動作を繰返す。
(11)から車速Ｖ1 および操舵角Ａを入力し（ステップ
１）、これらより車両の横加速度Ｇ1aを演算する（ステ
ップ２）。この演算は、横加速度演算手段(21)において
行なわれる。次に、横加速度センサ(13)から横加速度Ｇ
1 を入力し（ステップ３）、この横加速度の入力値（検
出値）Ｇ1 と上記の横加速度の演算値Ｇ1aがほぼ等しい
かどうかを比較する（ステップ４）。この比較は、比較
監視手段(24)において行なわれる。Ｇ1 とＧ1aがほぼ等
しければ、ステップ５に進み、危険度Ｗ1 の演算を行な
う。この演算は危険度演算手段(22)において行なわれ、
危険度はたとえば横加速度と車速の組合わせとして表わ
される。ステップ４においてＧ1 とＧ1aとがほぼ等しく
なかった場合は、ステップ６に進み、装置が正常である
かどうかを調べる。この判断は、誤動作監視手段(25)に
おいて行なわれる。そして、装置が正常であれば、ステ
ップ７に進み、センサ異常警報装置(17)を駆動してセン
サ異常警報を発したのち、ステップ５に進む。ステップ
６において装置が正常でなかった場合は、ステップ８に
進み、システム異常警報装置(16)を駆動してシステム異
常警報を発したのち、ステップ５に進む。ステップ５に
おいて危険度Ｗ1 の演算が終了したならば、ステップ９
に進み、危険度Ｗ1 が安全域を越えているかどうかすな
わち危険域にあるかどうかを調べる。この判断は、危険
度比較判定手段(23)において、車両状態テーブル(20)中
のそのときの操舵角Ａに対応するテーブルを参照し、車
速Ｖ1 と横加速度の入力値Ｇ1 の組合わせで表わされる
危険度Ｗ1 がこのテーブルのどの領域にあるかを調べる
ことによって行なわれる。そして、危険度Ｗ1 が安全域
にあれば、ステップ１に戻り、装置やセンサに異常がな
い限り、ステップ１〜５および９の動作を繰返す。
【００１５】ステップ９において危険度Ｗ1 が危険域に
あれば、ステップ10に進む。このようにステップ９から
ステップ10に進むのは、安全域から危険域に入ったとき
であり、このときの危険度Ｗ1 を危険域最初の危険度と
呼ぶことにする。ステップ10では、ステップ６と同様
に、装置が正常であるかどうかを調べ、正常でなけれ
ば、ステップ８に戻る。ステップ10において装置が正常
であれば、ステップ11に進み、警報ユニット(14)を介し
て警報装置(18)を駆動することにより光と音を使用して
運転者に警報を発する。そして、警報が正常に発せられ
たかどうかを調べ（ステップ12）、正常であればステッ
プ13に進み、正常でなければ、ステップ14に進んでステ
ップ８と同様にシステム異常警報を発したのちにステッ
プ13に進む。ステップ13では、再び車速センサ(12)およ
び横加速度センサ(13)から車速Ｖ2 および横加速度Ｇ2
を入力する。次に、ステップ５と同様に、車速Ｖ2 と横
加速度Ｇ2 より危険度Ｗ2 の演算を行ない（ステップ1
5）、この危険度Ｗ2 が危険域最初の危険度Ｗ1 より大
きいかどうかを調べる（ステップ16）。ステップ16にお
いて今回演算した危険度Ｗ2 が最初の危険度Ｗ1 より大
きくなっていなければ、ステップ17に進み、Ｗ2 が安全
域を越えているかどうかを調べ、危険域にあれば、ステ
ップ13に戻る。車両状態が安全域から危険域に入って警
報が発せられたときに運転者がたとえば減速などの処置
を講じた場合、危険度Ｗ2 は最初の危険度Ｗ1 より小さ
くなることがある。このような場合は、車両状態が安全
域に戻るまで、ステップ13および15〜17を繰返し、安全
域に戻ると、ステップ17からステップ１に戻り、前記の
動作を繰返す。ステップ16において今回演算した危険度
Ｗ2 が最初の危険度Ｗ1 より大きくなっていた場合は、
ステップ18に進み、制御ユニット(15)を介して減速装置
(19)を作動させ、車両を制動する。そして、減速装置(1
9)が正常に作動したかどうかを調べ（ステップ19）、正
常であればステップ13に戻り、正常でなければ、ステッ
プ20に進んでステップ８と同様にシステム異常警報を発
したのちにステップ13に戻る。車両状態が安全域から危
険域に入ったときに危険度Ｗ2 が最初の危険度Ｗ1 より
さらに大きくなることがある。このような場合は、Ｗ2
がＷ1 以下になるまで、装置に異常がない限り、ステッ
プ13、15、16、18および19を繰返し、減速装置(19)によ
る車両の制動が継続される。そして、Ｗ2 がＷ1 以下に
なれば、ステップ16からステップ17に進んで、減速装置
(19)による制動が解除され、前述のように、車両状態が
安全域に戻るまで、ステップ13および15〜17を繰返し、
安全域に戻ると、ステップ17からステップ１に戻り、前
記の動作を繰返す。
あれば、ステップ10に進む。このようにステップ９から
ステップ10に進むのは、安全域から危険域に入ったとき
であり、このときの危険度Ｗ1 を危険域最初の危険度と
呼ぶことにする。ステップ10では、ステップ６と同様
に、装置が正常であるかどうかを調べ、正常でなけれ
ば、ステップ８に戻る。ステップ10において装置が正常
であれば、ステップ11に進み、警報ユニット(14)を介し
て警報装置(18)を駆動することにより光と音を使用して
運転者に警報を発する。そして、警報が正常に発せられ
たかどうかを調べ（ステップ12）、正常であればステッ
プ13に進み、正常でなければ、ステップ14に進んでステ
