WO2021193377A1 - 車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラム - Google Patents

車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラム Download PDF

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WO2021193377A1
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brake
lane
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PCT/JP2021/011212
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淳也 依田
勝也 八代
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本田技研工業株式会社
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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle, a vehicle control method and a program.
  • Patent Document 1 describes vehicle driving support that determines whether or not the own vehicle can pass by a parked vehicle (road shoulder vehicle) parked on the shoulder of the road, and determines whether or not to perform automatic braking according to the determination result. The technology is disclosed.
  • Automatic braking may be activated.
  • the transition of the control state and the automatic braking are superposed and operated, the automatic braking is operated even in a state where the braking is not necessary due to the relative positional relationship between the own vehicle and the other vehicle. It can be uncomfortable for the driver (occupant).
  • the control state is changed, and the braking is performed depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value.
  • a vehicle control technique capable of controlling the operation.
  • the vehicle control device is a vehicle control device that controls the running of the vehicle by transitioning a plurality of control states having different degrees of driving support based on information around the vehicle.
  • the control means is based on the information.
  • the degree of driving support is lower than the first control state set in the traveling of the vehicle. Transition to the control state of 2 It is characterized in that the operation of the brake of the vehicle is controlled depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds a threshold value.
  • the control state when it is determined that there is another vehicle in a state of straddling the traveling lane of the vehicle, the control state is changed and the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value. It is possible to provide a vehicle control technique capable of controlling the operation of the brake.
  • a block diagram showing a basic configuration of a vehicle control device The control block diagram of the vehicle control device.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a basic configuration of a vehicle control device that automatically controls a vehicle (own vehicle).
  • the vehicle control device 100 includes a sensor S, a plurality of camera CAMs, and a computer COM.
  • the sensor S includes, for example, a plurality of radars S1, a plurality of lidars S2 (Light Detection and Ranging (LIDAR)), a gyro sensor S3, a GPS sensor S4, a vehicle speed sensor S5, and the like.
  • LIDAR Light Detection and Ranging
  • the sensor S and the camera CAM acquire vehicle information and various information around the vehicle, and input the acquired information to the control unit COM.
  • the control unit COM includes a CPU (C1) that controls processing related to automatic driving control of the vehicle, a memory C2, a communication unit C3 that can communicate with a server on the network and an external device, and the like.
  • the control unit COM performs image processing on the information input from the sensor S (radar S1, rider S2) and the camera CAM, extracts the target (object) existing around the vehicle, and what kind of object is around the vehicle. Analyze whether the target is placed and monitor the target.
  • the gyro sensor S3 detects the rotational movement and posture of the vehicle, and the control unit COM can determine the course of the vehicle based on the detection result of the gyro sensor S3, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor S5, and the like. can. Further, the control unit COM can acquire the current position (position information) of the vehicle in the map information and the road information of the lane in which the vehicle (own vehicle) is traveling based on the detection result of the GPS sensor S4. .. In addition, the control unit COM can acquire road information regarding an area where the number of lanes adjacent to the lane in which the vehicle (own vehicle) is traveling increases.
  • control unit COM performs image processing on the information input from the sensors S (radar S1, rider S2) and the camera CAM, and uses the extracted target (object) information to exist in front of the vehicle. It is also possible to detect the vehicle.
  • the control unit COM can perform automatic driving control of the vehicle based on the information input from the sensor S and the camera CAM.
  • the control unit COM may be arranged in, for example, an ECU of a recognition processing system that processes information of a sensor S or a camera CAM or an ECU of an image processing system. , It may be arranged in the ECU that controls the communication device and the input / output device, or it may be arranged in the ECU in the control unit that controls the drive of the vehicle, or in the ECU for automatic operation.
  • functions are provided for a plurality of ECUs constituting the vehicle control device 100, such as an ECU for a sensor S, an ECU for a camera, an ECU for an input / output device, and an ECU for automatic driving. May be dispersed.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the vehicle control device 100 for controlling the vehicle 1.
  • the outline of the vehicle 1 is shown in a plan view and a side view.
  • Vehicle 1 is, for example, a sedan-type four-wheeled passenger car.
  • the control unit 2 in FIG. 2 controls each part of the vehicle 1.
  • the control unit 2 includes a plurality of ECUs 20 to 29 that are communicably connected by an in-vehicle network.
  • Each ECU includes a processor typified by a CPU, a storage device such as a semiconductor memory, an interface with an external device, and the like.
  • the storage device stores programs executed by the processor, data used by the processor for processing, and the like.
  • Each ECU may include a plurality of processors, storage devices, interfaces, and the like.
  • each ECU 20 to 29 is in charge of will be described.
  • the number of ECUs and the functions in charge can be appropriately designed for the vehicle 1, and can be subdivided or integrated from the present embodiment.
  • the ECU 20 executes vehicle control related to the automatic driving of the vehicle 1 (own vehicle) according to the present embodiment.
  • automatic driving at least one of steering of the vehicle 1 and acceleration / deceleration is automatically controlled.
  • the specific control-related processing related to automatic driving will be described in detail later.
  • the ECU 20 executes control related to the automatic driving of the vehicle 1. In automatic driving, steering of vehicle 1, lane change, and acceleration / deceleration are automatically controlled.
  • the ECU 21 controls the electric power steering device 3.
  • the electric power steering device 3 includes a mechanism for steering the front wheels in response to a driver's driving operation (steering operation) with respect to the steering wheel 31. Further, the electric power steering device 3 includes a motor that assists the steering operation or exerts a driving force for automatically steering the front wheels, a sensor that detects the steering angle, and the like.
  • the ECU 21 automatically controls the electric power steering device 3 in response to an instruction from the ECU 20 to control the traveling direction of the vehicle 1.
  • the ECUs 22 and 23 control the detection units 41 to 43 that detect the surrounding conditions of the vehicle and process the information processing of the detection results.
  • the detection unit 41 has a configuration corresponding to the camera CAM of FIG. 1, and is an imaging device that detects an object in front of the vehicle 1 by imaging (hereinafter, may be referred to as a camera 41).
  • the camera 41 is attached to the vehicle interior side of the front window at the front portion of the roof of the vehicle 1 so that the front of the vehicle 1 can be photographed.
  • image processing By analyzing the image taken by the camera 41 (image processing), it is possible to extract the outline of the target located in front of the vehicle 1 and the lane marking line (white line or the like) on the road.
  • the detection unit 42 (lidar detection unit) is a Light Detection and Ranging (LIDAR: lidar) (hereinafter, may be referred to as a lidar 42), and can detect a target around the vehicle 1 by light or a target. Measure the distance to.
