JP7147344B2 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置および車両制御方法 Download PDF

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Description

本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関し、特に操舵アシスト技術に関する。
自動車等の車両には、事故未然防止技術の一種として、車両が車線中央をキープして走行するようにアシストするセンターキープアシストや、車両が車線外へと逸脱するのを防止するようにアシストする車線逸脱防止アシストなどの、操舵アシスト技術が適用されたものがある。
ところで、車両における操舵アシスト技術では、安全性の確保とともに、運転者が当該操舵アシストの介入により違和感を覚えるのを抑制することも大切である。
特許文献１には、自車両の車速と自車両が走行する車線の幅とに基づいて、車線逸脱防止アシストだけを実行する場合と、車線逸脱防止アシストとセンターキープアシストとを組み合わせて実行する場合、とを設定している。具体的に、特許文献１に開示の技術では、車線幅が所定値よりも広く、且つ、自車両の車速が所定値よりも高い場合に、車線逸脱防止アシストとセンターキープアシストとを組み合わせて実行することとし、それ以外の場合には、車線逸脱防止アシストだけを実行することとしている。
なお、特許文献１に開示の技術では、市街地等の道路での障害物の存在を考慮して、車線幅が所定値以下であり、且つ、車速が所定値以下である場合には、車線逸脱防止アシストにおける操舵トルクをそれ以外の場合に比べて弱くしている。
特開２０１５－６９３４１号公報
しかしながら、上記特許文献１に開示の技術では、車線幅が所定値よりも広く、且つ、車速が所定値よりも高い状況下においてセンターキープアシストが実行されるため、運転者が煩わしさや違和感を覚えることが考えられる。
即ち、高速道路などを走行しているような状況下においては、運転者は頻繁な操舵アシストの介入を求めないのが通常であるが、高速道路などでセンターキープアシストが介入することとしている上記特許文献１に開示の技術では、当該状況下で頻繁な操舵アシスト（センターキープアシスト）が介入することが予想され、運転者が煩わしさや違和感を覚えることが考えられる。
なお、所定の状況下においては、運転時における運転者の負担軽減という観点から、センターキープアシストの実行は効果的であり、車線逸脱防止アシストだけでなくセンターキープアシストも実行できるようにすることが望ましい。
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
本発明の一態様に係る車両制御装置は、走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御装置であって、前記ステアリングホイールへの前記操舵力を生成する操舵力生成部と、前記車両が走行する車線を検出する車線検出部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、前記車線検出部および前記車速検出部からの各検出結果を逐次取得し、当該取得した前記検出結果に基づき前記操舵力生成部に対して前記ステアリングホイールへの前記操舵力の付与を指令する車両制御部と、を備え、前記車両制御部は、前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第１操舵力付与部と、前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第２操舵力付与部と、を有し、前記第１操舵特性における前記第１操舵力は、前記車速が高いほど小さく設定され、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車速が前記所定速以上の場合には前記車線の中央から幅方向外側に離間した箇所に設定される。
上記態様に係る車両制御装置では、第１操舵特性における第１操舵力が、車速が高いほど小さく設定されるので、高速での走行時などにおける第１操舵力の付与を小さく抑えることができる。よって、上記態様に係る車両制御装置では、車両の車速が高い場合のセンターキープアシストの介入を抑制して、運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。
また、上記態様に係る車両制御装置では、車両が車線から逸脱するのを抑制する第２操舵力を付与するので、車両が車線から逸脱するのを確実に抑制することができ、高い安全性を確保することができる。
従って、上記態様に係る車両制御装置では、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い。
上記態様に係る車両制御装置において、前記車速が所定速以上の場合において、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、当該車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定される、とすることもできる。
上記のような車両制御装置では、車速が所定速以上の場合において、車速が高いほど第１操舵力の付与開始箇所を車線の幅方向外側に設定することとしているので、車線中央付近で操舵アシストの介入を抑制することができる。よって、上記構成を採用する車両制御装置では、運転時における運転者に煩わしさや違和感をさらに覚えさせ難くすることができる。
上記態様に係る車両制御装置において、前記第２操舵特性における前記第２操舵力の付与開始箇所は、前記車線の幅方向における外端から所定間隔だけ内側に設定され、前記車速と前記車線の幅との関係で、前記第２操舵力の付与開始箇所が、前記第１操舵力の付与開始箇所よりも前記車線の内側となる所定状況が生じる場合があり、前記所定状況の下では、前記操舵力生成部に対して、前記第１操舵力付与部からの前記指令はなされず、前記第２操舵力付与部からの前記指令のみがなされる、とすることもできる。
