JP7100608B2 - 車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラムに関する。

従来、車両の乗員に対する支援の一例として車線からの逸脱防止技術が知られている。特許文献１は、カーブの曲率が大きいほど、制御開始条件または制御終了条件を厳しく設定することを開示している。

特開２０１７－１３５５９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、カーブ走行時に操舵制御を抑制することを開示するものであり、カーブに対して乗員が意図したタイミングよりも操舵制御が遅れてしまうことがあり得る。すなわち、カーブ走行時に適切なタイミングで逸脱抑制制御を行うことが難しいという課題がある。

本発明の目的は、カーブ走行時に適切なタイミングで逸脱抑制制御を実現することにある。

本発明によれば、車両を制御する車両制御装置であって、
道路の区画線と道路境界との少なくとも一方を検出する検出部と、
前記道路の形状を検出する形状検出部と、
前記車両の進行方向における判定位置に基づいて前記区画線と前記道路境界との少なくとも一方からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状ではない場合、前記車両の進行方向における第１の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施し、
前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記第１の判定位置よりも前記車両から遠い第２の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施する
ことを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、カーブ走行時に適切なタイミングで逸脱抑制制御を実現することができる。

実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る区画線及び道路境界と車両との位置関係の説明図。 実施形態に係る車両、区画線及び道路境界の周辺の拡大図。 実施形態に係る、道路の曲率と、車両から判定位置までの距離との関係の一例を示す図。 実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでするものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の本実施形態に係るＥＣＵ２０が実施する処理の手順を説明する。車両制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。また、ＥＣＵ２０は、車両１の運転支援に関わる制御も実行可能である。運転支援には、例えば、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行し、運転者の運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）や、車線（区画線）からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御などがある。アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）では主に加減速を自動制御し、逸脱抑制制御では主に操舵操作を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜制御例＞
続いて、ＥＣＵ２０が実行する車両１の制御について説明する。ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況（例えば、道路の区画線、道路境界、対向車、物標など）に関する情報を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵、加減速を制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、区画線や道路境界から車両１が逸脱することを抑制する逸脱抑制制御を実施する。

図２は、本実施形態における車両１の逸脱抑制制御の説明図である。図２において、２０１は第１の区画線、２０２は第２の区画線（中央線）、２０３は第３の区画線である。２０４及び２０５は、道路境界である。道路境界２０４及び２０５は、道路の高さよりも上方に存在する立体物（例えばガードレールや縁石）であってもよい。或いは、必ずしも立体物であるとは限らず、道路の高さと同じ高さの境界であってもよい。２０６は、第１の区画線２０１と第２の区画線２０２とにより規定される車両１の走行車線である。２０７は、第２の区画線２０２と第３の区画線２０３とにより規定される走行車線（対向車線）である。また、２０８及び２０９は歩道を示している。車両１は、矢印２１０に沿って走行車線２０６を走行する。図２に示されるように、車両１の進行方向の道路の形状がカーブ形状である場合であって且つ車両１が旋回する時の外側方向の区画線に対する逸脱抑制制御を行う場合を考える。

図３は、本実施形態に係る、車両１、第１の区画線２０１及び道路境界２０４周辺の拡大図である。図３において、Ｐ１は、道路の形状がカーブ形状である場合における、第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御の判定位置である。Ｐ２は、道路の形状がカーブ形状ではない場合における、第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御の判定位置である。判定位置Ｐ１および判定位置Ｐ２は、ともに車両１の進行方向における位置であるが、判定位置Ｐ１は判定位置Ｐ２よりも車両１から遠い位置に設定される。Ｐ３は、道路境界２０４に対する逸脱抑制制御の判定位置である。本実施形態では、車両１から道路境界２０４に対する逸脱抑制制御の判定位置までの距離は、道路形状に関わらず固定（常に判定位置Ｐ３の位置）であるものとして説明を行う。

ただし、道路境界２０４に対しても道路の形状がカーブ形状であるかどうかに応じて、道路境界２０４に対する逸脱抑制制御の判定位置を変更してもよい。例えば、道路がカーブ形状である場合、図３の判定位置Ｐ３とし、カーブ形状ではない場合、判定位置Ｐ４としてもよい。ここで、判定位置Ｐ４は判定位置Ｐ１よりも車両１から遠い位置である。

３０１は、第１の区画線２０１から車両１の判定位置Ｐ１までの距離を示し、３０２は、第１の区画線２０１から車両１の判定位置Ｐ２までの距離を示し、３０３は、道路境界２０４から車両１の判定位置Ｐ３までの距離を示している。３０４は、道路境界２０４から車両１の判定位置Ｐ４までの距離を示している。

