JP3235527B2

JP3235527B2 - 車線逸脱防止装置

Info

Publication number: JP3235527B2
Application number: JP23308897A
Authority: JP
Inventors: 善紀見市; 吉英中根; 哲志御室
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-08-28
Filing date: 1997-08-28
Publication date: 2001-12-04
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: JPH1173597A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車両が走行車線
から逸脱しそうになるとこれを防止する方向にドライバ
の操舵力とは別にドライバが容易に打ち勝てる程度の操
舵用制御トルクを加えて車両の車線逸脱の防止を案内す
る、車線逸脱防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、走行中の道路に対する車両の位置
や姿勢の把握を行ない、これに基づいて自動車の自動走
行制御を行なったり、ドライバの運転を案内したりする
技術（運転案内装置）が開発されている。自動走行制御
の場合、ドライバに何ら頼ることなく自動車を運転する
ことが必要であり、道路をはじめとした基本的施設（イ
ンフラ）を整備するなど、その実用化には様々な条件整
備が前提となる。

【０００３】一方、運転案内装置の場合、自動車を運転
するのはあくまでもドライバであり、運転案内装置はド
ライバの運転操作のミスをドライバに知らせたりミスを
解消する方向へ運転を補助したりするものである。した
がって、運転案内装置は、現在の道路環境においても実
現可能な技術が多く、より実用性の高い運転案内装置の
開発が望まれている。

【０００４】こうした運転案内装置の一つに車線逸脱防
止装置がある。この車線逸脱防止装置としては、自動車
が不注意で走行車線から逸脱しそうになると運転者に警
告を発する技術（特開昭６３−２１４９００号公報）が
ある。しかし、単に警告を発するだけでは居眠りをして
いるドライバには有効でない場合があるため、さらに積
極的に、自動車が走行車線内の一定位置（例えば中央位
置）を走行するように操舵制御を行なう技術（特開平２
−２７０００５号公報）も提案されている。

【０００５】さらに、このように自動車が走行車線内の
一定位置を維持するように制御する場合、ドライバの不
用意な操舵など一時的な操舵異常により自動車が走行車
線内からはみ出そうとした際にこの制御がはたらくと他
車両との緩衝を招くことがある。このため、こうした場
合には自動車を走行車線内の一定位置まで戻すのではな
く、走行車線内であっても車両がはみ出そうとした側に
偏った位置を保持するように操舵制御を行なう技術（特
開平５−２９７９３９号公報）も提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な運転案内装置の一つである車線逸脱防止装置の場合、
自動車が走行車線から逸脱しないようにするためにドラ
イバの操舵力とは別に操舵用アクチュエータを通じて操
舵用制御トルクを加えることが必要になるが、この場合
に加える操舵用制御トルクは、小さ過ぎては効果を期待
することができず、逆に、大きすぎてはドライバ自身に
よる操舵操作の妨げとなってしまう。

【０００７】つまり、このような運転案内としての車線
逸脱防止のための操舵用制御トルクは、ドライバの操舵
操作を案内したりドライバの操舵上のミスを解消する方
向へ操舵を補助したりするものであり、操舵する主体は
あくまでもドライバである。従って、この場合の操舵用
制御トルクの付与は、自動車が走行車線を逸脱しそうに
なっていることをドライバに知らせることが主目的であ
り、実際に車両を車線内に保持するための操舵トルクは
ドライバ自身により加えられるようにしたい。

【０００８】特に、自動車がドライバの意に反して走行
車線から逸脱しそうになっているか否かの判断を的確に
行なうのは困難である。例えば単純に自動車が走行車線
内の基準位置（例えば車線内の幅方向中央）から外れそ
うになったら自動車が意に反して走行車線から逸脱しそ
うな状態であると判断することができるが、これでは、
車線変更などドライバの意思で走行車線から脱しようと
するときにも意に反した走行車線逸脱と判定してしまう
ことになる。

【０００９】このような判定に基づいて操舵用アクチュ
エータにより制御トルクを発生させると、ドライバの意
思で走行車線から脱しようと操舵操作するときに、この
ドライバの操舵操作に対抗する方向に操舵用制御トルク
が発生することになり、操舵用制御トルクが大き過ぎる
とドライバの意思による車線変更等の操舵操作に支承を
来すことになり、この点からも、操舵用制御トルクが過
剰にならないようにしたい。

【００１０】また、自動車が走行車線から逸脱しそうに
なっているか否かの判定を常に走行車線内の基準位置
（例えば車線内の幅方向中央）に基づいて行なうと、カ
ーブ路では、ドライバによっては違和感や抵抗感を感じ
ることがある。つまり、直線路では、例えば車線内の幅
方向中央をはじめとした走行車線内の基準位置に自動車
を案内してもドライバによって違和感や抵抗感はあまり
ないと思われるが、カーブ路では、ドライバによって
は、車線幅方向中央よりも旋回内側に車両を偏倚させた
状態で走行する習慣があったり、逆に、旋回該側に車両
を偏倚させた状態で走行する習慣があったりして、ドラ
イバによって車線内の走行位置の趣向が異なる。

【００１１】したがって、カーブ路でも直線路と同様に
自動車が走行車線内の基準位置（例えば車線内の幅方向
中央）を走行するように案内しようとすると、ドライバ
によっては違和感や抵抗感を感じてしまい好ましくな
い。そこでこの点を考慮して操舵用制御トルクの大きさ
や方向を設定するようにしたい。

【００１２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドライバの意思による操舵操作を妨げることなく
且つカーブ路においても走行位置の趣向の異なる各ドラ
イバにとってそれぞれ違和感を与えないように操舵用制
御トルクを付与しながら車線逸脱の回避をドライバに的
確に案内できるようにした、車線逸脱防止装置を提供す
ることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車線逸脱防止装置では、横ずれ量算出手段
が、走行車線の基準位置からの自車両の走行位置の横ず
れ量を算出し、制御トルク算出手段が、横ずれ量算出手
段で算出された横ずれ量に基づいて操舵用制御トルクを
算出する。

