CN111661064A - 车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质 Download PDF

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Abstract

提供一种车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质。本发明的车辆控制装置能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，具备：第一检测设备，其具有第一检测范围；第二检测设备，其具有至少一部分与第一检测范围重叠的第二检测范围；以及车辆控制部，作为多个控制状态下的车辆控制，所述车辆控制部能够进行第一控制状态下的车辆控制和第二控制状态下的车辆控制，与第一控制状态相比，在所述第二控制状态下，车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度。车辆控制部以由第一检测设备以及第二检测设备检测到的车辆的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件来控制从第一控制状态向第二控制状态的转变。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质，具体而言，涉及自动驾驶车辆的车辆控制技术。
背景技术
在专利文献1中公开了如下构成：通过多个传感器对车辆的周围的物体进行检测，若有效的检测设备的数量减少，则对同一控制状态下的行驶辅助控制进行抑制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第4193765号说明书
发明内容
发明所要解决的问题
然而，在从车辆控制下的控制状态转变为更高级的控制状态的情况下，需要在稳定的检测状况下对车辆的前方等的信息进行检测来进行控制状态的转变。
本发明的目的在于解决与控制状态的转变相关的各种条件中的、至少与信息检测相关的上述课题，提供一种能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变的车辆控制技术。
用于解决问题的手段
本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置，是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置具备：
第一检测机构，其具有第一检测范围；
第二检测机构，其具有至少一部分与所述第一检测范围重叠的第二检测范围；以及
车辆控制机构，作为所述多个控制状态下的车辆控制，所述车辆控制机构能够进行第一控制状态下的车辆控制和第二控制状态下的车辆控制，与所述第一控制状态相比，在所述第二控制状态下，所述车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度，
所述车辆控制机构以由所述第一检测机构以及所述第二检测机构检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件来控制从所述第一控制状态向所述第二控制状态的转变。
本发明的其他方式所涉及的车辆控制方法，是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置的车辆控制方法，所述车辆控制装置具备：第一检测机构，其具有第一检测范围；以及第二检测机构，其具有至少一部分与所述第一检测范围重叠的第二检测范围，
该车辆控制方法具有车辆控制步骤，在该车辆控制步骤中，作为所述多个控制状态下的车辆控制，能够进行第一控制状态下的车辆控制和第二控制状态下的车辆控制，与所述第一控制状态相比，在所述第二控制状态下，所述车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度，
在所述车辆控制步骤中，以由所述第一检测机构以及所述第二检测机构检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件来控制从所述第一控制状态向所述第二控制状态的转变。
发明效果
根据本发明，能够提供一种能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变的车辆控制技术。例如，在向比当前的控制状态更高级的控制状态、即车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态转变的情况下，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。
附图说明
表示本发明的实施方式的附图构成说明书的一部分，并与其记述一起用于对本发明进行说明。
图1A是表示车辆控制装置的构成例的框图。
图1B是表示用于控制车辆的控制框图的构成例的图。
图2是对转变控制状态时的车辆控制装置的处理流程进行说明的图。
图3是对步骤S210A的具体处理流程进行说明的图。
图4是对步骤S210B的具体处理流程进行说明的图。
图5是示意性地说明车辆的行驶状态的图。
附图标记说明
1：车辆(本车辆)；100：车辆控制装置；41A：摄像机；41B：摄像机；42：光学雷达(光学雷达检测部)；43：雷达(雷达检测部)；C11：车辆控制部；C12：图像处理部、第一检测设备(第一检测机构：光学雷达42、摄像机41A)、第二检测设备(第二检测机构：雷达43、摄像机41B)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求范围所涉及的本发明进行限定，另外，在本实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。
[车辆控制装置的构成]
图1A是表示包括进行车辆的自动驾驶控制的车辆控制装置100的行驶控制系统的构成例的图，车辆控制装置100具有传感器S、多个摄像机CAM、车内监视摄像机MON、计算机COM。传感器S例如包括多个雷达S1以及多个光学雷达S2(Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达))、陀螺仪传感器S3、GPS传感器S4、速度传感器S5、把持传感器S6等。
另外，计算机COM包括负责与车辆的自动驾驶控制相关的处理的CPU(C1)、存储器C2、与网络NET连接而能够与网络上的服务器装置、位于车辆(本车辆)的周边的其他车辆之间进行通信的通信装置C3等。传感器S以及摄像机CAM获取车辆的各种信息，并输入至计算机COM。
计算机COM的CPU(C1)对从摄像机CAM输入的图像信息进行图像处理。CPU(C1)基于图像处理后的摄像机图像信息和从传感器S(雷达S1、光学雷达S2)输入的传感器信息，提取存在于本车辆的周围的目标物(object)，并分析在本车辆的周围配置有什么样的目标物，并对目标物进行监视。
另外，陀螺仪传感器S3对本车辆的旋转运动、姿势进行检测，计算机COM能够根据陀螺仪传感器S3的检测结果、速度传感器S5所检测到的速度等来判定本车辆的行进路径。GPS传感器S4对地图信息中的本车辆的当前位置(位置信息)进行检测。
把持传感器S6例如内置于车辆的方向盘，能够对车辆乘客(驾驶员)是否正把持着方向盘进行检测。把持传感器S6将检测到的方向盘的把持信息输入至计算机COM。计算机COM能够基于从把持传感器S6输入的方向盘的把持信息来判定车辆乘客(驾驶员)是否正把持着方向盘，即，判定是双手掌控(hands on)状态还是解放双手(hands off)状态。
