JP2021143908A - 車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御の処理負荷を低減すること。【解決手段】車両の走行を制御する車両制御装置は、車両の周囲の情報を取得する取得部と、案内ルートに従って車両の車線変更を制御する制御部と、を備える。制御部は、取得部が取得した情報に基づいて、車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、バス停の手前で車線変更が完了するように車両を制御する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラムに関する。

特許文献１には、現在時刻が規制時間帯に該当しない場合にバスレーンｋ１を推奨レーンとし、現在時刻が規制時間帯に該当する場合には、バスレーンに隣接するレーンｋ２を推奨レーンとし、推奨得レーン変更点ｐ１から案内交差点ｃ１までの区間では、レーンｋ２からの車線変更によりバスレーンｋ１を推奨レーンとする経路案内技術が開示されている。

特開２００７−１７８３５８号公報

しかしながら、特許文献１の技術を、車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在するような道路環境に適用する場合、推奨レーンにおける車線変更制御に加えて、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするかを判定しなれければならず、車両制御の処理負荷が大きくなるという課題が生じ得る。

本発明は、車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在するような道路環境における車両制御において、処理負荷を低減することが可能な車両制御術を提供する。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の走行を制御する車両制御装置であって、前記車両の周囲の情報を取得する取得手段と、
案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御することを特徴とする。

本発明によれば、車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、バス停の手前で車線変更が完了するように車両を制御することで、車両制御の処理負荷を低減することが可能になる。

本発明によれば、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、短時間の待機後に発進可能になることが担保された状態で、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能になる。

車両制御装置の基本構成を示すブロック図。 車両制御装置の制御ブロック図。 実施形態に係る車両制御（制御例１）の処理の流れを説明する図。 車線変更に関する車両制御（制御例１）を模式的に説明する図。 実施形態に係る車両制御（制御例２）の処理の流れを説明する図。 車線変更に関する車両制御（制御例２）を模式的に説明する図

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

（車両制御装置の構成）
図１は、車両の自動運転制御を行う車両制御装置の基本構成を例示する図である。車両制御装置１００は、センサＳ、複数のカメラＣＡＭ、コンピュータＣＯＭを有する。センサＳは、例えば、複数のレーダＳ１、および複数のライダＳ２（Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ））、ジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、車速センサＳ５等を含む。センサＳおよびカメラＣＡＭは、車両の情報および車両周辺の各種情報を取得し、取得した情報を制御部ＣＯＭに入力する。

制御部ＣＯＭは、車両の自動運転制御に関する処理を司るＣＰＵ（Ｃ１）、メモリＣ２、ネットワーク上のサーバや外部機器と通信可能な通信部Ｃ３等を含む。制御部ＣＯＭは、センサＳ（レーダＳ１、ライダＳ２）およびカメラＣＡＭから入力された情報に画像処理を行い、自車両の周囲に存在する物標（オブジェクト）を抽出し、自車両の周囲にどのような物標が配置されているかを解析し、物標を監視する。

また、ジャイロセンサＳ３は自車両の回転運動や姿勢を検知し、制御部ＣＯＭは、ジャイロセンサＳ３の検知結果や、車速センサＳ５により検出された車速等に基づいて、自車両の進路を判定することができる。また、制御部ＣＯＭは、ＧＰＳセンサＳ４の検出結果に基づいて、地図情報における自車両の現在位置（位置情報）や、交差点、バス停留所（以下、単にバス停ともいう。）の位置を検知することができる。また、制御部ＣＯＭは、センサＳ（レーダＳ１、ライダＳ２）およびカメラＣＡＭから入力された情報に画像処理を行い、抽出した物標（オブジェクト）の情報を用いて、交差点、及びバス停留所の検出を行うことも可能である。制御部ＣＯＭは、センサＳおよびカメラＣＡＭから入力された情報に基づいて車両の自動運転制御を行うことが可能である。

図１に示す車両制御装置を車両に搭載する場合、制御部ＣＯＭを、例えば、センサＳやカメラＣＡＭの情報を処理する認識処理系のＥＣＵや画像処理系のＥＣＵ内に配置してもよいし、通信装置や入出力装置を制御するＥＣＵ内に配置してもよいし、車両の駆動制御を行う制御ユニット内のＥＣＵや、自動運転用のＥＣＵ内に配置してもよい。例えば、以下に説明する図２のように、センサＳ用のＥＣＵ、カメラ用のＥＣＵ、入出力装置用のＥＣＵ、および自動運転用のＥＣＵ等、車両制御装置１００を構成する複数のＥＣＵに機能を分散させてもよい。