【００１４】このとき、制御トルク算出手段では、横ず
れ量に基づくと共にドライバが容易に打ち勝てる程度の
大きさの操舵用制御トルクを設定するが、制御トルク算
出手段の不感帯設定手段では、カーブ状況算出手段で算
出されたカーブ状況に基づいて、該自車両がカーブ路を
走行している時には該横ずれ量が発生しても該制御トル
クを０とする不感帯を設定する。

【００１５】制御手段は、このように制御トルク算出手
段で設定された制御トルクが横ずれ量を減らす方向に発
生するように車両の操舵アクチュエータを制御する。こ
れにより、該制御トルクが０となる不感帯を除いて、自
車両が走行車線から逸脱しそうになるとこれを防止する
方向にドライバの操舵力とは別にドライバが容易に打ち
勝てる程度で且つ車両の横ずれ量に応じた操舵用制御ト
ルクが操舵アクチュエータにより付与されて車両の車線
からの逸脱防止が案内される。また、該不感帯は該車両
がカーブ路を走行している時に設定されるので、カーブ
路走行中には、車両に多少の横ずれが生じても操舵用制
御トルクは付与されず、カーブ路走行中にドライバの位
置取りの趣向を許容しながら逸脱防止の案内が行なわれ
る。

【００１６】請求項２記載の本発明の車線逸脱防止装置
では、該カーブ状況算出手段で算出されたカーブ状況に
対応して該不感帯の幅が設定されるので、カーブ路走行
中には、カーブ状況に応じて自車両の横ずれが許容され
ることになり、カーブ状況に応じてドライバの位置取り
趣向を許容しながら逸脱防止の案内が行なわれる。請求
項３記載の本発明の車線逸脱防止装置では、制御トルク
調整手段を通じて、該制御トルク算出手段で算出される
制御トルクの大きさを好みの状態に調整することができ
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図１２は本発明の一
実施形態としての車線逸脱防止装置を示すものである。
本車線逸脱防止装置（レーンガイダンスシステムとも言
う）は、自動車において自車両が走行車線から逸脱しそ
うになるとこれを防止するためのものであり、走行車線
に対する自車両の位置を認識して、車線逸脱のおそれが
生じると、図１に示すように、車両にそなえられた操舵
アクチュエータ２１によりドライバの加える操舵トルク
とは別の操舵トルク（この操舵トルクは、ドライバの加
える操舵トルクと区別するために操舵用制御トルクと呼
ぶ）を与えて、操舵中のドライバにステアリングホイー
ル（以下、ハンドルともいう）２０を通じて車線逸脱を
警告するものである。

【００１８】もちろん、この操舵用制御トルク自体も、
車両の挙動を修正する作用があるが、この操舵用制御ト
ルクは、あくまでも操舵系を通じてドライバに警告する
ことが主目的であり、車線を逸脱しそうな車両の位置を
修正するのは、この操舵用制御トルクが加えられたこと
で車線を逸脱しそうなことを認識したドライバの操舵操
作によって行なうべきものとしている。

【００１９】したがって、本車線逸脱防止装置は、図１
に示すように、走行車線に対する自車両の位置を認識す
るために、車両１の前方前方の道路状態を撮像する撮像
手段としてのカメラ２と、カメラ２からの画像情報から
画像情報を適宜処理して前方道路上の左右の白線位置を
認識する画像情報処理手段３と、この画像情報処理手段
３による白線位置画像情報から車両の走行レーン（走行
車線）の基準位置に対する横ずれ量ΔＹを算出する横ず
れ量算出手段４Ａとをそなえている。

【００２０】なお、この横ずれ量ΔＹは、車両１が車線
を逸脱しそうな度合いに関する判定パラメータに相当す
る。また、横ずれ量算出手段４Ａは、自車両に対する走
行車線（走行レーン）の相対位置を推定する走行レーン
推定手段４内の機能要素としてそなえられている。さら
に、本車線逸脱防止装置は、この横ずれ量算出手段４Ａ
により算出された横ずれ量（横偏差）ΔＹ、即ち、車線
を逸脱しそうな度合いに基づいて、操舵用制御トルクＴ
ｃを算出する制御トルク算出手段５と、ドライバの加え
る操舵トルクとは別に操舵用制御トルクを操舵系に付与
しうる操舵アクチュエータ２１と、この制御トルク算出
手段５で算出された操舵用制御トルクＴｃが横ずれ量Δ
Ｙを減らす方向に発生するように操舵アクチュエータ２
１を制御する制御手段（コントローラ）６とをそなえて
いる。

【００２１】また、本車線逸脱防止装置の作動の選択及
び操舵用制御トルクレベルを調整する制御トルク調整手
段としてのスイッチ（ＳＷ）２３がそなえられている。
したがって、本装置を作動させたければスイッチ２３を
オンに、本装置を作動させたくなければスイッチ２３を
オフに、ドライバの好みに応じて選択でき、さらに、ス
イッチ２３をオンにした場合、本装置による車線逸脱防
止制御を強めたり弱めたり、即ち、操舵アクチュエータ
２１で与えられる操舵用制御トルクＴｃのレベルを強め
たり弱めたり設定できるようになっている。

【００２２】さらに、例えばインパネ（インストルメン
トパネル）内には、スイッチ２３がオンの場合、又は、
車線逸脱防止のための制御トルクが加えられている場合
に、これを表示する作動表示部２４が設けられている。
なお、画像情報処理手段３，走行レーン推定手段４（横
ずれ量算出手段４Ａ），制御トルク算出手段５，コント
ローラ６等は、ＣＰＵ，入出力インタフェース，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等をそなえてなる電子制御ユニットとして構
成される。

【００２３】まず、走行車線に対する自車両の位置認
識、即ち、自車両の横ずれ量ΔＹの算出について説明す
る。画像情報処理手段３では、まず、図２に示すよう
に、カメラ２からの原画像２３を取り込み、この原画像
４１から道路白線を抽出して、抽出した道路白線の画像
を、鉛直上方から見たような平面視画像４２に変換す
る。

【００２４】次に、白線１２Ｌ，１２Ｒの認識について
図３を参照しながら説明する。なお、ここでは、走行レ
ーン左端の路側線としての白線１２Ｌの認識について説
明するが、走行レーン右端の白線１２Ｒを基準とする場
合についても同様であるため、左端の白線１２Ｌについ
ては単に白線１２と称することにする。次に、画像情報
認識手段３では、図３（ａ）に示すように、車両１にそ
なえられたカメラ２により平地において車両前方の範囲
（例えば５ｍ〜３０ｍ）の白黒画像情報を取り込み、こ
の画像情報から画面上で縦方向の画像を一部省略する。
そして、この画面上で等間隔になるような複数の水平線
１１を設定する。