上記のような車両制御装置では、上記所定状況の下では第１操舵力の付与指令はなされず、車線逸脱防止のための第２操舵力の付与指令だけを行うこととしている。よって、上記構成を採用する車両制御装置では、高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感をさらに覚えさせ難く、ストレスを与え難くすることができる。
上記態様に係る車両制御装置において、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車速が所定速未満の場合において、前記車線の幅方向の中央に設定され、前記車速が所定速未満の場合における前記第１操舵力の付与開始箇所において、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の値は、前記車速が高いほど漸減するように設定される、とすることもできる。
上記のような車両制御装置では、車速が所定速未満の場合には、第１操舵力の付与開始箇所を車線の幅方向中央とすることにより、車線の中央から第１操舵力の付与がなされるようにすることができる。これにより、車両が低速域で走行している場合には、センターキープのための操舵アシストがなされ、運転者の負担軽減という観点から優れる。
また、上記のような車両制御装置では、車速が所定速未満であって、第１操舵力の付与開始箇所が車線の中央に設定される場合において、車速が高いほど当該付与開始箇所における第１操舵力の値が漸減するようにしている。このため、車速が比較的低速である内でも、車速が高くなってゆくのに従って、センターキープのために付与される第１操舵力を小さくすることで、運転者の負担軽減を図りながら、運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑制するのに優れる。
上記態様に係る車両制御装置において、横軸に車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される操舵力の値をとった特性図を想定する場合に、前記第１操舵特性は、前記車線の内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、前記車速が所定の速度域内であって、且つ、前記車線の幅が所定の範囲内である場合には、前記第１操舵特性と前記第２操舵特性とが切り替わる特性切換箇所が設定され、前記特性切換箇所は、前記第１操舵力上昇部の途中であって、且つ、前記第２操舵力上昇部の途中の箇所である、とすることもできる。
上記のような車両制御装置では、第１操舵特性と第２操舵特性との切換箇所（特性切換箇所）が、第１操舵特性における第１操舵力上昇部および第２操舵特性における第２操舵力上昇部の各途中となる箇所に設定されているので、特性切換に伴う操舵力の大きな変化が回避され、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚えるのをさらに効果的に抑制することができる。
上記態様に係る車両制御装置において、前記第２操舵力は、前記第１操舵力よりも大きい、とすることもできる。
上記のような車両制御装置では、第１操舵力よりも大きい第２操舵力を車両のステアリングホイールに付与して車線逸脱の抑制を図ることとしているので、より確実に車両の車線逸脱を抑制することができ、高い安全性を確保するのに優位である。
上記態様に係る車両制御装置において、横軸に車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される操舵力の値をとった特性図を想定する場合に、前記第１操舵特性は、前記車速が所定速未満の場合に、前記車線の中央から外側の所定範囲で所定の強さの前記操舵力が維持される第１操舵力維持部を有する、とすることもできる。
上記のような車両制御装置では、車速が所定速未満の場合に、第１操舵特性が、車線の中央側で所定強さの操舵力が維持される第１操舵力維持部を有するので、低速域において車両が車線の幅方向中央付近を走行している場合には、車両のステアリングホイールに付与される操舵力が変化しないので、幅方向中央付近を走行しているにもかかわらず操舵力が変化する場合に比べて、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚え難い。
本発明の一態様に係る車両制御方法は、走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御方法であって、前記車両が走行する車線を検出する車線検出ステップと、前記車両の車速を検出する車速検出ステップと、前記車線検出ステップおよび前記車速検出ステップで検出された各検出結果に基づいて、前記ステアリングホイールに前記操舵力を付与する操舵力付与ステップと、を備え、前記操舵力付与ステップは、前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与する第１操舵力付与サブステップと、前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与する第２操舵力付与サブステップと、を有し、前記第１操舵特性における前記第１操舵力は、前記車速が高いほど小さく設定され、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車速が前記所定速以上の場合には前記車線の中央から幅方向外側に離間した箇所に設定される。
上記態様に係る車両制御方法では、第１操舵特性における第１操舵力が、車速が高いほど小さく設定されるので、高速での走行時などにおける第１操舵力の付与を小さく抑えることができる。よって、上記態様に係る車両制御方法では、車両の車速が高い場合のセンターキープアシストの介入を抑制して、運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。
