JP2021149178A - 車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】操舵装置の把持が不要な状態における過度な逸脱警報の出力を抑制するための技術を提供する。【解決手段】車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、前記周辺情報に基づいて、前記車両の運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両を制御可能な制御手段と、前記車両が走行路の境界へ接近した際に逸脱警報を出力する警報出力手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が前記第２状態である場合には、前記車両が前記第１状態である場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラムに関する。

特許文献１は、走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制するための逸脱抑制動作を行う車線逸脱抑制装置を開示している。

特開２０１８−１４９９７４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、操舵装置の把持が不要な状態で、車両が走行路の境界へ接近した際に出力される逸脱警報が不用意に通知されてしまうと、運転者はどのように対応すればよいのか分かりにくく、不安感を招いてしまうことがある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、操舵装置の把持が不要な状態における過度な逸脱警報の出力を抑制するための技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、
車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両を制御可能な制御手段と、
前記車両が走行路の境界へ接近した際に逸脱警報を出力する警報出力手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が前記第２状態である場合には、前記車両が前記第１状態である場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする。

本発明によれば、操舵装置の把持が不要な状態における過度な逸脱警報の出力を抑制することができる。従って、運転者の不安感を軽減することが可能となる。

実施形態１に係る車両及び車両制御装置のブロック図である。 実施形態１に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。 実施形態２に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。 実施形態３に係る自動運転処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

（実施形態１）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両及び車両制御装置のブロック図である。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の車両制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転又は運転支援に関わる制御を実行する。ＥＣＵ２０は、運転モードに応じて、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。運転モードは所謂自動運転レベルに対応して設定される。例えば、自動運転レベルには、レベル０（Ｌ０）と、レベル１（Ｌ１）と、レベル２Ａ（Ｌ２Ａ）と、レベル２Ｂ（Ｌ２Ｂ）と、レベル３（Ｌ３）、レベル４（Ｌ４)などが含まれる。

各レベルの定義は次の通りである。なお、以下の説明にいて、ＡＣＣというのはアダプティブクルーズコントロールを意味し、ＬＫＡＳというのは車線維持支援システムを意味する。

Ｌ０：運転支援が実質的に行われない。
Ｌ１：運転支援のうち、ＡＣＣとＬＫＡＳのいずれか一方が実行される。
Ｌ２Ａ：運転支援のうち、ＡＣＣとＬＫＡＳの双方が実行され、且つ、運転者はステアリングホイール３１を把持する必要がある。
Ｌ２Ｂ：運転支援のうち、ＡＣＣとＬＫＡＳの双方が実行され、且つ、運転者はステアリングホイール３１を把持する必要がない。
Ｌ３：運転操作に関わる運転者の義務がＬ２Ｂより緩和され、且つ、運転者による周辺監視義務が不要となる。

Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ、Ｌ３の順で自動化の度合いは高くなり、本実施形態では、Ｌ２Ａを第１状態と称し、Ｌ２Ｂを第２状態と称する。尚、ここでは、自動運転レベルとしてＬ０、Ｌ１、Ｌ２Ａ、Ｌ２Ｂ及びＬ３を例示するが、他のレベル（例えば、運転支援の度合いがモードＬ３よりも大きいモードＬ４等）を更に有していてもよい。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示により情報の報知を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜処理＞
まず、ＥＣＵ２０が実行する車両１の自動運転に関わる制御について説明する。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索された案内ルートにしたがって、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報を取得し、取得した周辺情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵及び／又は加減速を制御する。

続いて、図２は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。

Ｓ１０１では、ＥＣＵ２０は、車両１が自動運転状態であるか否かを判定する。自動運転状態である場合にはＳ１０２へ進む。一方、自動運転状態ではない場合には本フローチャートを終了する。Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から車両１の周辺情報を取得する。

Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０は、車両１の制御状態を判定する。具体的には、車両１の運転者による操舵装置（例えばステアリングホイール３１）の把持が必要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第１状態であるか、又は、当該把持が不要であって且つ車両１の操舵及び加減速を自動で制御する第２状態であるかを判定する。第２状態である場合、Ｓ１０４へ進む。一方、第１状態である場合、Ｓ１０７へ進む。

