JP6933677B2 - 車両制御装置、車両制御方法、車両およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、車両およびプログラムに関するものであり、具体的には、自動運転車両の車両制御技術に関する。

特許文献１には、複数のセンサによって車両の周囲の物体を検知し、有効な検知デバイスの数が減少すると、同一の制御状態における走行支援制御を抑制する構成が開示されている。

特許第４１９３７６５号明細書

しかしながら、車両制御における制御状態から、より高度な制御状態に移行する場合には、車両の前方などの情報を安定した検知状況で検知して制御状態の移行を行うことが必要とされる。

本発明は、制御状態の移行に関する種々の条件のうち、少なくとも情報検知に関する上記の課題を解決するものであり、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能な車両制御技術を提供する。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置であって、
第１の検知範囲を有する第１検知手段と、
前記第１の検知範囲と少なくとも一部が重複する第２の検知範囲を有する第２検知手段と、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能な車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、
前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が所定の閾値以上となることを条件として、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させ、
前記閾値から前記前方物標情報の一致度を減じた差分値が所定の差分値以上となる場合には、前記第２制御状態から、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い第３制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする。

本発明の他の態様に係る車両制御方法は、第１の検知範囲を有する第１検知手段と、前記第１の検知範囲と少なくとも一部が重複する第２の検知範囲を有する第２検知手段とを備え、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置の車両制御方法であって、
当該車両制御方法は、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能な車両制御工程を有し、
前記車両制御工程では、
前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が所定の閾値以上となることを条件として、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させ、
前記閾値から前記前方物標情報の一致度を減じた差分値が所定の差分値以上となる場合には、前記第２制御状態から、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い第３制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする。

本発明によれば、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能な車両制御技術を提供することができる。例えば、現在の制御状態に比べて、より高度な制御状態、すなわち、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態に移行する場合、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。

本発明の実施形態を示す添付図面は明細書の一部を構成し、その記述と共に本発明を説明するために用いられる。
車両制御装置の構成例を示すブロック図。 車両を制御するための制御ブロック図の構成例を示す図。 制御状態を移行する際の車両制御装置の処理の流れを説明する図。 ステップＳ２１０Ａの具体的な処理の流れを説明する図。 ステップＳ２１０Ｂの具体的な処理の流れを説明する図。 車両の走行状態を模式的に説明する図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る本発明を限定するものでするものでなく、また本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。

［車両制御装置の構成］
図１Ａは、車両の自動運転制御を行う車両制御装置１００を含む走行制御システムの構成例を示す図であり、車両制御装置１００は、センサＳ、複数のカメラＣＡＭ、車内モニタカメラＭＯＮ、コンピュータＣＯＭを有する。センサＳは、例えば、複数のレーダＳ１、および複数のライダＳ２（Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ））、ジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、速度センサＳ５、把持センサＳ６等を含む。

また、コンピュータＣＯＭは、車両の自動運転制御に関する処理を司るＣＰＵ（Ｃ１）、メモリＣ２、ネットワークＮＥＴと接続して、ネットワーク上のサーバ装置や車両（自車両）の周辺に位置する他車両との間で通信可能な通信装置Ｃ３等を含む。センサＳおよびカメラＣＡＭは、車両の各種情報を取得し、コンピュータＣＯＭに入力する。

コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、カメラＣＡＭから入力された画像情報に画像処理を行う。ＣＰＵ（Ｃ１）は、画像処理したカメラ画像情報と、センサＳ（レーダＳ１、ライダＳ２）から入力されたセンサ情報とに基づいて、自車両の周囲に存在する物標（オブジェクト）を抽出し、自車両の周囲にどのような物標が配置されているかを解析し、物標を監視する。

また、ジャイロセンサＳ３は自車両の回転運動や姿勢を検知し、コンピュータＣＯＭは、ジャイロセンサＳ３の検知結果や、速度センサＳ５により検知された速度等により自車両の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサＳ４は、地図情報における自車両の現在位置（位置情報）を検知する。

把持センサＳ６は、例えば、車両のステアリングに内蔵されており、車両乗員（運転者）がステアリングを把持しているか否かを検知することが可能である。把持センサＳ６は、検知したステアリングの把持情報をコンピュータＣＯＭに入力する。コンピュータＣＯＭは、把持センサＳ６から入力されたステアリングの把持情報に基づいて、車両乗員（運転者）がステアリングを把持しているか否か、すなわち、ハンズオン状態またはハンズオフ状態であるかを判定することができる。

車内モニタカメラＭＯＮは、車両内部を撮影可能に配置されており、車両乗員を撮影する。車内モニタカメラＭＯＮは、撮影した車両乗員の外観情報をコンピュータＣＯＭに入力する。コンピュータＣＯＭは、車内モニタカメラＭＯＮから入力された車両乗員の画像に対して画像処理を行うことで、車両乗員の表情や、顔の向き、視線、眼の開閉度合、運転姿勢等の車両乗員の外観情報を検知することが可能である。コンピュータＣＯＭは、検知した車両乗員の外観情報に基づいて、車両乗員（運転者）の運転時の状態として、アイズオン状態またはアイズオフ状態であるか否かを判定することができる。

報知装置ＮＴＦは、音声出力装置と表示装置を備え、音声出力装置は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。

車両制御装置１００のコンピュータＣＯＭは、複数の制御状態を車両の周辺環境の情報に基づいて移行させて、車両の自動運転走行を制御することが可能である。すなわち、コンピュータＣＯＭは、センサＳおよびカメラＣＡＭの情報を用いて車両の周辺環境の情報を取得し、周辺環境の情報に基づいて、車両の制御状態を遷移させて、車両の自動運転走行を制御する。

コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、メモリＣ２に記憶されているプログラムを実行することにより、車両制御部Ｃ１１及び画像処理部Ｃ１２として機能する。車両制御部Ｃ１１は、車両の情報および車両の周辺情報を検知する検知部（センサＳ、カメラＣＡＭ等）の検知結果に基づき、車両の制御を行う。複数の制御状態のうち、いずれか一つの制御状態により車両の自動運転走行を制御する。