また、上記態様に係る車両制御方法では、車両が車線から逸脱するのを抑制する第２操舵力を付与するので、車両が車線から逸脱するのを確実に抑制することができ、高い安全性を確保することができる。
従って、上記態様に係る車両制御方法では、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い。
上記態様に係る車両制御方法において、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車速が所定速以上の場合において、当該車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定される、とすることもできる。
上記のような車両制御方法では、車速が所定速以上の場合において、車速が高いほど第１操舵力の付与開始箇所を車線の幅方向外側に設定することとしているので、車線中央付近で操舵アシストの介入を抑制することができる。よって、上記方法を採用する車両制御方法では、運転時における運転者に煩わしさや違和感をさらに覚えさせ難くすることができる。
上記態様に係る車両制御方法において、前記第２操舵特性における前記第２操舵力の付与開始箇所は、前記車線の幅方向における外端から所定間隔だけ内側に設定され、前記車速と前記車線の幅との関係で、前記第２操舵力の付与開始箇所が、前記第１操舵力の付与開始箇所よりも前記車線の内側となる所定状況が生じる場合があり、前記所定状況の下では、前記第１操舵力付与サブステップを実行せず、前記第２操舵力付与サブステップのみを実行する、とすることもできる。
上記のような車両制御方法では、上記所定状況の下では第１操舵力の付与指令を行わず、第２操舵力の付与指令のみを行うこととしている。よって、上記方法を採用する車両制御方法では、高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感をさらに覚えさせ難く、ストレスを与え難くすることができる。
上記態様に係る車両制御方法において、前記第２操舵力は、前記第１操舵力よりも大きい、とすることもできる。
上記のような車両制御方法では、第１操舵力よりも大きい第２操舵力をステアリングホイールに付与して車線逸脱の抑制を図ることとしているので、より確実に車両の車線逸脱を抑制することができ、高い安全性を確保するのに優位である。
上記の各態様では、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い。
実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 車両の制御構成を示すブロック図である。 車室外カメラによる車線の検出を説明するための模式図である。 車線における車両の幅方向での位置を示す模式背面図である。 コントロールユニットが実行する操舵特性の設定方法を示すフローチャートである。 車線における幅方向での位置と、第１操舵特性および第２操舵特性と、の関係の一例を示す模式図である。 （ａ）は、車両が右側に寄った場合を示す模式平面図であり、（ｂ）は、車両がさらに右側に寄った場合を示す模式平面図である。 車両の車速と設定される第１操舵特性との関係を示す模式図である。 車線幅との関係で設定される第２操舵特性を示す模式図である。 車両が所定幅の車線を所定の速度で走行している場合の、第１操舵特性と第２操舵特性との特性切換方法を示す模式図である。
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
なお、以下の説明で用いる図において、「Ｆｒ」は自車両の前方（進行方向）、「Ｒｅ」は自車両の後方、「Ｌｅ」は自車両の左方、「Ｒｉ」は自車両の右方を示す。
［実施形態］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１および図２を用いて説明する。
図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２を備える。本実施形態に係る車両１では、エンジン２の一例として、多気筒のガソリンエンジンを採用している。
エンジン２には変速機３が接続されており、変速機３には、デファレンシャルギヤ４が接続されている。デファレンシャルギヤ４からは、左右方向に向けてドライブシャフト５が延びている。ドライブシャフト５の端部には、左右の前輪６ｌ，６ｒが取り付けられている。
ドライブシャフト５には、左前輪６ｌに近い部分に左前ブレーキ７ｌが設けられ、右前輪６ｒに近い部分に右前ブレーキ７ｒが設けられている。
車両１の後方には、左右の後輪８ｌ，８ｒが配置されている。左右の後輪８ｌ，８ｒのそれぞれは、図示を省略するリヤアームに取り付けられている。そして、左後輪８ｌを軸支するシャフト（図示を省略）には左後ブレーキ９ｌが設けられ、右後輪８ｒを軸支するシャフト（図示を省略）には右後ブレーキ９ｒが設けられている。
図１に示すように、車両１の車室内における運転席の前方部分には、ステアリングホイール１０が配置されている。ステアリングホイール１０は、ステアリングシャフト１１の先端部分に取り付けられている。ステアリングシャフト１１の他端は、ステアリングギヤ１２に接続されている。また、ステアリングシャフト１１には、ステアリングアクチュエータ１４が接続されており、ステアリングシャフト１１を介してステアリングホイール１０に対して操舵トルク（操舵力）を付与可能となっている。即ち、車両１では、ステアリングアクチュエータ１４が操舵力を生成する操舵力生成部として機能する。
ステアリングギヤ１２には、タイロッド１３が接続されている。タイロッド１３の左右への移動に伴い、前輪６ｌ，６ｒの向きが変更される。
