JPH0412144A - 車両速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は原動機を搭載した車両の速度制御に関し、特に
、車両速度（以下車速）を設定値に維持するように、あ
るいは車間距離を所要値に維持するように，原動機を加
，減速する速度制御装置に関する。

（従来の技術） 車両を、ドライバ（運転者）が指定した速度で定速走行
するための技術の１つが特開昭６２−１５３５３１号公
報に開示されている。比較的に走行車両が多い道路では
、比較的に高速の定速走行をすると前方車両との距離（
車間距離）が安全距離よりも短くなることが多い。特開
昭６４　−　６６７１２号公報に開示の定速走行制御で
は、車両上にビデオカメラを備えて車両前方を撮像し、
撮影画面より画像処理により、車両（以下自軍）の走行
レーンの境界線を摘出しかつ該走行レーン上の前方車両
を摘出して車間距離を演算し、前方車両との間に，安全
距離を置くために、車間距離が所定値以下になると減速
を行なう。

（発明が解決しようとする課題） 上述の定速走行制御は，自軍の走行速度をドライバの意
志により設定した値に定めることを基本としているのが
、比較的に走行車両が多い（走行車両密度が高い）道路
では、自車の任意の速度よりもむしろ、道路上の車両の
総体の流れ速度に合致した速度で走行するのがドライバ
の疲労が少くしかも他車に危険を与える可能性が少い。

本発明は，比較的に走行車両が多い道路において車両の
流れに従って円滑に自動速度制御による走行をすること
を目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） （１）車両の前方を撮影する撮像手段（１０〜１．７，
ＣＰｕｌ）、撮像手段（１０〜１７，ＣＰＵＩ）が撮影
した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離（Ｌ
ａ）を算出する距離演算手段（ＣＰＵ２）、および、車
両に搭載された原動機を加，減速する手段（ＰＣＶ，Ｖ
ＰＭ）、を備える車両速度制御装置において： 車両の速度（■）を検出する速度検出手段（ＮＡＧ。

ＳＩｌｌＩＯ，ＣＰＵ３）　；速度検出手段（ＭＡＧ，
Ｓリ１０，ＣＰＵ３）が検出した速度（Ｖ）が低いと車
両に搭載された原動機を加，減速する手段（ＰＣＶ，Ｖ
ＰＭ）を加速に、高いと減速に定める定速制御手段（Ｃ
ＰＵ３）　；面表示手段（ＣＲＴＩ．）　：面表示手段
（ＣＲＴＩ）に前記撮像手段が撮影した画面を、それに
前方車両を指す指標（ＡＲＯ）を重畳して表示する手段
（ＣＰｔｌ２）　；車間距離調整走行指示手段（ＳＷ７
）　；および、指示手段（ＳＷ７）の車間距離調整走行
の指示に応答して、距離演算手段（ｃｐｕ２）が算出し
た距離（１、ａ）に対応してそれが長いと車両に搭載さ
れた原動機を加，減速する手段（ＰＣＶ　。

ＶＰＭ）を加速に、短いと減速に定める車間距離制御手
段（ＣＰＵ２）　；を備えることを特徴とする車両速度
制御装置。

（２）前記（１）に更に、車両と前方車両との相対速度
（Ｖｒ）を検出する相対速度検出手段（ｃｐｕ２）　；
相対速度（Ｖｒ）に正対応し距離（Ｌａ）に逆対応する
危険推定額（Ｄ）を算出する危険度演算手段（ｃｐｕ３
）　；報知手段（４，２３）；および、危険推定値（Ｄ
）が第１設定値（ＤＴＨＩ）以上のとき危険推定値（Ｄ
）に対応する強度で報知手段（４，２３）を報知付勢す
る報知制御手段（ＣＰＵ３）　；を備える車両速度制御
装置。

（３）前記（１）に更に、車両と前方車両との相対速度
（Ｖｒ）を検出する相対速度検出手段（ＣＰＵ２）　；
相対速度（Ｖｒ）に正対応し距離（Ｌａ）に逆対応する
危険推定値（Ｄ）を算出する危険度演算手段（ＣＰＵ３
）　；危険度演算手段（ＣＰｏ、３）が算出した危険推
定値（Ｄ）が第１設定値（ＤＴＨＩ）より高い第２設定
値（Ｄ　ＴＨ２）を越えると定速制御手段（ＣＰＵ３）
の速度制御を解除する解除手段（ＣＰＵ３）　；を備え
る車両速度制御装置。

（４）車両とその前方の前方車両との距離を算出する距
離演算手段（ＣＰＵ２）、および、車両に搭載された原
動機を加、減速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）、を備える
車両速度制御装置において： 車両の速度（Ｖ）を検出する速度検出手段（ＭＡＧ。

Ｓυ１０．ＣＰＵ３）、；距離演算手段（ＣＰＵ２）が
算出した距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）を越
えている間、速度（Ｖ）が低いと車両に搭載された原動
機を加。

減速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）を加速に、高いと減速
に定める定速制御手段（ＣＰＵ３）　；および、距離（
Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）以下の間、距離（Ｌ
ａ）に対応してそれが長いと車両に搭載された原動機を
加。

減速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）を加速に、短いと減速
に定める車間距離制御手段（ＣＰＵ３）　；を備える車
両速度制御装置。

なお、カッコ内の記号は、図面に示し後述する実施例の
対応要素又は対応事項を示す。

（作用） （１）撮像手段（１０〜１７．ＣＰｔ１１）が車両の前
方を撮影し、距離演算手段（ＣＰＵ２）が撮影画面より
該車両の走行レーンの前方車両の距離（Ｌａ）を算出す
る。

方、速度検出手段（ＮＡＧ、５ＷＩＯ，ＣＰＵ３）が車
両の速度（Ｖ）を検出し、定速制御手段（ＣＰＵ３）が
、速度（Ｖ）が低いと車両に搭載された原動機を加、減
速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）を加速に、高いと減速に
定める。これにより速度（Ｖ）を一定に維持する走行す
なわち定速走行が実現する。しかも、撮像画面が、その
中の前方車両を指す指標（ＡＲＯ）を重畳して面表示手
段（ＣＲＴｌ、）に表示される。

しかして、車間距離調整走行指示手段（５１１７）が車
間距離調整走行を指示すると、車間距離制御手段（ＣＰ
Ｕ２）が、距離（Ｌａ　）に対応してそれが長いと車両
に搭載された原動機を加、減速する手段（ｐｃｖ。

ＶＰＭ）を加速に、短いと減速に定める。すなわち車間
距離調整走行を行なう。

したがって、空いている道路区間では定速走行モードで
、混んでいる道路区間では車間距離制御モードで車両速
度を自動制御する自動走行を行なうことができる。定速
走行から車間距離制御モードへの変更のためのドライバ
の判断および操作は極く簡単である。すなわちドライバ
が、面表示手段（ＣＲＴＩ）に前方車両が現われ、かつ
これに指標が付されているときに、指示手段（Ｓ１１７
）を操作するだけで、定速走行から車間距離制御モート
に切換わる。