図２は、車両１を制御するための車両制御装置１００の制御ブロック図である。図２において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図２の制御ユニット２は、車両１の各部を制御する。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、本実施形態に係る車両１（自車両）の自動運転に関わる車両制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。自動運転に関わる具体的な制御に関する処理については後に詳細に説明する。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、車線変更、加減速を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、図１のカメラＣＡＭに対応する構成であり、撮像により車両１の前方の物体を検知する撮像デバイスである（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）。本実施形態の場合、カメラ４１は車両１の前方を撮影可能なように、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析（画像処理）により、車両１の前方に位置する物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２（ライダ検知部）は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、光により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４２（ライダ４２）は図１のライダＳ２に対応する構成である。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。

検知ユニット４３（レーダ検知部）は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、電波により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４３（レーダ４３）は図１のレーダＳ１に対応する構成である。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。データベース２４ａはネットワーク上に配置可能であり、通信装置２４ｃがネットワーク上のデータベース２４ａにアクセスして、情報を取得することが可能である。ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃは、それぞれ、図１のジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、通信部Ｃ３に対応する構成である。ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃ（図１の車速センサＳ５）が検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜制御例１＞
ＥＣＵ２０が実行する車両１の車両制御の制御例１について説明する。図３は実施形態に係る車両制御の制御例１の処理の流れを説明する図であり、図４はＥＣＵ２０が実行する車線変更に関する車両制御（制御例１）を模式的に説明する図である。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索された案内ルートに従って、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵、車線変更、加減速を制御する。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。また、ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。

ステップＳ３００において、カメラ４１および各ライダ４２および各レーダ４３は、車両の周囲を検出する。

ステップＳ３１０において、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３は、取得部として機能し、車両１の周囲の検出領域に関する情報を取得する。ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）は、車両１の周囲の情報として、交差点およびバス停に関する情報を取得する。交差点およびバス停に関する情報の取得は、この例に限られず、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）は、ＧＰＳセンサ２４ｂの検出結果に基づいて、地図情報における車両１（自車両）の現在位置（位置情報）や、交差点、バス停の位置に関する情報を取得することも可能である。

ステップＳ３２０において、車両１の自動運転に関わる制御を実行するＥＣＵ２０は制御部として機能し、ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が取得した情報に基づいて、案内ルート上で車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在か否かを判定する。車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在しない場合（Ｓ３２０−Ｎｏ）、ステップＳ３３０で、ＥＣＵ２０（制御部）は案内ルートに従って通常の車線変更を行うための車両制御を実行する。

図４は車線変更を予定している地点が交差点の場合を例示している。図４において、走行車線は４車線（ＬＮ１〜ＬＮ４）であり、このうち、車両１は第２車線ＬＮ２（直進車線）を走行している。案内ルート４０１として、直進車線を走行する直進のルート（紙面の左から右方向に向かうルート）から左折する方向に向かうルート（紙面の下から上方向に向かうルート）が設定されている。

図４において、バス停が存在しない場合、ＥＣＵ２０（制御部）は、停止線の位置Ｐ１から距離Ｌ１ｍ離れた位置Ｐ２までに、第２車線ＬＮ２（直進車線）から第１車線ＬＮ１（直進、左折車線）への車線変更を完了するように車両１（自車両）を制御する。ここで、距離Ｌ１は、法規により規定される距離であり、ルート４０２はＥＣＵ２０（制御部）が実行する通常の車線変更の車両ルートを示すものである。

一方、ステップＳ３２０の判定で、案内ルート上で車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在する場合（Ｓ３２０−Ｙｅｓ）、ステップＳ３４０において、ＥＣＵ２０（制御部）は、バス停の手前で車線変更が完了するように車両を制御する。ＥＣＵ２０（制御部）は、Ｓ３４０の車線変更を、通常の車線変更（Ｓ３３０）に比べて早いタイミングで開始する。