図１Ａに示す車両制御装置１００を車両に搭載する場合、コンピュータＣＯＭを、例えば、センサＳやカメラＣＡＭ、車内モニタカメラＭＯＮの情報を処理する認識処理系のＥＣＵや画像処理系のＥＣＵ内に配置してもよいし、通信装置や入出力装置を制御するＥＣＵ内に配置してもよいし、車両の駆動制御を行う制御ユニット内のＥＣＵや、自動運転用のＥＣＵ内に配置してもよい。例えば、以下に説明する図１Ｂのように、センサＳ用のＥＣＵ、カメラ用のＥＣＵ、入出力装置用のＥＣＵ、および自動運転用のＥＣＵ等、車両制御装置１００を構成する複数のＥＣＵに機能を分散させてもよい。

図１Ｂは、車両１を制御するための車両制御装置１００の制御ブロック図の構成例を示す図である。図１Ｂにおいて、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１Ｂの制御ユニット２は、車両１の各部を制御する。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインターフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインターフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、本実施形態に係る車両１（自車両）の自動運転に関わる車両制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。自動運転に関わる具体的な制御に関する処理については後に詳細に説明する。

ＥＣＵ２０は、車両の周囲の状況を示す車両１（自車両）の位置、車両１の周辺に存在する他車両の相対的な位置、車両１が走行する道路の情報や地図情報等に基づいて、車両の走行制御を行う。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、図１ＡのカメラＣＡＭに対応する構成であり、撮像により車両１の周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ４１Ａ、Ｂと表記する場合がある。以下、カメラ４１Ａ、Ｂに対応する構成を第１撮像部、第２撮像部ともいう）である。カメラ４１は車両１の前方を撮影可能なように、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３は、カメラ４１Ａ，Ｂが撮影した画像の解析（画像処理）により、例えば、車両１が走行している車線内または隣接車線内において、前方を走行する他車両などの物標の輪郭抽出や、道路上の走路境界（例えば、ガードレール、レーンマーク、植栽等）を抽出可能である。

検知ユニット４２（ライダ検知部、以下、第１物標検知部ともいう）は、例えば、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、光により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４２（ライダ４２）は図１ＡのライダＳ２に対応する構成である。本実施形態の場合、ライダ４２は車両の周囲に複数設けられている。図１Ｂに示す例では、ライダ４２は、例えば、５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。

検知ユニット４３（レーダ検知部、以下、第２物標検知部ともいう）は、例えば、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、電波により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４３（レーダ４３）は図１ＡのレーダＳ１に対応する構成である。本実施形態の場合、レーダ４３は車両の周囲に複数設けられている。図１Ｂに示す例では、レーダ４３は、例えば、５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１Ａと、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１Ｂと、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。尚、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３を一つのＥＣＵにまとめてもよい。

本実施形態において、車両１の周囲の第１の検知範囲を有する第１検知デバイスは、光により車両の周囲の物標を検知する第１物標検知部（ライダ４２）と、車両の前方画像を取得する第１撮像部（カメラ４１Ａ）と、により構成される。また、第１の検知範囲と少なくとも一部が重複する第２の検知範囲を有する第２検知デバイスは、電波により車両の周囲の物標を検知する第２物標検知部（レーダ４３）と、車両１の前方画像を取得する第２撮像部（カメラ４１Ｂ）と、により構成される。第１検知デバイスおよび第２検知デバイスのうち、第１撮像部（カメラ４１Ａ）と第２撮像部（カメラ４１Ｂ）とは同一種別のカメラに構成されている。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバ装置と無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。データベース２４ａはネットワーク上に配置可能であり、通信装置２４ｃがネットワーク上のデータベース２４ａにアクセスして、情報を取得することが可能である。ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃは、それぞれ、図１ＡのジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、通信装置Ｃ３に対応する構成である。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した車両乗員（運転者）の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、速度センサ７ｃ（図１Ａの速度センサＳ５）が検知した速度等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１Ｂの例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御および車内モニタカメラ９０から入力された運転者の顔画像の画像処理を行うことが可能である。ここで、車内モニタカメラ９０は、図１Ａの車内モニタカメラＭＯＮに対応する。入出力装置９は車両乗員（運転者）に対する情報の出力と、運転者からの設定の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席前面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。音声出力装置９１、表示装置９２は、例えば、先に説明した図１Ａの報知装置ＮＴＦに対応する。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

［複数の制御状態］
本実施形態において、複数の制御状態には、車両の加速、減速、車線変更を含む操舵および制動等に関する車両制御と、車両乗員（運転者）に要求されるタスクとが設定されている。車両乗員への要求タスクには、車両周辺の監視要求に対応するために車両乗員に要求される動作、例えば、ハンドル把持（ハンズオフ、ハンズオン）、周辺監視（アイズオフ、アイズオン）、運転交代などが含まれる。

複数の制御状態は、車両制御における自動化の度合い(自動化率)と、車両乗員（運転者）に要求される要求タスクの度合（車両乗員における車両操作の関与の度合い）とに応じて、複数の段階に分類されている。

車両制御装置１００は、複数の制御状態に基づいて車両を制御することが可能であり、車両制御部Ｃ１１は、第１検知デバイス（第１物標検知部（ライダ４２）、第１撮像部（カメラ４１Ａ））、第２検知デバイス（第２物標検知部（レーダ４３）、第２撮像部（カメラ４１Ｂ））等から取得した車両の周辺環境の情報(外界情報)に基づいて、複数の制御状態のうち、いずれか一つの制御状態により車両の自動運転走行を制御することが可能である。