（２）前記（１）の作用および効果に加えて、更に、相
対速度検出手段（ＣＰｔ１２）が車両と前方車両との相
対速度（Ｖｒ）を検出し、危険度演算手段（ｃｐｕ３）
が相対速度（Ｖｒ）に正対応し距離（Ｌａ）に逆対応す
る危険推定値（Ｄ）を算出し、報知制御手段（ＣＰ［Ｊ
３）が危険推定値（Ｄ）が第１設定値（ＤＴ）ＩＩ）以
上のとき危険推定値（Ｄ）に対応する強度で報知手段（
４，２３）を報知付勢するので、相対速度（Ｖｒ）が高
くしかも車間距離（Ｌａ）が短い度合が高い程、すなわ
ち危険推定値（Ｄ）が高い程、強い強度で報知手段（４
，２３）が報知を発するので、定速走行中にはドライバ
はこの報知により危険度あるいは切迫度を覚え、定速走
行の解除あるいは定速走行から車間距離制御モードへの
切換をうながされる。これにより、自動速度制御の安全
性が向上する。

（３）前記（１）の作用および効果に加えて、更に、相
対速度検出手段（ＣＰＵ２）が車両と前方車両との相対
速度（Ｖｒ）を検出し、危険度演算手段（ＣＰＵ３）が
相対速度（Ｖｒ）に正対応し距離（Ｌａ）に逆対応する
危険推定値（Ｄ）を算出し、解除手段（ＣＰＵ３）が、
危険推定値（Ｄ）が第２設定値（ＤＴＨ２）を越えると
定速制御手段（ＣＰＵ３）の速度制御を解除するので、
自軍が前方車両に次第に近づくときドライバが指示手段
（ＳＷ７）で車間距離制御モードに切換えないで危険度
が高くなると自動的に、定速走行が解除される。

したがって自動速度制御の安全性が確保される。

（４）距離演算手段（ＣＰＵ２）が車両とその前方の前
方車両との距離（Ｌａ）を算呂し、速度検出手段（ＮＡ
Ｇ　。

５ＷＩＯ，ＣＰＵ３）が車両の速度（Ｖ）を検出する。

しかして、車間距１１（Ｌａ）が設定値（遠距離リミッ
ト）を越えている間は、定速制御手段（ＣＰＵ３）が、
速度（Ｖ）が低いと車間に搭載された原動機を加。

減速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）を加速に、高いと減速
に定め、車間距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）
以下の間は、車間距離制御手段（ＣＰＬ１３）が、車間
距離（Ｌａ）に対応してそれが長いと車両に搭載された
原動機を加、減速する手段（ＰＣＶ、ＶＰＭ）を加速に
、短いと減速に定める。

つまり、車間距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）
を越えているときには定速走行モードで車両速度が制御
され、車間距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）以
下になると自動的に車間距離制御モードで車両速度が制
御され、定速走行モードと車間距離制御モードが自動的
に切換えられる。

したがって、空いている（前方車両が遠い）道路区間で
は定速走行モードで、混んでいる（前方車両が近い）道
路区間では車間距離制御モードで車両速度を自動制御す
る自動走行が行なわれ、自動的に両者間の切換わりが行
なわれる。つまり道路の混み具合に対応した適切な制御
モードが自動選択され、空いているときにはドライバが
設定した一定速度で、混んでいるときには車の流れに適
合した速度で、車両が走行する。その結果、ドライバの
破骨が軽減し、他車の走行に障害をもたらすこともない
。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう６（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例のシステム構成を示す。こ
の実施例は、エンジンを搭載した車両（自軍）の進行方
向を監視し前方車両までの距離（車間距離）に応じて自
軍の速度制御を行なう速度制御装置である。この装置で
は、マイクロプロセッサＣＰＵＩおよびマイクロプロセ
ッサＣＰＵ２により、ビデオカメラ１５による車ｖｉＪ
進行方向の映像を処理して、自軍レーン、自車レーン上
の障害（前方車両、障害物）、障害との距離（車間距離
）、および、障害に対する自軍の相対速度を、検出およ
び演算し、映像をドライバの視認を容易にするために単
純化してＣＲＴＩに表示すると共に、定速走行制御装置
１２のマイクロプロセッサＣＰＵ３　（第１ｅ図）で、
障害（以下前方車両とのみ表現する）との距離（車間距
離）および前方車両に対する自車の相対速度の相関に応
じて走行速度（目標値）を設定し、目標値をキャラクタ
デイスプレィ２に表示し、実走行速度が目標値に合致す
るように、車両上エンジンのスロットルバルブの開閉を
行なう。スロットルバルブの閉駆動による減速では減速
が不足する場合には自動速度御装！！３にシフトダウン
指令を発して自動変速機のシフトダウンによる高エンジ
ンブレーキで大きい減速を行なう。

ビデオカメラ１５は、この実施例では、車両のフロント
ウィンドウ中央上部の車室内に設置されており、車両前
方のシーンを撮影する。第１ｂ図および第１ｃ図（第１
ｂ図のＩＣ−■Ｃ断面図）に、ビデオカメラ１５の装着
態様を示す。゛ビデオカメラ１５は、インサイドミラ〜
６　（ドライバ用のバックミラー）の支持アーム５に装
着されている。支持アーム５はｗ８Ｙ形であり、その幹
部から１つの。

車両前方方向に突出する分岐枝に渡って、撮像カメラ１
５の電気ケーブルを通す貫穴２４およびエアーを通す貫
穴２５が形成されている。もう１つ、下方に突出する分
岐枝にインサイドミラー６が支持されている。車両の前
方方向に突出する分岐枝の１貫穴２４に連続する比較的
に大径の貫穴内に、車両の前方方向から、レンズ２６．
ビデオカメラ１５およびビデオカメラコントローラ１４
が配設されており、コントローラ１４に接続した電気ケ
ーブルが貫穴２４を通って、支持アーム５の幹部の上端
にあるコネクタ２７に接続されている。エアーを通す貫
穴２５の上端は空気調和装置（図示せず）に接続された
エアーパイプ３０にコネクタ３１を介して接続されてい
る。貫穴２５の他端は、フロントウィンドウガラス８に
対向して開いている。支持アーム５の、フロントガラス
８に向って突出する分岐枝の先端には、概略がラッパ状
のゴム製のフード２８の小径開口端が結合されており、
先端の大径開口端は、吸盤のようにフロントガラス８に
圧接されている。このフード２８により、レンズ２６と
フロントガラス８の間の空間すなわち車外前方を撮映す
るための光路空間が実質上閉じられており、車外の空間
および車内空間とも実質上遮断されている。フード２８
には１貫穴２５を通してフード２８内に吹込まれた空気
を車内に逃がすための小穴２９が開けられている。貫穴
２５を通ってフード２８の内空間に入ったエアーは、小
穴２９を通ってフード２８から出るので、フード内にお
いてフロントガラス８の内表面およびレンズ２６の外表
面の結露（曇り）の原因となる水分を除去する。すなわ
ちフロントガラス８の内表面およびレンズ２６の外表面
の防曇効果をもたらす。なお、フード２８は弾力性があ
り、支持アーム５とフロントガラス８の、一方の振動の
他方への伝播を遮断する。空気真相装置からの、清浄化
した空気が、ダクトにより案内され、エアーパイプ３０
を通して貫穴２５に供給される。レンズ２６およびビデ
オカメラ１５が、第１ｂ図に示すようにワイパー７がク
リーニングする領域を通して車両前方を狙っているので
、レンズ２６前方のフロントガラス８の外表面のよごれ
、雨滴等は、ワイパー７の駆動により除去される。