Ｓ１０４では、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者による操舵装置（例えばステアリングホイール３１）に対する介入操作が無いかどうかを判定する。介入操作が行われている場合、Ｓ１０７へ進む。一方、介入操作が行われていない場合、Ｓ１０５へ進む。

Ｓ１０５では、ＥＣＵ２０は、地図マッチング精度が良好であるか否かを判定する。具体的には、周辺情報に基づいて車両１の位置情報の信頼度を算出し、算出した信頼度が所定値未満である場合には、地図マッチング精度が良好ではないと判定する。一方、信頼度が所定値以上である場合には、地図マッチング精度が良好であると判定する。

例えば、ＥＣＵ２２および２３から取得された周辺情報から車両１の走行路の形状情報を取得し、その形状情報と、予め保持している地図情報との一致度（例えば一致率）を算出する。そして、この一致度に基づいて信頼度を算出する。一例としては、一致度をそのまま信頼度として扱ってもよい。さらに、ＥＣＵ２２および２３から取得された車線の区画線（白線など）の認識精度を算出し、認識精度が低いと判定された場合に、一致度をより低い値としてもよい。例えば、白線が薄くなっている場合は、撮影画像中の白線部分の画素の輝度値は低くなる。この白線の位置に基づいて車両１の走行路の形状情報を取得する場合、その形状情報自体の信頼性が低下することになるため、そのような場合には地図情報との一致度も、白線が薄くなっていない場合よりも低い値に修正する。

あるいは、ＥＣＵ２２および２３から取得された周辺情報から車両１の走行路上の標識の情報を取得するとともに、車両１から標識までの距離情報を取得する。そして、その距離情報と、予め保持している地図情報に基づく標識までの距離情報との一致度（例えば一致率）に基づいて信頼度を算出してもよい。同様に、一致度をそのまま信頼度として扱ってもよい。

さらに、ＧＰＳ衛星やＧＮＳＳ衛星などの衛生から受信した情報に基づいて車両１の位置情報を取得し、信号を受信できている衛星の数に基づいて信頼度を算出してもよい。例えば、ＧＰＳ衛星の数を信頼度として扱ってもよい。その場合、ＧＰＳ衛星の数が所定数以上である場合に、地図マッチング精度が良好であると判定することができる。また、地上に設置されている基地局から受信した情報に基づいて車両１の位置情報を取得し、信号を受信できている基地局の数に基づいて信頼度を算出してもよい。同様に、基地局の数を信頼度として扱ってもよい。その場合、基地局の数が所定数以上である場合に、地図マッチング精度が良好であると判定することができる。

このようにして、Ｓ１０５において地図マッチング精度が良好であると判定された場合、Ｓ１０６へ進む。一方、地図マッチング精度が良好ではないと判定された場合、Ｓ１０７へ進む。

Ｓ１０６では、ＥＣＵ２０は、車線逸脱抑制機能の作動を抑制する制御を行う。車線逸脱抑制機能とは、車両１が走行路の境界へ接近し車線を逸脱しそうな時に車線内に留まるように操舵支援するとともに、逸脱警報を出力する機能である。逸脱警報は、例えば注意を促す音や振動であってもよいし、「車線から逸脱しそうです。」といった音声メッセージであってもよい。逸脱警報は、ＥＣＵ２０がＥＣＵ２８を制御して入出力装置９を介して出力することができる。例えば、車両１が車線の境界に接近した際に、最初は軽微な操舵支援（操舵装置の小さいな自動操作）を行い、警報を出力し、さらに操舵装置を振動させ、その後、強い操舵支援（操舵装置の大きな自動操作）を行うことで、現在の走行路から逸脱しないように一連の制御支援を行うことができる。

ここで、作動の抑制は、例えば、通常時は車両１から車線の境界までの距離が第１の距離まで接近した場合に車線逸脱抑制機能を作動させ、抑制時は車両１から車線の境界までの距離が第１の距離よりも短い第２の距離まで接近した場合に車線逸脱抑制機能を作動させることにより実現できる。

Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０は、車線逸脱抑制機能を通常作動させる制御を行う。通常作動は、Ｓ１０６の例では車両１から車線の境界までの距離が第１の値まで接近した場合に車線逸脱抑制機能を作動させることにより実現できる。