ップ８と同様にシステム異常警報を発したのちにステッ
プ13に進む。ステップ13では、再び車速センサ(12)およ
び横加速度センサ(13)から車速Ｖ2 および横加速度Ｇ2
を入力する。次に、ステップ５と同様に、車速Ｖ2 と横
加速度Ｇ2 より危険度Ｗ2 の演算を行ない（ステップ1
5）、この危険度Ｗ2 が危険域最初の危険度Ｗ1 より大
きいかどうかを調べる（ステップ16）。ステップ16にお
いて今回演算した危険度Ｗ2 が最初の危険度Ｗ1 より大
きくなっていなければ、ステップ17に進み、Ｗ2 が安全
域を越えているかどうかを調べ、危険域にあれば、ステ
ップ13に戻る。車両状態が安全域から危険域に入って警
報が発せられたときに運転者がたとえば減速などの処置
を講じた場合、危険度Ｗ2 は最初の危険度Ｗ1 より小さ
くなることがある。このような場合は、車両状態が安全
域に戻るまで、ステップ13および15〜17を繰返し、安全
域に戻ると、ステップ17からステップ１に戻り、前記の
動作を繰返す。ステップ16において今回演算した危険度
Ｗ2 が最初の危険度Ｗ1 より大きくなっていた場合は、
ステップ18に進み、制御ユニット(15)を介して減速装置
(19)を作動させ、車両を制動する。そして、減速装置(1
9)が正常に作動したかどうかを調べ（ステップ19）、正
常であればステップ13に戻り、正常でなければ、ステッ
プ20に進んでステップ８と同様にシステム異常警報を発
したのちにステップ13に戻る。車両状態が安全域から危
険域に入ったときに危険度Ｗ2 が最初の危険度Ｗ1 より
さらに大きくなることがある。このような場合は、Ｗ2
がＷ1 以下になるまで、装置に異常がない限り、ステッ
プ13、15、16、18および19を繰返し、減速装置(19)によ
る車両の制動が継続される。そして、Ｗ2 がＷ1 以下に
なれば、ステップ16からステップ17に進んで、減速装置
(19)による制動が解除され、前述のように、車両状態が
安全域に戻るまで、ステップ13および15〜17を繰返し、
安全域に戻ると、ステップ17からステップ１に戻り、前
記の動作を繰返す。
【００１６】
【考案の効果】この考案の車両の安全装置によれば、上
述のように、操舵角、車速および車両の横加速度の検出
結果ならびに操舵角の範囲ごとに車速と横加速度の関係
を車両の状態に関する安全域と危険域に分類したテーブ
ルから車両の状態を判断することができ、車両の状態が
安全域から危険域に入った場合に運転者に警報を発する
ことにより、運転者に安全速度遵守を促し、カーブでの
オーバースピードによる事故を未然に防止することがで
きる。
述のように、操舵角、車速および車両の横加速度の検出
結果ならびに操舵角の範囲ごとに車速と横加速度の関係
を車両の状態に関する安全域と危険域に分類したテーブ
ルから車両の状態を判断することができ、車両の状態が
安全域から危険域に入った場合に運転者に警報を発する
ことにより、運転者に安全速度遵守を促し、カーブでの
オーバースピードによる事故を未然に防止することがで
きる。
【００１７】車両の状態が危険域にあって危険の度合が
前より増したときに車両を制動することにより、上記の
事故をより確実に防止することができる。
前より増したときに車両を制動することにより、上記の
事故をより確実に防止することができる。
【図１】この考案の実施例を示す車両の安全装置のブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】特定の操舵角の範囲において車両の横加速度を
横軸、車速を縦軸にとって車両の状態を安全域と危険域
に分けて表わしたグラフである。
横軸、車速を縦軸にとって車両の状態を安全域と危険域
に分けて表わしたグラフである。
【図３】判定ユニットの処理の前半を示すフローチャー
トである。
トである。
【図４】判定ユニットの処理の後半を示すフローチャー
トである。
トである。
(10) 判定ユニット (11) 操舵角センサ (12) 車速センサ (13) 横加速度センサ (14) 警報ユニット (15) 制御ユニット (18) 警報装置 (19) 減速装置 (20) 車両状態テーブル (21) 横加速度演算手段 (22) 危険度演算手段 (23) 危険度比較判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00
Claims (2)
- 【請求項１】操舵角検出手段、車速検出手段、車両の横
加速度検出手段、および操舵角の範囲ごとに車速と横加
速度の関係を車両の状態に関する安全域と危険域に分類
したテーブルを備えた判定手段を備えており、判定手段
が、上記各検出手段の検出結果に基づき上記テーブルか
ら車両の状態を判断し、車両の状態が安全域から危険域
に入った場合に運転者に警報を発するようになされてい
る車両の安全装置。 - 【請求項２】上記判定手段が、車両の状態が危険域にあ
って危険の度合が前より増したときに車両を制動するよ
うになされている請求項１の車両の安全装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991099284U JP2565112Y2 (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | 車両の安全装置 |