  • the detection unit 42 (rider 42) has a configuration corresponding to the rider S2 of FIG. In the case of the present embodiment, five riders 42 are provided, one at each corner of the front portion of the vehicle 1, one at the center of the rear portion, and one at each side of the rear portion.
  • the detection unit 43 is a millimeter-wave radar (hereinafter, may be referred to as a radar 43), detects a target around the vehicle 1 by radio waves, and measures the distance from the target. do.
  • the detection unit 43 has a configuration corresponding to the radar S1 of FIG. In the case of the present embodiment, five radars 43 are provided, one in the center of the front portion of the vehicle 1, one in each corner of the front portion, and one in each corner of the rear portion.
  • the ECU 22 controls one of the cameras 41 and each rider 42 and processes the detection result.
  • the ECU 23 controls the other camera 41 and each radar 43, and processes information processing of the detection result.
  • the ECU 24 controls the gyro sensor 5, the GPS sensor 24b, and the communication device 24c, and processes the detection result or the communication result.
  • the gyro sensor 5 detects the rotational movement of the vehicle 1. The course of the vehicle 1 can be determined based on the detection result of the gyro sensor 5, the wheel speed, and the like.
  • the GPS sensor 24b detects the current position of the vehicle 1.
  • the communication device 24c wirelessly communicates with a server that provides map information and traffic information, and acquires such information.
  • the ECU 24 can access the map information database 24a built in the storage device, and the ECU 24 searches for a route from the current location to the destination.
  • the database 24a can be arranged on the network, and the communication device 24c can access the database 24a on the network and acquire information.
  • the gyro sensor 5, the GPS sensor 24b, and the communication device 24c have configurations corresponding to the gyro sensor S3, the GPS sensor S4, and the communication unit C3 of FIG. 1, respectively.
  • the ECU 25 includes a communication device 25a for vehicle-to-vehicle communication.
  • the communication device 25a wirelessly communicates with other vehicles in the vicinity and exchanges information between the vehicles.
  • the ECU 26 controls the power plant 6.
  • the power plant 6 is a mechanism that outputs a driving force for rotating the driving wheels of the vehicle 1, and includes, for example, an engine and a transmission.
  • the ECU 26 controls the engine output in response to the driver's driving operation (accelerator operation or acceleration operation) detected by the operation detection sensor 7a provided on the accelerator pedal 7A, or the vehicle speed sensor 7c (vehicle speed in FIG. 1).
  • the shift stage of the transmission is switched based on the information such as the vehicle speed detected by the sensor S5).
  • the ECU 26 automatically controls the power plant 6 in response to an instruction from the ECU 20 to control acceleration / deceleration of the vehicle 1.
  • the ECU 27 controls a light device (headlight, tail light, etc.) including a direction indicator 8 (winker).
  • a light device headlight, tail light, etc.
  • the direction indicator 8 is provided at the front portion, the door mirror, and the rear portion of the vehicle 1.
  • the ECU 28 controls the input / output device 9.
  • the input / output device 9 outputs information to the driver and accepts input of information from the driver.
  • the voice output device 91 notifies the driver of information by voice.
  • the display device 92 notifies the driver of information by displaying an image.
  • the display device 92 is arranged in front of the driver's seat, for example, and constitutes an instrument panel or the like.
  • voice and display are illustrated here, information may be notified by vibration or light.
  • information may be transmitted by combining a plurality of voices, displays, vibrations, and lights. Further, the combination may be different or the notification mode may be different depending on the level of information to be notified (for example, the degree of urgency).
  • the input device 93 is a group of switches that are arranged at a position that can be operated by the driver and give instructions to the vehicle 1, but a voice input device may also be included.
  • the ECU 29 controls the braking device 10 and the parking brake (not shown).
  • the brake device 10 is, for example, a disc brake device, which is provided on each wheel of the vehicle 1 and decelerates or stops the vehicle 1 by applying resistance to the rotation of the wheels.
  • the ECU 29 controls the operation of the brake device 10 in response to the driver's driving operation (brake operation) detected by the operation detection sensor 7b provided on the brake pedal 7B, for example.
  • the ECU 29 automatically controls the brake device 10 in response to an instruction from the ECU 20 to control deceleration and stop of the vehicle 1.
  • the braking device 10 and the parking brake can also be operated to maintain the stopped state of the vehicle 1. Further, when the transmission of the power plant 6 is provided with a parking lock mechanism, this can be operated to maintain the stopped state of the vehicle 1.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the flow of vehicle control processing according to the embodiment
  • FIG. 4 is a diagram for explaining threshold setting
  • FIG. 5 is a diagram for schematically explaining vehicle control executed by the ECU 20. be.
  • the ECU 20 automatically controls the traveling of the vehicle 1 toward the destination according to the route searched by the ECU 24 (for example, the lane (LN1) of FIG. 5).
  • the ECU 20 acquires information on the surrounding conditions of the vehicle 1 from the ECUs 22 and 23, and instructs the ECU 21, ECU 26, and ECU 29 based on the acquired information to control the steering, acceleration control, and constant speed running of the vehicle 1. , Perform deceleration control.
  • the ECU 22 controls one of the cameras 41 and each rider 42 and processes the detection result. Further, the ECU 23 controls the other camera 41 and each radar 43, and processes the information processing of the detection result. The ECU 20 executes control related to the automatic driving of the vehicle 1.
  • step S300 the camera 41, each rider 42, and each radar 43 detect the surroundings of the vehicle 1.
  • the ECU 22 and the ECU 23 function as acquisition units to acquire information about the detection area around the vehicle 1.
  • the ECU 22 and the ECU 23 acquire the current position (position information) of the vehicle in the map information and the road information of the lane in which the vehicle (own vehicle) is traveling.
  • the ECU 22 and the ECU 23 acquire road information of the lane in which the vehicle (own vehicle) is traveling based on the map information.
  • the ECU 22 and the ECU 23 (acquisition unit) acquire road information regarding an area where the number of lanes adjacent to the lane in which the vehicle (own vehicle) is traveling increases.
  • FIG. 5 shows an example in which the lane LN2 adjacent to the lane LN1 in which the vehicle (own vehicle) is traveling is connected as a branch road as an example of increasing the number of lanes.
  • step S320 the ECU 20 that executes the control related to the automatic driving of the vehicle 1 functions as a control unit, and the ECU 20 (control unit) has the traveling area of the vehicle 1 based on the information acquired by the ECU 22 and the ECU 23 (acquisition unit). However, it is determined whether or not the area is adjacent to the lane in which the vehicle 1 (own vehicle) is traveling (traveling lane) and the number of lanes increases.