第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御は、第１の区画線２０１から車両１の判定位置（判定位置Ｐ１や判定位置Ｐ２）までの距離に基づいて実施される。第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御の判定位置Ｐ１や判定位置Ｐ２は、第１の区画線２０１に対する道路幅方向の距離である横距離を判定するための基準位置である。例えば、第１の区画線２０１から車両１の判定位置（判定位置Ｐ１や判定位置Ｐ２）までの距離が閾値以下となった場合に逸脱抑制制御を実施する。

道路境界２０４に対する逸脱抑制制御は、道路境界２０４から車両１の判定位置Ｐ３までの距離に基づいて実施される。道路境界２０４に対する逸脱抑制制御の判定位置Ｐ３は、道路境界２０４に対する道路幅方向の距離である横距離を判定するための基準位置である。例えば、道路境界２０４から車両１の判定位置Ｐ３までの距離が閾値以下となった場合に逸脱抑制制御を実施する。

すなわち、車両１の進行方向の道路の形状がカーブ形状ではない場合、車両１の進行方向における判定位置Ｐ２に基づいて第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御を実施する。そして、車両１の進行方向の道路の形状がカーブ形状である場合、車両１から判定位置Ｐ２よりも遠い判定位置Ｐ１に基づいて第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御を実施する。なお、道路の形状がカーブ形状であるか否かは、ＥＣＵ２０が道路の曲率を算出し、曲率の値が閾値以下である場合にカーブ形状ではないと判定し、閾値を超過する場合にカーブ形状と判定することができる。

また、道路がカーブ形状であるか否かに関わらず、固定の判定位置Ｐ３に基づいて、道路境界２０４に対する逸脱抑制制御を実施する。

なお、図３の例では、道路の形状がカーブ形状の場合に、判定位置Ｐ１を設定する例を示したが、判定位置Ｐ１は必ずしも判定位置Ｐ２よりも車両１から遠い固定の位置である必要はなく、例えば道路の曲率に比例して判定位置Ｐ１の位置を変化させてもよい。

ここで、図４は、道路のカーブの曲率に応じた判定位置の決定方法の一例を示す図である。４０１は、道路の曲率が大きいほど、すなわちカーブが急であるほど車両１から遠い位置に判定位置を設定し、道路の曲率が小さいほど、すなわちカーブが緩いほど（直線道路に近いほど）車両１に近い判定位置を設定することを示すグラフである。

グラフ４０１では、道路の曲率に応じて線形的に判定位置を変更しているが、必ずしも線形的である必要はない。例えば、所定の曲率域ごとに判定位置を段階的に変更することを示すグラフ４０２のように、段階的に判定位置を変更してもよい。他にも、グラフ４０３やグラフ４０４のように曲率に応じて曲線的に判定位置を変更してもよい。曲率が大きいほど判定位置が車両１から遠くなり、曲率が小さいほど判定位置が車両１に近くなるような関係であればよい。これにより、より道路の形状に適した制御が可能となる。

ここで、４０５は、道路境界２０４に対する逸脱抑制制御のための判定位置を示すグラフである。道路境界２０４に対する判定位置（判定位置Ｐ３）は車両１から所定距離離れた固定位置であるため、曲率に応じて位置は変化しない。

ただし、道路境界２０４に対する逸脱抑制制御の判定位置を固定位置とせずに変更可能にする場合には、当該判定位置を道路の曲率に応じて変更してもよい。ここで、４０６は、道路境界２０４に対する逸脱抑制制御のための判定位置を示すグラフである。道路の曲率が大きいほど判定位置を車両１から遠い位置に設定している。これにより、より道路の形状に適した制御が可能となる。

＜処理＞
続いて、図５のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両制御装置実施する処理の手順を説明する。

ステップＳ５０１において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から取得した車両１の周囲状況に関する情報に基づいて、道路の区画線を検出する。ステップＳ５０２において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から取得した車両１の周囲状況に関する情報に基づいて、道路境界を検出する。ステップＳ５０３において、ＥＣＵ２０は、ステップＳ５０１で取得された区画線の情報又はステップＳ５０２で検出された道路境界の情報に基づいて、道路の形状を検出する。或いは、予め保持している地図情報に基づいて道路の形状を検出してもよい。その場合、例えば、車両１の現在位置から対応する位置の道路の形状の情報を取得することにより道路の形状を検出することができる。