バス停は、第１車線ＬＮ１（直進、左折車線）の側方に位置し、バス停領域の開始位置Ｐ３（第１端部の位置）とバス停領域の終了位置Ｐ４（第２端部の位置）との間に設けられた域である。ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１の操舵や加減速の制御を行い、車線変更を予定している地点（例えば、図４の位置Ｐ２）の近傍に位置するバス停の手前として、バス停領域の開始位置Ｐ３前までに、第２車線ＬＮ２（直進車線）から第１車線ＬＮ１（直進、左折車線）への車線変更が完了するように車両を制御する。ルート４０３はＥＣＵ２０（制御部）が実行する車線変更の車両ルートを示すものである。

ＥＣＵ２０（制御部）による車線変更は、図４の位置Ｐ２で車線変更して、案内ルート４００に従って第１車線ＬＮ１を直進する場合に行われる他に、図４の案内ルート４０１に従って、交差点で対向車線を跨がない右左折を行う場合に、右左折を行う車線に車線変更する場合に行われる。

ＥＣＵ２０（制御部）は、交差点で対向車線を跨がない右左折を行う場合に、右左折を行う車線に車線変更するように車両１を制御し、対向車線を跨がない右左折を行う交差点の手前にバス停が存在すると判定された場合、バス停の手前で車線変更が完了するように車両１を制御する。すなわち、ＥＣＵ２０（制御部）は、バス停領域の開始位置Ｐ３前までに、第２車線ＬＮ２（直進車線）から第１車線ＬＮ１（直進、左折車線）への車線変更が完了するように車両を制御する。

ステップＳ３４０における車線変更の制御では、ＥＣＵ２０（制御部）は、バス停（Ｐ３〜Ｐ４）にバスが停車しているか否かに関わらず、バス停の手前で車線変更が完了するように車両１を制御する。

バス停にバスが停車していない場合、ＥＣＵ２０（制御部）は、車線変更が完了した後、車両１の走行を継続して行い、例えば、案内ルート４０１または４０２に従って車両１の走行を制御する。

バス停に車両が停車している場合、ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が取得した情報に基づいて、バス停に停車している車両をバスと判定し、車線変更の完了後、バスの後方で停車（待機停車）するように車両１を制御する。そして、ＥＣＵ２０（制御部）は、バスの発進に追従して走行を開始するように車両１を制御する。ＥＣＵ２０は、バスの発進に追従して待機制御の状態を解除して、車両１の走行制御を開始し、例えば、案内ルート４０１または４０２に従って車両１の走行を制御する。

制御例１では、停車中のバスは乗降完了の後に発進が予測できるため、バス停にバスが停車している場合、車線変更の完了後、バスの後方で停車（待機停車）するように車両１を制御している。制御例１の処理によれば、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、短時間の待機後に発進可能になることが担保された状態で、簡易な処理により車両１の走行制御を行うことが可能になる。

＜制御例２＞
ＥＣＵ２０が実行する車両１の車両制御の制御例２について説明する。図５は実施形態に係る車両制御の制御例２の処理の流れを説明する図であり、図６はＥＣＵ２０が実行する車線変更に関する車両制御（制御例２）を模式的に説明する図である。図５において、ステップＳ３００からＳ３４０の処理は図３で説明した処理と同様であり、ステップＳ５１０およびＳ５２０の処理が加わる点で制御例２は制御例１と相違する。

ステップＳ５１０において、ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が前方の認識範囲から取得した情報に基づいて、バス停（Ｐ３〜Ｐ４）以外の位置（車線側方区域）にバス以外の回避対象車両（他車両）が停車しているか否を判定する。ＥＣＵ２０（制御部）は、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３（取得部）が取得した情報に基づいて、他車両の車種を具体的に判定することが可能である。また、バス停との関連づけによりバス停に停車している車両をバスと判定し、バス停以外の位置に停車している車両をバス以外の回避対象車両（他車両）と判定することも可能である。バス停との関連づけにより判定処理を行うことにより、演算負荷を低減しつつ、バスであるか、バス以外の回避対象車両（他車両）であるかを判定することが可能になる。