Ｓ１０８では、ＥＣＵ２０は車両１の自動運転状態が終了したか否かを判定する。終了しない場合、Ｓ１０２に戻って一連の処理を継続する。なお、一連の処理は、例えば１０［ｍｓｅｃ］程度、又は、それより短い期間で繰り返し行われる。一方、終了する場合、一連の処理を終了する。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

例えば、Ｓ１０４及びＳ１０５の判定処理を両方実施する例を説明したが、一方を実施するように構成してもよいし。あるいは、両方とも実施せずに、Ｓ１０３からＳ１０６又はＳ１０７へ分岐する処理を実施するように構成してもよい。

以上説明したように、本実施形態では、車両１が運転者による操舵装置の把持が不要である第２状態である場合には、車両１が運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態である場合と比べて、車両１が走行路の境界へ接近した際に発せられる逸脱警報の出力を抑制する。

操舵装置が把持されていない状態で車線逸脱警報が発せられてしまうと、運転者はどのように対応すればよいか判断できないことがあるが、本実施形態によれば不用意に警報が出力されることを抑制できるので、運転者の不安感を軽減することができる。

また、本実施形態では、車両１が運転者による操舵装置の把持が不要である第２状態であって、運転者により操舵装置の操作介入が行われていない場合には、操作介入が行われている場合と比べて警報の出力を抑制する。これにより、操舵装置が把持されていない状態で不用意に警報が出力されることを抑制できるので、運転者の不安感を軽減することができる。

また、本実施形態では、車両１が運転者による操舵装置の把持が不要である第２状態であって、地図マッチング精度が良好である場合には、警報の出力を抑制する。これにより、地図マッチング精度が良好であるときには操舵装置を把持しない状態で自動運転を精度よく実施できるので、不用意に警報が出力されることを抑制できる。よって、運転者の不安感を軽減することができる。

（実施形態２）
本実施形態では、車両１が操舵装置の把持が不要な第２状態であり且つ操舵装置の操舵操作が終了してから所定時間が経過している場合には、車両１が第２状態であり且つ操舵装置の操舵操作が終了してから所定時間が経過していない場合と比べて、逸脱警報の出力を抑制する例を説明する。なお、本実施形態において、操舵装置の把持が不要な第２状態は、運転者の意図で操舵装置を把持することが可能な状態である。また、操舵装置の把持が不要な第２状態において運転者の意図で操舵装置が把持されたとしても、第２状態における車両１の機能を継続することが可能である。本実施形態に係る車両及び車両制御装置の構成は実施形態１と同様であるため、説明を省略する。

＜処理＞
図３は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。図２のフローチャートと同じ参照符号を付したステップは、図２を参照して説明した処理と同様であるため説明を省略する。

Ｓ１０４で、車両１の運転者による操舵装置（例えばステアリングホイール３１）に対する介入操作が行われていると判定された場合、Ｓ１０７へ進む。一方、介入操作が行われていないと判定された場合、Ｓ２０１へ進む。

Ｓ２０１では、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者による操舵装置に対する介入操作が終了してから所定時間が経過しているか否かを判定する。所定時間が経過している場合には、Ｓ１０５へ進む。一方、所定時間が経過していない場合、Ｓ１０７へ進む。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、運転者による操舵装置に対する介入操作が無くても、最後に介入操作が行われてから所定時間が経過している場合には、逸脱警報の出力を抑制する。すなわち、介入操作が検知されていなくても介入操作の直後には作動の抑制を行わず、作動の抑制を遅延させる制御を行う。

これにより、運転者による操舵装置に対する介入操作が行われた直後は特に車線逸脱の可能性があるため、介入操作が検知されていなくても通常の作動を行うことができる。

なお、本実施形態のＳ２０１では、介入操作の終了後、所定時間が経過しているか否かを判定する例を説明したが、介入操作の終了後、所定距離走行したか否かを判定してもよい。

例えば、Ｓ２０１では、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者による操舵装置に対する介入操作が終了してから車両１が所定距離走行しているか否かを判定し、所定距離走行している場合には、Ｓ１０５へ進み、所定距離走行していない場合、Ｓ１０７へ進んでもよい。