ステップＳ５０４において、ＥＣＵ２０は、道路の形状に基づいて、ステップＳ５０１で検出された区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ２０は、車両１の進行方向の道路の形状がカーブ形状ではない場合、車両１の進行方向における第１の判定位置（例えば判定位置Ｐ２）に基づいて逸脱抑制制御を実施し、車両１の進行方向の道路の形状がカーブ形状である場合、第１の判定位置よりも車両１から遠い第２の判定位置（例えば判定位置Ｐ１）に基づいて逸脱抑制制御を実施する。なお、本ステップにおいて、第２の判定位置（例えば判定位置Ｐ１）は、図４のグラフ４０１～グラフ４０４に示されるように、道路のカーブの曲率が大きいほど車両１から遠い位置であってもよい。

ステップＳ５０５において、ＥＣＵ２０は、ステップＳ５０２で検出された道路境界からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ２０は、道路の形状に関わらず、固定の判定位置（例えば判定位置Ｐ３）に基づいて道路境界に対する逸脱抑制制御を実施するように制御する。例えば、図４のグラフ４０５のように、道路の曲率に関わらず、車両１から所定距離離れた固定位置である。以上が図５の一連の処理である。

以上説明したように、本実施形態では、車両の進行方向の道路の形状がカーブ形状ではない場合、車両の進行方向における第１の判定位置に基づいて逸脱抑制制御を実施し、カーブ形状である場合、車両から第１の判定位置よりも遠い第２の判定位置に基づいて逸脱抑制制御を実施する。

これにより、前方の道路がカーブ形状である場合は、進行方向において自車両から遠い位置を基準として逸脱抑制制御の実施判定を行うことになるため、区画線に対する横方向距離の閾値を変更することなく、カーブ進入時における逸脱抑制制御を早期に行うことができる。従って、道路の形状に適した判定位置に基づいて、区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御することができ、カーブ走行時に適切なタイミングで逸脱抑制制御を実現することができる。

[変形例]
なお、上記実施形態では、現在走行中の道路の形状は考慮せず、車両１の前方の道路がカーブ形状であるかどうかで異なる制御を行う例を説明したが、現在走行している道路が直線形状の道路であり、直線形状の道路からカーブ形状の道路へ進入する場合に、車両１からより遠い判定位置に基づいて逸脱抑制制御を実施してもよい。これにより、カーブ進入時に早期に逸脱抑制制御が実施されるため、急旋回を防止し、乗員の意図に沿った走行を実現することができる。

上記実施形態では、区画線と道路境界とを検出し、それぞれに対して適切な逸脱抑制制御を実施する例を説明したが、区画線のみに対して本実施形態に係る逸脱抑制制御を実施してもよいし、道路境界に対してのみ本実施形態に係る逸脱抑制制御を行ってもよい。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば１）を制御する車両制御装置であって、
道路の区画線（例えば２０１）と道路境界（例えば２０４）との少なくとも一方を検出する検出部（例えば２０、２２、２３）と、
前記道路の形状を検出する形状検出部（例えば２０、２２、２３）と、
前記車両の進行方向における判定位置（例えばＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）に基づいて前記区画線と前記道路境界との少なくとも一方からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御部（例えば２０）と、を備え、
前記制御部は、
前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状ではない場合、前記車両の進行方向における第１の判定位置（例えばＰ２、Ｐ４）に基づいて前記逸脱抑制制御を実施し、
前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記第１の判定位置よりも前記車両から遠い第２の判定位置（例えばＰ１、Ｐ３）に基づいて前記逸脱抑制制御を実施する。

この実施形態によれば、道路の形状に適した判定位置に基づいて、区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御することができ、カーブ走行時に適切なタイミングで逸脱抑制制御を実現することができる。したがって、乗員の意図に沿った逸脱抑制制御を実現することができる。

２．上記実施形態の車両制御装置では、
前記第２の判定位置（例えばＰ１、Ｐ３）は、前記道路のカーブの曲率が大きいほど前記車両から遠い位置である（例えば４０１～４０４、４０６）。

この実施形態によれば、より道路の形状に適した逸脱抑制制御が可能となる。

３．上記実施形態の車両制御装置では、
前記判定位置（例えばＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）は、前記区画線又は前記道路境界に対する道路幅方向の距離である横距離（例えば３０１、３０２、３０３、３０４）を判定するための基準位置である。

この実施形態によれば、区画線から判定位置までの距離に基づいて逸脱抑制制御を行うことができる。例えば、距離が閾値以下となった場合に逸脱抑制制御の機能を作動させることが可能となる。