  • step S320 determines that the area is not an area where the number of lanes adjacent to the lane (traveling lane) increases (S320-No)
  • the process is returned to step S300, and the same process is repeated.
  • the ECU 20 determines in step S320 that the area is an area where the number of lanes adjacent to the lane (traveling lane) increases (S320-Yes)
  • the process proceeds to step S330.
  • the state transition of the control state and the operation control of the brake described below are performed.
  • step S330 based on the information acquired by the ECU 22 and the ECU 23 (acquisition unit), does the ECU 20 (control unit) have another vehicle in a state of straddling the lane LN1 in front of the lane LN1 in which the vehicle 1 is traveling?
  • the control state set in the traveling of the vehicle 1 is maintained.
  • step S330 if there is another vehicle in the state of straddling the lane LN1 (S330-Yes) in the determination of step S330, the process proceeds to step S340.
  • step S340 the ECU 20 (control unit) shifts the control state from the first control state set in the running of the vehicle to the second control state having a lower degree of driving support.
  • the ECU 20 can control the running of the vehicle 1 by changing the state transition of a plurality of control states having different degrees of driving support based on the information around the vehicle.
  • the plurality of control states include a first control state and a second control state having different degrees of driving support (request task to the driver).
  • the first control state is a control state that does not require the driver of the vehicle to hold the steering wheel
  • the second control state is a control state that requires the driver to hold the steering wheel.
  • the ECU 20 When the control state is transitioned from the first control state to the second control state, the ECU 20 (control unit) outputs a hands-on request (handle gripping request) as a request task and notifies the driver of the state transition.
  • the state transition notification can be performed by the output from the input / output device 9 based on the control of the ECU 20 (control unit).
  • step S350 the ECU 20 (control unit) sets a threshold region having a threshold in the vehicle width direction between the other vehicle existing in front of the vehicle 1 and the vehicle 1 (own vehicle).
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the setting of a threshold value region having a threshold value in the vehicle width direction, which is a parameter for controlling the operation of the brake.
  • the vehicle 1 is in a state where the vehicle 1 is traveling in the lane LN1 in the direction of the arrow AR1.
  • a threshold region 402 having a threshold TH in the vehicle width direction is set between the other vehicle 401 and the vehicle 1 (own vehicle) existing in front of the vehicle.
  • the length of the vehicle in the front-rear direction in the threshold region 402 may be a length that can include the length of another vehicle in the front-rear direction.
  • the threshold value TH in the vehicle width direction is a parameter that controls the operation of the brake, and the ECU 20 (control unit) has the distance L (distance between side vehicles) in the vehicle width direction between the other vehicle 401 and the vehicle 1 (own vehicle).
  • the process proceeds to step S380, and the traveling of the vehicle 1 is controlled in a state where the brake is not activated (brake OFF) (S380).
  • step S350 the ECU 20 (control unit) determines that the distance L (distance between side vehicles) in the vehicle width direction between the other vehicle 401 and the vehicle 1 (own vehicle) is closer than the threshold value (S350). -Yes: L ⁇ TH), the process proceeds to step S360, and the traveling of the vehicle 1 is controlled in the state where the brake is activated (brake ON) (S360).
  • the ECU 20 can set the threshold value TH, which is a parameter for controlling the operation of the brake, to a different threshold value according to the type or size of another vehicle.
  • the ECU 20 determines the type or size of the other vehicle based on the information acquired by the ECU 22 and the ECU 23 (acquisition unit) and based on the information of at least one of the width and height of the other vehicle. It is possible to specify and set different thresholds based on the specified type or size.
  • the type or size of the other vehicle includes, for example, a large vehicle, a medium-sized vehicle, a small vehicle (light vehicle), and the like.
  • a larger threshold TH (large) is set, and when traveling on the side of a medium-sized vehicle, a threshold TH (medium) is set, and a small vehicle (light vehicle) is set.
  • the threshold value TH small
  • the impression (uncomfortable feeling) that the vehicle occupants including the driver receive from the other vehicle may differ depending on the type and size of the other vehicle. For example, a large vehicle may give a greater feeling of oppression to a vehicle occupant than a small vehicle (light vehicle).
  • a threshold region 402 having a threshold TH in the vehicle width direction as described in FIG. 4 is set.
  • ST51 shows a state in which a threshold region 510 having a threshold TH in the vehicle width direction is set with respect to another vehicle 502 existing in front of the vehicle 1.
  • the other vehicle 502 straddles the lane 501, and the distance in the vehicle width direction exceeds the threshold value TH and approaches the vehicle 1.
  • the ECU 20 transitions from the first control state set in the running of the vehicle 1 to the second control state having a lower degree of driving support (S340 in FIG. 3), and further.
  • the running of the vehicle 1 is controlled in the state where the brake is activated (brake ON) (S360 in FIG. 3).
  • ST52 shows a state in which a threshold area 520 having a threshold TH in the vehicle width direction is set for another vehicle 503 existing in front of the vehicle 1.
  • the other vehicle 503 straddles the lane 501, but the distance in the vehicle width direction (distance between vehicles on the side) is in a state of being separated by a threshold value TH or more.
  • the ECU 20 control unit shifts from the first control state set in the running of the vehicle 1 to the second control state having a lower degree of driving support (S340 in FIG. 3), and brakes.
  • the running of the vehicle 1 is controlled in a state of not operating (brake OFF) (S380 in FIG. 3).
  • the ECU 20 controls the ECU 20 (control unit) outputs a hands-on request (handle gripping request) as a request task and notifies the driver of the state transition.
  • a hands-on request handle gripping request
  • the driver's attention can be drawn, and the relative positional relationship between the vehicle 1 (own vehicle) and the other vehicle 503 can prevent the automatic braking from operating in a state where braking is not required. can.
  • ST53 indicates a state in which a threshold region 530 having a threshold TH in the vehicle width direction is set for another vehicle 504 existing in front of the vehicle 1.
  • the other vehicle 504 does not straddle the lane 501, and the distance in the vehicle width direction (distance between vehicles on the side) is also separated by the threshold value TH or more.
  • the ECU 20 (control unit) does not perform a state transition from the first control state set in the running of the vehicle 1 to the second control state having a lower degree of driving support, and the current vehicle 1 does not perform the state transition.
  • the travel of the vehicle 1 is controlled while maintaining the first control state set in the travel of (S370 in FIG. 3).