【００２５】この白黒画像情報の取り込みは、微小な制
御周期毎に更新されるようになっており、図３（ｂ）に
示すように、それぞれの水平線１１上において前回の画
面での白線位置の左右の所要の範囲（ここでは、左右５
０画素〔ｄｏｔ〕）を白線探査エリア（処理対象領域）
１０として設定する。また、初回の画面は、直線路にお
ける白線位置を前回の画面データとして利用する。

【００２６】そして、図３（ｃ）に示すように、各水平
線の明度をそれぞれ左から横方向に微分する。また、図
中の符号１４はガードレールである。ところで、通常の
路面は輝度が低く、輝度変化も小さい。これに対して、
白線１２は通常の路面に比較して輝度が非常に高いの
で、このように道路の明度を微分すると、通常の路面か
ら白線１２への境界点で輝度変化がプラス、白線１２か
ら通常の路面への境界点で輝度変化がマイナスとなるよ
うな微分データが得られる。このような微分データの一
例を図３（ｄ）に示す。

【００２７】そして、各水平線１１のデータそれぞれに
ついて、微分値のピークが左からプラス，マイナスの順
に並んで現れ、且つそれぞれのピークの間隔が白線１２
として妥当と思われる程度（プラスのピークからマイナ
スのピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に納ま
っている組み合わせを白線候補として抽出し、通常は、
図３（ｅ）に示すように、その中点Ｍを白線候補点１５
として保存する。

【００２８】そして、これらの白線候補点１５のうち、
画面中心に最も近いもののみを最終候補点として残す。
これは、例えば車両１が左側通行の場合、探索エリア１
０の中の右側が通常輝度変化の少ない道路面であり、こ
の通常の道路面に最も近い白線候補点１５が白線１２と
判断できる。したがって白線１２よりもさらに左側に、
ノイズの原因となる物体（例えばガードレール１４等）
が存在する場合であっても、カメラ２により撮像された
画像情報から白線１２を確実に認識することができる。

【００２９】そして、図３（ｆ）に示すように、最後に
各水平線データにおける白線候補点１５の上下方向の連
続性を画面の下方から順次検証していく。まず、事前に
前画面での白線１２の上下端間の傾きを計算しておく。
そして、最下点１５Ａを白線１２とすると、一本だけ上
の水平線１１上の候補点１５Ｂが、前回の白線１２の傾
き分±５０ｄｏｔの範囲内に入っているかを検証する。

【００３０】候補点１５Ｂがこの範囲内に入っていれば
これを白線とし、入っていないときは候補点１５Ｂは却
下されて、上述の傾きから補間計算した座標が白線位置
としてみなされる。そして、この検出を各水平線につい
て同様の作業を行なうことにより、連続した白線１２を
認識することができるのである。このような白線認識の
作業は、所要の周期で継続して行なわれ、その都度白線
１２の認識が更新されるようになっている。

【００３１】走行レーン右端の路側線としての白線１２
Ｒの認識についも、これと同様に行なわれる。推定手段
４では、このように各認識周期で認識された原画像４１
上の白線１２Ｒ，１２Ｌを平面視画像４２に変換して、
走行レーン左端の白線１２Ｌから推定しうる道路中心線
ＬＣ_Lと走行レーン右端の白線１２Ｒから推定しうる道
路中心線ＬＣ_Rとに基づいて、道路中心線ＬＣの推定を
行なって、この道路中心線ＬＣに基づいて横ずれ量ΔＹ
及び偏角βを算出する。

【００３２】なお、偏角βとは、図４に示すように、屈
曲した道路中心線ＬＣの接線と車両中心線方向とがなす
角であり、車両から所定距離だけ離れた第１検出点（図
中には近地点と示す）における基準線位置情報と、この
近地点よりもさらに車両１から所定量だけ離れた第２検
出点（図中には遠地点と示す）における基準線位置情報
とから算出することができる。

【００３３】つまり、偏角βは、これらの第１検出点と
第２検出点とを結んだ直線と、車両１の中心線とがなす
角として算出するようになっている。このようにして算
出される偏角は、第１検出点と第２検出点との中間地点
（図中×印）における偏角であり、少なくとも車両１か
ら一定以上前方の地点の偏角である。そして、この例で
は、カメラ２による画像情報に基づく道路中心線ＬＣの
うち車両に最も近い地点を第１検出点としており、この
第１検出点における自車両中心線と道路中心線ＬＣとの
横方向距離（道路幅方向，カメラ画像の横方向距離）を
横ずれ量（横偏差）ΔＹとして算出する。また、算出さ
れた偏角βに基づいてカーブ半径Ｒを推定するようにな
っている。

【００３４】制御トルク算出手段５では、このようにし
て算出される走行車線の基準位置（道路幅中央位置）に
対する車両の横ずれ量に基づいて操舵用制御トルクＴｃ
を設定するが、本装置では、この操舵用制御トルクＴｃ
の設定に特徴がある。つまり、この操舵用制御トルクＴ
ｃは、自動操舵に用いる操舵トルクとは異なり、ドライ
バに警告することが主目的であって、車両の位置を修正
するのはドライバの操舵操作によるため、操舵用制御ト
ルクＴｃは、ドライバの操舵操作を妨げない程度の大き
さに、つまり、ドライバが容易に打ち勝てる程度の大き
さに制限されている。

【００３５】したがって、車線を逸脱しそうなときにこ
の逸脱を回避する方向に操舵用制御トルクＴｃを加えた
場合にも、ドライバが車線を逸脱する方向に操舵操作を
行なおうとすれば、十分にこれを行なえるようになって
いる。これにより、車両を走行車線外に退避させるため
の緊急操舵も容易に行なえ、また、レーンチェンジの際
に操舵用制御トルクＴｃが働いたとしても、レーンチェ
ンジの妨げにはならないようになっている。