４．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、
前記区画線に対する前記逸脱抑制制御では、前記道路の形状に応じて判定位置（例えばＰ１、Ｐ２）を変更し、
前記道路境界に対する前記逸脱抑制制御では、前記道路の形状に関わらず、前記車両から所定距離離れた固定位置のまま判定位置（例えばＰ３）を変更しない。

この実施形態によれば、車両が道路境界に接近しすぎることを防止することができる。

５．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状である場合であって且つ前記車両が旋回する時の外側方向の区画線に対する逸脱抑制制御を行う場合に、前記第２の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施する。

この実施形態によれば、旋回時に外側方向の区画線に対する逸脱抑制制御を早期に実施することができ、カーブに沿った制御が早期に開始されることになる。

６．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、直線形状の道路からカーブ形状の道路へ進入する場合に、前記第２の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施する。

この実施形態によれば、カーブ進入時に早期に逸脱抑制制御が実施されるため、急旋回を防止し、乗員の意図に沿った走行を実現することができる。また、区画線への過剰な接近を防止することができる。

７．上記実施形態の車両（例えば１）は、
上記実施形態の車両制御装置を備える車両である。

この実施形態によれば、車両制御装置が実施する処理を車両で実現できる。

８．上記実施形態の車両制御装置の動作方法は、
車両（例えば１）を制御する車両制御装置の動作方法であって、
道路の区画線（例えば２０１）と道路境界（例えば２０４）との少なくとも一方を検出する検出工程（例えばＳ５０１）と、
前記道路の形状を検出する形状検出工程（Ｓ５０３）と、
前記車両の進行方向における判定位置（例えばＰ１、Ｐ２）に基づいて前記区画線と前記道路境界との少なくとも一方からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御工程（例えばＳ５０４）と、を有し、
前記制御工程では、
前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状ではない場合、前記車両の進行方向における第１の判定位置（例えばＰ２）に基づいて前記逸脱抑制制御を実施し、
前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記第１の判定位置よりも前記車両から遠い第２の判定位置（例えばＰ１）に基づいて前記逸脱抑制制御を実施する。

この実施形態によれば、道路の形状に適した判定位置に基づいて、区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御することができ、カーブ走行時に適切なタイミングで逸脱抑制制御を実現することができる。したがって、乗員の意図に沿った逸脱抑制制御を実現することができる。

９．上記実施形態のプログラムは、
コンピュータを、上記実施形態の車両制御装置として機能させるためのプログラムである。

この実施形態によれば、本発明の内容をコンピュータにより実現することが可能となる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、２：制御ユニット、２０：ＥＣＵ

Claims (9)

1. 車両を制御する車両制御装置であって、
   道路の区画線と道路境界との少なくとも一方を検出する検出部と、
   前記道路の形状を検出する形状検出部と、
   前記車両の進行方向における判定位置に基づいて前記区画線と前記道路境界との少なくとも一方からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状ではない場合、前記車両の進行方向における第１の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施し、
   前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記第１の判定位置よりも前記車両から遠い第２の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２の判定位置は、前記道路のカーブの曲率が大きいほど前記車両から遠い位置であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定位置は、前記区画線又は前記道路境界に対する道路幅方向の距離である横距離を判定するための基準位置であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記区画線に対する前記逸脱抑制制御では、前記道路の形状に応じて判定位置を変更し、
   前記道路境界に対する前記逸脱抑制制御では、前記道路の形状に関わらず、前記車両から所定距離離れた固定位置のまま判定位置を変更しないことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状である場合であって且つ前記車両が旋回する時の外側方向の区画線に対する逸脱抑制制御を行う場合に、前記第２の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記制御部は、直線形状の道路からカーブ形状の道路へ進入する場合に、前記第２の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
8. 車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
   道路の区画線と道路境界との少なくとも一方を検出する検出工程と、
   前記道路の形状を検出する形状検出工程と、
   前記車両の進行方向における判定位置に基づいて前記区画線と前記道路境界との少なくとも一方からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御工程と、を有し、
   前記制御工程では、
   前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状ではない場合、前記車両の進行方向における第１の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施し、
   前記車両の進行方向の前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記第１の判定位置よりも前記車両から遠い第２の判定位置に基づいて前記逸脱抑制制御を実施する
   ことを特徴とする車両制御装置の動作方法。
9. コンピュータを、請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両制御装置として機能させるためのプログラム。

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