  • the hands-on request (handle gripping request) is not output either.
  • the vehicle 1 (own vehicle) and the other vehicle 503 in a state where a state transition is not required, it is possible to perform driving while maintaining the control state in the current driving state, and the driver. For the (occupant), it is possible to realize vehicle control with less discomfort.
  • the ECU 20 controls the operation of the brake of the vehicle 1 depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle 1 in the vehicle width direction exceeds the threshold value.
  • the operation control of the brake is the same as the control example described above, and the ECU 20 (control unit) applies the brake when the distance between the other vehicle and the vehicle 1 in the vehicle width direction is equal to or greater than the threshold value. If the vehicle is not activated and another vehicle approaches the vehicle 1 beyond the threshold value, the brake is activated.
  • the above-described embodiment discloses at least the following vehicle control device, a vehicle having the vehicle control device, a vehicle control method and a program of the vehicle control device.
  • the vehicle control device of the above embodiment is a vehicle control that controls the running of the vehicle by changing the state transition of a plurality of control states having different degrees of driving support based on the information around the vehicle (for example, 1 in FIG. 2).
  • An apparatus for example, 100 in FIG. 1, which is an acquisition means (for example, ECUs 22 and 23) for acquiring information around the vehicle, and A control means (for example, ECU 20) for controlling the state transition and the operation of the brake of the vehicle based on the information acquired by the acquisition means (ECUs 22 and 23) is provided.
  • the control means (ECU 20) is based on the information.
  • the degree of driving support is lower than the first control state set in the traveling of the vehicle. Transition to the control state of 2
  • the operation of the brake of the vehicle is controlled depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value.
  • the control state is changed and whether the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value. Whether or not it is possible to control the operation of the brake.
  • the control means (ECU 20) is When the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction is equal to or greater than the threshold value, the brake is not activated, and when the other vehicle approaches the vehicle beyond the threshold value, the brake is activated. ..
  • the first control state is a control state in which the driver of the vehicle (1) is not required to hold the steering wheel as the degree of driving support, and the second control state.
  • the control state is a control state that requires the driver to grip the steering wheel.
  • the vehicle control devices of configurations 1 to 4 it is determined whether the distance between the other vehicle and the vehicle (own vehicle) in the vehicle width direction is equal to or greater than the threshold value, or whether the other vehicle approaches the vehicle beyond the threshold value. Then, the operation of the brake can be controlled based on the determination result. As a result, although the presence of other vehicles does not interfere with the progress of the vehicle (own vehicle), when the situation on the own lane changes, the deceleration control is suppressed to reduce the inconvenience of the occupants. By notifying the driver of the state transition that lowers the control state while reducing the amount, it is possible to call the driver's attention.
  • the control means (ECU 20) travels in an area where the number of lanes adjacent to the lane increases based on the information acquired by the acquisition means (ECUs 22 and 23). , Controls the state transition and the operation of the brake.
  • roads with an increasing number of lanes are likely to be highways or national roads with a fast speed limit and wide width because they are branch roads or multiple lanes.
  • the degree and degree of automation of the automatic operation mode are often high. In such a case, unnecessary deceleration control is suppressed, and the control state of a high degree of driving support is changed to a control state of a lower degree of turning support to control the vehicle with a large driver intervention rate. Will be possible.
  • the control means (ECU 20) is at least one of the vehicle width and the vehicle height of the other vehicle based on the information acquired by the acquisition means (ECUs 22 and 23).
  • the type or size of the other vehicle is specified based on one of the information, and a different threshold value is set based on the specified type or size.
  • the impression and discomfort that the vehicle occupants, including the driver, receive from the other vehicle may differ depending on the type and size of the other vehicle.
  • the vehicle control device of the configuration 6 by setting different threshold values depending on the type and size of the other vehicle, the impression (uncomfortable feeling) received by the vehicle occupant from the other vehicle when traveling on the side of the other vehicle is reduced. Will be possible.
  • the vehicle control device of the above embodiment is a vehicle control device (for example, FIG. 1) that controls the running of a vehicle (for example, 1 in FIG. 2) by changing a plurality of control states based on information around the vehicle. 100), the acquisition means (for example, ECUs 22 and 23) for acquiring information around the vehicle, and A control means (for example, ECU 20) for controlling the state transition and the operation of the brake of the vehicle based on the information acquired by the acquisition means (ECUs 22 and 23) is provided.
  • the control means (ECU 20) is based on the information.
  • the control state of automatic driving is changed to the control state of manual driving.
  • the operation of the brake of the vehicle is controlled depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value.
  • the vehicle control device of the configuration 7 there is another vehicle in a state of straddling the traveling lane of the vehicle, and the distance between the other vehicle and the vehicle (own vehicle) in the width direction exceeds the threshold value and the other vehicle approaches the vehicle.
  • the control state of automatic driving is changed to manual driving, and while driving with the intervention of the driver, the brake is applied depending on whether the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value. It becomes possible to control the operation.
  • the vehicle of the above embodiment has a vehicle control device (for example, 100 in FIG. 1) that controls the running of the vehicle by transitioning a plurality of control states having different degrees of driving support based on information around the vehicle.
  • the vehicle (for example, 1 in FIG. 2), and the vehicle control device (100) is Acquisition means (for example, ECUs 22 and 23) for acquiring information around the vehicle, and A control means (for example, ECU 20) for controlling the state transition and the operation of the brake of the vehicle based on the information acquired by the acquisition means (ECUs 22 and 23) is provided.
  • the control means (ECU 20) is based on the information.
  • the degree of driving support is lower than the first control state set in the traveling of the vehicle. Transition to the control state of 2
  • the operation of the brake of the vehicle is controlled depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value.
  • the control state is changed and whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value.
  • a vehicle eg, 1 in FIG. 2 having a vehicle control device (eg, 100 in FIG. 1) capable of controlling the operation of the brake.
  • the vehicle control method of the above embodiment is a vehicle control that controls the running of the vehicle by changing the state transition of a plurality of control states having different degrees of driving support based on the information around the vehicle (for example, 1 in FIG. 2).
  • a vehicle control method for a device eg, 100 in FIG. 1).
  • the degree of driving support is lower than the first control state set in the traveling of the vehicle. Transition to the control state of 2 (S340), The operation of the brake of the vehicle is controlled depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value (S360, S380).
  • the program of the above embodiment is a vehicle control device (for example, a vehicle control device) that controls the running of the vehicle by changing the state transition of a plurality of control states having different degrees of driving support based on the information around the vehicle (for example, 1 in FIG. 2).