ステップＳ５１０の判定で、バス停以外の位置にバス以外の他車両６０１が停車している場合（Ｓ５１０−Ｙｅｓ）、ステップＳ５２０において、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１（自車両）を回避対象車両（他車両６０１）の前まで走行した後に、車線変更を行うように車両１を制御する。制御例２では、バス停以外の位置にバス以外の回避対象車両（他車両）が停車している場合、ＥＣＵ２０（制御部）は、制御例１のように、バス停の手前で車線変更が完了するような車線変更制御を行わず、図６に示すように、第２車線ＬＮ２を走行している車両１（自車両）をルート６０２に従って制御する。そして、ＥＣＵ２０（制御部）は、車両１（自車両）が回避対象車両（他車両６０１）の前まで走行した後に、第２車線ＬＮ２（直進車線）から第１車線ＬＮ１（直進、左折車線）への車線変更を行うようにルート６０３に従って車両１を制御する。ルート６０３はＥＣＵ２０（制御部）が実行する車線変更の車両ルートを示すものである。回避対象車両（他車両６０１）の前まで走行した後に車線変更を行うことにより、他車両６０１と車両１（自車両）との車両間隔を確保した状態で車線変更制御を行うことが可能になる。

バス以外の回避対象車両（他車両６０１）は、バスのような乗降完了後の発進が予測できないため、回避対象車両（他車両６０１）の後で停車（待機停車）すると次の発進のタイミングが不確定なものとなる。このため、制御例２の処理では、車両１（自車両）が回避対象車両（他車両６０１）の前まで走行した後に、車線変更を行うように車両１を制御している。制御例２の処理によれば、バスが発車するか否かを予測する判定処理に要する処理負荷を低減しつつ、発進のタイミングが不確定になる状態を回避して、簡易な処理により車両１の走行制御を行うことが可能になる。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、少なくとも以下の車両制御装置、車両制御装置を有する車両、車両制御装置の車両制御方法及びプログラムを開示する。

構成１．上記実施形態の車両制御装置は、車両（例えば、図２の１）の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）であって、
前記車両の周囲の情報を取得する取得手段（例えば図２の２２、２３）と、
案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御手段（例えば、図２の２０）と、を備え、
前記制御手段（２０）は、
前記取得手段（２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停（例えば、図４のＰ３〜Ｐ４）が存在すると判定された場合、前記バス停の手前（例えば、Ｐ３）で前記車線変更が完了するように前記車両（１）を制御する。

構成１の車両制御装置によれば、車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、バス停の手前で車線変更が完了するように車両を制御することで、車両制御の処理負荷を低減することが可能になる。すなわち、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、短時間の待機後に発進可能になることが担保された状態で、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能になる。

構成２．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（２０）は、前記バス停にバスが停車しているか否かに関わらず、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両（１）を制御する。

構成２の車両制御装置によれば、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能になる。

構成３．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（２０）は、前記取得手段（２２、２３）が取得した情報に基づいて、バス停以外の位置に停車している車両をバス以外の他車両（例えば、図６の６０１）と判定し、前記他車両の前まで走行した後に、前記車線変更を行うように前記車両（１）を制御する。

構成３の車両制御装置によれば、バスが発車するか否かを予測する判定処理に要する処理負荷を低減しつつ、発進のタイミングが不確定になる状態を回避して、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能になる。

構成４．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（２０）は、前記取得手段（２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記バス停に停車している車両をバスと判定し、前記車線変更の完了後、前記バスの後方で停車するように前記車両（１）を制御する。

構成５．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（２０）は、前記バスの発進に追従して走行を開始するように前記車両（１）を制御する。

構成４及び構成５の車両制御装置によれば、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、短時間の待機後に発進可能になることが担保された状態で、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能になる。

構成６．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（２０）は、前記案内ルートにおける交差点で対向車線を跨がない右左折を行う場合に、右左折を行う車線に車線変更するように前記車両（１）を制御する。

構成７．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記制御手段（２０）は、前記対向車線を跨がない右左折を行う交差点の手前に前記バス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両（１）を制御する。

構成６及び構成７の車両制御装置によれば、車線変更を予定している地点として交差点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、バス停の手前で車線変更が完了するように車両を制御することで、車両制御の処理負荷を低減することが可能になる。すなわち、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、短時間の待機後に発進可能になることが担保された状態で、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能になる。