図１に示すように、車両１には、３つのレーダ１５，１６，１７と車室外カメラ１８とが設けられている。３つのレーダ１５，１６，１７の内、レーダ１５は、車両１の前方部分に配置され、残りの２つのレーダ１６，１７は、車両１の側部に配置されている。これらレーダ１５，１６，１７は、自車両（車両１）の周囲の車両の検出や、車両１と周囲の車両との相対速度および相対距離を検出する機能を有する。
車室外カメラ１８については、車両１が走行する車線（レーン）の両側の区画線を検出し、これにより、車両１が走行する車線を検出する。即ち、本実施形態に係る車両１において、車室外カメラ１８は、車線検出部として機能する。
また、車両１には、地図情報格納部１９が設けられている。地図情報格納部１９は、車両１が走行する道路に関する情報などが格納されている。地図情報格納部１９に格納された地図情報には、道路における車線情報も含まれている。
なお、地図情報格納部１９は、外部に設けられたサーバと通信を行う機能を備えていてもよく、逐次にサーバとの間での通信を行い道路情報などに関する情報を取得することができるように構成することも可能である。
また、車両１には、乗車する乗員に警報の発報が可能な警報機２０が設けられている。
また、車両１の変速機３のアウトプットシャフト（図示を省略）に対しては、当該車両１の車速を検出するための車速センサ２１が接続されている。即ち、車両１において、車速センサ２１は、車速検出部として機能する。
また、車両１には、コントロールユニット２２も設けられている。コントロールユニット２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成されたマイクロプロセッサを有して構成されているとともに、図１および図２に示すように、レーダ１５，１６，１７、車室外カメラ１８、地図情報格納部１９、および車速センサ２１などと接続されており、各種情報を受け付ける構成となっている。
また、コントロールユニット２２は、受け付けた情報を基に、エンジン２、ステアリングアクチュエータ１４、警報機２０、およびブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒに対して指令することができるようになっている。
さらに、図２に示すように、コントロールユニット２２は、第１操舵トルク付与部（第１操舵力付与部）２２１、第２操舵トルク付与部（第２操舵力付与部）２２２、車線幅算出部２２３、第１操舵トルク付与開始箇所設定部２２４．および第２操舵トルク付与開始箇所設定部２２５を有する。これらについては、後述する。
本実施形態では、コントロールユニット２２は、車両制御部として機能する。
２．車室外カメラ１８による車線ＬＮの検出
車室外カメラ１８による車線ＬＮの検出について、図３を用いて説明する。図３は、車室外カメラ１８による車線ＬＮの検出を説明するための模式図である。
図３に示すように、車両１のフロントウインドシールドの車室内側に設けられた車室外カメラ１８は、車両１の前方側の範囲θ１８の検出が可能となっている。
ここで、本実施形態では、車線ＬＮの左側に、左側区画線（車道外側線）ＤＬＬが設けられ、車線ＬＮの右側に、右側区画線（車道中央線）ＤＬＲが設けられている。
車室外カメラ１８は、左側区画線ＤＬＬおよび右側区画線ＤＬＲを少なくとも検出できる。なお、車室外カメラ１８での左側区画線ＤＬＬおよび右側区画線ＤＬＲの検出では、各区画線ＤＬＬ，ＤＬＲの内端ＥＤＬＬ，ＥＤＬＲも検出可能となっている。
車室外カメラ１８では、左側区画線ＤＬＬと右側区画線ＤＬＲとの検出により、その間の車線ＬＮの検出を実行する。
なお、本実施形態に係る車線ＬＮでは、左側区画線ＤＬＬの内端ＥＤＬＬと右側区画線ＤＬＲの内端ＥＤＬＲとの間の中点を通り、左側区画線ＤＬＬの内端ＥＤＬＬと右側区画線ＤＬＲの内端ＥＤＬＲとの双方に平行な仮想線が、車線中央ＣＬＮと規定される。
３．車両１の走行状況
次に、一例として仮定する、車両１の走行状況について、図４を用いて説明する。図４は、車両１を後方から見た状態で、車両１と区画線ＤＬＬ，ＤＬＲとの位置を示す模式図である。
図４に示すように、車室外カメラ１８による撮像結果に基づき、コントロールユニット２２の車線幅算出部２２３は、左側区画線ＤＬＬの内端ＥＤＬＬと右側区画線ＤＬＲの内端ＥＤＬＲとの間の幅Ｗ１を算出する。そして、車線幅算出部２２３は、車線ＬＮの幅Ｗ１から左右の半幅Ｗ２Ｌ，Ｗ２Ｒも算出する。
また、コントロールユニット２２は、車室外カメラ１８による撮像結果を基に、車線ＬＮの車線中央ＣＬＮに対する車両１の車両中央ＣＶＣのズレ量Ｇを算出する。そして、この算出結果および車両１の車幅ＷＶＣより、車両左側端ＥＶＣＬと左側区画線ＤＬＬの内端ＥＤＬＬとの間の間隔Ｗ３Ｌと、車両右側端ＥＶＣＲと右側区画線ＤＬＲの内端ＥＤＬＲとの間の間隔Ｗ３Ｒと、も算出される。
ここで、車線ＬＮの車線中央ＣＬＮと車両１の車両中央ＣＶＣとが合致している状態では、間隔Ｗ３Ｌと間隔Ｗ３Ｒとは、次の関係を満たす。
Ｗ３Ｌ＝Ｗ３Ｒ ・・（数１）
また、本実施形態においては、車両左側端ＥＶＣＬと左側区画線ＤＬＬの内端ＥＤＬＬとが合致する状態、および、車両右側端ＥＶＣＲと右側区画線ＤＬＲの内端ＥＤＬＲとが合致する状態でのズレ量（許容ズレ量）ＧＭＡＸを次のように規定する。
ＧＭＡＸ＝（Ｗ１－ＷＶＣ）／２ ・・（数２）
上記のように算出したズレ量Ｇや間隔Ｗ３Ｌ，Ｗ３Ｒと車両１の車速Ｖを基に、コントロールユニット２２の第１操舵トルク付与部２２１および第２操舵トルク付与部２２２がステアリングアクチュエータ１４に対して操舵トルクの付与を指令することとなる。
４．コントロールユニット２２による第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２の設定
コントロールユニット２２による第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２の設定について、図５および図６を用いて説明する。図５は、コントロールユニット２２による操舵特性の設定の方法を示すフローチャートであり、図６は、車線ＬＮにおける幅方向での位置と、第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２と、の関係の一例を示す模式図である。