车内监视摄像机MON被配置为能够对车辆内部进行拍摄，对车辆乘客进行拍摄。车内监视摄像机MON将拍摄到的车辆乘客的外观信息输入至计算机COM。计算机COM通过对从车内监视摄像机MON输入的车辆乘客的图像进行图像处理而能够检测出车辆乘客的表情、面部的朝向、视线、眼睛的开闭程度、驾驶姿势等的车辆乘客的外观信息。计算机COM基于检测到的车辆乘客的外观信息，作为车辆乘客(驾驶员)的驾驶时的状态而能够判定是双眼注视(eyes on)状态还是解放双眼(eyes off)状态。
报告装置NTF具备语音输出装置和显示装置，语音输出装置通过语音对驾驶员报告信息。显示装置通过图像的显示对驾驶员报告信息。
车辆控制装置100的计算机COM能够基于车辆的周边环境的信息而使多个控制状态发生转变从而对车辆的自动驾驶行驶进行控制。即，计算机COM利用传感器S以及摄像机CAM的信息来获取车辆的周边环境的信息，并基于周边环境的信息使车辆的控制状态迁移，从而对车辆的自动驾驶行驶进行控制。
计算机COM的CPU(C1)通过执行存储于存储器C2中的程序而作为车辆控制部C11以及图像处理部C12发挥功能。车辆控制部C11基于对车辆的信息以及车辆的周边信息进行检测的检测部(传感器S、摄像机CAM等)的检测结果来进行车辆的控制。通过多个控制状态中的任一个控制状态来控制车辆的自动驾驶行驶。
在将图1A所示的车辆控制装置100搭载于车辆的情况下，例如可以将计算机COM配置在对传感器S、摄像机CAM、车内监视摄像机MON的信息进行处理的识别处理系统的ECU、图像处理系统的ECU内，也可以配置在对通信装置、输入输出装置进行控制的ECU内，还可以配置在进行车辆的驱动控制的控制单元内的ECU、自动驾驶用的ECU内。例如，可以如以下说明的图1B那样，使功能分散在传感器S用的ECU、摄像机用的ECU、输入输出装置用的ECU以及自动驾驶用的ECU等构成车辆控制装置100的多个ECU中。
图1B是表示用于控制车辆1的车辆控制装置100的控制框图的构成例的图。在图1B中，以俯视图和侧视图示出了车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。
图1B的控制单元2对车辆1的各部进行控制。控制单元2包括通过车内网络而连接为可通信的多个ECU20～ECU29。各ECU(Electronic Control Unit)包括以CPU(CentralProcessing Unit)为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备之间的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。
以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、负责的功能，可以对车辆1进行适当设计，可以比本实施方式更细化或者整合。
ECU20执行与本实施方式所涉及的车辆1(本车辆)的自动驾驶相关的车辆控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向、加速减速中的至少任一方进行自动控制。在下文中对与自动驾驶所相关的具体控制有关的处理进行详细说明。
ECU20基于表示车辆周围状况的车辆1(本车辆)的位置、存在于车辆1的周边的其他车辆的相对位置、车辆1所行驶的道路的信息、地图信息等，来进行车辆的行驶控制。
ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示而对电动动力转向装置3进行自动控制，并控制车辆1的行进方向。
ECU22以及ECU 23进行对检测车辆的周围状况的检测单元41～检测单元43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是与图1A中的摄像机CAM对应的构成，是通过拍摄来检测车辆1的周围的物体的拍摄设备(以下，有时表述为摄像机41A、41B。以下，也将与摄像机41A、41B对应的构成称为第一拍摄部、第二拍摄部)。摄像机41以能够对车辆1的前方进行拍摄的方式，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。ECU22以及ECU23通过对摄像机41A、41B所拍摄到的图像进行分析(图像处理)，例如在车辆1所行驶的车道内或相邻车道内，能够提取出在前方行驶的其他车辆等目标物的轮廓、道路上的行驶道路边界(例如护栏、车道标识、绿化带等)。
检测单元42(光学雷达检测部，以下，也称为第一目标物检测部)例如是LightDetection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，通过光对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。检测单元42(光学雷达42)是与图1A中的光学雷达S2对应的构成。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置有多个光学雷达42。在图1B所示的例子中，例如设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。
检测单元43(雷达检测部，以下，也称为第二目标物检测部)例如是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，通过电波对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。检测单元43(雷达43)是与图1A中的雷达S1对应的构成。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置有多个雷达43。在图1B所示的例子中，例如设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。
ECU22进行对一方的摄像机41A、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行对另一方的摄像机41B、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的分析。此外，也可以将ECU22以及ECU23汇总为一个ECU。
在本实施方式中，具有车辆1的周围的第一检测范围的第一检测设备由通过光对车辆的周围的目标物进行检测的第一目标物检测部(光学雷达42)和获取车辆的前方图像的第一拍摄部(摄像机41A)构成。另外，具有至少一部分与第一检测范围重叠的第二检测范围的第二检测设备由通过电波对车辆的周围的目标物进行检测的第二目标物检测部(雷达43)和获取车辆1的前方图像的第二拍摄部(摄像机41B)构成。第一检测设备以及第二检测设备中的第一拍摄部(摄像机41A)和第二拍摄部(摄像机41B)构成为相同种类的摄像机。
ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5对车辆1的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等对车辆1的行进路径进行判定。GPS传感器24b对车辆1的当前位置进行检测。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器装置进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置至目的地的路径探索等。数据库24a能够配置在网络上，通信装置24c能够访问网络上的数据库24a并获取信息。陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c分别是与图1A中的陀螺仪传感器S3、GPS传感器S4、通信装置C3对应的构成。
ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。
ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使得车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，动力装置6例如包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器7a所检测到的车辆乘客(驾驶员)的驾驶操作(油门操作或者加速操作)而对发动机的输出进行控制，或者基于速度传感器7c(图1A中的速度传感器S5)所检测到的速度等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示而对动力装置6进行自动控制，并控制车辆1的加速减速。
ECU27对包括方向指示器8的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1B的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门镜以及后部。
ECU28能够进行对输入输出装置9的控制以及从车内监视摄像机90输入的驾驶员的面部图像的图像处理。在此，车内监视摄像机90与图1A中的车内监视摄像机MON对应。输入输出装置9进行对车辆乘客(驾驶员)的信息的输出和对来自驾驶员的设定的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席前面，并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了语音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，也可以组合语音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。进一步地，还可以根据待报告的信息的等级(例如紧急度)而使组合不同或者使报告方式不同。语音输出装置91、显示装置92例如与之前说明的图1A中的报告装置NTF对应。
输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，还可以包括语音输入装置。
ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力来使车辆1减速或者停止。ECU29例如根据由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b所检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的工作进行控制。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，并控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使所述驻车锁止机构工作。
[多个控制状态]
在本实施方式中，在多个控制状态中，设定有与车辆的加速、减速、包括车道变更在内的转向以及制动等相关的车辆控制、和对车辆乘客(驾驶员)要求的任务。在对车辆乘客要求的任务中，包括为了应对车辆周边的监视要求而对车辆乘客要求的动作，例如，方向盘把持(解放双手、双手掌控)、周边监视(解放双眼、双眼注视)、驾驶交替等。
多个控制状态根据车辆控制中的自动化的程度(自动化率)和对车辆乘客(驾驶员)要求的要求任务的程度(车辆乘客的车辆操作的参与程度)而分类为多个阶段。
车辆控制装置100能够基于多个控制状态来控制车辆，车辆控制部C11能够基于从第一检测设备(第一目标物检测部(光学雷达42)、第一拍摄部(摄像机41A)、第二检测设备(第二目标物检测部(雷达43)、第二拍摄部(摄像机41B))等获取到的车辆的周边环境的信息(外界信息)，通过多个控制状态中的任一个控制状态来控制车辆的自动驾驶行驶。
(第一控制状态)
在本实施方式中，第一控制状态是对车辆控制中的规定的自动化的程度(自动化率)和对车辆乘客(驾驶员)要求的规定的要求任务的程度(车辆乘客的车辆操作的参与程度)进行了设定的控制状态。在第一控制状态下，车辆的驾驶主体是驾驶员(司机)，需要驾驶员进行周边监视，但不需要驾驶员把持方向盘。第一控制状态例如是能够在未发生拥堵的高速道路主道路上执行的控制状态。
(第二控制状态)
第二控制状态是与第一控制状态相比而车辆控制的自动化率(自动化程度)较高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态。在第二控制状态下，车辆的驾驶主体是车辆控制装置100(车辆系统)，既不需要驾驶员进行周边监视也不需要驾驶员把持方向盘。但是，需要驾驶员防备来自车辆系统的警告通知而履行对车辆系统进行监视的义务。第二控制状态是在使车辆控制进行动作的规定的速度范围内能够在车辆1所行驶的车道内(例如，图5的ST51所示的L2)进行车辆控制的控制状态，例如，是在拥堵的高速道路主道路上跟随在车辆1(本车辆)的前方行驶的前方车辆501(图5的ST1)的行驶场景(拥堵跟随行驶：TJP(Traffic Jam Pilot))中执行的控制状态。
作为多个控制状态下的车辆控制，车辆控制部C11能够进行第一控制状态下的车辆控制和与第一控制状态相比而车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的第二控制状态下的车辆控制。
此外，控制状态并不限定于上述的例子，例如，还能够在与第一控制状态相比而车辆控制的自动化率(自动化的程度)较低、或者对驾驶员要求的车辆操作的参与程度较高的控制状态(以下，称为“第三控制状态”)下进行车辆控制。
[车辆控制装置中的车辆控制流程]
图2是表示从第一控制状态向第二控制状态转变控制状态时的车辆控制装置100中的处理流程的图，车辆控制装置100每隔规定的采样时间反复执行图2所示的处理。在作为第二控制状态而进行拥堵跟随行驶的情况下，控制状态的转变条件是，能够在基于后述的第一检测设备以及第二检测设备的稳定的检测状态下对在与车辆1(本车辆)所行驶的车道相同的车道(例如，图5的ST51所示的L2)的前方行驶的前方车辆501(正前方的前方车辆)进行检测。
例如，如图5的ST52所示，在前方车辆502向相邻车道L3进行车道变更500而使得车辆1(本车辆)所行驶的车道L2上不再存在前方车辆的情况下，不满足转变条件。
另外，如图5的ST53所示，即使存在正在相邻车道L1上行驶的前方车辆503、正在相邻车道L3上行驶的前方车辆504，由于是与车辆1(本车辆)的行驶车道L2不同的车道，因此在这样的情况下也不满足转变条件。
在本实施方式中，对如下构成进行说明：在基于冗余的检测设备(第一检测设备、第二检测设备)的构成而正在执行第一控制状态下的车辆控制的情况下，对如图5的ST51所示那样的前方车辆501(正前方的前方车辆)进行检测，并基于该检测结果对控制状态的转变进行控制。
此外，作为控制状态的转变的条件，也可以作为前提而包括车辆1(本车辆)以及前方车辆以规定的速度以下行驶的状态、所行驶的道路的类型为高速公路等情况。
(基于第一检测设备的检测处理以及检测结果的信息处理)