構成８．上記実施形態の車両は、車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）を有する車両（例えば、図２の１）であって、前記車両制御装置（１００）は、
前記車両の周囲の情報を取得する取得手段（例えば図２の２２、２３）と、
案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御手段（例えば、図２の２０）と、を備え、
前記制御手段（２０）は、
前記取得手段（２２、２３）が取得した情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍に（例えば、図４のＰ３〜Ｐ４）バス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両（１）を制御する。

構成８の車両によれば、車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、バス停の手前で車線変更が完了するように車両を制御することで、車両制御の処理負荷を低減することが可能な車両制御装置を有する車両を提供することができる。すなわち、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、短時間の待機後に発進可能になることが担保された状態で、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能な車両制御装置を有する車両を提供することができる。

構成９．上記実施形態の車両制御方法は、車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）の車両制御方法であって、
前記車両の周囲の情報を取得する取得工程（例えば、図３のＳ３００、Ｓ３１０）と、
案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御工程（例えば、図３のＳ３２０〜Ｓ３４０）と、を有し、
前記制御工程（Ｓ３４０）では、
前記取得工程で取得された情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御する。

構成１０．上記実施形態のプログラムは、コンピュータに、車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、図１の１００）の車両制御方法の各工程を実行させるプログラムであって、前記車両制御方法が、
前記車両の周囲の情報を取得する取得工程（例えば、図３のＳ３００、Ｓ３１０）と、
案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御工程（例えば、図３のＳ３２０〜Ｓ３４０）と、を有し、
前記制御工程（Ｓ３４０）では、
前記取得工程で取得された情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御する。

構成９の車両制御方法及び構成１０のプログラムによれば、車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、バス停の手前で車線変更が完了するように車両を制御することで、車両制御の処理負荷を低減することが可能になる。また、バス停に停車しているバスが発車するか否かを予測して、バスの前側に車線変更するか、バスの後ろ側に車線変更をするか、といった処理負荷の大きい判定処理を行うことなく、短時間の待機後に発進可能になることが担保された状態で、簡易な処理により車両の走行制御を行うことが可能になる。

（その他の実施形態）
本発明は、上述の実施形態の機能を実現するプログラムを、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給し、そのシステム又は装置のコンピュータにおける１つ以上のプロセッサがプログラムを読出し実行する処理でも実現可能である。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

２０、２２、２３：ＥＣＵ、４２：ライダ、４３：レーダ、Ｓ：センサ、
ＣＯＭ：コンピュータ、ＣＡＭ：カメラ、１００：車両制御装置
２０：ＥＣＵ（制御部）、２２、２３：ＥＣＵ（取得部）

Claims (10)

1. 車両の走行を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の周囲の情報を取得する取得手段と、
   案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記バス停にバスが停車しているか否かに関わらず、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記取得手段が取得した情報に基づいて、バス停以外の位置に停車している車両をバス以外の他車両と判定し、
   前記他車両の前まで走行した後に、前記車線変更を行うように前記車両を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記バス停に停車している車両をバスと判定し、
   前記車線変更の完了後、前記バスの後方で停車するように前記車両を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、前記バスの発進に追従して走行を開始するように前記車両を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記制御手段は、前記案内ルートにおける交差点で対向車線を跨がない右左折を行う場合に、右左折を行う車線に車線変更するように前記車両を制御することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記制御手段は、前記対向車線を跨がない右左折を行う交差点の手前に前記バス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御することを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 車両の走行を制御する車両制御装置を有する車両であって、
   前記車両制御装置は、
   前記車両の周囲の情報を取得する取得手段と、
   案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記取得手段が取得した情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御することを特徴とする車両。
9. 車両の走行を制御する車両制御装置の車両制御方法であって、
   前記車両の周囲の情報を取得する取得工程と、
   案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御工程と、を有し、
   前記制御工程では、
   前記取得工程で取得された情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御することを特徴とする車両制御方法。
10. コンピュータに、車両の走行を制御する車両制御装置の車両制御方法の各工程を実行させるプログラムであって、前記車両制御方法が、
    前記車両の周囲の情報を取得する取得工程と、
    案内ルートに従って前記車両の車線変更を制御する制御工程と、を有し、
    前記制御工程では、
    前記取得工程で取得された情報に基づいて、前記車線変更を予定している地点の近傍にバス停が存在すると判定された場合、前記バス停の手前で前記車線変更が完了するように前記車両を制御することを特徴とするプログラム。

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