再度第１ａ図を参照する。ビデオカメラ１５は、２次元
イメージセンサであり、その映像信号はＡ／Ｄコンバー
タ１６により各画素毎に２５６階調のデジタル画像信号
に変換され、１フレーム５】２×５１２画素のイメージ
メモリ１７に書込まれる。

ＣＰＵＩは、ビデオカメラコントローラ１４を介してビ
デオカメラ１５の絞りおよび映像信号の出力等を制御し
、Ａ／Ｄコンバータ１６の入出力およびイメージメモリ
１７の書込み処理等を同期制御する。

ＣＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、
出力バッファメモリ１８に書込む。メモリ１８は表示用
の１フレ一ム分の画信号を記憶するためのものである。

デイスプレィコントローラ１９には、カラーＣＲＴＩを
駆動するＣＲＴドライバ２０．速度表示用のキャラクタ
デイスプレィ２を駆動する表示ドライバ２１．ブザー４
を駆動するブザードライバ２２が接続されている。

ＣＰＵ２は、イメージメモリ１７の画信号を処理して、
走行レーン（の両側の境界線）の切出し、走行レーンの
前方車両の切出し、前方車両の（自車からの）距離の演
算、前方車両と自軍との相対速度の演算等々の画像処理
および各種演算を実行し、ＣＲＴＩに、第３ａ図に示す
画面を表示する。

これらの画像処理および演算等は、前記特開昭６４−６
６７１２号号公報に開示したものであるので、本書での
詳細な説明は省略する。なお、表示画面において、進行
方向の映像および前方車両を指すテンプレートＡＲＯは
色分は表示する。第３ａ図の画面の下部４欄の文字表示
域の情報は、定速走行制御装置１３のマイクロプロセッ
サＣＰＵ３から与えられるものである。キャラクタデイ
スプレィ２およびブザー４の駆動はＣＰＵ２が行なうが
、そのための表示情報およびブザー駆動指示はＣＰＵ３
がＣＰＵ２に与える。

第１ｄ図に、車両のドライバ席の前方のインスツルメン
トパネルの外観を示す。カラーＣＲＴＩおよびデイスプ
レィ２は、インスッルメントクラスタに収納および装備
されている。

再度第１ａ図を参照すると、ＲＯＭＩＩには制御プログ
ラムが格納されており、ＲＡＭ１．２には処理中のパラ
メータが格納される。バスコントローラ１０は、構成各
部相互間のデータ転送、アドレス転送等を制御する。

定速走行制御装置１１２の構成を第１ｅ図に示す。

装ｆｆ１２の主体であるマイクロプロセッサＣＰＵ３の
入力ポートＰ１〜ｐＨには、インターフェイス回路ＩＯ
Ｃを介して、スイッチＩＧＳ、Ｓ讐１〜ＳＷ１．Ｏが接
続され、入力ポートＰ１２およびＰＩ３にはソレノイド
ドライバＳＤＲおよびモータドライバ阿ＤＲがそれぞれ
接続されている。各スイッチの内容は次の通これらのス
イッチのうち、スイッチＳＷ４〜ＳＷ７は、ステアリン
グホイールＷＨＬのセンタ部に配置されている。なお、
ステアリングホイールＷＨＬに結合されているステアリ
ングシャフトは、固定軸に回転自在に支持された中空軸
となっており、このセンタ部は該固定軸に固着されてい
るのでステアリングホイール３が回動してもその姿勢は
変化しない。

スイッチ５ＷＩＯは磁気感応のリードスイッチであり、
その近傍には、車軸に結合された４極の永久磁石ＭＡＧ
が配設されている。永久磁石ＭＡＧは車軸と同じ回転速
度で回転する。ＬＰはストップランプである。

スイッチＳＷ＋の一端は、エンジンキースイッチＩＧＳ
を介して車上バッテリＳＡＴのプラス極に接続され、他
端はストップランプＬＰを介して接地されている。スイ
ッチＳＷＩの両端は、それぞれインターフェイス回路Ｉ
ＯＣを介してマイクロプロセッサＣＰＵ３の入力ポート
Ｐ１およびＰ２に接続されている。スイッチＳＷＩが接
（閉：オン）となると、異常のない場合にはポートＰ１
の入力レベルは変化せずにＰ２の入力レベルが低レベル
Ｌから高レベルＨにかわるが、バッテリ電圧ラインのフ
ユーズが溶断した場合には、ボートＰ２の入力レベルは
変化せずにＰｌのレベルがＨからＬとなる。

スイッチＳＷ２〜５ＷＩＯの一端は全て接地されている
。つまり、各スイッチが接（閉：オン）になるとそれぞ
れがインターフェイス回路ＩＯＣを介して接続されてい
る入力ポートＰ３〜Ｐ９がＬになる。なお、Ｐｌｌは外
部割込み入力ポートであり、ＣＰ　Ｕ　３は、ｐＨがＨ
からＬに反転する毎に外部割込処理を実行して、この割
込処理によりスイッチ５ｗ１ｏの開閉周期を検出し、検
出した周期より車速を算出し、車速レジスタに書込む。

図示しない車両上エンジン周りには、バキュームポンプ
と、エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣｖおよびダイア
フラムを備えてスロットルバルブを開閉駆動するアクチ
ュエータとが装備されている。

バキュームポンプにはモータＶＰＭが備わっており、モ
ータＶＰＭの付勢時にはその出力ポートに負圧を発生す
る。エア流路切り換えソレノイド弁ＰＣｖの電気コイル
の付勢時には、ダイアフラムの入力ポートとバキューム
ポンプの出力ポートとが連通ずる。ソレノイド弁ＰＣ■
の電気コイルの非付勢時には、ダイアフラムの入力ポー
トと大気とが連通する。ＣＰＵ３は、スロットルバルブ
開度を増す（車速を高くする）ときには、モータＶＰＭ
およびソレノイド弁ＰＣｖに通電してダイアフラム室内
の負圧を高くし、スロットルバルブ開度を一定に維持す
る（車速を一定に維持する）ときにはモータＶＰＭを消
勢しソレノイド弁ＰＣｖの通電を継続する。スロットル
バルブ開度を低くする（車速を下げる）ときにはモータ
ＶＰＭおよびソレノイド弁ＰＣｖを消勢してダイアフラ
ム室内に大気圧を供給する。ソレノイドドライバＳＤＲ
はＣＰＬ１３の指示に応答してソレノイド弁ＰＣｖの電
気コイルを付勢／消勢し、モータドライノ＜ＭＤＲはＣ
ＰＵ３の指示に応答してモータＶＰＭを付勢／消勢する
。なお上述のアクチュエータの構造および車速調整のた
めの上述の付勢／消勢は、前記特開昭６２−１．５３５
３１号公報に開示したものであるので、本書での詳細な
説明は省略する。

定速走行制御装置１２のマイクロプロセッサＣＰＵ３は
大略で、「待機モード」、「ロックオンモード」、「車
間距離制御モード」および「定速走行モード」、の４つ
の制御モードの処理又は制御を行なう。