  • the degree of driving support is lower than the first control state set in the traveling of the vehicle. Transition to the control state of 2 (S340), The operation of the brake of the vehicle is controlled depending on whether or not the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction exceeds the threshold value (S360, S380).
  • the control state is changed and the distance between the other vehicle and the vehicle in the vehicle width direction is changed. It is possible to control the operation of the brake depending on whether or not the threshold value is exceeded.
  • the present invention is also a process in which a program that realizes the functions of the above-described embodiment is supplied to a system or device via a network or a storage medium, and one or more processors in the computer of the system or device reads and executes the program. It is feasible.

Abstract

運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、車両の走行を制御する車両制御装置は、車両の周囲の情報を取得する取得部と、取得部が取得した情報に基づいて、状態遷移と車両のブレーキの作動とを制御する制御部と、を備える。制御部は、取得部が取得した情報に基づいて、車両が走行している車線の前方に車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、他車両と車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、車両のブレーキの作動を制御する。

Description

車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラム
　本発明は、車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラムに関する。
　特許文献１には、自車両が、路肩に駐車している駐車車両（路肩車両）の側方を通過できるか判定し、判定結果に応じて自動制動を行うか否かを決定する車両運転支援技術が開示されている。
特開２００５－１８２７５３号公報
　しかしながら、自車両が自動運転の制御状態で走行している場合において、自車両の走行車線を跨ぐような路肩車両が存在する場合には、運転支援の度合いが、より低い制御状態に遷移するとともに、自動制動が作動する場合が生じ得る。このような場合、制御状態の遷移と、自動制動とが重畳して作動すると、自車両と他車両との相対的な位置関係で、制動が必要のない状態でも自動制動が作動することとなり、運転者（乗員）にとって違和感となり得る。
　本発明は、車両の走行車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、制御状態を遷移させ、他車両と車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、ブレーキの作動を制御することが可能な車両制御術を提供する。
　本発明の一態様に係る車両制御装置は、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置であって、
　前記車両の周囲の情報を取得する取得手段と、
　前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御手段と、を備え、
　前記制御手段は、前記情報に基づいて、
　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、
　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御することを特徴とする。
　本発明によれば、車両の走行車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、制御状態を遷移させ、他車両と車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、ブレーキの作動を制御することが可能な車両制御術を提供することができる。
車両制御装置の基本構成を示すブロック図。 車両制御装置の制御ブロック図。 実施形態に係る車両制御の処理の流れを説明する図。 閾値の設定を説明する図。 車両制御を模式的に説明する図。
　以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
　（車両制御装置の構成）
　図１は、車両（自車両）の自動運転制御を行う車両制御装置の基本構成を例示する図である。車両制御装置１００は、センサＳ、複数のカメラＣＡＭ、コンピュータＣＯＭを有する。センサＳは、例えば、複数のレーダＳ１、および複数のライダＳ２（Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ））、ジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、車速センサＳ５等を含む。センサＳおよびカメラＣＡＭは、車両の情報および車両周辺の各種情報を取得し、取得した情報を制御部ＣＯＭに入力する。
　制御部ＣＯＭは、車両の自動運転制御に関する処理を司るＣＰＵ（Ｃ１）、メモリＣ２、ネットワーク上のサーバや外部機器と通信可能な通信部Ｃ３等を含む。制御部ＣＯＭは、センサＳ（レーダＳ１、ライダＳ２）およびカメラＣＡＭから入力された情報に画像処理を行い、車両の周囲に存在する物標（オブジェクト）を抽出し、車両の周囲にどのような物標が配置されているかを解析し、物標を監視する。
　また、ジャイロセンサＳ３は車両の回転運動や姿勢を検知し、制御部ＣＯＭは、ジャイロセンサＳ３の検知結果や、車速センサＳ５により検出された車速等に基づいて、車両の進路を判定することができる。また、制御部ＣＯＭは、ＧＰＳセンサＳ４の検出結果に基づいて、地図情報における車両の現在位置（位置情報）や、車両（自車両）が走行している車線の道路情報を取得することができる。また、制御部ＣＯＭは、車両（自車両）が走行している車線に隣接する車線数が増えるエリアに関する道路情報を取得することができる。
　また、制御部ＣＯＭは、センサＳ（レーダＳ１、ライダＳ２）およびカメラＣＡＭから入力された情報に画像処理を行い、抽出した物標（オブジェクト）の情報を用いて、車両の前方に存在する他車両の検出を行うことも可能である。制御部ＣＯＭは、センサＳおよびカメラＣＡＭから入力された情報に基づいて車両の自動運転制御を行うことが可能である。
　図１に示す車両制御装置を車両に搭載する場合、制御部ＣＯＭを、例えば、センサＳやカメラＣＡＭの情報を処理する認識処理系のＥＣＵや画像処理系のＥＣＵ内に配置してもよいし、通信装置や入出力装置を制御するＥＣＵ内に配置してもよいし、車両の駆動制御を行う制御ユニット内のＥＣＵや、自動運転用のＥＣＵ内に配置してもよい。例えば、以下に説明する図２のように、センサＳ用のＥＣＵ、カメラ用のＥＣＵ、入出力装置用のＥＣＵ、および自動運転用のＥＣＵ等、車両制御装置１００を構成する複数のＥＣＵに機能を分散させてもよい。
　図２は、車両１を制御するための車両制御装置１００の制御ブロック図である。図２において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。
　図２の制御ユニット２は、車両１の各部を制御する。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。
　以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。
　ＥＣＵ２０は、本実施形態に係る車両１（自車両）の自動運転に関わる車両制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。自動運転に関わる具体的な制御に関する処理については後に詳細に説明する。
　ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、車線変更、加減速を自動制御する。
　ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。
　ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、図１のカメラＣＡＭに対応する構成であり、撮像により車両１の前方の物体を検知する撮像デバイスである（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）。本実施形態の場合、カメラ４１は車両１の前方を撮影可能なように、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析（画像処理）により、車両１の前方に位置する物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