（第１制御状態）
本実施形態において、第１制御状態は、車両制御における所定の自動化の度合い(自動化率)と、車両乗員（運転者）に要求される所定の要求タスクの度合（車両乗員における車両操作の関与の度合い）が設定された制御状態である。第１制御状態では、車両の運転主体は運転者（ドライバ）であり、運転者による周辺監視は必要となるが、運転者のハンドル把持は不要である。第１制御状態は、例えば、渋滞していない高速道路本線上で実行可能な制御状態である。

（第２制御状態）
第２制御状態は、第１制御状態に比べて、車両制御の自動化率（自動化の度合い）が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態である。第２制御状態では、車両の運転主体は、車両制御装置１００（車両システム）であり、運転者による周辺監視及び運転者のハンドル把持はともに不要である。但し、車両システムからの警告通知に備えて、運転者による車両システムの監視義務は必要とされる。第２制御状態は、車両制御を作動させる所定の速度範囲において、車両１が走行している車線内（例えば、図５のＳＴ５１に示すＬ２）において車両制御が可能な制御状態であり、例えば、渋滞している高速道路本線で車両１（自車両）の前方を走行する前方車両５０１（図５のＳＴ１）に追従する走行シーン（渋滞追従走行：ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot））で実行可能な制御状態である。

車両制御部Ｃ１１は、複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、第１制御状態に比べて、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能である。

尚、制御状態は、上記の例に限定されず、例えば、第１制御状態に比べて、車両制御の自動化率（自動化の度合い）が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い制御状態（以下、「第３制御状態」という）で車両制御を行うことも可能である。

［車両制御装置における車両制御フロー］
図２は、第１制御状態から第２制御状態に制御状態を移行する際の車両制御装置１００における処理の流れを示す図であり、車両制御装置１００は、図２に示す処理を所定のサンプリング時間ごとに繰り返し実行する。第２制御状態として渋滞追従走行を行う場合、車両１（自車両）の走行している車線と同一車線（例えば、図５のＳＴ５１に示すＬ２）の前方を走行している前方車両５０１（直前の前方車両）を、後述する第１検知デバイスおよび第２検知デバイスによる安定した検知状態で検知できていることが、制御状態の移行条件となる。

例えば、図５のＳＴ５２に示すように前方車両５０２が隣接車線Ｌ３に車線変更５００を行い、車両１（自車両）の走行している車線Ｌ２に前方車両が存在しなくなった場合は移行条件を満たさないことになる。

また、図５のＳＴ５３に示すように、隣接車線Ｌ１を走行している前方車両５０３や、隣接車線Ｌ３を走行している前方車両５０４が存在しても、車両１（自車両）の走行車線Ｌ２とは異なる車線であるため、このような場合も移行条件を満たさないことになる。

本実施形態では、冗長な検知デバイス（第１検知デバイス、第２検知デバイス）の構成に基づいて、第１制御状態での車両制御を実行している場合において、図５のＳＴ５１に示すような前方車両５０１（直前の前方車両）を検出し、その検知結果に基づいて、制御状態の移行を制御する構成について説明する。

尚、制御状態の移行の条件として、車両１（自車両）及び前方車両が所定の速度以下で走行している状態であることや、走行している道路の種別が高速道路であること等を、前提として含めることも可能である。

（第１検知デバイスによる検知処理及び検知結果の情報処理）
ステップＳ２００Ａにおいて、第１検知デバイスによる検知処理を行う。本ステップでは、第１検知デバイスを構成する第１物標検知部（ライダ４２）と、第１撮像部（カメラ４１Ａ）により検知処理が行われる。第１検知デバイスの第１物標検知部（ライダ４２）および第１撮像部（カメラ４１Ａ）で検知された情報は、コンピュータＣＯＭ（図１Ａ、図１ＢのＥＣＵ２２）に入力される。

ステップＳ２１０Ａにおいて、車両制御部Ｃ１１は、第１物標検知部（ライダ４２）及び第１撮像部（カメラ４１Ａ）の検知結果を取得して、検知結果の情報処理を行う。ここで、図３は、ステップＳ２１０Ａの具体的な処理の流れを説明する図である。まず、車両制御部Ｃ１１は、第１物標検知部（ライダ４２）の検知結果に基づいて、車両１の周囲で検知された物標や物標との距離に関する情報を取得する（Ｓ３１）。

次に、画像処理部Ｃ１２は、第１撮像部（カメラ４１Ａ）が撮影した画像の解析（画像処理）により、例えば、車両１が走行している車線内において、前方を走行する前方車両などの物標の輪郭抽出や、道路上の走路境界（例えば、ガードレール、レーンマーク、植栽等）を抽出する処理を行う（Ｓ３２）。

そして、車両制御部Ｃ１１は、第１物標検知部（ライダ４２）から取得した車両前方の物標の情報と、第１撮像部（カメラ４１Ａ）により撮影された画像の解析（画像処理）により取得された車両前方の物標の情報と、を比較する（Ｓ３３）。ここで、物標の情報には、前方車両の種別の情報や前方車両の位置の情報、前方車両の検知の有無などの情報が含まれる。例えば、第１物標検知部（ライダ４２）および第１撮像部（カメラ４１Ａ）の双方により、所定のサイズの物標が、所定の距離に存在することが検知された場合は、物標情報が一致していると判定することができる。尚、物標情報が完全に一致している場合に限られず、第１物標検知部（ライダ４２）及び第１撮像部（カメラ４１Ａ）により、それぞれ取得された車両前方の物標の情報が、所定の基準値以上に類似している場合も物標情報が一致していると判定することが可能である。物標情報が一致している場合（Ｓ３３−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ３４に進める。

そして、ステップＳ３４において、車両制御部Ｃ１１は、第１物標検知部（ライダ４２）および第１撮像部（カメラ４１Ａ）から物標情報を取得する。すなわち、車両制御部Ｃ１１は、車両１（自車両）の走行している車線と同一車線の前方を走行している前方車両の情報（前方車両情報）と、道路上の走路境界（例えば、ガードレール、レーンマーク、植栽等）の情報と、隣接車線の前方を走行している側方車両の情報と、を車両１の前方の物標情報（以下、「前方物標情報」、または、単に「物標情報」ともいう）として取得する。