これらのモード間の遷移条件と遷移方向の関係を、第２
ａ図にはブロックで示し、第２ｂ図には表で示す。なお
第２ｂ図には各モードのときのＣＲＴＩの表示画像の内
容と、モード間遷移時のブザー報知態様をも示す・ 第３ｂ図に、モート間遷移時のブザー報知態様のそれぞ
れのブザー付勢タイミングを示し、第３ｂ図に、ドライ
バに注意をうながすためにＣＲＴ　］の画面の特定画像
を点滅させる５表示タイマ１および表示タイマ２の点滅
タイミングを示す。第５ａ図〜第７図に、ＣＰＵ３の制
御動作を示す。以下、これらの図面を参照して、ＣＰＵ
３の上記各モードの制御動作を説明する。

（１）待機モード（第５ａ図） エンジンキースイッチＩＧＳが閉じられて安定化電源Ｒ
ＶＣが回路各部に定電圧を与えると、ＣＰＵ３に電源が
入りかつ電源オンリセットが作用し。

ＣＰＵ３はその人品カボートおよび内部メモリ。

カウンタ、レジスタ等の初期化を行なう（第５ａ図のス
テップ１：以下カッコ内ではステップという語を省略す
る）。この初期化で定速走行制御の解除を指示する信号
と同じ信号が、ソレノイドドライバＳＤＲおよびモータ
ドライバＭＤＲに出力され、ダイアフラムによるスロッ
トルバルブの開駆動はなく、トライバ（運転者）のアク
セル操作によって車両は走行する。ＣＲＴＩの表示はな
い。

ＣＰ　Ｕ　３は、車速が低速リミット以上、高速リミッ
ト以下かつスイッチＳＷが閉（オン）の条件が成立する
のを待つ（第５ａ図の２〜８）。

この条件が成立すると、アラーム１をセットしく９）、
「ロックオンモード」に進む。アラーム１は、第３ｂ図
に示すように一度短時間だけブザー４を付勢するもので
ある。アラーム１のセットでは、ブザー付勢タイマをス
タートし、ＣＰＵＩにブザー付勢スタートを出力し、タ
イマ割込を許可する。

ＣＰＵＩはブザー付勢スタート信号に応答してアラーム
ドライバ２２に通電指示信号を出力する。

ＣＰＵ３はその後、ブザー付勢タイマがタイムオーバす
ると、第７図に示すタイマ割込ＴＩＰを実行して、ＣＰ
ＵＩにブザー付勢ストップを出力する。

（ｎ）ロックオンモード（第５ｂ図＆第５ｃ図）このモ
ードでは、ドライバ（運転者）にシステムの動作状態を
表示する。すなわち、ＣＲＴｌにｒＡ、Ｄ、Ｊ　（第３
ａ図）のみを表示しがつアラーム指示情報（アラーム１
，２又は３）を消去（クリア）する（第５ｂ図の１０〜
１２）。

また、「車間距離制御モード」又は「定速走行モード」
からこの「ロックオンモード」に遷移して来たときのた
めに、自動速度制御を解除（アクチュエータ解放＝ＰＣ
Ｖ、ＶＰＭをオフ）する（第５ｂ図）１３）。

これにより、スロットルバルブが速度自動制御系（のア
クチュエータ）で駆動されているときには。

その駆動が解除され、ドライバによるアクセル操作によ
ってのみ車両を走行させることができる。

ＣＰＵ３は、車速を低速リミットおよび高速リミットと
比較して（第５ｂ図の１５．１６）、車速がそれらの間
にあるとＣＰｔＪ２に、画像処理を指示する。

ＣＰＵ２は、それが画像処理により単純化および明瞭化
した車両前方の映像をＣＲＴＩへ表示し、がっ、算出し
た車間距離データ、相対速度データ、ならびに自車がレ
ーン境界をまたいでいるが否が等の走行情報をＣＰＵ３
に与える（第５ｂ図の１７）。この処理の内容を第６図
に示す。ＣＲＴＩの画面には、自車前方のシーンと、山
車走行レーン上に前方車両がある場合にはそれの視認を
助けるテンプレートＡＲＯと、文字種のｒＡ、Ｄ、Ｊ　
とが表示される。遠距離リミット以内に前方車両を検出
しないときには、テンプレートＡＲＯは表示しない。テ
ンプレートと前方車両を表示するときには、「テンプレ
ート」と「前方車両」の表示点滅を指定する表示タイマ
１がセットされ、そしてアラーム２がセットされる（第
５ｃ図の１８〜２２）、これし；より、第３ａ図に示す
画面のテンプレートＡＲＯと前方車両ブロックが第３ｃ
図に示す表示タイマ１のモートで点滅し、かつブザー４
が第３ｂ図に示すアラム２タイマモードで間欠鳴動する
。

車速が低速リミット以下又は高速リミット以上になると
、あるいはスイッチＳＷ３がオフ（開）になると、「待
機モード」に戻る。スイッチＳＷ３のオフに応答して「
待機モード」に戻るときには、アラーム１をセットする
（第５ｂ図の１４〜１６．３１）。

ＣＰＵ３は・「ロックオンモード」にあってし力・も車
間距離が近距離リミット以上かつ遠距離リミット以下で
あるときには、スイッチＳＷ６又は５ｌｉ１７がオン（
閉）になるのを待っている（第５ｂ図の１４〜第５Ｃ図
の２４）。

なお、スイッチ５ｌｉ１４〜７はいずれもワンタッチス
イッチ（押下されているときのみ閉で、押下刃がなくな
ると開に復帰するモーメンタリスイッチ）である。ドラ
イバ（運転者）は、車間距離自動制御走行をしたいとき
には、前方車両との車間距離と自軍車速が望むもののと
きにスイッチ５ｌｌ１７をワンタッチ操作する。また、
定速走行をしたいときには、自軍車速が望むもののとき
にスイッチ５Ｉｌ１６をワンタッチ操作する。

スイッチＳＷ７がオンになると、ＣＰＵ３は、アラーム
１をセットしく第５Ｃ図の２５）、そのときの車速を基
準車速レジスタに書込み（２６）、そのときの車間距離
を基準距離レジスタに書込んで（２７）、「車間距離制
御モード」に進む。

スイッチ５１１６がオンになると、ＣＰＵ３は、アラー
ム１をセットし、そのときの車速を基準車速レジスタに
書込んで（２９）、「定速走行モード」に進む。

（ＩＩＩ）車間距離制御モート（第５ｄ図、第５ｅ図＆
第５ｆ図）ＣＰＵ３はまず、ＣＲＴＩの画面の文字種の
ｒＡ、Ｄ、Ｊ、ｒ車間距離」および「前方車両」の表示
をＣＰｔＪ２に指示し、かつｒ定速走行」の表示消去を
指示し、アラーム指示情報をリセットする（第５ｄ図の
３２〜３４）。次に、基準車速レジスタのデータと基準
距離レジスタのデータより減速度αを算出する。

減速度αの数例を第４ｂ図に示す。車間距離Ｌ（ｍ）は
、一般に車速Ｖ　（Ｋｍ／ｈ）に対する制動距離（該車
速でブレーキを踏んでから安全に停止するまでの走行距
離）に基づいて定められ、減速度をαとすると、Ｌ＝Ｖ
”　／（２α）で表わされる６日本では通常Ｖ　＝　１
００　Ｋ＋ｎ／ｈならＬ　＝１００　ｒｎ　、６０　Ｋ
ｍなら４０ｍの車間距離を取るように、例えば自動車教
習所で教えられているが、これはαを０．４ｇと想定し
ているからである。ところが道路走行では、例えばドラ
イバの危険判定の遅、速、危険判定をしてからブレーキ
踏込みまでの遅、速、およびブレーキ踏込みからブレー
キのきき始めまでの遅、速などに加えて、道路それぞれ
の摩擦係数の相違があると共に、自軍がブレーキをかけ
るのは前方車両がブレーキをかけてから後であることが
多く前方車両もブレーキをかけて即座に停止することな
くある程度進行するので、ドライバによっては、般にい
われる上述の車間距離より長い車間距離で運転したり、
あるいは短い車間距離で運転したりする。