なお、図６において、「ＥＧＲ」で示す位置は、車線ＬＮの車線中央ＣＬＮから右側に向けて許容ズレ量ＧＭＡＸだけ離れた位置であり、以下の説明では、「許容右端箇所ＥＧＲ」と記載する。
図５に示すように、コントロールユニット２２は、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ１、ステップＳ２）。これは、詳細な説明を省略したが、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能の何れか一方、または両方の機能を、運転者の選択により作動停止とすることができることを考慮したものである。
コントロールユニット２２は、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能の少なくとも一方の機能の作動について、停止指令がなされている場合には（ステップＳ１：Ｎｏ、ステップＳ２：Ｎｏ）、制御をリターンする。
一方、コントロールユニット２２は、車線逸脱防止機能およびセンターキープ機能の両機能が作動中であると判定した場合には、車室外カメラ１８および車速センサ２１からの情報（検出結果）を取得する（ステップＳ３）。
上述のように、コントロールユニット２２の車線幅算出部２２３は、車室外カメラ１８による検出結果に基づいて、車線ＬＮの幅Ｗ１や上記（数２）の許容ズレ量ＧＭＡＸなどを算出する。
次に、コントロールユニット２２の第１操舵トルク付与部２２１は、車速センサ２１による検出結果（車両１の車速Ｖ）に基づいて、第１操舵特性ＣＨ１を設定する（ステップＳ４）。第１操舵特性ＣＨ１は、センターキープのために車両１のステアリングホイール１０に付与する操舵トルクを規定する特性であり、図６に一例として示すように、第１トルク値ＴＯ１から第２トルク値ＴＯ２までの間のトルク値が幅方向における位置ごとに設定されている。
具体的に、図６に一例として示す第１操舵特性ＣＨ１では、第１操舵トルク付与開始箇所設定部２２４により車線ＬＮの車線中央ＣＬＮ上に第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０が設定され、車両中央ＣＶＣが車線ＬＮの幅方向外側の箇所Ｐ１までの間にある場合には第１トルク値ＴＯ１が付与されるように特性が設定されている。
図６に一例として示す第１操舵特性ＣＨ１において、車両中央ＣＶＣが車線ＬＮの幅方向における中間の箇所Ｐ１と箇所Ｐ２との間にある場合には、操舵トルク値が第１トルク値ＴＯ１から第２トルク値ＴＯ２までの間を漸次変化するように設定されている。そして、車両中央ＣＶＣが箇所Ｐ２と許容右端箇所ＥＧＲとの間にある場合には、第２トルク値ＴＯ２が維持されるように設定されている。
なお、図６に示すように、第１操舵特性ＣＨ１においては、箇所Ｐ１よりも外側の一部および箇所Ｐ２よりも内側の一部が、一次関数的に操舵トルク値が変化するのではなく、二次関数的または指数関数的または対数関数的に操舵トルク値が変化するように特性が設定されている。
図５に戻って、コントロールユニット２２の第２操舵トルク付与部２２２は、車線幅算出部２２３により算出された車線幅Ｗ１に基づいて、第２操舵特性ＣＨ２を設定する（ステップＳ５）。第２操舵特性ＣＨ２は、車線逸脱防止のために車両１のステアリングホイール１０に付与する操舵トルクを規定する特性であり、図６に一例として示すように、第３トルク値ＴＯ３を上限として幅方向における位置ごとにトルク値が設定されている。
具体的に、図６に一例として示す第２操舵特性ＣＨ２では、第２操舵トルク付与開始箇所設定部２２５により車線ＬＮの幅方向における中間の箇所に第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３が設定される。そして、図６に一例として示す第２操舵特性ＣＨ２において、車両中央ＣＶＣが第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３とそれよりも外側の箇所Ｐ４との間にある場合には、操舵トルク値が“０”から第３トルク値ＴＯ３までの間を漸次変化するように設定されている。そして、車両中央ＣＶＣが箇所Ｐ４と許容右端箇所ＥＧＲとの間にある場合には、第３トルク値ＴＯ３が維持されるように設定されている。
なお、図６に示すように、第２操舵特性ＣＨ２においても、第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３よりも外側の一部および箇所Ｐ４よりも内側の一部が、一次関数的に操舵トルク値が変化するのではなく、二次関数的または指数関数的または対数関数的に操舵トルク値が変化するように特性が設定されている。
ここで、図６では、車両中央ＣＶＣが車線ＬＮの車線中央ＣＬＮから許容右端箇所ＥＧＲまでの間の領域にある場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２の一例を示したが、車両中央ＣＶＣが車線ＬＮの車線中央ＣＬＮから許容左端箇所までの間の領域にある場合については、図６に示すのとは線対称の関係を以って第１操舵特性ＣＨ１および第２操舵特性ＣＨ２が設定される。
上記における「許容左端箇所」は、車線中央ＣＬＮを挟んで許容右端箇所ＥＧＲとは線対称の関係を以って規定される箇所であって、車線中央ＣＬＮから左側に向けて許容ズレ量ＧＭＡＸだけ離れた位置である。
５．車両１のステアリングホイール１０に付与される操舵トルクＳＴ１，ＳＴ２
車線ＬＮにおける車両１の幅方向位置と、車両１のステアリングホイール１０に付与される操舵トルクＳＴ１，ＳＴ２との関係について、図６および図７を用いて説明する。図７（ａ）は、車両１が車線ＬＮにおける車線中央ＣＬＮから右側に寄った場合を示す模式平面図であり、図７（ｂ）は、車両１がさらに右側に寄った場合を示す模式平面図である。