一方、ステップＳ３３において、例えば、第１撮像部（カメラ４１Ａ）により、所定のサイズの物標が、所定の距離に存在することが検知されていても、第１物標検知部（ライダ４２）では、所定のサイズの物標が検知されていない場合など、両者の物標情報が一致していない場合（Ｓ３３−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ３５に進める。尚、両者の物標情報の類似度が所定の基準値未満の場合も物標情報が一致していない場合として判定することが可能である。

そして、ステップＳ３５において、車両制御部Ｃ１１は、物標情報が不一致であることを示す不一致情報を取得する。不一致情報は、例えば、物標情報が不一致であることを示すフラグの設定値であってもよい。

以上がステップＳ２１０Ａの処理となる。尚、図３の処理では、ステップＳ３１で第１物標検知部（ライダ４２）の検知結果に基づいて、車両１の周囲で検知された物標に関する情報を取得し、ステップＳ３２で、カメラ４１Ａにより撮影された画像を解析する処理を説明しているが、処理手順としては、ステップＳ３１、Ｓ３２を入れ替えてもよい。

（第２検知デバイスによる検知処理及び検知結果の情報処理）
説明を図２に戻し、第２検知デバイスによる検知処理及び検知結果の情報処理（Ｓ２００Ｂ、Ｓ２１０Ｂ）を説明する。第２検知デバイスによる検知処理及び検知結果の情報処理は、第１検知デバイスの処理（Ｓ２００Ａ、Ｓ２１０Ａ）と並列に行われる処理であり、処理の基本的な流れは第１検知デバイスの処理内容と同様である。

ステップＳ２００Ｂにおいて、第２検知デバイスによる検知処理を行う。本ステップでは、第２検知デバイスを構成する第２物標検知部（レーダ４３）と、第２撮像部（カメラ４１Ｂ）により検知処理が行われる。第２検知デバイスの第２物標検知部（レーダ４３）および第２撮像部（カメラ４１Ｂ）で検知された情報は、コンピュータＣＯＭ（図１Ａ、図１ＢのＥＣＵ２３）に入力される。

ステップＳ２１０Ｂにおいて、車両制御部Ｃ１１は、第２物標検知部（レーダ４３）及び第２撮像部（カメラ４１Ｂ）の検知結果を取得して、検知結果の情報処理を行う。ここで、図４は、ステップＳ２１０Ｂの具体的な処理の流れを説明する図である。まず、車両制御部Ｃ１１は、第２物標検知部（レーダ４３）の検知結果に基づいて、車両１の周囲で検知された物標や物標との距離に関する情報を取得する（Ｓ４１）。

次に、画像処理部Ｃ１２は、第２撮像部（カメラ４１Ｂ）が撮影した画像の解析（画像処理）により、例えば、車両１が走行している車線内において、前方を走行する前方車両などの物標の輪郭抽出や、道路上の走路境界（例えば、ガードレール、レーンマーク、植栽等）を抽出する処理を行う（Ｓ４２）。

そして、車両制御部Ｃ１１は、第２物標検知部（レーダ４３）から取得した車両前方の物標の情報と、第２撮像部（カメラ４１Ｂ）により撮影された画像の解析（画像処理）により取得された車両前方の物標の情報と、を比較する（Ｓ４３）。ここで、物標の情報には、前方車両の種別の情報や前方車両の位置の情報、前方車両の検知の有無などの情報が含まれる。例えば、第２物標検知部（レーダ４３）および第２撮像部（カメラ４１Ｂ）の双方により、所定のサイズの物標が、所定の距離に存在することが検知された場合は、物標情報が一致していると判定することができる。尚、物標情報が完全に一致している場合に限られず、第１物標検知部（ライダ４２）及び第１撮像部（カメラ４１Ａ）により、それぞれ取得された車両前方の物標の情報が、所定の基準値以上に類似している場合も物標情報が一致していると判定することが可能である。物標情報が一致している場合（Ｓ４３−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ４４に進める。

そして、ステップＳ４４において、車両制御部Ｃ１１は、第２物標検知部（レーダ４３）および第２撮像部（カメラ４１Ｂ）から物標情報を取得する。すなわち、車両制御部Ｃ１１は、車両１（自車両）の走行している車線と同一車線の前方を走行している前方車両の情報（前方車両情報）と、道路上の走路境界（例えば、ガードレール、レーンマーク、植栽等）の情報と、隣接車線の前方を走行している側方車両の情報と、を車両１の前方の物標情報（以下、「前方物標情報」、または、単に「物標情報」ともいう）として取得する。

一方、ステップＳ４３において、例えば、第２撮像部（カメラ４１Ｂ）により、所定のサイズの物標が、所定の距離に存在することが検知されていても、第２物標検知部（レーダ４３）では、所定のサイズの物標が検知されていない場合など、両者の物標情報が一致していない場合（Ｓ４３−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ４５に進める。尚、両者の物標情報の類似度が所定の基準値未満の場合も物標情報が一致していない場合として判定することが可能である。

そして、ステップＳ４５において、車両制御部Ｃ１１は、物標情報が不一致であることを示す不一致情報を取得する。不一致情報は、例えば、物標情報が不一致であることを示すフラグの設定値であってもよい。

以上がステップＳ２１０Ｂの処理となる。尚、図４の処理では、ステップＳ４１で第２物標検知部（レーダ４３）の検知結果に基づいて、車両１の周囲で検知された物標に関する情報を取得し、ステップＳ４２で、カメラ４１Ｂにより撮影された画像を解析する処理を説明しているが、処理手順としては、ステップＳ４１、Ｓ４２を入れ替えてもよい。