在步骤S200A中，进行基于第一检测设备的检测处理。在本步骤中，由构成第一检测设备的第一目标物检测部(光学雷达42)和第一拍摄部(摄像机41A)进行检测处理。由第一检测设备的第一目标物检测部(光学雷达42)以及第一拍摄部(摄像机41A)检测到的信息被输入至计算机COM(图1A、图1B的ECU22)。
在步骤S210A中，车辆控制部C11获取第一目标物检测部(光学雷达42)以及第一拍摄部(摄像机41A)的检测结果，并进行检测结果的信息处理。在此，图3是对步骤S210A的具体处理流程进行说明的图。首先，车辆控制部C11基于第一目标物检测部(光学雷达42)的检测结果，来获取与在车辆1的周围检测到的目标物、与目标物之间的距离相关的信息(S31)。
接着，图像处理部C12通过对第一拍摄部(摄像机41A)所拍摄到的图像进行分析(图像处理)而进行例如在车辆1所行驶的车道内提取出在前方行驶的前方车辆等目标物的轮廓、道路上的行驶道路边界(例如护栏、车道标识、绿化带等)的处理(S32)。
然后，车辆控制部C11将从第一目标物检测部(光学雷达42)获取到的车辆前方的目标物的信息与通过对第一拍摄部(摄像机41A)所拍摄到的图像进行分析(图像处理)而获取到的车辆前方的目标物的信息进行比较(S33)。在此，在目标物的信息中包含前方车辆的种类的信息、前方车辆的位置的信息、是否检测到前方车辆等信息。例如，在由第一目标物检测部(光学雷达42)以及第一拍摄部(摄像机41A)的双方检测到在规定的距离存在规定尺寸的目标物的情况下，能够判定为目标物信息一致。此外，不限于目标物信息完全一致的情况，在通过第一目标物检测部(光学雷达42)以及第一拍摄部(摄像机41A)而分别获取到的车辆前方的目标物的信息以规定的基准值以上相似的情况下也能够判定为目标物信息一致。在目标物信息一致的情况下(S33-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S34。
然后，在步骤S34中，车辆控制部C11从第一目标物检测部(光学雷达42)以及第一拍摄部(摄像机41A)获取目标物信息。即，车辆控制部C11获取在与车辆1(本车辆)所行驶的车道相同的车道的前方行驶的前方车辆的信息(前方车辆信息)、道路上的行驶道路边界(例如护栏、车道标识、绿化带等)的信息、和在相邻车道的前方行驶的侧方车辆的信息作为车辆1的前方的目标物信息(以下，也称为“前方目标物信息”或者简称为“目标物信息”)。
另一方面，在步骤S33中，例如，在虽然通过第一拍摄部(摄像机41A)检测到在规定的距离存在规定尺寸的目标物但是在第一目标物检测部(光学雷达42)中并未检测到规定尺寸的目标物的情况下等、两者的目标物信息不一致的情况下(S33-否)，车辆控制部C11使处理进入步骤S35。此外，在两者的目标物信息的相似度小于规定的基准值的情况下，也能够判定为是目标物信息不一致的情况。
然后，在步骤S35中，车辆控制部C11获取表示目标物信息不一致的不一致信息。不一致信息例如可以是表示目标物信息不一致的标志的设定值。
以上为步骤S210A的处理。此外，在图3的处理中，对如下处理进行了说明：在步骤S31中基于第一目标物检测部(光学雷达42)的检测结果来获取与在车辆1的周围检测到的目标物相关的信息，并在步骤S32中，对由摄像机41A拍摄到的图像进行分析，但是作为处理顺序，也可以将步骤S31、S32对调。
(基于第二检测设备的检测处理以及检测结果的信息处理)
将说明返回至图2，对基于第二检测设备的检测处理以及检测结果的信息处理(S200B、S210B)进行说明。基于第二检测设备的检测处理以及检测结果的信息处理是与第一检测设备的处理(S200A、S210A)并行地进行的处理，处理的基本流程与第一检测设备的处理内容相同。
在步骤S200B中，进行基于第二检测设备的检测处理。在本步骤中，由构成第二检测设备的第二目标物检测部(雷达43)和第二拍摄部(摄像机41B)进行检测处理。由第二检测设备的第二目标物检测部(雷达43)以及第二拍摄部(摄像机41B)检测到的信息被输入至计算机COM(图1A、图1B的ECU23)。
在步骤S210B中，车辆控制部C11获取第二目标物检测部(雷达43)以及第二拍摄部(摄像机41B)的检测结果，并进行检测结果的信息处理。在此，图4是对步骤S210B的具体处理流程进行说明的图。首先，车辆控制部C11基于第二目标物检测部(雷达43)的检测结果，来获取与在车辆1的周围检测到的目标物、与目标物之间的距离相关的信息(S41)。
接着，图像处理部C12通过对第二拍摄部(摄像机41B)所拍摄到的图像进行分析(图像处理)而进行例如在车辆1所行驶的车道内提取出在前方行驶的前方车辆等目标物的轮廓、道路上的行驶道路边界(例如护栏、车道标识、绿化带等)的处理(S42)。
然后，车辆控制部C11将从第二目标物检测部(雷达43)获取到的车辆前方的目标物的信息与通过对第二拍摄部(摄像机41B)所拍摄到的图像进行分析(图像处理)而获取到的车辆前方的目标物的信息进行比较(S43)。在此，在目标物的信息中包含前方车辆的种类的信息、前方车辆的位置的信息、是否检测到前方车辆等信息。例如，在由第二目标物检测部(雷达43)以及第二拍摄部(摄像机41B)的双方检测到在规定的距离存在规定尺寸的目标物的情况下，能够判定为目标物信息一致。此外，不限于目标物信息完全一致的情况，在通过第二目标物检测部(雷达43)以及第二拍摄部(摄像机41B)而分别获取到的车辆前方的目标物的信息以规定的基准值以上相似的情况下也能够判定为目标物信息一致。在目标物信息一致的情况下(S43-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S44。
然后，在步骤S44中，车辆控制部C11从第二目标物检测部(雷达43)以及第二拍摄部(摄像机41B)获取目标物信息。即，车辆控制部C11获取在与车辆1(本车辆)所行驶的车道相同的车道的前方行驶的前方车辆的信息(前方车辆信息)、道路上的行驶道路边界(例如护栏、车道标识、绿化带等)的信息、和在相邻车道的前方行驶的侧方车辆的信息作为车辆1的前方的目标物信息(以下，也称为“前方目标物信息”或者简称为“目标物信息”)。
另一方面，在步骤S43中，例如，在虽然通过第二拍摄部(摄像机41B)检测到在规定的距离存在规定尺寸的目标物但是在第二目标物检测部(雷达43)中并未检测到规定尺寸的目标物的情况下等、两者的目标物信息不一致的情况下(S43-否)，车辆控制部C11使处理进入步骤S45。此外，在两者的目标物信息的相似度小于规定的基准值的情况下，也能够判定为是目标物信息不一致的情况。
然后，在步骤S45中，车辆控制部C11获取表示目标物信息不一致的不一致信息。不一致信息例如可以是表示目标物信息不一致的标志的设定值。
以上为步骤S210B的处理。此外，在图4的处理中，对如下处理进行了说明：在步骤S41中基于第二目标物检测部(雷达43)的检测结果来获取与在车辆1的周围检测到的目标物相关的信息，并在步骤S42中，对由摄像机41B拍摄到的图像进行分析，但是作为处理顺序，也可以将步骤S41、S42对调。
(前方目标物信息的获取判定：S220)
返回至图2，在步骤S220中，车辆控制部C11判定是否在第一检测设备以及第二检测设备的双方中获取到前方目标物信息。当在任一方的检测单元中获取到表示目标物信息不一致的不一致信息的情况下(S220-否)，车辆控制部C11使处理返回至步骤S200A、S200B，并重复同样的处理。
另一方面，当在步骤S220的判定中在第一检测设备以及第二检测设备的双方中获取到前方目标物信息的情况下(S220-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S230。