先ず、図７（ａ）に示すように、車速Ｖ１で走行している車両１の車両中央ＣＶＣが、車線ＬＮの車線中央ＣＬＮから右側（矢印Ａ）に向けてＧ１だけ寄った状態を想定する。車両中央ＣＶＣのズレ量Ｇ１は、図６における車線中央ＣＬＮから第１操舵特性ＣＨ１と第２操舵特性ＣＨ２との交点（特性切換箇所Ｐ５）までの間のズレ量である。
図７（ａ）に示す状況では、車両１のステアリングホイール１０に対して第１操舵特性ＣＨ１に基づく操舵トルクＳＴ１が付与される。これにより、車両１の車両中央ＣＶＣが車線ＬＮの車線中央ＣＬＮへと戻るように作用する。
次に、図７（ｂ）に示すように、車両１の車両中央ＣＶＣが、車線ＬＮの車線中央ＣＬＮからさらに右側（矢印Ｂ）に向けてＧ２だけ寄った状態を想定する。車両中央ＣＶＣのズレ量Ｇ２は、図６における特性切換箇所Ｐ５から許容右端箇所ＥＧＲまでのズレ量である。
図７（ｂ）に示す状況では、車両１のステアリングホイール１０に対して第２操舵特性ＣＨ２に基づく操舵トルクＳＴ２が付与される。これにより、車両右側端ＥＶＣＲが右側区画線ＤＬＲから外側に逸脱するのを抑制することができる。
６．車両１の車速Ｖと第１操舵特性ＣＨ１との関係
車両１の車速Ｖと設定される第１操舵特性ＣＨ１との関係について、図８を用いて説明する。図８は、車両１の車速Ｖと設定される第１操舵特性ＣＨ１との関係を示す模式図である。
図８に示すように、本実施形態に係る車両１では、車両１の車速Ｖに応じて、設定される第１操舵特性ＣＨ１が、ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｊのように変化する（矢印Ｃ）。なお、図８では、車速Ｖに応じて変化する第１操舵特性ＣＨ１のうち、ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｊを抽出して描いているが、隣り合う特性同士の間やＣＨ１Ａよりも低速側あるいはＣＨ１Ｊよりも高速側にも第１操舵特性ＣＨ１が設定される。
具体的に説明すると、図８に示すように、車速Ｖが比較的低速域にある場合には、第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０がＰ０Ａ～Ｐ０Ｄで示すように車線中央ＣＬＮ上に規定された第１操舵特性ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄが設定される。
車速Ｖが比較的低速域にある場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄは、車速Ｖが低速域の内でも低速から高速へと変化するのに従って、ＣＨ１Ａ→ＣＨ１Ｂ→ＣＨ１Ｃ→ＣＨ１Ｄのように漸次変更される。
ここで、図８に示すように、車速Ｖが低速域の内でも低速から高速へと変化するのに従って、矢印Ｄで示すように、第１操舵トルク値ＴＯ１もＴＯ１Ａ→ＴＯ１Ｂ→ＴＯ１Ｃ→ＴＯ１Ｄのように漸次変更される。
なお、本実施形態における、第１操舵特性ＣＨ１Ｄの設定に係る車速Ｖと第１操舵特性ＣＨ１Ｅの設定に係る車速Ｖとの間の車速Ｖが、“所定速”に相当する。
車速Ｖが比較的高速域にある場合には、第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０がＰ０Ｅ～Ｐ０Ｊで示すように車線ＬＮの幅方向に漸次変化するように規定される第１操舵特性ＣＨ１Ｅ～ＣＨ１Ｊが設定される。
車速Ｖが比較的高速域にある場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１Ｅ～ＣＨ１Ｊは、車速Ｖが高速域の内でも低速から高速へと変化するのに従って、ＣＨ１Ｅ→ＣＨ１Ｆ→ＣＨ１Ｇ→ＣＨ１Ｈ→ＣＨ１Ｉ→ＣＨ１Ｊのように漸次変更される。
なお、本実施形態では、一例として、車速Ｖが３６ｋｍ／ｈ、４３ｋｍ／ｈ、５０ｋｍ／ｈ、５７ｋｍ／ｈ、６４ｋｍ／ｈ、７１ｋｍ／ｈ、７８ｋｍ／ｈ、８５ｋｍ／ｈ、９２ｋｍ／ｈ、９９ｋｍ／ｈのそれぞれの場合に、第１操舵特性としてＣＨ１Ａ、ＣＨ１Ｂ、ＣＨ１Ｃ、ＣＨ１Ｄ、ＣＨ１Ｅ、ＣＨ１Ｆ、ＣＨ１Ｇ、ＣＨ１Ｈ、ＣＨ１Ｉ、ＣＨ１Ｊが設定される。
また、上述のように、図８に示した各特性線の各間および内外にも、車速Ｖに応じて第１操舵特性ＣＨ１が設定される。
また、図８では、車両中央ＣＶＣが車線中央ＣＬＮよりも右側にある場合だけを示したが、車両中央ＣＶＣが車線中央ＣＬＮよりも左側にある場合においても、図８に示すのとは線対称の関係を以って車速Ｖに応じた第１操舵特性ＣＨ１が設定される。
７．車線ＬＮの幅Ｗ１と第２操舵特性ＣＨ２との関係
車線ＬＮの幅Ｗ１と設定される第２操舵特性ＣＨ２との関係について、図９を用いて説明する。図９は、車線ＬＮの幅Ｗ１と車両１の幅ＷＶＣとから規定される許容右端箇所ＥＧＲとの関係で設定される第２操舵特性ＣＨ２を示す模式図である。
図９に示すように、第２操舵特性ＣＨ２の設定時における基準となる許容右端箇所ＥＧＲは、車線ＬＮの幅Ｗ１の広狭に伴って車線ＬＮの幅方向に変化する。そして、この許容右端箇所ＥＧＲの幅方向への変化に伴って、第２操舵特性ＣＨ２もＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇのように変化する（矢印Ｅ）。なお、図９では、許容右端箇所ＥＧＲの幅方向位置に応じて変化する第２操舵特性ＣＨ２のうち、ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇを抽出して描いているが、隣り合う特性同士の間や幅方向の内外にも第２操舵特性ＣＨ２が設定される。