（前方物標情報の取得判定：Ｓ２２０）
説明を図２に戻し、ステップＳ２２０において、車両制御部Ｃ１１は、第１検知デバイスおよび第２検知デバイスの双方で前方物標情報が取得されているか否かを判定する。いずれか一方の検知ユニットにおいて、物標情報が不一致であることを示す不一致情報が取得されている場合（Ｓ２２０―Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻し、同様の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２２０の判定で、第１検知デバイスおよび第２検知デバイスの双方で前方物標情報が取得されている場合（Ｓ２２０−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２３０に進める。

（前方物標情報の比較判定：Ｓ２３０、Ｓ２４０）
ステップＳ２３０において、車両制御部Ｃ１１は、第１検知デバイスおよび第２検知デバイスの双方で取得された前方物標情報を比較し、両者の一致度を取得する。具体的には、車両制御部Ｃ１１は、前方物標情報に含まれる物標の情報（車両種別の属性や位置情報）や画像処理に結果を比較して、前方物標情報の一致（類似）の度合いを示す一致度（類似度）を取得する。

ステップＳ２４０において、車両制御部Ｃ１１は、前方物標情報の一致度と所定の閾値とを比較して、一致度（類似度）が所定の閾値未満の場合（Ｓ２４０−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２４５に進める。

一方、ステップＳ２４０の判定で、一致度（類似度）が所定の閾値以上の場合（Ｓ２４０−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２５０に進める。

（第１制御状態から第２制御状態への移行判定：Ｓ２５０、Ｓ２６０）
車両制御部Ｃ１１は、第１検知デバイスおよび第２検知デバイスにより検知された車両１の前方物標情報の一致度が所定の閾値以上となることを条件として、第１制御状態から第２制御状態への移行制御を行う。

ステップＳ２５０において、車両制御部Ｃ１１は、一致度が閾値を超えた状態（閾値以上の状態）が所定の期間（第１期間）において連続して検知されているか判定する。

ここで、期間（第１期間）とは、時間に関する期間と、車両１が走行した距離に関する期間が含まれる。

（時間に関する期間の例）
時間に関する期間の例では、ステップＳ２５０において、車両制御部Ｃ１１は、タイマーＣ１３（計時部）を起動し、時間の計測を開始させる。タイマーＣ１３は、所定の閾値時間である第１期間における時間の計測を行う。

タイマーＣ１３により計測された時間が閾値時間である第１期間以上（第１期間経過）となるまで、一致度が閾値以上となる前方物標情報が連続して検知されている場合（Ｓ２５０−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ２６０に進める。

一方、ステップＳ２５０の判定で、計測された時間が閾値時間である第１期間を経過していない場合（Ｓ２５０−Ｎｏ）、処理はステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻され、同様の処理が実行される。時間の計測開始から閾値時間である第１期間の終了までの途中で一致度が閾値未満になるとタイマーＣ１３は時間計測を停止し、計測された時間はクリアされる。

（車両１が走行した距離に関する期間の例）
また、車両１が走行した距離に関する期間の例では、車両制御部Ｃ１１は、例えば、速度センサＳ５により取得した車両１の速度情報を積分処理し、走行距離を算出し、算出した走行距離と、所定の閾値距離と比較する。車両制御部Ｃ１１は、この例の他、例えば、積算走行距離計（オドメーター）から走行距離の情報を取得することも可能である。

車両１が走行した距離を取得する構成として、車両制御部Ｃ１１および速度センサＣ５は、所定の閾値距離である第１期間において車両１が走行した距離を取得する距離取得部として機能する。

距離取得部（車両制御部Ｃ１１および速度センサＣ５）により取得された距離が閾値距離である第１期間以上となるまで、一致度が閾値以上となる前方物標情報が連続して検知されている場合（Ｓ２５０−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２６０に進める。

一方、ステップＳ２５０の判定で、距離取得部（車両制御部Ｃ１１および速度センサＣ５）により取得された距離が閾値距離である第１期間に到達していない場合（Ｓ２５０−Ｎｏ）、処理はステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻され、同様の処理が実行される。距離情報の取得開始から閾値距離である第１期間の終了（到達）までの途中で一致度が閾値未満になると、距離取得部（車両制御部Ｃ１１および速度センサＣ５）は距離情報の取得を停止し、距離取得部で取得された距離はクリアされる。

ステップＳ２６０において、車両制御部Ｃ１１は、閾値時間または閾値距離である第１期間の経過後に第１制御状態から第２制御状態に制御状態を移行させる。制御状態が既に、第２制御状態に移行された状態である場合、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態を維持する。

（第２制御状態での車両制御：Ｓ２７０）
そして、ステップＳ２７０において、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御（例えば、渋滞追従制御）により車両１（自車両）の走行を制御する。この後、処理はステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻され、同様の処理が繰り返し実行される。

（第２制御状態から第１制御状態への移行判定：Ｓ２４５、Ｓ２５５）
ステップＳ２４０の判定で、一致度（類似度）が所定の閾値未満の場合（Ｓ２４０−Ｎｏ）、処理はステップＳ２４５に進められる。

ステップＳ２４５において、車両制御部Ｃ１１は、現在設定されている制御状態を判定する。現在設定されている制御状態が第１制御状態であれば（Ｓ２４５−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻し、同様の処理を実行する。

一方、ステップＳ２４５の判定で、現在設定されている制御状態が第２制御状態である場合（Ｓ２４５−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ２５５に進める。

ステップＳ２５５において、車両制御部Ｃ１１は、一致度が閾値を超えていない状態（閾値未満の状態）が所定の期間（第２期間）において連続して検知されているか判定する。

ここで、期間（第２期間）とは、期間（第１期間）と同様に、時間に関する期間と、車両１が走行した距離に関する期間が含まれる。

（時間に関する期間の例）
時間に関する期間の例では、タイマーＣ１３は、所定の閾値時間である第２期間における時間の計測を行う。

タイマーＣ１３により計測された時間が閾値時間である第２期間以上（経過）となるまで、一致度が閾値未満となる前方物標情報が連続して検知されている場合（Ｓ２５５−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２６５に進める。そして、ステップＳ２６５において、車両制御部Ｃ１１は、閾値時間である第２期間の経過後に、第２制御状態から第１制御状態に制御状態を移行させる。この後、処理はステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻され、同様の処理が繰り返し実行される。