【００３６】また、操舵用制御トルクＴｃは、車両の横
ずれ量ΔＹに応じた大きさに設定されるが、走行車線が
カーブの場合には、そのカーブ状況に応じて横ずれ量Δ
Ｙの小さい領域に操舵用制御トルクＴｃを０とする不感
帯が設けられる。このため、制御トルク算出手段５に
は、カーブ状況に対応して不感帯の幅を設定する不感帯
設定手段５Ｂが設けられている。そして、この不感帯設
定手段５Ｂにカーブ状況を入力するためにカーブ状況算
出手段８が設けられている。

【００３７】また、この操舵用制御トルクＴｃはスイッ
チ２３を通じたドライバの設定に応じてレベル調整され
るようになっている。さらに、制御トルク算出手段５
は、走行車線の路面の横傾斜、即ち、カント情報に基づ
いて、横ずれ量ΔＹから算出した操舵用制御トルクＴｃ
を補正する制御トルク補正手段５Ａをそなえている。こ
の制御トルク補正手段５Ａにカント情報を入力するため
にカント情報検出手段７が設けられている。

【００３８】したがって、制御トルク算出手段５では、
図６に示すように、横ずれ量ΔＹの小さい領域では、不
感帯設定手段５Ｂで設定された不感帯（操舵用制御トル
クＴｃを０とする領域）が設けられ、横ずれ量ΔＹがこ
れよりも大きい領域では、横ずれ量ΔＹに比例するよう
に操舵用制御トルクＴｃを設定するようになっている。
この不感帯の幅は、不感帯設定手段５Ｂでカーブ状況算
出手段８で算出されたカーブ状況（カーブ度合い）に基
づいて設定される。

【００３９】ところで、このように不感帯を設けている
のは、以下の理由による。つまり、カーブ路では、ある
ドライバは車線幅方向中央よりも旋回内側に車両を偏倚
させた状態で走行する習慣があったり、逆に、他のドラ
イバは旋回外側に車両を偏倚させた状態で走行する習慣
があったりして、ドライバによって車線内の走行位置の
趣向が異なる。

【００４０】このため、車両が車線内の基準位置（ここ
では、道路中心線ＣＬ）から少しだけ横ずれしたからと
いって操舵用制御トルクを加えると、ドライバによって
は常にこの操舵用制御トルクに抗するようにハンドル２
０を通じて操舵トルクを加えながら自分の好みの位置を
キープしようとすることになり、車線逸脱のおそれがな
いのに操舵用制御トルクを加え続けることになり、ドラ
イバの違和感や抵抗感を招いてしまい好ましくない。

【００４１】そこで、カーブ路では、横ずれ量ΔＹが発
生しても操舵用制御トルクを与えない不感帯を設けるよ
うにしているのである。また、一般に、ドライバによっ
て車線内の走行位置の趣向が異なる度合いは、カーブ状
況（カーブ度合い）に応じるものと考えられる。つま
り、緩やかなカーブであれば、各ドライバとも車両を車
線内の基準位置（道路中心線ＣＬ）に保持するのに違和
感は少ないが、カーブが急になるほど、各ドライバによ
る車線内の走行位置の趣向が顕著に現れ、車両を車線内
の基準位置（道路中心線ＣＬ）に保持するのに違和感を
感じるドライバが増加し、カーブが急になるほど、車両
を車線内の基準位置から離れた位置に保持しようとする
ドライバが増加する。

【００４２】そこで、不感帯設定手段５Ｂでは、カーブ
状況算出手段８で算出されたカーブ状況（カーブ度合
い）に基づいて不感帯幅を設定するようにしているので
ある。カーブ状況算出手段８では、横加速度センサ（横
Ｇセンサ）３１で検出された車両の横加速度（横Ｇ）に
基づいてカーブ状況（カーブ度合い）を算出するように
なっている。これは、カーブ走行時には、道路曲率に応
じて車両に横Ｇが生じるためであるが、逆に、横Ｇには
道路（走行車線）のカーブ度（曲率）の他に車速Ｖにも
対応するため、横Ｇに基づいたカーブ状況（カーブ度合
い）とは、単に道路の曲率だけでなく車速も加味したも
のになる。

【００４３】実際、ドライバによって車線内の走行位置
の趣向が異なる度合いは、道路の曲率に加えて車速Ｖに
も左右され、車速Ｖが大きいほど、車両を車線内の基準
位置から離れた位置に保持しようとするドライバが増加
するものと考えられる。したがって、横Ｇに基づいたカ
ーブ状況（カーブ度合い）をパラメータにすると、単に
道路の曲率だけでなく車速も加味してドライバの趣向の
バラツキを推定できることになり、より適切に不感帯幅
の設定を行なえるようになる。

【００４４】そして、不感帯設定手段５Ｂでは、カーブ
度合いに対して図５に実線で示すように不感帯幅を設定
する。つまり、カーブ度合いが大きいほど、即ち、横Ｇ
が大きいほど、不感帯の幅が大きく設定されるようにな
っており、ここでは、カーブ度合いが０（即ち、横Ｇが
０）の場合には、不感帯幅は０とされ、カーブ度合いが
所定レベルを越えたら不感帯幅は最大値（一定値）とな
る。

【００４５】したがって、カーブ度合いが０（横Ｇが
０）の直線路の場合には、図７に示すように、不感帯が
無くなったマップ（横ずれ量ΔＹ−制御トルクＴｃマッ
プ）から、制御トルクＴｃを算出し、カーブ度合いが所
定レベルを越えた曲率の大きい（カーブの急な）カーブ
路の場合には、図８に示すように、不感帯が最大値だけ
取られたマップ（横ずれ量ΔＹ−制御トルクＴｃマッ
プ）から、制御トルクＴｃを算出することになる。