具体的に説明すると、図９に示すように、本実施形態に係る車両１では、許容右端箇所ＥＧＲとその内側に規定される第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３との間隔が一定の値ＷＣＨ２に設定されている。このため、第２操舵特性ＣＨ２は、許容右端箇所ＥＧＲの位置に応じて、第２操舵特性ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇが設定される。換言すると、各第２操舵特性ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇの第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３Ａ～Ｐ３Ｇは、それぞれの特性を設定する際の基準である許容右端箇所ＥＧＲに対して間隔ＷＣＨ２だけ幅方向の内側に設定される。
ここで、第２操舵特性ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇの何れにおいても、操舵トルクの下限値は“０”であり、上限値は第３トルク値ＴＯ３である。
なお、図９では、車両中央ＣＶＣが車線中央ＣＬＮよりも右側にある場合だけを示したが、車両中央ＣＶＣが車線中央ＣＬＮよりも左側にある場合においても、図９に示すのとは線対称の関係を以って許容左端箇所を基準とする第２操舵特性ＣＨ２が設定される。
８．第１操舵特性ＣＨ１と第２操舵特性ＣＨ２との特性切換方法
車両１が所定幅の車線ＬＮを所定の速度で走行している場合の第１操舵特性ＣＨ１と第２操舵特性ＣＨ２との特性切換方法について、図１０を用いて説明する。図１０は、車両１が所定幅の車線ＬＮを所定の速度で走行している場合の、第１操舵特性ＣＨ１と第２操舵特性ＣＨ２との特性切換方法を示す模式図である。
図１０に示すように、車両１が比較的低速で走行している場合には、第１操舵特性ＣＨ１がトルク維持部Ｌ１とトルク上昇部Ｌ２とトルク維持部Ｌ３とから構成されている。トルク維持部Ｌ１は、車線中央ＣＬＮから箇所Ｐ１までの間において、第１トルク値ＴＯ１が維持される部分である。
トルク維持部Ｌ１は、“第１操舵力維持部”に相当する。また、車線中央ＣＬＮから箇所Ｐ１までの間が、“車線の中央から外側の所定範囲”に相当し、第１トルク値ＴＯ１が、“所定の強さの前記操舵力”に相当する。
トルク上昇部Ｌ２は、“第１操舵力上昇部”に相当する部分であって、箇所Ｐ１から箇所Ｐ２に向けて操舵トルク値が漸増するように設定された部分である。そして、トルク維持部Ｌ３は、箇所Ｐ２から許容右端箇所ＥＧＲまでの間において、第２トルク値ＴＯ２が維持される部分である。
第２操舵特性ＣＨ２は、トルク上昇部Ｌ４とトルク維持部Ｌ５とから構成されている。トルク上昇部Ｌ４は、“第２操舵力上昇部”に相当する部分であって、第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３から箇所Ｐ４に向けて操舵トルクが漸増するように設定された部分である。トルク維持部Ｌ５は、箇所Ｐ４から許容右端箇所ＥＧＲまでの間において、第３トルク値ＴＯ３が維持される部分である。
車両１の車速Ｖが所定の車速であり、且つ、車両１が走行する車線ＬＮの幅Ｗ１により規定される許容右端箇所ＥＧＲが所定の位置にある場合には、図１０に示すように、第１操舵特性ＣＨ１のトルク上昇部Ｌ２と第２操舵特性ＣＨ２のトルク上昇部Ｌ４とが交差する交点Ｐ６が設けられる。この交点Ｐ６は、特性切換箇所Ｐ５に合致する点である。
図１０の拡大部分に示すように、横軸に車線ＬＮの幅方向位置をとり、縦軸に付与する操舵トルク値をとる場合に、交点Ｐ６近傍において、矢印Ｆ１、Ｆ２で示すようにトルク上昇部Ｌ２とトルク上昇部Ｌ４とが同じ傾斜方向を以って操舵トルク値が漸次変化する。これにより、第１操舵特性ＣＨ１から第２操舵特性ＣＨ２への切り替えに際して、運転者が感じる操舵トルクの変動を小さく浅得ることができ、運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑制することができる。
なお、図１０においても、車両中央ＣＶＣが車線中央ＣＬＮよりも右側にある場合だけを示したが、車両中央ＣＶＣが車線中央ＣＬＮよりも左側にある場合においても、同様の関係を以って特性切換箇所Ｐ５が設定される場合が生じ得る。
９．効果
本実施形態に係る車両１では、第１操舵特性ＣＨ１が、車速Ｖが高いほど操舵トルク値が小さくなるように設定されているので、高速での走行時などにおけるセンターキープのために付与される操舵トルクＳＴ１を小さく抑えることができる。よって、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが比較的高速の場合のセンターキープアシストの介入を抑制して、運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑えることができる。
また、本実施形態に係る車両１では、車両１が車線ＬＮから逸脱するのを抑制する操舵トルクＳＴ２を付与するようにしているので、車両１が車線ＬＮから逸脱するのを確実に抑制することができ、高い安全性を確保することができる。
また、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが比較的高速である場合において、車速Ｖが高いほど第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０を車線ＬＮの幅方向外側に設定することとしているので（図８のＰ０Ｅ～Ｐ０Ｊ）、車線中央ＣＬＮおよびその近傍でセンターキープアシストの介入を抑制することができる。よって、本実施形態に係る車両１では、運転時における運転者に煩わしさや違和感をさらに覚えさせ難くすることができる。
また、本実施形態に係る車両１では、車線ＬＮの幅Ｗ１が比較的狭く、車速Ｖが所定速以上の所定状況の下では、センターキープのための第１操舵特性ＣＨ１に基づく操舵トルクＳＴ１の付与はなされず、車線逸脱防止のための第２操舵特性ＣＨ２に基づく操舵トルクＳＴ２だけが車両１のステアリングホイール１０に付与されることとなる。換言すると、図８の第１操舵特性ＣＨ１Ｄ～ＣＨ１Ｊと第２操舵特性ＣＨ２との関係を満たす場合には、実質的に第１操舵特性ＣＨ１に基づく操舵トルクＳＴ１の付与はキャンセルされる。