ドライバのこのような傾向を、この実施例では、ドライ
バがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（基準車速レ
ジスタの値）および車間距離（基準車間距離レジスタの
値）で推定する。

この場合、速度が一値である。ところが前方車両は増速
、減速をし、これに対応して目標車間距離も長、短に更
新しなければならない。もしそうでないなら、前方車両
が増速すると自軍も増速し車間距離は前値と同じで、高
速でも短い車間距離の追尾走行になって危険性が高くな
るとか、低速で長い車間距離の追従走行になって次々に
割透型を許し割透型がある度に自軍が減速して行くとか
の問題を生じうる。

そこでこの実施例では、ＣＰＵ３は、 Ｌ＝Ｖ”／（２α） の■に、第５ｃ図のステップ２６で書込んだ、基準車速
レジスタの車速を、またＬに、第５ｃ図のステップ２７
で書込んだ基準車間距離レジスタのデータを代入して、
αを算出する。すなわちドライバの前方車両追従走行傾
向（基準車速レジスタの内容十基準車間距離レジスタの
内容）から推定される車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／（２α
）を推定する（第５ｄ図の３５）。そして安全性を高め
るため、算出したαを許容最大値と比較し、前者が後者
以上であると算出したαを許容最大値に更新する（３８
）。

このようにして定めたαで、車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／
（２α）を定メル（第５ｄ図）３７）。ソシテ、コこで
概略でいうと、その後［車間距離制御モード」を継続し
ている間、繰返し車間距離Ｌａを検出しつつ、時々刻々
に変化する車速に対応する目標車量比１１Ｌを、上述の
ように定めたＬ＝Ｖ”　／（２α）で算出し、検出した
車間距離Ｌａが目標車間距離りに合致するように、スロ
ットルバルブを開閉する。

このような目標車間距離りの決定により、ドライバの運
転パターンや運転技術に応じた。車速Ｖ対車間距離特性
が自動的に設定されるので、ドライバのニーズに応える
ことのできる車間距離制御が実現する。

なお、上述のようにαは最大許容値以下に制限している
ので、非常に短い車間距離で高速走行するなどの危険な
運転パターンに対応した自動運転は実現しない。

さて上述のように車間距離演算式Ｌ＝Ｖ”　／（２α）
を定めると、ＣＰＵ３は、車速が低速リミット以上かつ
高速リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距
離リミット以下、しかも、自動速度制御解除の他の要件
（ＳＷＩオン、５Ｉｉ１８オン、ＳＷ９オン、自軍が１
ノーン変更、ＳＷ４オン、前方車両がレーン変更、又は
１１割割透型り）が成立しない間、画像切出しく第５ｅ
図の４１：その内容は第７図）によりＣＰＵ２が検出し
た車間距離Ｌａと時々刻々の車速に対応して、上述のよ
うに定めた車間距離演算式Ｌ＝Ｖ２／（２α）で車速対
応の目標車間距離りを算出しく第５ｆ図の５２）、ＣＰ
Ｕ２が検出した車間距離Ｌａをこの目標車間距離りと対
比して（第５ｆ図の５３）ＬａがＬを越えていると増速
制御（５４）を行ない、ＬａがＬ以下であると減速制御
（５５）を行なう。これら増速制御および減速制御は、
前記特開昭６２−１５３５３１号公報に開示されたもの
である。

なお、減速制御中は、危険度Ｄ−に一￥ｒ／Ｌａを算出
する。Ｋは定数、Ｖｒは前方車両と自軍の相対速度（自
軍速度−前方車両速度）である。数種の相対速度■ｒ１
　、Ｖｒ２　、Ｖｒ３　（いずれも正値）における車間
距離と危険度りの関係を第４ａ図に示す。相対速度が高
くしかも車間距離が短い程危険度りは大きい値（危険度
高）である。

危険度りが設定値Ｄｂｋを越えると、ＣＰＵ３は、自動
変速制御装置３にシフトダウン指示信号を与える（第５
ｈ図の８８．８９）。自動変速制御装［３は、この信号
を受けると、そのときの速度段よりも下位の、エンジン
ブレーキが効く速度段に変速する。

すなわちオートマチックトランスミッションのシフトダ
ウン操作によるエンジンブレーキを行なう。

ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをドライバに報
知して注意をうながし、モードを遷移する。

一ロックオンモードへの遷移− ・車間距離Ｌａが近距離リミット（固定値）以下になっ
たとき（第５ｅ図の４４−第５ｆ図の６０〜６３）。

・捕捉中の前方車両が自軍レーンからはずれたとき（検
出は第６図の１．０２，１０３゜遷移は第５ｆ図の５０
＝６０〜６３）。

・自軍がレーンを変更したとき（検出は第６図の９７Ｂ
、９７Ｄおよび第５ｆ図の４８八〇遷移は第５ｆ図の４
８Ａ２４８Ｂ−６０〜６３）。

・割透型があったとき（検出は第６図の１０４，１０５
゜遷移は第５ｆ図の５１−６０〜６３）。

・ブレーキが操作されたとき（第５ｅ図の４７−第５ｆ
図の６０〜６３）。

なお、ロックオンモードに遷移すると、第５ｂ図のステ
ップ１３で、速度制御を解除（ＰＣＶオフおよびＶＰＭ
オフ）する。

一定速走行モードへの遷移− ・車間距離Ｌａが遠距離リミット（固定値）を越えたと
き（第５ｅ図の５８．５９）。

・車速が高速リミット（固定値）を越えたとき（第５ｅ
図の５８．５９）。

（ＩＶ）定速走行モード（第５ｇ図＆第５ｈ図）ＣＰｔ
Ｊ３はまず、ＣＲＴｌの画面の文字鳴の「定速走行」の
表示をＣＰＵ２に指示する（第５ｇ図の６７）。次にＣ
ＰＵ３は、まず概要で、車速か低速リミット以上かつ高
速リミット以下、前方車両が近距離リミット以上遠距離
リミット以下、しかも、定速走行解除の他の要件（Ｓｌ
１１１オン、ＳＷ４オン）が成立しない間、車速■を基
準車速レジスタの基準車速と比較して（第５ｈ図の８５
）、車速■が基準車速未満であると増速制御（５４）を
行ない、車速Ｖが基準車速以上であると減速制御（５５
）を行なう。これら増速制御および減速制御は、前記特
開昭６２−１５３５３１号公報に開示されたものである
。

定速走行モードに「車幅距離制御モード」から遷移して
きたときには、基準車速レジスタの基準車速が、ドライ
バがスイッチＳＷ７を操作したときの車速（第５ｃ図の
２４〜２７）であるので、定速走行モードでは、該速度
を維持する走行となる。