(前方目标物信息的比较判定：S230、S240)
在步骤S230中，车辆控制部C11对在第一检测设备以及第二检测设备的双方中获取到的前方目标物信息进行比较，来获取两者的一致度。具体而言，车辆控制部C11对前方目标物信息所包含的目标物的信息(车辆种类的属性、位置信息)、图像处理的结果进行比较，来获取表示前方目标物信息的一致(相似)的程度的一致度(相似度)。
在步骤S240中，车辆控制部C11将前方目标物信息的一致度与规定的阈值进行比较，在一致度(相似度)小于规定的阈值的情况下(S240-否)，车辆控制部C11使处理进入步骤S245。
另一方面，当在步骤S240的判定中一致度(相似度)为规定的阈值以上的情况下(S240-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S250。
(从第一控制状态向第二控制状态的转变判定：S250、S260)
车辆控制部C11以由第一检测设备以及第二检测设备检测到的车辆1的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件，进行从第一控制状态向第二控制状态的转变控制。
在步骤S250中，车辆控制部C11判定是否在规定的期间(第一期间)内连续地检测到一致度超过阈值的状态(阈值以上的状态)。
在此，期间(第一期间)包括与时间相关的期间和与车辆1所行驶的距离相关的期间。
(与时间相关的期间的例子)
在与时间相关的期间的例子中，在步骤S250中，车辆控制部C11启动计时器C13(计时部)，开始时间的测量。计时器C13进行作为规定的阈值时间的第一期间内的时间的测量。
在直至由计时器C13测量出的时间达到作为阈值时间的第一期间以上(经过第一期间)为止而连续地检测到一致度为阈值以上的前方目标物信息的情况下(S250-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S260。
另一方面，当在步骤S250的判定中所测量的时间未经过作为阈值时间的第一期间的情况下(S250-否)，使处理返回至步骤S200A、S200B，并执行同样的处理。若在从时间的测量开始到作为阈值时间的第一期间结束为止的中途一致度小于阈值，则计时器C13停止时间测量，并将所测量的时间清零。
(与车辆1所行驶的距离相关的期间的例子)
另外，在与车辆1所行驶的距离相关的期间的例子中，车辆控制部C11例如对通过速度传感器S5获取的车辆1的速度信息进行积分处理而计算出行驶距离，并将计算出的行驶距离与规定的阈值距离进行比较。除了该例子之外，车辆控制部C11例如还能够从累计行驶距离计(里程表)获取行驶距离的信息。
作为获取车辆1所行驶的距离的构成，车辆控制部C11以及速度传感器S5作为获取车辆1在作为规定的阈值距离的第一期间内所行驶的距离的距离获取部而发挥功能。
在直至由距离获取部(车辆控制部C11以及速度传感器S5)获取到的距离达到作为阈值距离的第一期间以上为止而连续地检测到一致度为阈值以上的前方目标物信息的情况下(S250-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S260。
另一方面，当在步骤S250的判定中由距离获取部(车辆控制部C11以及速度传感器S5)获取到的距离未达到作为阈值距离的第一期间的情况下(S250-否)，使处理返回至步骤S200A、S200B，并执行同样的处理。若在从距离信息的获取开始到作为阈值距离的第一期间的结束(达到)为止的中途一致度小于阈值，则距离获取部(车辆控制部C11以及速度传感器S5)停止距离信息的获取，并将由距离获取部获取的距离清零。
在步骤S260中，在经过作为阈值时间或阈值距离的第一期间之后，车辆控制部C11使控制状态从第一控制状态转变为第二控制状态。在控制状态已经是转变为第二控制状态的状态的情况下，车辆控制部C11维持第二控制状态。
(第二控制状态下的车辆控制：S270)
然后，在步骤S270中，车辆控制部C11通过第二控制状态下的车辆控制(例如，拥堵跟随控制)来控制车辆1(本车辆)的行驶。之后，使处理返回至步骤S200A、S200B，并反复执行同样的处理。
(从第二控制状态向第一控制状态的转变判定：S245、S255)
当在步骤S240的判定中一致度(相似度)小于规定的阈值的情况下(S240-否)，使处理进入步骤S245。
在步骤S245中，车辆控制部C11对当前所设定的控制状态进行判定。如果当前所设定的控制状态是第一控制状态(S245-否)，则车辆控制部C11使处理返回至步骤S200A、S200B，并执行同样的处理。
另一方面，在步骤S245的判定中，在当前所设定的控制状态是第二控制状态的情况下(S245-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S255。
在步骤S255中，车辆控制部C11判定是否在规定的期间(第二期间)内连续地检测到一致度未超过阈值的状态(小于阈值的状态)。
在此，期间(第二期间)与期间(第一期间)同样地包括与时间相关的期间和与车辆1所行驶的距离相关的期间。
(与时间相关的期间的例子)
在与时间相关的期间的例子中，计时器C13进行作为规定的阈值时间的第二期间内的时间的测量。
在直至由计时器C13测量出的时间达到作为阈值时间的第二期间以上(经过第二期间)为止而连续地检测到一致度小于阈值的前方目标物信息的情况下(S255-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S265。然后，在步骤S265中，在经过作为阈值时间的第二期间之后，车辆控制部C11使控制状态从第二控制状态转变为第一控制状态。之后，使处理返回至步骤S200A、S200B，并反复执行同样的处理。
另一方面，当在步骤S255的判定中由计时器C13测量的时间未经过阈值期间(第二期间)的情况下(S255-否)，车辆控制部C11使处理进入步骤S270，在步骤S270中，车辆控制部C11维持第二控制状态下的车辆控制。之后，使处理返回至步骤S200A、S200B，并反复执行同样的处理。
(与距离相关的期间的例子)
同样地，在与距离相关的期间的例子中，距离获取部(车辆控制部C11、速度传感器S5)获取车辆1在作为规定的阈值距离的第二期间内所行驶的距离。
在直至由距离获取部(车辆控制部C11、速度传感器S5)获取到的距离达到作为阈值距离的第二期间以上为止而连续地检测到一致度小于阈值的前方目标物信息的情况下(S255-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S265。然后，在步骤S265中，在经过了作为阈值距离的第二期间之后，车辆控制部C11使控制状态从第二控制状态转变为第一控制状态。之后，使处理返回至步骤S200A、S200B，并反复执行同样的处理。
另一方面，当在步骤S255的判定中由距离获取部(车辆控制部C11、速度传感器S5)获取到的距离未达到作为阈值距离的第二期间的情况下(S255-否)，车辆控制部C11使处理进入步骤S270，在步骤S270中，车辆控制部C11维持第二控制状态下的车辆控制。之后，使处理返回至步骤S200A、S200B，并反复执行同样的处理。
在此，作为与从第一控制状态向第二控制状态的转变控制相关的阈值时间或阈值距离的第一期间被设定为比作为与从第二控制状态向第一控制状态的转变控制相关的阈值时间或阈值距离的第二期间长。通过将第一期间设定为比第二期间长，在转变为更高级的控制状态时，能够以更稳定的检测状态进行控制状态的转变。