【００４６】また、スイッチ２３を通じたドライバの設
定によって、制御トルクＴｃのレベルが抑制側へ調整さ
れれば、図６に鎖線で示すように、横ずれ量ΔＹ−制御
トルクＴｃマップの制御トルクＴｃのレベルが低下され
る。なお、図６では、実線が制御トルクＴｃの最大レベ
ルを示している。また、カント情報検出手段７では、横
加速度センサ（横Ｇセンサ）３１，車速センサ３２，操
舵角センサ３３からの検出情報〔即ち、実横加速度（実
横Ｇ），車速Ｖ，操舵角θth〕に基づいて、カントに対
応する値として、計算横加速度（計算横Ｇ）と実横加速
度（実横Ｇ）との偏差である横加速度偏差（横Ｇ偏差）
ΔＧｙを算出し、この横Ｇ偏差ΔＧｙをカント情報とし
て出力するようになっている。なお、実横Ｇは横Ｇセン
サ３１の検出情報を用いることができ、横Ｇ偏差ΔＧｙ
及び計算横Ｇは、次式で算出される。

【００４７】 ΔＧｙ＝計算横Ｇ−実横Ｇ・・・・・・（１）Ｇyc＝〔θth／（ｒ・ｇ）〕×〔（Ｖ²／ＨＢ）／（１＋ＳＦ×Ｖ²）〕・・・・・・（２）なお、Ｇyc：計算横Ｇ，θth：操舵角，ｒ：ステアリン
グギヤ比，ｇ：重力加速度，Ｖ：車速，ＨＢ：車両のホ
イールベース，ＳＦ：スタビリティファクタである。

【００４８】このように横Ｇ偏差ΔＧｙをカント情報と
しているのは、以下の理由による。つまり、車両が旋回
していると車両には横Ｇ（実横Ｇ）が生じる。この実横
Ｇは、タイヤが通常範囲以上の横滑りを生じないで路面
が平坦（カントが０）であれば、操舵角θthと車速Ｖと
から式（２）により求められる計算横Ｇは、この実横Ｇ
とほぼ等しくなる。しかし、路面にカントが設けられて
いると、同一曲率のカーブ路においても比較的小さな操
舵角で旋回を行なうことができる。したがって、カント
が設けられているとその分だけ計算横Ｇは小さくなり、
これに応じて横Ｇ偏差ΔＧｙが小さく（負の値）にな
る。

【００４９】また、ここでは、横Ｇ偏差ΔＧｙ，計算横
Ｇ，実横Ｇについては、いずれも旋回外方を正、旋回内
方を負としている（正負の設定はこれと逆でもよい）。
上述のように、カントのあるカーブを旋回しているとき
には、計算横Ｇの大きさは実横Ｇの大きさよりも小さい
ため、横Ｇ偏差ΔＧｙは負となる。また、一般の道路に
はほとんど有り得ないが、カントが逆に設けられていれ
ば横Ｇ偏差ΔＧｙは正となる。

【００５０】制御トルク補正手段５Ａでは、このように
算出された横Ｇ偏差ΔＧｙに対して、図９に示すような
特性Ｃ１，Ｃ２で、カント補正係数Ｋｃを設定して、横
ずれ量ΔＹから算出した操舵用制御トルクＴｃにこのカ
ント補正係数Ｋｃを乗じることで、操舵用制御トルクＴ
ｃをカント補正するようになっている。なお、図９にお
いて、横軸は横Ｇ偏差ΔＧｙを示し、縦軸はカント補正
係数Ｋｃを示しており、実線で示す特性Ｃ１は車両が道
路中心線ＬＣに対して旋回外側に横ずれしている場合の
ものであり、破線で示す特性Ｃ２は車両が道路中心線Ｌ
Ｃに対して旋回内側に横ずれしている場合のものであ
る。

【００５１】一般に、カントのあるカーブを走行してい
るときには、カントに応じて車両に作用する重力が旋回
を助ける方向に働くので、旋回内側への操舵用制御トル
クは小さくなり、旋回外側への操舵用制御トルクは大き
くなるように補正を行なっている。つまり、カントのあ
るカーブを走行しているときには、横Ｇ偏差ΔＧｙは負
になるので、このとき、車両が道路中心線ＬＣに対して
旋回外側に横ずれしていて車両の横方向位置を旋回内側
に調整しようとする場合、カント補正係数Ｋｃは、特性
Ｃ１で示すように横Ｇ偏差ΔＧｙの大きさに応じて１よ
りも小さい値に設定される。これにより、カント補正係
数Ｋｃを乗じられる操舵用制御トルクＴｃは減少補正さ
れる。

【００５２】また、カントのあるカーブを走行している
ときに、車両が道路中心線ＬＣに対して旋回内側に横ず
れしていて車両の横方向位置を旋回外側に調整しようと
する場合、カント補正係数Ｋｃは、特性Ｃ２で示すよう
に横Ｇ偏差ΔＧｙの大きさに応じて１よりも大きい値に
設定される。これにより、カント補正係数Ｋｃを乗じら
れる操舵用制御トルクＴｃは増加補正される。

【００５３】ところで、横Ｇ偏差ΔＧｙはカントのみな
らず、車両に加わる他の操舵影響要素も含んでいるた
め、ここで、カント補正と称している横Ｇ偏差ΔＧｙに
基づいた制御トルク補正は、車両に作用する種々の操舵
影響要素に対して補正することになる。このような観点
からは横Ｇ偏差ΔＧｙが負になる場合もある。また、操
舵アクチュエータ２１は、詳細には図示しないが、ステ
アリングシャフトにトルクを加えうるアクチュエータで
あればよく、例えばステアリングシャフトのトーション
バーよりも下方（パワーステアリング側）に設置した小
型電動トルクモータにより構成してもよい。

【００５４】なお、制御トルク算出手段５とコントロー
ラ６との間には、実際に操舵アクチュエータ２１で発揮
される制御トルクが急変することなく滑らかに連続する
ように制御トルク算出情報の出力に対して平滑化処理す
るローパスフィルタ２５が介装されている。本発明の一
実施形態としての車線逸脱防止装置は、上述のように構
成されているので、車線逸脱防止の処理は、例えば図１
１に示すように行なわれる。