ＣＰＵ３は、定速走行モードを実行している間、危険度
Ｄ＝Ｋ・Ｖｒ／Ｌａを算出し、この危険度りが比較的に
低い値ＤＴ＋（１，（第４ａ図参照）以下である量定速
制御を継続する（第５ｈ図の８１−８５〜８９）。

危険度りがＤＴ旧以上で上限値ＤＴＨ２以下である間は
、音量設定用参照値レジスタにＤを書込み、アラーム２
を設定し、ＣＲＴｌの画面の前方車両にテンプレートＡ
ＲＯを付しかつ文字種の「前方車両」を表示しこれらの
表示を第３ｃ図の表示タイマ１のタイミングで点滅する
表示モードを設定しく第５ｈ図の８３．８４）、定速走
行は継続する。アラーム２の設定により、ＣＰＵ３は第
７図に示す「タイマー割り込み処理Ｊ　（ＴＩＰ）を実
行し、これによりブザー４を第３ｂ図に示すアラーム２
タイマのタイミングで断続付勢するが、ブザー４の音量
を音量設定用参照値レジスタの危険度りに対応してそれ
が高い程高音量に設定する（第７図の１１５〜１２４）
ので、危険度りが高い程高音量でブザー４が断続鳴動す
る。

ＣＰＵ３は、次の場合には、アラームおよび又はＣＲＴ
Ｉの表示により制御条件が変わったことをドライバに報
知して注意をうながし、モードを遷移する。

一ロックオンモードへの遷移− ・危険度りが上限値ＤＴＨ２を越えたときには、すなわ
ち前方車両があって車間距離と相対速度の関係が危険域
（例えば前方車両に対して自軍車速が高くしかも車間距
離が短い）に入ったときには、アラーム３を設定して、
ＣＲＴ　１の文字種に「定速走行」を表□示しこの表示
を第３ｃ図の表示タイマ２のタイミングで点滅する表示
モードを設定しｒロックオンモード」へ遷移する（第５
ｈ図の７７．７８）。「ロックオンモード」では、定速
走行を解除する（第５ｂ図の１３）。

・スイッチＳＷＩ又はＳＷ４が操作されたとき（第５ｇ
図の６８．６９−９５）。アラーム１でブザー４を付勢
する。

−待機モードへの遷移〜 ・スイッチＳＷ３が開になったときく第５ｇ図の７Ｏ−
９４）。アラーム１でブザー４を付勢する。

・車速が高速リミット以上又は低速リミット以下のとき
（第５ｇ図の７１．７２−９２−９３）。アラーム３で
ブザー４を付勢しかつＣＲＴＩ画面の文字種の「定速走
行」を表示タイマ２で点滅表示。

−車間距離制御モードへの遷移− 車間距離が近距離リミット以上遠距離リミット以下のと
きにスイッチＳＷ７が操作されると、アラーム１でブザ
ー４を付勢して車間距離制御モートへ遷移する（第５ｈ
図の７６−７９−８０−９０）。

第５ｂ図の「画像切出しＪ（１７）、第５ｅ図の「画像
切出しＪ（＋１１）および第５ｇ図の「画像切出しＪ　
（７３）の内容は同一であり第６図にその概要を示す。

これは主にＣＰＵ２が実行する。この「画像切出し」（
７３）では、前記特開昭６４−６６７１２号公報に開示
した画像処理により自車レーンの切出し、前方車両切出
し９距ｆｉ（車間距離）演算、および相対速度Ｖｒの演
算を行なう（９６，９７Ａ、９８，１．００．ＲＶＡ）
、これに加えてＣｐ　Ｕ　２は、切出したレーンの画面
上の位置より自軍がレーン境界を跨いでいるかを判定し
て、跨いでいるとターンフラグレジスタに１を書込み、
跨いでいないとターンフラグレジスタをクリアする（第
６図の９７Ｂ　、　９７Ｃ、９７Ｄ）。自軍レーン上に
前方車両を検出すると距ｉＷ（車間比Ｍ）演算を行なう
が、これを行なうと、今回演算した車間距離と前回演算
した車間距離とを比較して、前方車両がレーンを変更し
たか、また、割込車があるかを判定して（１０２，１０
４）、前方車両がレーンを変更すると前車レーン変更フ
ラグレジスタに１を書込み（１０３）、割込車があると
割込車フラグレジスタ１０５に１を書込む（１０５）。

自車レーン上に車両を検出しなかったときには、前車検
出フラグレジスタ。

割込車フラグレジスタおよび前車レーン変更フラグレジ
スタをクリアする（１０６〜１０８）　。

ＣＰＵ２は、車間距離データおよび相対速度デー・夕と
、ターンフラグレジスタ、前車検出フラグレジスタ、前
車レーン変更フラグレジスタおよび割込型フラグレジス
タのデータと、をＣＰＵ３＆こ与え、前景画像をＣＲＴ
ｌに表示する。

ＣＲ，Ｔ１の文字種の表示は、第３ａ図に示すようにｒ
Ａ、Ｄ、Ｊ、ｒ車間距離」、「定速走行」および「前方
車両」の４種である。ｒＡ、Ｄ、Ｊは、ロックオンモー
ド、車間距離制御モードおよび定速走行モードで点灯表
示される。「車間距離」は、車間距離制御モードで点灯
表示される。「定速走行」は、定速走行モードで点灯表
示される。また、「前方車両」は、自軍レーン内の遠距
離リミット以下に前方車両を検出しているときに点灯表
示される。

なお、これらの表示は、各個別のランプで照明するもの
でもよい。

次に、上述の各モードにおけるブザー４と、ＣＲＴＩの
画面の文字種によるドライノベへの報知態様を要約して
示す。

＊ロックオンモード＊ 〈前方車両が存在しないとき〉 ・ｒＡ、、Ｄ、Ｊを点灯。

・「車間距離」、「定速走行」および「前方車両」を消
灯。

・ブザー４停止。

く前方車両が存在するとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊを点灯。

・「前方車両」を表示タイマ１で点滅表示。

・「定速走行」および「車間距離」を消灯。

・ＣＲＴＩの前景画像の前方車両を示す位置に重畳表示
されたテンプレートＡＲＯを表示タイマ１で点滅表示。

・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤＴＨ２の間にあるとき
には、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高
い程音量を大きくする。

＊定速走行モード＊ 〈前方車両が存在しないとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「前方車両」」および「車間距離」を消灯。

・テンプレートＡＲＯを消灯。

・ブザー４は停止。

〈前方車両が存在するとき〉 ・ｒＡ、Ｄ、Ｊおよび「定速走行」を点灯。

・「車間距離」を消灯。

・「前方車両」とテンプレートＡＲＯを表示タイマ１で
点滅表示。

・危険度りが設定値ＤＴ旧からＤ丁Ｈ２の間にあるとき
には、アラーム２でブザー４を断続付勢するが、Ｄが高
い程音量を大きくする。

＊定速走行モードから待機モート、ロックオンモード又
は車間距離制御モードに遷移するとき本・ブザー４を、
アラーム３で高速で断続付勢し所定時間後停止。

「定速走行」を表示タイマ２で高速で点滅表示し、所定
時間後に消灯。

＊車間距離制御モード＊ ・ｒＡ、Ｄ、Ｊ　、ｒ前方車両」および「車間距離」を
点灯表示。

・ＣＲＴ１画面の前方車両を示すテンプレートＡＲＯを
連続表示。

・「定速走行ｊを消灯。

・ブザー４を停止。

＊車間距離制御モードから待機モード、ロックオンモー
ド又は定速走行モートに遷移するとき＊ブザー４をアラ
ーム３で高速で断続付勢した後停止。

・「車間距離」を表示タイマ２で高速で点滅表示し所定
時間後に消灯。

＊手動によるモード表示＊ ・スイッチＳＷ４．ＳＷ５．ＳＷ６又はＳＷ７の操作に
応答して、操作されたスイッチ対応のモードに遷移する
ときには、アラーム１でブザー４を単発付勢する。