另外，车辆控制部C11能够进行使设定第一期间以及第二期间的用户界面显示于显示装置92(图1B)的显示控制。由此，能够将驾驶员的设定(偏好)反映到控制状态的转变控制中。
[处理的变形例1]
在前面所说明的图2的步骤S240中，对如下处理进行了说明：车辆控制部C11对前方目标物信息的一致度与规定的阈值进行比较，在一致度(相似度)小于规定的阈值的情况下(S240-否)，车辆控制部C11使处理进入步骤S245。
作为处理的变形例，在规定的阈值与车辆信息的一致度之间的差异为规定的差值以上的情况下，车辆控制部C11能够进行控制，以使车辆1的控制状态从第二控制状态转变为第三控制状态。在该情况下，即，在成为S240-否的情况下，车辆控制部C11判定是否满足以下的关系。
(与一致度相关的规定的阈值)-(前方目标物信息的一致度)≥规定的差值
满足上述关系的情况是指，与规定的阈值相比，前方目标物信息的一致度低至规定的差值以上的状态，在满足该关系的情况下，车辆控制部C11进行控制，不进行图2的步骤S245、S255的处理(不等待第二期间的经过)地转变为第三控制状态。
由此，在处于前方目标物信息的一致度与规定的阈值下相比而低至规定的差值以上的状态这样的不稳定的检测状态下，通过不等待第二期间的经过地从第二控制状态转变为第三控制状态，能够迅速地避免更高级的控制状态下的车辆控制。
另一方面，在(与一致度相关的规定的阈值)-(前方目标物信息的一致度)＜规定的差值的情况下，车辆控制部C11如在图2中所说明的那样执行步骤S245、S255的处理。
[处理的变形例2]
在前面所说明的实施方式以及处理的变形例1中，对基于使用了前方目标物信息(包括前方车辆信息、道路上的行驶道路边界的信息、在相邻车道的前方行驶的侧方车辆的信息)的比较处理来进行控制状态的转变控制的构成进行了说明，但除了该例子之外，车辆控制部C11也能够基于使用了在与车辆1(本车辆)所行驶的车道相同的车道的前方行驶的前方车辆的信息(前方车辆信息)的比较处理来进行控制状态的转变控制。
另外，车辆控制部C11也能够基于使用了前方车辆信息和道路上的行驶道路边界的信息的比较处理来进行控制状态的转变控制。或者，车辆控制部C11也能够基于使用了前方车辆信息和在相邻车道的前方行驶的侧方车辆的信息的比较处理来进行控制状态的转变控制。
[其他实施方式]
另外，实现在各实施方式中说明的一个以上的功能的车辆控制程序经由网络或存储介质供给至系统或装置，该系统或装置的计算机中的一个以上的处理器能够读出并执行该程序。通过这样的方式也能够实现本发明。
<实施方式的总结>
构成1、上述实施方式的车辆控制装置，是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置(例如，图1A的100)，所述车辆控制装置具备：
第一检测机构(例如，光学雷达42、摄像机41A)，其具有第一检测范围；
第二检测机构(例如，雷达43、摄像机41B)，其具有至少一部分与所述第一检测范围重叠的第二检测范围；以及
车辆控制机构(例如，图1A的车辆控制部C11)，作为所述多个控制状态下的车辆控制，所述车辆控制机构能够进行第一控制状态下的车辆控制和第二控制状态下的车辆控制，与所述第一控制状态相比，在所述第二控制状态下，所述车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度，
所述车辆控制机构(C11)以由所述第一检测机构(42、41A)以及所述第二检测机构(43、41B)检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件来控制从所述第一控制状态向所述第二控制状态的转变。
根据构成1的车辆控制装置，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。例如，在向比当前的控制状态更高级的控制状态、即车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态转变的情况下，通过将以冗余的方式检测到的前方目标物信息以规定的阈值以上一致作为条件，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。由此，能够在更长的期间内，在车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态下进行车辆控制。
构成2、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在由所述第一检测机构以及所述第二检测机构在规定的第一期间内连续地检测到所述一致度为阈值以上的所述前方目标物信息的情况下，所述车辆控制机构(C11)使控制状态从所述第一控制状态转变为所述第二控制状态来进行所述车辆控制。
根据构成2的车辆控制装置，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。
构成3、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
所述第一检测机构(42、41A)具有通过光来检测所述车辆的周围的目标物的第一目标物检测部(42)和获取所述车辆的前方图像的第一拍摄部(41A)，
所述第二检测机构(43、41B)具有通过电波来检测所述车辆的周围的目标物的第二目标物检测部(43)和获取所述车辆的前方图像的第二拍摄部(41B)，
所述第一检测机构(42、41A)以及所述第二检测机构(43、41B)中的所述第一拍摄部(41A)和所述第二拍摄部(41B)为相同种类。
根据构成3的车辆控制装置，通过将第一检测机构以及第二检测机构设为具有相同种类的拍摄部的冗余构成，能够基于可靠性更高的检测结果来进行控制状态的转变。
构成4、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在所述第二控制状态下，所述车辆控制机构(C11)以由所述第一检测机构(42、41A)以及所述第二检测机构(43、41B)检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度小于所述规定的阈值为条件来控制从所述第二控制状态向所述第一控制状态的转变。
构成5、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在所述第二控制状态下，所述车辆控制机构(C11)对从所述第一目标物检测部(42)和所述第一拍摄部(41A)分别获取到的所述车辆的前方目标物信息进行比较，并以该前方目标物信息的一致度小于规定的阈值为条件，或者，
对从所述第二目标物检测部(43)和所述第二拍摄部(41B)分别获取到的所述车辆的前方目标物信息进行比较，并以该前方目标物信息的一致度小于所述规定的阈值为条件，
来控制从所述第二控制状态向所述第一控制状态的转变。
构成6、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
在所述第二控制状态下，在由所述第一检测机构(42、41A)以及所述第二检测机构(43、41B)在规定的第二期间内连续地检测到所述一致度小于阈值的所述前方目标物信息的情况下，所述车辆控制机构(C11)使控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态来进行所述车辆控制。
构成7、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在所述前方目标物信息中包含所述前方车辆的种类的信息、所述前方车辆的位置的信息、与是否检测到所述前方车辆有关的信息中的至少一项。