一方、ステップＳ２５５の判定で、タイマーＣ１３により計測された時間が閾値期間（第２期間）を経過していない場合（Ｓ２５５−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ２７０に進め、ステップＳ２７０において、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御を維持する。この後、処理はステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻され、同様の処理が繰り返し実行される。

（距離に関する期間の例）
同様に、距離に関する期間の例では、距離取得部（車両制御部Ｃ１１、速度センサＳ５）は、所定の閾値距離である第２期間において車両１が走行した距離を取得する。

距離取得部（車両制御部Ｃ１１、速度センサＳ５）により取得された距離が閾値距離である第２期間以上となるまで、一致度が閾値未満となる前方物標情報が連続して検知されている場合（Ｓ２５５−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２６５に進める。そして、ステップＳ２６５において、車両制御部Ｃ１１は、閾値距離である第２期間の経過後に、第２制御状態から第１制御状態に制御状態を移行させる。この後、処理はステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻され、同様の処理が繰り返し実行される。

一方、ステップＳ２５５の判定で、距離取得部（車両制御部Ｃ１１、速度センサＳ５）により取得された距離が閾値距離である第２期間に到達していない場合（Ｓ２５５−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ２７０に進め、ステップＳ２７０において、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御を維持する。この後、処理はステップＳ２００Ａ、Ｓ２００Ｂに戻され、同様の処理が繰り返し実行される。

ここで、第１制御状態から第２制御状態への移行制御に関する閾値時間または閾値距離である第１期間は、第２制御状態から第１制御状態への移行制御に関する閾値時間または閾値距離である第２期間に比べて長く設定されている。第１期間を第２期間に比べて長く設定することにより、より高度な制御状態に移行する際には、より安定した検知状態で制御状態の移行を行うことが可能になる。

また、車両制御部Ｃ１１は、第１期間および第２期間を設定するユーザインタフェースを表示装置９２（図１Ｂ）に表示させる表示制御を行うことが可能である。これにより、運転者の設定（嗜好）を制御状態の移行制御に反映することが可能になる。

［処理の変形例１］
先に説明した図２のステップＳ２４０において、車両制御部Ｃ１１は、前方物標情報の一致度と所定の閾値とを比較して、一致度（類似度）が所定の閾値未満の場合（Ｓ２４０−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２４５に進める処理を説明した。

処理の変形例として、所定の閾値と車両情報の一致度との差分が所定の差分値以上になった場合、車両制御部Ｃ１１は、車両１の制御状態を、第２制御状態から第３制御状態に移行するように制御することが可能である。この場合、すなわち、Ｓ２４０−Ｎｏとなった場合、車両制御部Ｃ１１は、以下の関係を満たすか判定する。
（一致度に関する所定の閾値）−（前方物標情報の一致度）≧所定の差分値
上記の関係が満たされる場合というのは、所定の閾値に比べて、前方物標情報の一致度が、所定の差分値以上に低い状態であり、この関係が満たされる場合、車両制御部Ｃ１１は、図２のステップＳ２４５、Ｓ２５５の処理を行わず（第２期間の経過を待たずに）、第３制御状態へ移行するように制御する。

これにより、前方物標情報の一致度が所定の閾値に比べ、所定の差分値以上に低い状態となるような不安定な検知状態では、第２期間の経過を待たずに、第２制御状態から第３制御状態に移行させることで、より高度な制御状態での車両制御を、速やかに回避することが可能になる。

一方、（一致度に関する所定の閾値）−（前方物標情報の一致度）＜所定の差分値、となる場合には、車両制御部Ｃ１１は、図２で説明したように、ステップＳ２４５、Ｓ２５５の処理を実行する。

［処理の変形例２］
先に説明した実施形態及び処理の変形例１では、前方物標情報（前方車両情報、道路上の走路境界の情報、隣接車線の前方を走行している側方車両の情報を含む）を用いた比較処理に基づいて、制御状態の移行制御を行う構成を説明したが、この例の他、車両制御部Ｃ１１は、車両１（自車両）の走行している車線と同一車線の前方を走行している前方車両の情報（前方車両情報）を用いた比較処理に基づいて、制御状態の移行制御を行うことも可能である。

また、車両制御部Ｃ１１は、前方車両情報と道路上の走路境界の情報とを用いた比較処理に基づいて、制御状態の移行制御を行うことも可能である。あるいは、車両制御部Ｃ１１は、前方車両情報と隣接車線の前方を走行している側方車両の情報とを用いた比較処理に基づいて、制御状態の移行制御を行うことも可能である。

［その他の実施形態］
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現する車両制御プログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置（例えば、図１Ａの１００）であって、
第１の検知範囲を有する第１検知手段（例えば、ライダ４２、カメラ４１Ａ）と、
前記第１の検知範囲と少なくとも一部が重複する第２の検知範囲を有する第２検知手段（例えば、レーダ４３、カメラ４１Ｂ）と、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された前記第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能な車両制御手段（例えば、図１Ａの車両制御部Ｃ１１）と、を備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、
前記第１検知手段（４２、４１Ａ）および前記第２検知手段（４３、４１Ｂ）により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が所定の閾値以上となることを条件として、前記第１制御状態から前記第２制御状態への移行を制御する。

構成１の車両制御装置によれば、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。例えば、現在の制御状態に比べて、より高度な制御状態、すなわち、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態に移行する場合、冗長検知した前方物標情報が所定の閾値以上一致していることを条件とすることにより、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。これにより、より長い期間、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態で車両制御を行うことが可能になる。

構成２．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記一致度が閾値以上となる前記前方物標情報が、所定の第１期間、前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知されている場合、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させて前記車両制御を行う。