【００５５】つまり、制御スイッチ２３がオンか否かが
判定され（ステップＳ１０）、制御スイッチ２３がオン
でなければ車線逸脱防止の処理は行なわないが、制御ス
イッチ２３がオンであれば、ステップＳ２０以降の処理
を行なう。即ち、まず、カーブ状況算出手段８でカーブ
状況を算出する（ステップＳ２０）。次いで、不感帯設
定手段５Ｂを通じてカーブ状況算出手段８で算出された
カーブ状況から不感帯を設定する（ステップＳ３０）。
さらに、制御スイッチ２３の設定レベルに応じて制御ト
ルクＴｃのレベルを調整した上で（ステップＳ４０）、
制御トルク算出手段５により、横ずれ量ΔＹに応じた制
御トルクＴｃを算出する（ステップＳ５０）。そして、
制御トルク補正手段５Ａでこの制御トルクにカント補正
を施し（ステップＳ６０）、コントローラ６を通じて、
このカント補正を施された制御トルクに応じた制御量で
操舵アクチュエータ２１を作動させるとともに、作動表
示部２４に表示信号を出力する（ステップＳ７０）。

【００５６】このような処理を図１２のブロック図を用
いて説明すれば、走行車線に対して、ドライバ側ではこ
れを視覚により認知しながら適宜判断を行なって、操舵
操作を行なう。また、ドライバ側では、予め、制御スイ
ッチ２３を通じて、制御トルクＴｃのレベルを設定す
る。一方、本車線逸脱防止装置（レーンガイダンスシス
テム）では、まずカメラ２を通じた画像認識により走行
車線に対するレーン認識を行なって、車両の車線の基準
位置（ここでは、道路中心線ＬＣ）からの横ずれ量ΔＹ
を算出して、さらに、不感帯を設定したマップに基づい
て、横ずれ量ΔＹから操舵用制御トルクＴｃを算出す
る。さらに、この操舵用制御トルクＴｃをカント補正し
て、この補正した操舵用制御トルクに基づいて操舵アク
チュエータ２１を作動させる。

【００５７】これにより、ドライバの操舵トルクと操舵
アクチュエータ２１による操舵用制御トルクとが加算さ
れた状態となって、パワーステアリング装置を経て操舵
輪２２側へ伝達され、操舵輪２２を転舵するのである。
このような各処理について更に詳述すれば、制御トルク
を算出するにあたり、まず、車両が走行車線からどの程
度逸脱しているかの指標である、横ずれ量ΔＹを算出す
る必要がある。本装置では、走行レーン推定手段４によ
り、自車両に対する走行車線（走行レーン）の相対位置
を推定し、これに基づいて横ずれ量ΔＹを算出する。こ
こでは、カメラ２による画像情報に基づく道路中心線Ｌ
Ｃのうち車両に最も近い地点（第１検出点）における自
車両中心線と道路中心線ＬＣとの横方向距離（道路幅方
向，カメラ画像の横方向距離）を横ずれ量（横偏差）Δ
Ｙとして算出する。

【００５８】つまり、本装置では、走行レーン左端の白
線１２Ｌと、走行レーン右端の白線１２Ｒとに関して白
線認識を行ない、この白線認識から、車両の走行してい
る走行レーンが車両に対してどのような位置にあるか
（逆に言えば、車両が走行レーンに対してどのような位
置にあるか）を推定するが、まず、各白線１２Ｌ、１２
Ｒの認識について、左側の白線１２Ｌを例に説明する。

【００５９】まず、図３（ａ）に示すように、カメラ２
により平地において車両前方の範囲（例えば５ｍ〜３０
ｍ）の白黒画像情報を微小な制御周期毎に取り込み、各
周期毎に、この画面上で等間隔になるような複数の水平
線１１を設定する。そして、図３（ｂ）に示すように、
それぞれの水平線１１上において前回の画面での白線位
置の左右の所要の範囲（例えば左右５０画素〔ｄｏ
ｔ〕）を白線探査エリア（処理対象領域）１０として設
定する。なお、初期画面では、直線路における白線位置
を前回の画面データとして利用する。

【００６０】このような画像情報から、図３（ｃ）に示
すように、各水平線の明度をそれぞれ左から横方向に微
分して、このような各水平線の微分データ〔図３（ｄ）
参照〕から、微分値のピークが左からプラス，マイナス
の順に並んで現れ、且つそれぞれのピークの間隔が白線
１２として妥当と思われる程度（プラスのピークからマ
イナスのピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に
納まっている組み合わせを白線候補として抽出し、その
中点を白線候補点１５として保存する〔図３（ｅ）参
照〕。

【００６１】そして、これらの白線候補点１５のうち、
画面中心に最も近いもののみを最終候補点として残す。
このように白線候補点１５を画面中心に最も近いものに
限定することにより、白線１２よりもさらに外側に、ノ
イズの原因となる物体（例えばガードレール１４や他の
走行レーンの車両等）が存在する場合であっても、カメ
ラ２による画像情報から白線１２を確実に認識すること
ができる。

【００６２】最後に、図３（ｆ）に示すように、各水平
線データにおける白線候補点１５の上下方向の連続性を
画面の下方から順次検証していく。まず、事前に前画面
での白線１２の上下端間の傾きを計算しておく。そし
て、最下点１５Ａを白線１２とすると、一本上の水平線
１１上の候補点１５Ｂが、前回の白線１２の傾き分±５
０ｄｏｔの範囲内に入っているかを比較して、候補点１
５Ｂがこの範囲内に入っていればこれを白線とし、入っ
ていないときは候補点１５Ｂは却下されて、上述の傾き
から補間計算した座標を白線位置とみなす。

【００６３】このような作業を各水平線について行なう
ことにより、連続した白線１２を認識することができ
る。このような白線認識の作業は、所要の周期で継続し
て行なわれ、その都度白線１２の認識を更新していく。
こうして、周期的に走行レーンの左右の白線１２Ｌ，１
２Ｒの認識を行なうが、これと同様に行なわれる。

【００６４】そして、推定手段４では、各道路中心線Ｌ
Ｃ_L，ＬＣ_Rを平均して道路中心線ＬＣ（＝ＬＣ_L＋Ｌ
Ｃ_R）を算出する。こうして推定された道路中心線ＬＣ
に基づいて、横ずれ量（横偏差）ΔＹ及び偏角βの算出
や走行レーンの曲率（道路曲率）の算出が行なわれる。
制御トルク算出手段５による操舵用制御トルクＴｃの算
出は、図６に示すようなマップやテーブル又は演算式を
用いて行なうが、これに先立って、不感帯設定手段５Ｂ
による不感帯の設定やスイッチ２３の設定に基づいて制
御トルクＴｃのレベル設定を行なう。