以上に説明した。ドライバへの報知のためのブザー付勢
およびＣＲ，Ｔ１表示付勢は、ＣＰＵ３が、アラ−４１
ル３１表示タイマ１〜２の少くとも１つをセットし内部
タイマをスタートしてタイマ割込みを許可することによ
り−ＣＰＵ３の、第７図に示す「タイマ割込み処理」で
実行される。

以上に説明したＣＰＵ３の制御動作によれば、ＣＲＴＩ
に自車走行レーンと前方車両が表示されているロックオ
ンモードのときに、ドライバが前方車両との車間距離を
適切にとりかつ自軍速度が適切なときにスイッチＳＷ７
を操作すると、そのときの車速か基準車速レジスタに、
車間距離が基準距離レジスタに書込まれ（第５ｃ図の２
４〜２７）、車間距離制御モードの車速制御が開始され
る。この車間距離制御モードでは、基準車速レジスタと
車間距離レジスタの内容に基づいた車速対車間距離特性
の目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ”　／（２α）が決定さ
れる（第５ｄ図の３５〜３７）。その後は、時々刻々の
車速に対応した目標車間距離りが該関数に従って算出さ
れて、ＣＰＵ２が検出する車間距離Ｌａが目標車間距離
りに合致するように、スロットルバルブが開駆動（Ｌ＜
Ｌａのとき）又は閉駆動（Ｌ＞Ｌａのとき）される（第
５ｈ図の８５〜８７）。しかも、自軍車速−前方車両車
速＝Ｖｒと車間距離Ｌａに基づいて危険度Ｄ　＝　Ｋ−
Ｖｒ／Ｌａが算出され、危険度りが上限値ＤＴＨ２を越
えると、トランスミッションが下位速度段にシフトダウ
ンされて強いエンジンブレーキが車両に作用し減速度が
高くなる（第５ｈ図の８８．８９）。

車間距離Ｌａが遠距離リミットを越えると、あるいは車
速が高速リミットを越えると、自動的に定速走行となり
、車速は基準車速レジスタに書込まれている車速に維持
される（第５ｅ図の、’１５．４６−５８−５９−第５
ｇ図の６７〜第５ｈ図の８５〜８７）。

定速走行中に、前方車両が近距離リミット以上かつ遠距
離リミット以下となっているときにドライバがスイッチ
５Ｉｉ７を操作すると先の車間距離制御モードで設定し
た目標車間距離演算関数Ｌ＝Ｖ”　／（２α）に基づい
て目標車間距離りを算出し。

実車間距離がこの距離りどなるように車速を制御する、
上述の車間距離制御モードが再度実行される。

このように、車間距離制御モードで走行中でも、自軍レ
ーンが定速走行の方が好ましい状態になると自動的に定
速走行が実行される。定速走行中でも、前方車両が近く
なって車間距離制御モードの方が好ましくなった状態で
スイッチＳＷ７が閉じられると車間距離制御モードに切
換わるので、自動速度制御走行のバラエティが多い（車
間距離制御モード／定速走行モード）。にもかかわらず
それらの間の切換わりが車両運転上合理的であるので、
車両の自動速度制御機能が大幅に向上し、ドライバの彼
方が軽減する。

なお、上記実施例では、車間距離制御モードおよび定速
走行モードで、危険度りが上限リミットＤＴＨ２を越す
と、トランスミッションの速度段を、そのときの速度段
よりも下位の、エンジンブレーキが効く速度段に下げる
が、本発明のもう１つの実施例では、例えばアンチスキ
ッド制御やトラクションスリップ制御のために車輪ブレ
ーキ圧を自動的に調整する機構および制御手段を備える
車両では、危険度りが上限リミットＤＴＨ２を越すと、
危険度りに対応するブレーキ圧を示すデータをブレーキ
圧制御手段に与えて該ブレーキ圧を車輪ブレーキに加え
て、エンジンブレーキのみならず積極的に車輪ブレーキ
によって減速を行なうようにする。

上述の実施例では、定速走行モードにおいて、前方車両
を捕捉しているときに、ドライバがスイッチ５１７を操
作すると車間距離制御モードへ進むようにＣＰｔｊ３の
制御動作を設定している（第５ｈ図の７９−８０−９０
＝第５ｄ図の３２）が、もう１つの実施例では、　ＣＰ
Ｕ３はこのスイッチＳＷ７の操作なしに車間距離制御モ
ートへ進むように設定している。この制御動作を第８図
に示す。この第８図は、第５ｈ図に置換されるものであ
る。この第８図の制御動作によれば、定速走行中に、車
間距離Ｌａが遠距離リミット以下になると自動的に車間
距離制御モードに進む（第８図の７９−９０−第５ｄ図
の３２）。車間距離制御モードのときに車間距離Ｌａが
遠距離リミットを越えると、あるいは車速■が高速ミリ
ットを越えると、自動的に定速走行モードに進む（第５
ｅ図の４５，１１６−５８−５９−第５ｇ図の６７）。

このように、定速走行モード／車間距離制御モードの切
換えは自動的に行なわれる。

〔発明の効果〕

（１）空いている道路区間では定速走行モードで、混ん
でいる道路区間では車間距離制御モードで車両速度を自
動制御する自動走行を行なうことができる。定速走行か
ら車間距離制御モードへの変更のためのドライバの判断
および操作は極く簡単である。すなわちドライバが、面
表示手段（ＣＲＴＩ）に前方車両が現われ、かつこれに
指標が付されているときに、指示手段（ＳＷ７）を操作
するだけで、定速走行から車間距離制御モードに切換わ
る。

（２）前記（１）の効果に加えて、更に、報知制御手段
（ＣＰＵ３）が危険推定値（Ｄ）が第１設定値（ＤＴＨ
Ｉ）以上のとき危険推定値（Ｄ）に対応する強度で報知
手段（４，２３）を報知付勢するので、相対速度（Ｖｒ
）が高くしかも車間距離（Ｌａ）が短い度合が高い程、
すなわち危険推定値（Ｄ）が高い程、強い強度で報知手
段（４、２３）が報知を発するので、定速走行中にはド
ライバはこの報知により危険度あるいは切迫度を覚え、
定速走行の解除あるいは定速走行から車間距離制御モー
ドへの切換をうながされる。これにより、自動速度制御
の安全性が向上する。

（３）前記（１）の効果に加えて、更に、解除手段（Ｃ
ＰＵ３）が、危険推定値（Ｄ）が第２設定値（ＤＴＨ２
）を越えると定速制御手段（ＣＰＵ３）の速度制御を解
除するので、自車が前方車両に次第に近づくときドライ
バが指示手段 （ＳＷ７）で車間距離制御モードに切換えないで危険度
が高くなると自動的に、定速走行が解除さする。