　検知ユニット４２（ライダ検知部）は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、光により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４２（ライダ４２）は図１のライダＳ２に対応する構成である。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。
　検知ユニット４３（レーダ検知部）は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、電波により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４３（レーダ４３）は図１のレーダＳ１に対応する構成である。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。
　ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。
　ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。データベース２４ａはネットワーク上に配置可能であり、通信装置２４ｃがネットワーク上のデータベース２４ａにアクセスして、情報を取得することが可能である。ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃは、それぞれ、図１のジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、通信部Ｃ３に対応する構成である。ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。
　ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃ（図１の車速センサＳ５）が検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。
　ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。
　ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。
　入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。
　ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。
　（制御例）
　ＥＣＵ２０が実行する車両１の車両制御の制御例について説明する。図３は実施形態に係る車両制御の処理の流れを説明する図であり、図４は閾値の設定を説明する図であり、図５はＥＣＵ２０が実行する車両制御を模式的に説明する図である。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索されたルート（例えば、図５の車線（ＬＮ１））に従って、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６およびＥＣＵ２９に指示して、車両１の操舵、加速制御、定速走行の制御、減速制御を実行する。
　ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。また、ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。
　ステップＳ３００において、カメラ４１および各ライダ４２および各レーダ４３は、車両１の周囲を検出する。
　ステップＳ３１０において、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３は、取得部として機能し、車両１の周囲の検出領域に関する情報を取得する。ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）は、ＧＰＳセンサＳ４の検出結果に基づいて、地図情報における車両の現在位置（位置情報）や、車両（自車両）が走行している車線の道路情報を取得する。また、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）は、地図情報に基づいて、車両（自車両）が走行している車線の道路情報を取得する。また、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）は、車両（自車両）が走行している車線に隣接する車線数が増えるエリアに関する道路情報を取得する。図５では、車線数が増える例として、車両（自車両）が走行している車線ＬＮ１に隣接する車線ＬＮ２が分岐路として接続する例を示している。
　ステップＳ３２０において、車両１の自動運転に関わる制御を実行するＥＣＵ２０は制御部として機能し、ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が取得した情報に基づいて、車両１の走行エリアが、車両１（自車両）が走行している車線（走行車線）に隣接する車線数の増えるエリアであるか否かを判定する。
　ＥＣＵ２０（制御部）は、車線（走行車線）に隣接する車線数が増えるエリアでないと判定した場合（Ｓ３２０－Ｎｏ）、処理をステップＳ３００に戻し、同様の処理を繰り返す。一方、ＥＣＵ２０（制御部）は、ステップＳ３２０の判定で、車線（走行車線）に隣接する車線数が増えるエリアであると判定した場合（Ｓ３２０－Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３３０に進める。本実施形態の車両制御では、車線に隣接する車線数が増えるエリアを走行する場合に、以下に説明する制御状態の状態遷移とブレーキの作動制御を行う。
　ステップＳ３３０において、ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が取得した情報に基づいて、車両１が走行している車線ＬＮ１の前方に車線ＬＮ１を跨ぐ状態の他車両が存在するか否かを判定し、車線ＬＮ１を跨ぐ状態の他車両が存在しない場合（Ｓ３３０－Ｎｏ）、車両１の走行で設定されている制御状態を維持する。
　一方、ステップＳ３３０の判定で、車線ＬＮ１を跨ぐ状態の他車両が存在する場合（Ｓ３３０－Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３４０に進める。
　ステップＳ３４０において、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に、制御状態を遷移させる。
　ＥＣＵ２０（制御部）は、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、車両１の走行を制御することが可能である。ここで、自動運転の制御状態として、複数の制御状態には、運転支援（運転者への要求タスク）の度合いの異なる第１の制御状態と第２の制御状態が含まれる。例えば、運転支援の度合いとして、第１の制御状態は、車両の運転者にハンドル把持を要求しない制御状態であり、第２の制御状態は運転者にハンドル把持を要求する制御状態である。
　第１の制御状態から第２の制御状態に制御状態を遷移させた場合、ＥＣＵ２０（制御部）は、ハンズオン要求（ハンドル把持要求）を要求タスクとして出力し、状態遷移を運転者に報知する。状態遷移の報知は、ＥＣＵ２０（制御部）の制御に基づいて、入出力装置９からの出力により行うことが可能である。
　ステップＳ３５０において、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１の前方に存在する他車両と車両１（自車両）との間で、車幅方向の閾値を有する閾値領域を設定する。図４はブレーキの作動を制御するパラメータである、車幅方向の閾値を有する閾値領域の設定を説明する図であり、車両１が車線ＬＮ１を矢印ＡＲ１方向に走行している状態で、車両１の前方に存在する他車両４０１と車両１（自車両）との間で、車幅方向の閾値ＴＨを有する閾値領域４０２を設定する。閾値領域４０２における車両の前後方向の長さは、他車両の前後方向の長さが包含できる長さであればよい。車幅方向の閾値ＴＨは、ブレーキの作動を制御するパラメータであり、ＥＣＵ２０（制御部）は、他車両４０１と車両１（自車両）との車幅方向の距離Ｌ（側方車間距離）が閾値以上、離れている場合（Ｓ３５０－Ｎｏ：Ｌ≧ＴＨ）、処理をステップＳ３８０に進め、ブレーキを作動させない状態（ブレーキＯＦＦ）で車両１の走行を制御する（Ｓ３８０）。
　一方、ステップＳ３５０の判定で、ＥＣＵ２０（制御部）は、他車両４０１と車両１（自車両）との車幅方向の距離Ｌ（側方車間距離）が閾値未満に接近している場合（Ｓ３５０－Ｙｅｓ：Ｌ＜ＴＨ）、処理をステップＳ３６０に進め、ブレーキを作動させた状態（ブレーキＯＮ）で車両１の走行を制御する（Ｓ３６０）。
　ここで、ＥＣＵ２０（制御部）は、ブレーキの作動を制御するパラメータである閾値ＴＨを、他車両の種別またはサイズに合わせて異なる閾値に設定することが可能である。ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が取得した情報に基づいて、他車両の車幅および車高のうち、少なくともいずれか一方の情報に基づいて、他車両の種別またはサイズを特定し、特定した種別またはサイズに基づいて、異なる閾値を設定することが可能である。他車両の種別またはサイズには、例えば、大型車両、中型車両、小型車両（軽車両）などが含まれる。
　例えば、大型車両の側方を走行する場合は、より大きい閾値ＴＨ（大）を設定し、中型車両の側方を走行する場合は、閾値ＴＨ（中）を設定し、小型車両（軽車両）の側方を走行する場合は、閾値ＴＨ（小）を設定することが可能である。他車両の側方を走行する際に、運転者を含む車両乗員が他車両から受ける印象（違和感）は、他車両の種別やサイズにより異なるものとなり得る。例えば、大型車両は、小型車両（軽車両）に比べて、より大きな圧迫感を車両乗員に与える場合がある。本実施形態のように、他車両の種別やサイズにより異なる閾値を設定することにより、他車両の側方を走行する際に、他車両から車両乗員が受ける印象（違和感）を低減することが可能になる。