構成２の車両制御装置によれば、安定的な検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。

構成３．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、
前記第１検知手段（４２、４１Ａ）は、
光により前記車両の周囲の物標を検知する第１物標検知部（４２）と、前記車両の前方画像を取得する第１撮像部（４１Ａ）とを有し、
前記第２検知手段（４３、４１Ｂ）は、
電波により前記車両の周囲の物標を検知する第２物標検知部（４３）と、前記車両の前方画像を取得する第２撮像部（４１Ｂ）とを有し、
前記第１検知手段（４２、４１Ａ）および前記第２検知手段（４３、４１Ｂ）のうち、前記第１撮像部（４１Ａ）と前記第２撮像部（４１Ｂ）とは同一種別である。

構成３の車両制御装置によれば、第１検知手段および第２検知手段を同一種別の撮像部を有する冗長な構成とすることにより、より高い信頼性の検知結果に基づいて制御状態の移行を行うことが可能になる。

構成４．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記第２制御状態において、前記第１検知手段（４２、４１Ａ）および前記第２検知手段（４３、４１Ｂ）により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が前記所定の閾値未満となることを条件として、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第２制御状態から前記第１制御状態への移行を制御する。

構成５．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第２制御状態において、
前記第１物標検知部（４２）と前記第１撮像部（４１Ａ）とから夫々取得した前記車両の前方物標情報を比較して、当該前方物標情報の一致度が所定の閾値未満となること、または、
前記第２物標検知部（４３）と前記第２撮像部（４１Ｂ）とから夫々取得した前記車両の前方物標情報を比較して、当該前方物標情報の一致度が前記所定の閾値未満となることを条件として、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第２制御状態から前記第１制御状態への移行を制御する。

構成６．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第２制御状態において、
前記一致度が閾値未満となる前記前方物標情報が、所定の第２期間、前記第１検知手段（４２、４１Ａ）および前記第２検知手段（４３、４１Ｂ）により検知されている場合、前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させて前記車両制御を行う。

構成７．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記前方物標情報には、前記前方車両の種別の情報、前記前方車両の位置の情報、前記前方車両の検知の有無に関する情報が少なくとも一つ含まれる。

構成４乃至７の車両制御装置によれば、検知状況が不安定な状態では、第１制御状態に比べて、より高度な制御状態である第２制御状態から第１制御状態に移行させることで、不安定な検知状態において、より高度な制御状態での車両制御を回避することが可能になる。

構成８．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、
前記所定の閾値時間である第１期間における時間の計測を行う計時手段（例えば、図１ＡのタイマーＣ１３）を更に備え、
前記計時手段（Ｃ１３）により計測された前記時間が前記閾値時間である第１期間以上となるまで、前記一致度が閾値以上となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記閾値時間である前記第１期間の経過後に、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させる。

構成９．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、
前記所定の閾値距離である第１期間において前記車両が走行した距離を取得する距離取得手段（例えば、車両制御部Ｃ１１、速度センサＳ５）を更に備え、
前記距離取得手段（Ｃ１１、Ｓ５）により取得された前記距離が前記閾値距離である前記第１期間以上となるまで、前記一致度が閾値以上となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記閾値距離である第１期間の走行後に前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させる。

構成８および構成９の車両制御装置によれば、安定的な検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。

構成１０．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、
前記所定の閾値時間である前記第２期間における時間の計測を行う計時手段（例えば、図１ＡのタイマーＣ１３）を更に備え、
前記計時手段（Ｃ１３）により計測された前記時間が前記閾値時間である第２期間以上となるまで、前記一致度が閾値未満となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記閾値時間である第２期間の経過後に、前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させる。

構成１１．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、
前記所定の閾値距離である前記第２期間において前記車両が走行した距離を取得する距離取得手段（例えば、車両制御部Ｃ１１、速度センサＳ５）を更に備え、
前記距離取得手段（Ｃ１１、Ｓ５）により取得された前記距離が前記閾値距離である第２期間以上となるまで、前記一致度が閾値未満となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記閾値距離である第２期間の走行後に前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させる。

構成１０および構成１１の車両制御装置によれば、検知状況が不安定な状態では、第１制御状態に比べて、より高度な制御状態である第２制御状態から第１制御状態に移行させることで、不安定な検知状態において、より高度な制御状態での車両制御を回避することが可能になる。

構成１２．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記第１期間は前記第２期間に比べて長く設定されている。

構成１２の車両制御装置によれば、第１期間を第２期間に比べて長く設定することにより、より高度な制御状態に移行する際には、より安定した検知状態で制御状態の移行を行うことが可能になる。

構成１３．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、
前記車両制御手段は、前記第１期間および前記第２期間を設定するユーザインタフェースを表示手段（例えば、図１Ｂの９２）に表示させる表示制御を行う。

構成１３の車両制御装置によれば、表示手段のユーザインタフェースを介して、運転者の設定を制御状態の移行制御に反映することが可能になる。

構成１４．上記実施形態の車両（例えば、図１Ｂの車両１）は、車両制御装置の制御に基づいて走行可能な車両であって、構成１乃至構成１３のいずれか１つの構成に記載の車両制御装置（例えば、図１Ａの車両制御装置１００）を備える。

構成１４の車両によれば、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能な車両を提供することが可能になる。例えば、現在の制御状態に比べて、より高度な制御状態、すなわち、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態に移行する場合、冗長検知した前方物標情報が所定の閾値以上一致していることを条件とすることにより、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。これにより、より長い期間、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態で車両制御を行うことが可能な車両を提供することが可能になる。

構成１５．上記実施形態の車両制御装置（１００）の車両制御方法は、
第１の検知範囲を有する第１検知手段（例えば、ライダ４２、カメラ４１Ａ）と、前記第１の検知範囲と少なくとも一部が重複する第２の検知範囲を有する第２検知手段（例えば、レーダ４３、カメラ４１Ｂ）とを備え、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置（例えば、図１Ａの１００）の車両制御方法であって、
当該車両制御方法は、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された前記第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能な車両制御工程を有し、
前記車両制御工程では、
前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が所定の閾値以上となることを条件として、前記第１制御状態から前記第２制御状態への移行を制御する。