根据构成4至构成7的车辆控制装置，在检测状况不稳定的状态下，通过从作为比第一控制状态更高级的控制状态的第二控制状态转变为第一控制状态，在不稳定的检测状态下，能够避免更高级的控制状态下的车辆控制。
构成8、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
所述车辆控制装置还具备计时机构(例如，图1A的计时器C13)，所述计时机构进行作为所述规定的阈值时间的第一期间内的时间的测量，
在直至由所述计时机构(C13)测量出的所述时间达到作为所述阈值时间的第一期间以上为止而连续地检测到所述一致度为阈值以上的所述前方目标物信息的情况下，在经过了作为所述阈值时间的所述第一期间之后，所述车辆控制机构(C11)使控制状态从所述第一控制状态转变为所述第二控制状态。
构成9、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
所述车辆控制装置还具备距离获取机构(例如，车辆控制部C11、速度传感器S5)，所述距离获取机构在作为所述规定的阈值距离的第一期间内获取所述车辆所行驶的距离，
在直至由所述距离获取机构(C11、S5)获取到的所述距离达到作为所述阈值距离的所述第一期间以上为止而连续地检测到所述一致度为阈值以上的所述前方目标物信息的情况下，在行驶了作为所述阈值距离的第一期间之后，所述车辆控制机构(C11)使控制状态从所述第一控制状态转变为所述第二控制状态。
根据构成8以及构成9的车辆控制装置，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。
构成10、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
所述车辆控制装置还具备计时机构(例如，图1A的计时器C13)，所述计时机构进行作为所述规定的阈值时间的所述第二期间内的时间的测量，
在直至由所述计时机构(C13)测量出的所述时间达到作为所述阈值时间的第二期间以上为止而连续地检测到所述一致度小于阈值的所述前方目标物信息的情况下，在经过了作为所述阈值时间的第二期间之后，所述车辆控制机构(C11)使控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态。
构成11、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
所述车辆控制装置还具备距离获取机构(例如，车辆控制部C11、速度传感器S5)，所述距离获取机构在作为所述规定的阈值距离的所述第二期间内获取所述车辆所行驶的距离，
在直至由所述距离获取机构(C11、S5)获取到的所述距离达到作为所述阈值距离的第二期间以上为止而连续地检测到所述一致度小于阈值的所述前方目标物信息的情况下，在行驶了作为所述阈值距离的第二期间之后，所述车辆控制机构(C11)使控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态。
根据构成10以及构成11的车辆控制装置，在检测状况不稳定的状态下，通过从作为比第一控制状态更高级的控制状态的第二控制状态转变为第一控制状态，在不稳定的检测状态下，能够避免更高级的控制状态下的车辆控制。
构成12、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述第一期间被设定为比所述第二期间长。
根据构成12的车辆控制装置，通过将第一期间设定为比第二期间长，在转变为更高级的控制状态时，能够在更稳定的检测状态下进行控制状态的转变。
构成13、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
所述车辆控制机构进行使设定所述第一期间以及所述第二期间的用户界面显示于显示机构(例如，图1B的92)的显示控制。
根据构成13的车辆控制装置，能够经由显示机构的用户界面将驾驶员的设定反映到控制状态的转变控制中。
构成14、上述实施方式的车辆(例如，图1B的车辆1)，是能够基于车辆控制装置的控制而行驶的车辆，具备根据构成1至构成13中的任一个构成所述的车辆控制装置(例如，图1A的车辆控制装置100)。
根据构成14的车辆，可以提供能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变的车辆。例如，在向比当前的控制状态更高级的控制状态、即车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态转变的情况下，通过将以冗余的方式检测到的前方目标物信息以规定的阈值以上一致作为条件，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。由此，能够在更长的期间内，在车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态下进行车辆控制。
构成15、上述实施方式的车辆控制装置(100)的车辆控制方法，所述车辆控制装置是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置(例如，图1A的100)，所述车辆控制装置具备：第一检测机构(例如，光学雷达42、摄像机41A)，其具有第一检测范围；以及第二检测机构(例如，雷达43、摄像机41B)，其具有至少一部分与所述第一检测范围重叠的第二检测范围，
该车辆控制方法具有车辆控制步骤，在该车辆控制步骤中，作为所述多个控制状态下的车辆控制，能够进行第一控制状态下的车辆控制和第二控制状态下的车辆控制，与所述第一控制状态相比，在所述第二控制状态下，所述车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度，
在所述车辆控制步骤中，以由所述第一检测机构以及所述第二检测机构检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件来控制从所述第一控制状态向所述第二控制状态的转变。
根据构成15的车辆控制装置的车辆控制方法，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。例如，在向比当前的控制状态更高级的控制状态、即车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态转变的情况下，通过将以冗余的方式检测到的前方目标物信息以规定的阈值以上一致作为条件，能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变。由此，能够在更长的期间内，在车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态下进行车辆控制。
构成16、上述实施方式的程序，使计算机(例如，图1A的CPU)执行根据构成15所述的车辆控制方法的各步骤。
根据构成16的程序，能够提供一种能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变的车辆控制程序。例如，在向比当前的控制状态更高级的控制状态、即车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态转变的情况下，通过将以冗余的方式检测到的前方目标物信息以规定的阈值以上一致作为条件，能够提供一种能够在稳定的检测状况下进行控制状态的转变的车辆控制程序。由此，能够在更长的期间内，在车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态下进行车辆控制。