　図５に示すように、車両１（自車両）が車線ＬＮ１を走行している際に、図４で説明したような車幅方向の閾値ＴＨを有する閾値領域４０２を設定する。ＳＴ５１は、車両１の前方に存在する他車両５０２に対して、車幅方向の閾値ＴＨを有する閾値領域５１０を設定した状態を示している。ＳＴ５１では、他車両５０２は、車線５０１を跨いでおり、車幅方向の距離が閾値ＴＨを超えて車両１に接近した状態である。ＳＴ５１では、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ（図３のＳ３４０）、更に、ブレーキを作動させた状態（ブレーキＯＮ）で車両１の走行を制御する（図３のＳ３６０）。
　ＳＴ５２は、車両１の前方に存在する他車両５０３に対して、車幅方向の閾値ＴＨを有する閾値領域５２０を設定した状態を示している。ＳＴ５２では、他車両５０３は、車線５０１を跨いでいるが、車幅方向の距離（側方の車間距離）は閾値ＴＨ以上、離れている状態である。ＳＴ５２では、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ（図３のＳ３４０）、ブレーキを作動させない状態（ブレーキＯＦＦ）で車両１の走行を制御する（図３のＳ３８０）。
　制御状態の状態遷移に伴い、ＥＣＵ２０（制御部）は、ハンズオン要求（ハンドル把持要求）を要求タスクとして出力し、状態遷移を運転者に報知する。これにより、運転者の注意を喚起するとともに、車両１（自車両）と他車両５０３との相対的な位置関係で、制動が必要のない状態で、自動制動が作動することを抑制することができる。
　ＳＴ５３は、車両１の前方に存在する他車両５０４に対して、車幅方向の閾値ＴＨを有する閾値領域５３０を設定した状態を示している。ＳＴ５３では、他車両５０４は、車線５０１を跨いでおらず、車幅方向の距離（側方の車間距離）も閾値ＴＨ以上、離れている状態である。ＳＴ５３では、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態への状態遷移を行わず、現在の車両１の走行で設定されている第１の制御状態を維持した状態で車両１の走行を制御する（図３のＳ３７０）。
　ＳＴ５３では制御状態の状態遷移が行われないため、ハンズオン要求（ハンドル把持要求）も出力されない。これにより、車両１（自車両）と他車両５０３との相対的な位置関係で、状態遷移の必要のない状態では、現在の走行状態における制御状態を維持した走行を行うことができ、運転者（乗員）にとって、より違和感が低減された車両制御を実現することができる。
　（変形例）
　先に説明した制御例では、自動運転の制御状態として、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態（第１制御状態、第２制御状態）で状態遷移を行う場合について説明したが、ＥＣＵ２０（制御部）による車両制御はこの例に限られない。例えば、複数の制御状態のうち、いずれか一つの自動運転の制御状態から手動運転の制御状態に状態遷移させることも可能である。ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が取得した情報に基づいて、車両１（自車両）が走行している車線の前方に車線を跨ぐ状態の他車両（例えば、図５の５０２）が存在すると判定した場合、自動運転の制御状態から、手動運転の制御状態に遷移させる。そして、ＥＣＵ２０（制御部）は、他車両と車両１との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、車両１のブレーキの作動を制御する。この場合、ブレーキの作動制御は、先に説明した制御例と同様であり、ＥＣＵ２０（制御部）は、他車両と車両１との車幅方向の距離が閾値以上、離れている場合、ブレーキを作動させず、閾値を超えて他車両が車両１に接近する場合、ブレーキを作動させる。
　（実施形態のまとめ）
　上記実施形態は、少なくとも以下の車両制御装置、車両制御装置を有する車両、車両制御装置の車両制御方法及びプログラムを開示する。
　構成１．上記実施形態の車両制御装置は、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両（例えば、図２の１）の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）であって、前記車両の周囲の情報を取得する取得手段（例えば、ＥＣＵ２２、２３）と、
　前記取得手段（ＥＣＵ２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御手段（例えば、ＥＣＵ２０）と、を備え、
　前記制御手段（ＥＣＵ２０）は、前記情報に基づいて、
　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、
　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御する。
　構成１の車両制御装置によれば、車両の走行車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、制御状態を遷移させ、他車両と車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、ブレーキの作動を制御することが可能になる。
　構成２．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（ＥＣＵ２０）は、
　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値以上、離れている場合、前記ブレーキを作動させず、前記閾値を超えて前記他車両が前記車両に接近する場合、前記ブレーキを作動させる。
　構成３．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記第１の制御状態は、前記運転支援の度合いとして、前記車両（１）の運転者にハンドル把持を要求しない制御状態であり、前記第２の制御状態は前記運転者にハンドル把持を要求する制御状態である。
　構成４．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（ＥＣＵ２０）は、前記状態遷移を運転者に報知する。
　構成１から構成４の車両制御装置によれば、他車両と車両（自車両）との車幅方向の距離が閾値以上、離れているか、閾値を超えて他車両が車両に接近するかを判定し、判定結果に基づいてブレーキの作動を制御することができる。これにより、車両（自車両）の進行に対して、他車両の存在が干渉しないものの、自車線上の状況が変わったというような場合には、減速制御を抑制することにより乗員の煩わしさを低減しつつ、制御状態を下げる状態遷移を運転者に報知することにより、運転者に注意を促すことが可能となる。
　構成５．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（ＥＣＵ２０）は、前記取得手段（ＥＣＵ２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記車線に隣接する車線数が増えるエリアを走行する場合、前記状態遷移と前記ブレーキの作動との制御を行う。
　構成５の車両制御装置によれば、車線数が増えるような道路は分岐路や複数車線になる関係上、制限速度が速く、幅員も広い高速道路や国道である可能性が高く、運転支援の度合いや自動運転モードの自動化の度合が高くなることが多い。このような場合に不要な減速制御を抑制するとともに、高い運転支援の度合の制御状態を、より低い転支援の度合の制御状態に遷移させて、運転者の介入割合を大きくした車両制御を行うことが可能になる。
　構成６．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（ＥＣＵ２０）は、前記取得手段（ＥＣＵ２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記他車両の車幅および車高のうち、少なくともいずれか一方の情報に基づいて、前記他車両の種別またはサイズを特定し、前記特定した種別またはサイズに基づいて、異なる閾値を設定する。
　他車両の側方を走行する際に、運転者を含む車両乗員が他車両から受ける印象や違和感は、他車両の他車両の種別やサイズにより異なるものとなり得る。構成６の車両制御装置によれば、他車両の種別やサイズにより異なる閾値を設定することにより、他車両の側方を走行する際に、他車両から車両乗員が受ける印象（違和感）を低減することが可能になる。
　構成７．上記実施形態の車両制御装置は、複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、車両（例えば、図２の１）の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）であって、前記車両の周囲の情報を取得する取得手段（例えば、ＥＣＵ２２、２３）と、
　前記取得手段（ＥＣＵ２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御手段（例えば、ＥＣＵ２０）と、を備え、
　前記制御手段（ＥＣＵ２０）は、前記情報に基づいて、
　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、自動運転の制御状態から、手動運転の制御状態に遷移させ、
　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御する。
　構成７の車両制御装置によれば、車両の走行車線を跨ぐ状態の他車両が存在し、他車両と車両（自車両）との車幅方向の距離が閾値を超えて他車両が車両に接近する場合、自動運転の制御状態を手動運転に状態遷移させて、運転者の介入による走行を行いつつ、他車両と車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、ブレーキの作動を制御することが可能になる。
　構成８．上記実施形態の車両は、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）を有する車両（例えば、図２の１）であって、前記車両制御装置（１００）は、
　前記車両の周囲の情報を取得する取得手段（例えば、ＥＣＵ２２、２３）と、