したがって自動速度制御の安全性が確保される。

（４）車間距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）を
越えているときには定速走行モードで車両速度が制御さ
れ、車間距離（Ｌａ）が設定値（遠距離リミット）以下
になると自動的に車間距離制御モードで車両速度が制御
され、定速走行モードと車間距離制御モードが自動的に
切換えられる。

したがって、空いている（前方車両が遠い）道路区間で
は定速走行モードで、混んでいる。（前方車両が近い）
道路区間では車間距離制御モードで車両速度を自動制御
する自動走行が行なわれ、自動的に両者間の切換わりが
行なわれる。つまり道路の混み具合に対応した適切な制
御モードが自動選択され、空いているときにはドライバ
が設定した一定速度で、混んでいるときには車の流れに
適合した速度で、車両が走行する。その結果、ドライバ
の彼方が軽減し、他車の走行に障害をもたらすこともな
い。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図
である。 第１ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両のフロントウィンドウの斜視図である。 第１ｃ図は、第１ｂ図のＩＣ−ＩＣ線拡大断面図である
。 第１ｄ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置を搭載し
た車両の、運転席前部のインスッルメントパネルの斜視
図である。 第１ｅ図は、第１ａ図に示す定速走行制御装置１２の構
成を示すブロック図である。 第２ａ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ードとモード間遷移の関係を示すブロック図である。 第２ｂ図は、第１ａ図に示す車両速度制御装置の制御モ
ードとモード間遷移の関係、ならびに各制御モードでの
表示およびブザー報知の関係を示す平面図である。 第３ａ図は、第１ａ図に示すＣＲＴＩの表示画面を示す
拡大平面図である。 第３ｂ図は、第１ａ図に示すブザー４の付勢タイミング
を示すタイムチャートである。 第３ｃ図は、第１ａ図に示すＣＲＴｌの画面の文字欄の
点灯表示タイミングを示すタイムチャートである。 第４ａ図は、車間距離Ｌａと、前方車両に対する自軍の
速度差Ｖｒとで定まる危険度りを示すグラフである。 第４ｂ図は、車速に対する車間距離の関係を示すグラフ
である。 第５ａ図、第５ｂ図、第５ｃ図、第５ｄ図、第５ｅ図、
第５ｆ図、第５ｇ図および第５ｈ図は、第１ｅ図に示す
マイクロプロセッサＣＰＵ３の制御動作を示すフローチ
ャートである。 第６図は、第１ａ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ２
の撮影画像処理および演算処処理の概要を示すフローチ
ャートである。 第７図は、第１ｅ図に示すマイクロプロセッサＣＰＵ３
の、ブザー付勢処理および表示付勢処理を示すフローチ
ャートである。 第８図は、本発明のもう１つの実施例の、第１ｅ図に示
すマイクロプロセッサＣＰＵ３の制御動作の変更部分を
示すフローチャートである。 １：ＣＲＴ　　　　　　　　　　　２：キャラクタディ
スプレイ４：ブザー　　　　　　　　　　５：支持アー
ム６：インサイドミラー　　　　　７：ワイパ８：フロ
ントウィンドウガラス　９：ルーフ１０：バスコントロ
ーラ　　　　１１　：　ＲＯＭ１２　：　ＲＡＭ　　　
　　　　　　　　　１３　：定速走行制御装置１４：ビ
デオカメラコントローラ１５：ビデオカメラ１６　：　
Ａ／Ｄコンバータ　　　　　　１７：イメージメモリ１
８：出力バッファメモリ　　　１９：デイスプレィコン
トローラ２０　：　ＣＲＴドライバ　　　　　　　２１
：表示ドライバ２２：ブザードライバ　　　　　２３：
アーム脚２４：貫穴　　　　　　　　　　２５：貫穴２
６：レンズ　　　　　　　　　２７：コネクタ２８：フ
ード　　　　　　　　　２９：小穴３０：パイプ　　　
　　ｃｐｕ　ｔ〜ＣＰｔ１３　：マイクロプロセッサｐ
ｃｖ　：ソレノイド弁　　　　　ＶＰＭ　：　−Ｔ＝−
タＳＤＲ：ソレノイドドライバ　　ＭＤＲ：モータドラ
イバＩＧＳ、ＳＷＩ〜５ｌｌ１１０：スイッチ　　　１
．Ｐ：ランプ（］０〜１７．ＣＰＵＩ　：搬像手段）（
ＣＰＵ２　：距離演算手段） （ＳＤＲ，ＰＣＶ　：原動機を加、減速する手段）（Ｍ
ＡＧ、５ＩＩｌｌＯ，ＣＰＵ３　：速度検出手段）（Ｃ
ＰＵ３：定速制御手段、車間距離制御手段、危険度演算
手段、報知制御手段、解除手段） （４，２３：報知手段） 特許出願人アイシン精機株式会社

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の前方を撮影する撮像手段、撮像手段が撮影
   した画面より該車両の走行レーンの前方車両の距離を算
   出する距離演算手段、および、車両に搭載された原動機
   を加、減速する手段、を備える車両速度制御装置におい
   て： 車両の速度を検出する速度検出手段； 該速度検出手段が検出した速度が低いと車両に搭載され
   た原動機を加、減速する手段を加速に、高いと減速に定
   める定速制御手段； 面表示手段； 面表示手段に前記撮像手段が撮影した画面を、それに前
   方車両を指す指標を重畳して表示する手段； 車間距離調整走行指示手段；および、 指示手段の車間距離調整走行の指示に応答して、前記距
   離演算手段が算出した距離に対応してそれが長いと車両
   に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に、短い
   と減速に定める車間距離制御手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。
2. （２）車両と前方車両との相対速度を検出する相対速度
   検出手段； 該相対速度検出手段が検出した相対速度に正対応し前記
   距離演算手段が算出した距離に逆対応する危険推定値を
   算出する危険度演算手段；報知手段；および、 前記危険推定値が第１設定値以上のとき危険推定値に対
   応する強度で前記報知手段を報知付勢する報知制御手段
   ； を更に備える前記特許請求の範囲第（１）項記載の車両
   速度制御装置。
3. （３）車両と前方車両との相対速度を検出する相対速度
   検出手段； 該相対速度検出手段が検出した相対速度に正対応し前記
   距離演算手段が算出した距離に逆対応する危険推定値を
   算出する危険度演算手段；危険度演算手段が算出した危
   険推定値が第２設定値を越えると前記定速制御手段の速
   度制御を解除する解除手段； を更に備えることを特徴とする前記特許請求の範囲第（
   １）項記載の車両速度制御装置。
4. （４）車両とその前方の前方車両との距離を算出する距
   離演算手段、および、車両に搭載された原動機を加、減
   速する手段、を備える車両速度制御装置において： 車両の速度を検出する速度検出手段； 前記距離演算手段が算出した距離が設定値を越えている
   間、該速度検出手段が検出した速度が低いと車両に搭載
   された原動機を加、減速する手段を加速に、高いと減速
   に定める定速制御手段；および、 前記距離演算手段が算出した距離が設定値以下の間、前
   記距離演算手段が算出した距離に対応してそれが長いと
   車両に搭載された原動機を加、減速する手段を加速に、
   短いと減速に定める車間距離制御手段； を備えることを特徴とする車両速度制御装置。