構成１５の車両制御装置の車両制御方法によれば、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。例えば、現在の制御状態に比べて、より高度な制御状態、すなわち、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態に移行する場合、冗長検知した前方物標情報が所定の閾値以上一致していることを条件とすることにより、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能になる。これにより、より長い期間、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態で車両制御を行うことが可能になる。

構成１６．上記実施形態のプログラムは、コンピュータ（例えば、図１ＡのＣＰＵ）に、構成１５に記載の車両制御方法の各工程を実行させる。

構成１６のプログラムによれば、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能な車両制御プログラムを提供することが可能になる。例えば、現在の制御状態に比べて、より高度な制御状態、すなわち、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態に移行する場合、冗長検知した前方物標情報が所定の閾値以上一致していることを条件とすることにより、安定した検知状況で制御状態の移行を行うことが可能な車両制御プログラムを提供することが可能になる。これにより、より長い期間、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態で車両制御を行うことが可能になる。

本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両（自車両）、１００：車両制御装置、４１Ａ：カメラ、４１Ｂ：カメラ、４２：ライダ（ライダ検知部）、４３：レーダ（レーダ検知部）、Ｃ１１：車両制御部、Ｃ１２：画像処理部、第１検知デバイス（第１検知手段：ライダ４２、カメラ４１Ａ）、第２検知デバイス（第２検知手段：レーダ４３、カメラ４１Ｂ）

Claims (16)

1. 複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置であって、
   第１の検知範囲を有する第１検知手段と、
   前記第１の検知範囲と少なくとも一部が重複する第２の検知範囲を有する第２検知手段と、
   前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能な車両制御手段と、を備え、
   前記車両制御手段は、
   前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が所定の閾値以上となることを条件として、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させ、
   前記閾値から前記前方物標情報の一致度を減じた差分値が所定の差分値以上となる場合には、前記第２制御状態から、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い第３制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両制御手段は、
   前記一致度が閾値以上となる前記前方物標情報が、所定の第１期間、前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知されている場合、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第１検知手段は、
   光により前記車両の周囲の物標を検知する第１物標検知部と、前記車両の前方画像を取得する第１撮像部とを有し、
   前記第２検知手段は、
   電波により前記車両の周囲の物標を検知する第２物標検知部と、前記車両の前方画像を取得する第２撮像部とを有し、
   前記第１検知手段および前記第２検知手段のうち、前記第１撮像部と前記第２撮像部とは同一種別であることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記第２制御状態において、前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が前記所定の閾値未満となることを条件として、
   前記車両制御手段は、
   前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項２または３に記載の車両制御装置。
5. 前記車両制御手段は、前記第２制御状態において、
   前記第１物標検知部と前記第１撮像部とから夫々取得した前記車両の前方物標情報を比較して、当該前方物標情報の一致度が所定の閾値未満となること、または、
   前記第２物標検知部と前記第２撮像部とから夫々取得した前記車両の前方物標情報を比較して、当該前方物標情報の一致度が前記所定の閾値未満となることを条件として、
   前記車両制御手段は、
   前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
6. 前記車両制御手段は、前記第２制御状態において、
   前記一致度が閾値未満となる前記前方物標情報が、所定の第２期間、前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知されている場合、前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記前方物標情報には、前方車両の種別の情報、前記前方車両の位置の情報、前記前方車両の検知の有無に関する情報が少なくとも一つ含まれることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記所定の閾値時間である第１期間における時間の計測を行う計時手段を更に備え、
   前記計時手段により計測された前記時間が前記閾値時間である第１期間以上となるまで、前記一致度が閾値以上となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
   前記車両制御手段は、前記閾値時間である第１期間の経過後に、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
9. 前記第１期間において前記車両が走行した距離を取得する距離取得手段を更に備え、
   前記距離取得手段により取得された前記距離が閾値距離以上となるまで、前記一致度が閾値以上となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
   前記車両制御手段は、前記閾値距離の走行後に前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
10. 前記所定の閾値時間である第２期間における時間の計測を行う計時手段を更に備え、
    前記計時手段により計測された前記時間が前記閾値時間である第２期間以上となるまで、前記一致度が閾値未満となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
    前記車両制御手段は、前記閾値時間である第２期間の経過後に、前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
11. 前記第２期間において前記車両が走行した距離を取得する距離取得手段を更に備え、
    前記距離取得手段により取得された前記距離が閾値距離以上となるまで、前記一致度が閾値未満となる前記前方物標情報が連続して検知されている場合、
    前記車両制御手段は、前記閾値距離の走行後に前記第２制御状態から前記第１制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
12. 前記第１期間は前記第２期間に比べて長く設定されていることを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
13. 前記車両制御手段は、前記第１期間および前記第２期間を設定するユーザインタフェースを表示手段に表示させる表示制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両制御装置。
14. 車両制御装置の制御に基づいて走行可能な車両であって、
    請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
15. 第１の検知範囲を有する第１検知手段と、前記第１の検知範囲と少なくとも一部が重複する第２の検知範囲を有する第２検知手段とを備え、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置の車両制御方法であって、
    当該車両制御方法は、
    前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能な車両制御工程を有し、
    前記車両制御工程では、
    前記第１検知手段および前記第２検知手段により検知された前記車両の前方物標情報の一致度が所定の閾値以上となることを条件として、前記第１制御状態から前記第２制御状態に制御状態を移行させ、
    前記閾値から前記前方物標情報の一致度を減じた差分値が所定の差分値以上となる場合には、前記第２制御状態から、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い第３制御状態に制御状態を移行させることを特徴とする車両制御方法。
16. コンピュータに、請求項１５に記載の車両制御方法の工程を実行させることを特徴とするプログラム。

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