　前記取得手段（ＥＣＵ２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御手段（例えば、ＥＣＵ２０）と、を備え、
　前記制御手段（ＥＣＵ２０）は、前記情報に基づいて、
　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、
　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御する。
　構成８の車両によれば、車両の走行車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、制御状態を遷移させ、他車両と車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、ブレーキの作動を制御することが可能な車両制御装置（例えば、図１の１００）を有する車両（例えば、図２の１）を提供することが可能になる。
　構成９．上記実施形態の車両制御方法は、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両（例えば、図２の１）の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）の車両制御方法であって、
　前記車両の周囲の情報を取得する取得工程（例えば、図３のＳ３００、Ｓ３１０）と、
　前記取得工程で取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御工程（例えば、図３のＳ３２０～Ｓ３８０）と、を有し、前記制御工程では、前記情報に基づいて、
　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ（Ｓ３４０）、
　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御する（Ｓ３６０、Ｓ３８０）。
　構成１０．上記実施形態のプログラムは、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両（例えば、図２の１）の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）における車両制御方法の各工程を実行させるプログラムであって、前記車両制御方法が、
　前記車両の周囲の情報を取得する取得工程（例えば、図３のＳ３００、Ｓ３１０）と、
　前記取得工程で取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御工程（例えば、図３のＳ３２０～Ｓ３８０）と、を有し、前記制御工程では、前記情報に基づいて、
　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ（Ｓ３４０）、
　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御する（Ｓ３６０、Ｓ３８０）。
　構成９の車両制御方法及び構成１０のプログラムによれば、車両の走行車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、制御状態を遷移させ、他車両と車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、ブレーキの作動を制御することが可能になる。
　（その他の実施形態）
　本発明は、上述の実施形態の機能を実現するプログラムを、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給し、そのシステム又は装置のコンピュータにおける１つ以上のプロセッサがプログラムを読出し実行する処理でも実現可能である。
　発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
　本願は、２０２０年３月２５日提出の日本国特許出願特願２０２０－０５４８８３を基礎として優先権を主張するものであり、その記載内容の全てを、ここに援用する。
　２０、２２、２３：ＥＣＵ、４２：ライダ、４３：レーダ、Ｓ：センサ、
　ＣＯＭ：コンピュータ、ＣＡＭ：カメラ、１００：車両制御装置
　２０：ＥＣＵ（制御部）、２２、２３：ＥＣＵ（取得部）

Claims (10)

  1. 　運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両の周囲の情報を取得する取得手段と、
    　前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御手段と、を備え、
    　前記制御手段は、前記情報に基づいて、
    　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、
    　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御することを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記制御手段は、
    　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値以上、離れている場合、前記ブレーキを作動させず、前記閾値を超えて前記他車両が前記車両に接近する場合、前記ブレーキを作動させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記第１の制御状態は、前記運転支援の度合いとして、前記車両の運転者にハンドル把持を要求しない制御状態であり、前記第２の制御状態は前記運転者にハンドル把持を要求する制御状態であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記制御手段は、前記状態遷移を運転者に報知することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  5. 　前記制御手段は、前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記車線に隣接する車線数が増えるエリアを走行する場合、前記状態遷移と前記ブレーキの作動との制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  6. 　前記制御手段は、前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記他車両の車幅および車高のうち、少なくともいずれか一方の情報に基づいて、前記他車両の種別またはサイズを特定し、前記特定した種別またはサイズに基づいて、異なる閾値を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
  7. 　複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、車両の走行を制御する車両制御装置であって、
    　前記車両の周囲の情報を取得する取得手段と、
    　前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御手段と、を備え、
    　前記制御手段は、前記情報に基づいて、
    　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、自動運転の制御状態から、手動運転の制御状態に遷移させ、
    　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御することを特徴とする車両制御装置。
  8. 　運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置を有する車両であって、
    　前記車両制御装置は、
    　前記車両の周囲の情報を取得する取得手段と、
    　前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御手段と、を備え、
    　前記制御手段は、前記情報に基づいて、
    　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、
    　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御することを特徴とする車両。
  9. 　運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置の車両制御方法であって、
    　前記車両の周囲の情報を取得する取得工程と、
    　前記取得工程で取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御工程と、を有し、
    　前記制御工程では、前記情報に基づいて、
    　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、
    　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御することを特徴とする車両制御方法。
  10. 　コンピュータに、運転支援の度合いが異なる複数の制御状態を車両の周囲の情報に基づいて状態遷移させて、前記車両の走行を制御する車両制御装置における車両制御方法の各工程を実行させるプログラムであって、前記車両制御方法が、
    　前記車両の周囲の情報を取得する取得工程と、
    　前記取得工程で取得した情報に基づいて、前記状態遷移と前記車両のブレーキの作動とを制御する制御工程と、を有し、
    　前記制御工程では、前記情報に基づいて、
    　前記車両が走行している車線の前方に前記車線を跨ぐ状態の他車両が存在すると判定した場合、前記車両の走行で設定されている第１の制御状態から、より運転支援の度合いの低い第２の制御状態に遷移させ、
    　前記他車両と前記車両との車幅方向の距離が閾値を超えているか否かにより、前記車両のブレーキの作動を制御することを特徴とするプログラム。
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