（実施形態３）
本実施形態では、車両が操舵装置の把持が不要な第２状態であり且つ車両１の位置情報の信頼度が所定値未満から所定値以上に遷移してから所定時間が経過している場合には、車両が第２状態であり且つ信頼度が所定値未満から所定値以上に遷移してから所定時間が経過していない場合と比べて、逸脱警報の出力を抑制する例を説明する。

本実施形態に係る車両及び車両制御装置の構成は実施形態１と同様であるため、説明を省略する。

＜処理＞
図４は、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートの処理内容は、主にＥＣＵ２０により行われる。図２のフローチャートと同じ参照符号を付したステップは、図２を参照して説明した処理と同様であるため説明を省略する。

Ｓ１０５では、ＥＣＵ２０は、地図マッチング精度が良好であるか否かを判定する。具体的には、周辺情報に基づいて車両１の位置情報の信頼度を算出し、算出した信頼度が所定値未満である場合には、地図マッチング精度が良好ではないと判定、Ｓ１０７へ進む。一方、信頼度が所定値以上である場合には、地図マッチング精度が良好であると判定し、Ｓ３０１へ進む。

Ｓ３０１では、ＥＣＵ２０は、地図マッチング精度が良好な状態に遷移してから所定時間が経過しているか否かを判定する。例えば、車両１の位置情報の信頼度が所定値未満から所定値以上に遷移してから所定時間が経過しているか否かを判定する。遷移後、所定時間が経過していると判定された場合、Ｓ１０６へ進む。一方、所定時間が経過していないと判定された場合、Ｓ１０７へ進む。

なお、本フローチャートの各ステップは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更されてもよく、例えば、それらの順序が変更されてもよいし、一部のステップが省略されてもよいし、或いは、他のステップが追加されてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、地図マッチング精度が良好な状態であっても、良好な状態に遷移してから所定時間が経過していない場合は、不測の事態に備えて逸脱警報を通常作動させることができるため、安全性を向上させることができる。

なお、本実施形態のＳ３０１では、地図マッチング精度が良好な状態に遷移した後、所定時間が経過しているか否かを判定する例を説明したが、遷移後、所定距離走行したか否かを判定してもよい。

例えば、Ｓ３０１では、ＥＣＵ２０は、地図マッチング精度が良好な状態に遷移した後、車両１が所定距離走行しているか否かを判定し、所定距離走行している場合には、Ｓ１０６へ進み、所定距離走行していない場合、Ｓ１０７へ進んでもよい。

[変形例]
上記の実施形態では、車両１が走行路の境界へ接近した際に逸脱警報を出力する例を説明したが、これに代えて或いはこれと共に、運転者に操舵装置の把持を促す通知を行ってもよい。すなわち、車両１が操舵装置の把持が不要な第２状態である場合に車両１が走行路の境界から所定距離まで接近した場合、操舵装置を把持するように運転者に要求するための通知を行ってもよい。例えば、「操舵装置（ハンドル）を把持してください。」といった音声メッセージを報知してもよい。

なお、車両１が操舵装置の把持が不要な第２状態である場合に、逸脱警報の出力と、操舵装置の把持要求の通知とのそれぞれの出力タイミングが重複してしまうことが考えられる。そのような場合には、ＥＣＵ２０は、操舵装置の把持要求の通知を優先してもよい。これにより、運転者に把持装置を早期に把持させることが可能となるので、より安全性を向上させることができる。

（実施形態のまとめ）
第１の態様による車両制御装置（例えば２）は、
車両（例えば１）の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の運転者による操舵装置（例えば３１）の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両を制御可能な制御手段（例えば２０）と、
前記車両が走行路の境界へ接近した際に逸脱警報を出力する警報出力手段（例えば９、２０、２８）と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が前記第２状態である場合には、前記車両が前記第１状態である場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する。

第１の態様によれば、操舵装置の把持が不要な状態における過度な逸脱警報の出力を抑制することができる。従って、運転者の不安感を軽減することが可能となる。

第２の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記運転者による操舵操作が検知されていない場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵操作が検知されている場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する。

第２の態様によれば、操舵装置が把持されていない状態で不用意に警報が出力されることを抑制できるので、運転者の不安感を軽減することができる。

第３の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記周辺情報に基づいて前記車両の位置情報の信頼度を算出し、
前記制御手段は、前記信頼度が所定値以上である場合には、前記信頼度が前記所定値未満である場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する。