本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (16)

1.一种车辆控制装置，是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置具备：
第一检测机构，其具有第一检测范围；
第二检测机构，其具有至少一部分与所述第一检测范围重叠的第二检测范围；以及
车辆控制机构，作为所述多个控制状态下的车辆控制，所述车辆控制机构能够进行第一控制状态下的车辆控制和第二控制状态下的车辆控制，与所述第一控制状态相比，在所述第二控制状态下，所述车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度，
所述车辆控制机构以由所述第一检测机构以及所述第二检测机构检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件来控制从所述第一控制状态向所述第二控制状态的转变。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由所述第一检测机构以及所述第二检测机构在规定的第一期间内连续地检测到所述一致度为阈值以上的所述前方目标物信息的情况下，所述车辆控制机构使控制状态从所述第一控制状态转变为所述第二控制状态来进行所述车辆控制。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第一检测机构具有通过光来检测所述车辆的周围的目标物的第一目标物检测部和获取所述车辆的前方图像的第一拍摄部，
所述第二检测机构具有通过电波来检测所述车辆的周围的目标物的第二目标物检测部和获取所述车辆的前方图像的第二拍摄部，
所述第一检测机构以及所述第二检测机构中的所述第一拍摄部和所述第二拍摄部为相同种类。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第二控制状态下，所述车辆控制机构以由所述第一检测机构以及所述第二检测机构检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度小于所述规定的阈值为条件来控制从所述第二控制状态向所述第一控制状态的转变。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第二控制状态下，所述车辆控制机构对从所述第一目标物检测部和所述第一拍摄部分别获取到的所述车辆的前方目标物信息进行比较，并以该前方目标物信息的一致度小于规定的阈值为条件，或者，
对从所述第二目标物检测部和所述第二拍摄部分别获取到的所述车辆的前方目标物信息进行比较，并以该前方目标物信息的一致度小于所述规定的阈值为条件，
来控制从所述第二控制状态向所述第一控制状态的转变。
6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第二控制状态下，在由所述第一检测机构以及所述第二检测机构在规定的第二期间内连续地检测到所述一致度小于阈值的所述前方目标物信息的情况下，所述车辆控制机构使控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态来进行所述车辆控制。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述前方目标物信息中包含前方车辆的种类的信息、所述前方车辆的位置的信息、与是否检测到所述前方车辆有关的信息中的至少一项。
8.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备计时机构，所述计时机构进行作为规定的阈值时间的第一期间内的时间的测量，
在直至由所述计时机构测量出的所述时间达到作为所述阈值时间的第一期间以上为止而连续地检测到所述一致度为阈值以上的所述前方目标物信息的情况下，在经过了作为所述阈值时间的第一期间之后，所述车辆控制机构使控制状态从所述第一控制状态转变为所述第二控制状态。
9.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备距离获取机构，所述距离获取机构在作为规定的阈值距离的第一期间内获取所述车辆所行驶的距离，
在直至由所述距离获取机构获取到的所述距离达到作为所述阈值距离的第一期间以上为止而连续地检测到所述一致度为阈值以上的所述前方目标物信息的情况下，在行驶了作为所述阈值距离的第一期间之后，所述车辆控制机构使控制状态从所述第一控制状态转变为所述第二控制状态。
10.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备计时机构，所述计时机构进行作为规定的阈值时间的第二期间内的时间的测量，
在直至由所述计时机构测量出的所述时间达到作为所述阈值时间的第二期间以上为止而连续地检测到所述一致度小于阈值的所述前方目标物信息的情况下，在经过了作为所述阈值时间的第二期间之后，所述车辆控制机构使控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态。
11.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备距离获取机构，所述距离获取机构在作为规定的阈值距离的第二期间内获取所述车辆所行驶的距离，
在直至由所述距离获取机构获取到的所述距离达到作为所述阈值距离的第二期间以上为止而连续地检测到所述一致度小于阈值的所述前方目标物信息的情况下，在行驶了作为所述阈值距离的第二期间之后，所述车辆控制机构使控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态。
12.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第一期间被设定为比所述第二期间长。
13.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制机构进行使设定所述第一期间以及所述第二期间的用户界面显示于显示机构的显示控制。
14.一种车辆，是能够基于车辆控制装置的控制而行驶的车辆，其特征在于，具备根据权利要求1所述的车辆控制装置。
15.一种车辆控制方法，是能够基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置的车辆控制方法，所述车辆控制装置具备：第一检测机构，其具有第一检测范围；以及第二检测机构，其具有至少一部分与所述第一检测范围重叠的第二检测范围，
该车辆控制方法具有车辆控制步骤，在该车辆控制步骤中，作为所述多个控制状态下的车辆控制，能够进行第一控制状态下的车辆控制和第二控制状态下的车辆控制，与所述第一控制状态相比，在所述第二控制状态下，所述车辆控制的自动化率高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度，
在所述车辆控制步骤中，以由所述第一检测机构以及所述第二检测机构检测到的所述车辆的前方目标物信息的一致度为规定的阈值以上为条件来控制从所述第一控制状态向所述第二控制状态的转变。
16.一种存储介质，其特征在于，其存储有使计算机执行根据权利要求15所述的车辆控制方法的步骤的程序。
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