【００６５】つまり、カーブ状況算出手段８で、横加速
度センサ（横Ｇセンサ）３１で検出された車両の横加速
度（横Ｇ）に基づいてカーブ状況（カーブ度合い）を算
出し、不感帯設定手段５Ｂでは、この道路の曲率だけで
なく車速も加味した、横Ｇに基づくカーブ状況（カーブ
度合い）に対して、図５に実線で示すように不感帯幅を
設定する。この結果、カーブ度合いが大きいほど、即
ち、カーブが急なほど又車速が大きいほど、不感帯の幅
が大きく設定される。

【００６６】また、スイッチ２３を通じてドライバが制
御トルクＴｃのレベルを抑制すれば、図６に鎖線で示す
ように、横ずれ量ΔＹ−制御トルクＴｃマップの制御ト
ルクＴｃのレベルが低下される。このようにして、修正
されたマップに基づいて、操舵用制御トルクＴｃでは、
横ずれ量ΔＹに応じて制御トルクＴｃを設定する。この
制御トルクＴｃは、図６に示すように、不感帯を除い
て、車両が道路中心線から右側へずれれば、この横ずれ
量ΔＹに応じて車両を車線左側へ導く左操舵の制御トル
クＴｃを設定し、車両が道路中心線から左側へずれれ
ば、この横ずれ量ΔＹに応じて車両を車線右側へ導く右
操舵の制御トルクＴｃを設定するが、いずれも、制御ト
ルクＴｃの大きさは一定値Ｔｃｍで制限される。

【００６７】このように制御トルクＴｃを制限すること
で、制御トルクＴｃが課題になることはなく、制御トル
クＴｃの大きさはドライバが容易に打ち勝てる程度に保
たれることになる。したがって、この操舵用制御トルク
Ｔｃを付与されることで、ドライバは車線逸脱（道路中
心線からの外れ）とその修正方向をハンドル２０の保舵
感等から感じ取り、車両位置の修正が、ドライバの操舵
操作によって速やかに行なわれるようになる。この操舵
用制御トルクＴｃ自体もドライバへの警告の意味だけで
なく車両位置の修正のためにも有効となる。また、操舵
用制御トルクＴｃによる警告は、例えば脇見運転のドラ
イバに対しても有効であり、この場合、車線からの逸脱
を未然に防ぎながら、ドライバへ脇見運転の防止を促す
ことにもなる。

【００６８】しかも、カーブ状況に応じた大きさの不感
帯が設けられており、カーブ路ではカーブ状況に応じ
て、横ずれ量ΔＹが発生しても操舵用制御トルクＴｃが
加えられなくなるので、カーブ路において車線内の走行
位置に関するドライバの趣向を許容しながら、車線逸脱
防止を案内することができるようになる。特に、本実施
形態では、カーブ状況の指標として車両の横加速度を採
用しているため、カーブ度合い（一般には、カーブの曲
率）のみならずカーブ走行時の車速も加味して不感帯を
設けることになり、カーブ路において車速にも影響しな
がら発揮される車線内の走行位置に関するドライバの趣
向を許容することができ、ドライバの違和感や抵抗感を
可能な限り与えないようにしながら車線逸脱防止を案内
することができる利点がある。

【００６９】さらに、制御トルク算出手段５では、制御
トルク補正手段５Ａにより、横Ｇ偏差ΔＧｙに基づいて
図９に示すような特性Ｃ１，Ｃ２で、カント補正係数Ｋ
ｃを設定してカント補正を施す。つまり、一般に、カン
トのあるカーブを走行しているときには、カントに応じ
て車両に作用する重力が旋回を助ける方向に働くので、
旋回内側への操舵用制御トルクは小さくして、旋回外側
への操舵用制御トルクは大きくするように補正を行なう
のである。これにより、道路のカント影響により操舵用
制御トルクＴｃが大きくなったり小さくなったりしてド
ライバに違和感を与えるような事態も解消される。

【００７０】また、ローパスフィルタ２５により、操舵
用制御トルクＴｃがが平滑化処理されて出力されるの
で、操舵アクチュエータ２１で発生する操舵用制御トル
クが急変することなく滑らかに連続するようになり、車
線逸脱防止の制御を安定させることができる利点もあ
る。なお、制御トルク算出手段５による操舵用制御トル
クＴｃの算出は、横ずれ量ΔＹに対して図６に示すよう
な特性に限定されない。

【００７１】つまり、操舵用制御トルクＴｃは、横ずれ
量ΔＹが大きくなればこれを小さくするように作用する
ものであればよく、特に、横ずれ量ΔＹが小さい領域で
は操舵用制御トルクＴｃを０として、この領域（不感
帯）よりも横ずれ量ΔＹの大きさが大きくなれば、操舵
用制御トルクＴｃを横ずれ量ΔＹに応じて設定するよう
にしてもよい。この場合、操舵用制御トルクＴｃを横ず
れ量ΔＹに対して線型に増加させてもよく、また、ステ
ップ状に増加させてもよい。

【００７２】さらに、不感帯領域よりも横ずれ量ΔＹの
大きさが大きくなれば、横ずれ量ΔＹが減少する方向に
一定の大きさの操舵用制御トルクＴｃを設定するように
してもよい。また、不感帯の設定も図５に実線で示す特
性に限定されない。例えば、図５に鎖線で示すように、
カーブ度合いが０の直線路に限定せずにカーブの度合い
が小さい一定の範囲に不感帯を設けるようにしてもよ
い。

【００７３】さらに、制御トルク補正手段５Ａによるカ
ント補正係数Ｋｃの算出も、横ずれ量ΔＹに対して図８
に示すような特性に限定されない。つまり、カント補正
係数Ｋｃも、カント度合い（ここでは、横Ｇ偏差ΔＧ
ｙ）が大きいほどこの影響を解消するような傾向のもの
であればよく、例えば、図１０に示すように、カント度
合いが小さい領域ではカント補正係数Ｋｃを１として、
この領域（不感帯）よりもカント度合いが大きくなれ
ば、カント補正係数Ｋｃをカント度合いに応じて設定す
るようにしてもよい。なお、図１０における実線及び破
線は図８の実線及び破線にそれぞれ対応している。