第３の態様によれば、車両の位置情報の信頼度が高い場合には操舵装置を把持しない状態で自動運転を精度よく実施できるので、不用意に警報が出力されることを抑制できる。よって、運転者の不安感を軽減することができる。

第４の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記周辺情報から前記走行路の形状情報を取得し、前記形状情報と、予め保持している地図情報との一致度に基づいて前記信頼度を算出する。

第４の態様によれば、車両のカメラなどの装置により取得された車両の周囲の画像を解析するなどして走行路の形状を取得し、それを地図と照合することにより双方がどの程度一致しているかを判定できる。双方が一致しているほど信頼度が高いということができる。

第５の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、
前記周辺情報から前記走行路上の標識の情報を取得するとともに、前記標識までの距離情報を取得し、
当該距離情報と、予め保持している地図情報に基づく前記標識までの距離情報との一致度に基づいて、前記信頼度を算出する。

第５の態様によれば、車両のカメラなどの装置により取得された車両の周囲の画像を解析するなどして検出した標識を手掛かりに、標識の情報と地図とを照合することにより、双方がどの程度一致しているかを判定できる。

第６の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、衛星から受信した情報から受信した情報又は地上に設置された基地局に基づいて前記車両の前記位置情報を取得し、前記衛星の数又は前記基地局の数に基づいて前記信頼度を算出する。

第６の態様によれば、信号を受信できた衛星又は基地局の数に基づいて車両の位置情報の信頼度を算出することができる。一般に、信号を受信できている衛星又は基地局の数が多いほど位置情報の信頼度は高くなる。

第７の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記運転者による操舵操作が終了してから所定時間が経過している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記操舵操作が終了してから所定時間が経過していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する（例えばＳ２０１）。

第７の態様によれば、運転者による操舵装置に対する介入操作が行われた直後は特に車線逸脱の可能性があるため、介入操作が検知されていなくても通常の作動を行うことができる。一方、介入操作が行われてからある程度時間が経過したら車線逸脱の可能性が低くなるため、過度な警報出力を抑制することができる。

第８の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記運転者による操舵操作が終了してから所定距離走行している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記操舵操作が終了してから所定距離走行していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する。

第８の態様によれば、運転者による操舵装置に対する介入操作が行われた直後は特に車線逸脱の可能性があるため、介入操作が検知されていなくても通常の作動を行うことができる。一方、介入操作が行われてからある程度走行して時間が経過したら車線逸脱の可能性が低くなるため、過度な警報出力を抑制することができる。

第９の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定時間が経過している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定時間が経過していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する（例えばＳ３０１）。

第９の態様によれば、たとえ現在は車両の位置情報の信頼度が高い状態であっても、信頼度が低い状態から高い状態に遷移してから所定時間が経過していない場合は、不測の事態に備えて逸脱警報を通常作動させることができるため、安全性を向上させることができる。

第１０の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定距離走行している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定距離走行していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制する。

第１０の態様によれば、たとえ現在は車両の位置情報の信頼度が高い状態であっても、信頼度が低い状態から高い状態に遷移してからある程度走行して時間が経過していない場合は、不測の事態に備えて逸脱警報を通常作動させることができるため、安全性を向上させることができる。

第１１の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記車両が前記第２状態であり且つ前記運転者による前記操舵装置の操舵操作が検知されていない場合に、前記車両が前記走行路の前記境界に対して所定距離まで接近した場合、前記操舵装置を把持するように前記運転者に要求するための通知を行う通知手段（例えば９、２０、２８）をさらに備える。

第１１の態様によれば、走行路の境界への接近時に早期に操舵装置の把持を要求することができる。

第１２の態様による車両制御装置（例えば２）では、
前記制御手段は、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力と、前記通知手段による前記操舵装置の把持要求とのそれぞれの出力が重複する場合には、前記通知手段による前記把持要求の通知を優先する。

第１２の態様によれば、逸脱警報で運転者の注意を促す前に、運転者に把持装置を早期に把持させることが可能となるので、より安全性を向上させることができる。

第１３の態様による車両（例えば１）は、
第１の態様〜第１２の態様の何れかの車両制御装置を備える。

第１３の態様によれば、操舵装置の把持が不要な状態における過度な逸脱警報の出力を抑制することができるため、運転者の不安感を軽減した自動運転を車両で実現することができる。