| FR9214325A FR2684337B1 (fr) | 1991-12-02 | 1992-11-27 | Dispositif de securite pour eviter les exces de vitesse des vehicules a moteur. |
| DE4240557A DE4240557C2 (de) | 1991-12-02 | 1992-12-02 | Sicherheitssystem für Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991099284U JP2565112Y2 (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | 車両の安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0546612U JPH0546612U (ja) | 1993-06-22 |
| JP2565112Y2 true JP2565112Y2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=14243356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991099284U Expired - Lifetime JP2565112Y2 (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | 車両の安全装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2565112Y2 (ja) |
| DE (1) | DE4240557C2 (ja) |
| FR (1) | FR2684337B1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19654769A1 (de) * | 1996-12-30 | 1998-07-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung bzw. -regelung |
| DE10025492A1 (de) * | 2000-05-23 | 2001-12-13 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Rückmeldung des Fahrzustands eines Fahrzeugs an den Fahrer |
| DE10338879A1 (de) | 2003-08-23 | 2005-03-17 | Wabco Gmbh & Co.Ohg | Verfahren zur Abschätzung einer Querbeschleunigung eines Fahrzeugs |
| FR2879136B1 (fr) * | 2004-12-13 | 2008-04-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de diagnostic du comportement des roues d'un vehicule automobile |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2835942A1 (de) * | 1978-08-17 | 1980-03-06 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs |
| JPS5695768A (en) * | 1979-12-27 | 1981-08-03 | Toyo Umpanki Co Ltd | Device for preventing turnover of special vehicle |
| JPS58137765A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両速度警報装置 |
| DE3545543A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| DE3606797C2 (de) * | 1986-03-01 | 2000-11-23 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines Straßenfahrzeuges |
| DE3804587A1 (de) * | 1988-02-13 | 1989-08-24 | Daimler Benz Ag | Zusatzlenkung |
| DE3810840C1 (ja) * | 1988-03-30 | 1989-11-09 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8012 Ottobrunn, De | |
| DE3919347C3 (de) * | 1988-06-15 | 2002-05-29 | Aisin Seiki | Einrichtung und Verfahren zur Regelung einer Fahrzeugbewegung |
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