【００７４】また、本実施形態では、車両に生じる横加
速度に着目して、横Ｇ偏差ΔＧｙとして、カーブ状況や
カント状態を含んだ車両に加わる操舵影響要素を推定し
ているが、例えば道路側に路面のカーブ状況やカント情
報を発する情報発信手段をそなえ、車両側にこのカーブ
状況やカント情報を受信する情報受信手段をそなえるよ
うにして、路車間通信によりカーブ状況やカント情報を
得て、カーブ状況に対応した不感帯設定やカント補正を
行なうようにしてもよい。

【００７５】この場合の情報の伝達は、電波によるもの
でもよいが、道路側の白線にカーブ状況やカント情報を
含ませておき、車両１側のカメラ２でとらえた画像情報
の処理過程で画像情報からこのカーブ状況やカント情報
を抽出しこうして得たカーブ状況やカント情報に基づい
てカント補正を行なうようにしてもよい。さらに、道路
側に磁気ネイルを備える場合には、この磁気ネイルにカ
ーブ状況やカント情報を含ませておき、車両側の磁気セ
ンサでとらえた磁気情報の処理過程で磁気情報からこの
カーブ状況やカント情報を抽出してカーブ状況に対応し
た不感帯設定やカント補正を行なうようにしてもよい。

【００７６】また、予め道路位置情報を記憶手段に記憶
しておき、ＧＰＳや自律航法により車両の位置情報を検
出するようにして、検出した車両の位置情報と記憶され
た道路位置情報とから自車両に対する走行車線の情報を
得るようにしてもよい。なお、カント補正については省
略してもよい。

【００７７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車線逸脱防止装置によれば、自車両が走行車線か
ら逸脱しそうになるとこれを防止する方向にドライバの
操舵力とは別にドライバが容易に打ち勝てる程度の操舵
用制御トルクが操舵アクチュエータにより付与されるた
め、ドライバの意思による操舵操作を妨げることなく、
操舵用制御トルクを付与による車線逸脱防止の案内を行
なうことができ、しかも、制御トルク算出手段の不感帯
設定手段で、自車両がカーブ路を走行している時には横
ずれ量が発生しても該制御トルクを０とする不感帯を設
定するので、カーブ路走行中には、自車両に多少の横ず
れが生じても操舵用制御トルクは付与されず、カーブ路
走行中にドライバの位置取りの趣向を許容しながら、カ
ーブ路走行中にドライバに違和感や抵抗感を与えること
なく、逸脱防止の案内を行なうことができるようにな
る。

【００７８】請求項２記載の本発明の車線逸脱防止装置
によれば、カーブ状況に対応して該不感帯の幅が設定さ
れるので、カーブ路走行中にカーブ状況に応じてドライ
バの位置取り趣向の許容と車両の逸脱防止の案内とをバ
ランスさせることができるようになる。請求項３記載の
本発明の車線逸脱防止装置によれば、ドライバの好みに
応じて制御トルクの大きさを調整することができ、各ド
ライバの趣向に対応して、違和感や抵抗感を与えること
なく、車両の逸脱防止の案内を行なうことができるよう
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
の構成を模式的に示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる走行レーン認識の
ための画像処理を説明する図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる走行レーン認識を
（ａ）〜（ｆ）の順で説明する模式図である。

【図４】走行レーン認識を説明する模式的な平面図であ
る。

【図５】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
にかかる不感帯の設定マップの一例を示す図である。

【図６】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
にかかる操舵用制御トルクの設定マップの一例を示す図
である。

【図７】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
にかかる操舵用制御トルクの設定マップの他の例を示す
図である。

【図８】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
にかかる操舵用制御トルクの設定マップのさらに他の例
を示す図である。

【図９】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装置
にかかる操舵用制御トルクのカント補正マップの一例を
示す図である。

【図１０】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装
置にかかる操舵用制御トルクのカント補正マップの他の
例を示す図である。

【図１１】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装
置の動作を説明するフローチャートである。

【図１２】本発明の一実施形態としての車線逸脱防止装
置の作用を説明するブロック図である。

【符号の説明】

１車両２カメラ３画像情報処理手段４走行レーン推定手段４Ａ横ずれ量算出手段５制御トルク算出手段５Ａ制御トルク補正手段５Ｂ不感帯設定手段６制御手段（コントローラ）７カント情報検出手段８カーブ状況算出手段２０ステアリングホイール（ハンドル）２１操舵アクチュエータ２２操舵輪２３スイッチ２４作動表示部２５ローパスフィルタ３１横加速度センサ（横Ｇセンサ）３２車速センサ３３操舵角センサＬＣ道路中心線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平７−81603（ＪＰ，Ａ) 特開平９−207800（ＪＰ，Ａ) 特開平７−156818（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/09 G05D 1/02 G08G 1/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両が走行車線から逸脱しそうになる
とこれを防止する方向にドライバの操舵力とは別にドラ
イバが容易に打ち勝てる程度の操舵用制御トルクを該自
車両の操舵アクチュエータにより付与させて該車両の車
線逸脱の防止を案内する車線逸脱防止装置であって、該走行車線の基準位置からの該自車両の走行位置の横ず
れ量を算出する横ずれ量算出手段と、該横ずれ量算出手段で算出された該横ずれ量に基づいて
制御トルクを算出する制御トルク算出手段と、該制御トルク算出手段で算出された該制御トルクが該横
ずれ量を減らす方向に発生するように該操舵アクチュエ
ータを制御する制御手段と、該走行車線の該自車両が走行中の部分のカーブ状況を算
出するカーブ状況算出手段とをそなえ、該制御トルク算出手段に、該カーブ状況算出手段で算出
された該カーブ状況に基づいて、該車両がカーブ路を走
行している時には該横ずれ量が発生しても該制御トルク
を０とする不感帯を設定する不感帯設定手段が設けられ
ていることを特徴とする、車線逸脱防止装置。
【請求項２】該不感帯の幅は、該カーブ状況算出手段
で算出された該カーブ状況に対応して設定されることを
特徴とする、請求項１記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】該制御トルク算出手段で算出される制御
トルクの大きさを調整しうる制御トルク調整手段が設け
られていることを特徴とする、請求項１又は２記載の車
線逸脱防止装置。