第１４の態様による車両制御装置（例えば２）の動作方法は、
車両（例えば１）の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
前記周辺情報に基づいて、前記車両の運転者による操舵装置（例えば３１）の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両を制御可能な制御工程と、
前記車両が走行路の境界へ接近した際に逸脱警報を出力する警報出力工程と、
前記車両が前記第２状態である場合には、前記車両が前記第１状態である場合と比べて、前記警報出力工程による前記逸脱警報の出力を抑制する抑制工程と、
を有する。

第１４の態様によれば、操舵装置の把持が不要な状態における過度な逸脱警報の出力を抑制することができる。従って、運転者の不安感を軽減することが可能となる。

第１５の態様によるプログラムは、
コンピュータを、第１の態様乃至第１２の態様の何れかの車両制御装置として機能させるためのプログラムである。

第１５の態様によれば、第１の態様乃至第１２の態様の何れかの車両制御装置の動作をコンピュータにより実現可能となる。

（その他）
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、２：制御ユニット、９：入出力装置、２０〜２９：ＥＣＵ、３１：ステアリングホイール（操舵装置）

Claims (15)

1. 車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置であって、
   前記周辺情報に基づいて、前記車両の運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両を制御可能な制御手段と、
   前記車両が走行路の境界へ接近した際に逸脱警報を出力する警報出力手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記車両が前記第２状態である場合には、前記車両が前記第１状態である場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記運転者による操舵操作が検知されていない場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵操作が検知されている場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記周辺情報に基づいて前記車両の位置情報の信頼度を算出し、
   前記制御手段は、前記信頼度が所定値以上である場合には、前記信頼度が前記所定値未満である場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記周辺情報から前記走行路の形状情報を取得し、前記形状情報と、予め保持している地図情報との一致度に基づいて前記信頼度を算出することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、
   前記周辺情報から前記走行路上の標識の情報を取得するとともに、前記標識までの距離情報を取得し、
   当該距離情報と、予め保持している地図情報に基づく前記標識までの距離情報との一致度に基づいて、前記信頼度を算出することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
6. 前記制御手段は、衛星から受信した情報又は地上に設置された基地局から受信した情報に基づいて前記車両の前記位置情報を取得し、前記衛星の数又は前記基地局の数に基づいて前記信頼度を算出することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
7. 前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記運転者による操舵操作が終了してから所定時間が経過している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記操舵操作が終了してから所定時間が経過していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり、且つ前記操舵装置の前記運転者による操舵操作が終了してから所定距離走行している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記操舵装置の前記操舵操作が終了してから所定距離走行していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定時間が経過している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定時間が経過していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする請求項３乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記制御手段は、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定距離走行している場合には、前記車両が前記第２状態であり且つ前記信頼度が前記所定値未満から前記所定値以上に遷移してから所定距離走行していない場合と比べて、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力を抑制することを特徴とする請求項３乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記車両が前記第２状態であり且つ前記運転者による前記操舵装置の操舵操作が検知されていない場合に、前記車両が前記走行路の前記境界に対して所定距離まで接近した場合、前記操舵装置を把持するように前記運転者に要求するための通知を行う通知手段をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記制御手段は、前記警報出力手段による前記逸脱警報の出力と、前記通知手段による前記操舵装置の把持要求とのそれぞれの出力が重複する場合には、前記通知手段による前記把持要求の通知を優先することを特徴とする請求項１１に記載の車両制御装置。
13. 請求項１乃至１２の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
14. 車両の周辺情報に基づいて前記車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
    前記周辺情報に基づいて、前記車両の運転者による操舵装置の把持が必要である第１状態又は前記把持が不要である第２状態で、前記車両を制御可能な制御工程と、
    前記車両が走行路の境界へ接近した際に逸脱警報を出力する警報出力工程と、
    前記車両が前記第２状態である場合には、前記車両が前記第１状態である場合と比べて、前記警報出力工程による前記逸脱警報の出力を抑制する抑制工程と、
    を有することを特徴とする車両制御装置の動作方法。
15. コンピュータを、請求項１乃至１２の何れか１項に記載の車両制御装置として機能させるためのプログラム。

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