よって、本実施形態に係る車両１では、高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感をさらに覚えさせ難く、ストレスを与え難くすることができる。
また、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが比較的低速である場合（所定速未満の場合）には、センターキープのための第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０を車線中央ＣＬＮ上に設定することにより、車線中央ＣＬＮから操舵トルクＳＴ１の付与がなされるようにしている。これにより、車両１が低速域で走行している場合には、センターキープのための操舵アシストがなされ、運転者の負担軽減という観点から優れる。
また、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが比較的低速（所定速未満）であって、第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０が車線中央ＣＬＮ上に設定される場合において、車速Ｖが高くなるのに従って第１操舵トルク付与開始箇所Ｐ０における操舵トルク値ＴＯ１がＴＯ１Ａ→ＴＯ１Ｂ→ＴＯ１Ｃ→ＴＯ１Ｄのように漸減するようにしている。このため、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが比較的低速である内でも、車速Ｖが高くなってゆくのに従って、センターキープのために付与される操舵トルク値ＴＯ１を小さくすることで、運転者の負担軽減を図りながら、運転者が煩わしさや違和感を覚えるのを抑制するのに優れる。
また、図１０の特性図（横軸の車線の幅方向の位置、縦軸に付与する操舵トルク値をとった特性図）を用いて説明したように、本実施形態に係る車両１では、第１操舵特性ＣＨ１と第２操舵特性ＣＨ２との切換箇所（特性切換箇所Ｐ５）が、第１操舵特性ＣＨ１におけるトルク上昇部Ｌ２および第２操舵特性ＣＨ２におけるトルク上昇部Ｌ４の各途中となる箇所に設定されており、且つ、傾斜方向が同方向に設定されているので、特性切換に伴う操舵トルクＳＴ１，ＳＴ２の大きな変化が回避され、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚えるのをさらに効果的に抑制することができる。
また、本実施形態に係る車両１では、第１操舵特性ＣＨ１に基づき付与される操舵トルクＳＴ１よりも大きい第２操舵特性ＣＨ２に基づき付与される操舵トルクＳＴ２を車両１のステアリングホイール１０に付与して車線逸脱の抑制を図ることとしているので、より確実に車両１の車線逸脱を抑制することができ、高い安全性を確保するのに優位である。
また、本実施形態に係る車両１では、車速Ｖが所定速未満の場合に（図８のＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄ）、第１操舵特性ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄが、車線ＬＮの車線中央ＣＬＮ側に操舵トルク値が一定の値で維持されるトルク維持部Ｌ１を有するので（図１０を参照）、低速域において車両１の車両中央ＣＶＣが車線ＬＮの車線中央ＣＬＮおよびその近傍にある場合には、車両１のステアリングホイール１０に付与される操舵トルクＳＴ１が変化しないので、センターキープで走行しているにもかかわらず操舵トルクが変化する場合に比べて、運転中の運転者が煩わしさや違和感を覚え難い。
以上のように、本実施形態に係る車両１では、コントロールユニット２２が上記のような操舵アシスト制御を実行することにより、車線逸脱を防ぐことで高い安全性を確保しながら、運転時における運転者に煩わしさや違和感を覚えさせ難く、ストレスを与え難い。
［変形例］
上記実施形態では、車両１の車速Ｖが比較的低速である場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１（ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｄ）がトルク維持部Ｌ１を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車速Ｖが比較的高速である場合に設定される第１操舵特性ＣＨ１Ｅ～ＣＨ１Ｊと同様に、トルク上昇部Ｌ２とトルク維持部Ｌ３とから構成される特性とすることもできる。
上記実施形態では、第２操舵特性ＣＨ２の設定において、許容右側箇所ＥＧＲまたは許容左側箇所を基準として一定の間隔ＷＣＨ２（一例として、６０ｃｍ）だけ内側に第２操舵トルク付与開始箇所Ｐ３を設定することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、車線ＬＮの幅Ｗ１や車速Ｖに応じて間隔ＷＣＨ２を漸次変化させることとしてもよい。より具体的には、車速Ｖが高いほど間隔ＷＣＨ２を大きくしたり、車線ＬＮの幅Ｗ１が広いほど間隔ＷＣＨ２を大きくしたりすることもできる。
上記実施形態では、警報機２０が果たす役割については言及しなかったが、例えば、車両１の車両中央ＣＶＣが許容右側箇所ＥＧＲや許容左側箇所に近接する状況となった場合に、警報機２０により警報を発することとすることもできる。より具体的には、車両１の車両中央ＣＶＣが箇所Ｐ４よりも幅方向外側に位置することとなった場合に、警報機２０から運転者に向けて警報を発することとしてもよい。
また、車両１の車両中央ＣＶＣが許容右側箇所ＥＧＲや許容左側箇所に近接する状況となった場合には、エンジン２やブレーキ７ｌ，７ｒ，９ｌ，９ｒへの指令により、車速Ｖを減速することとしてもよい。
上記実施形態では、車両１の動力源としてエンジン２を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、電動モータを駆動源とすることも可能である。
１ 車両
１０ ステアリングホイール
１４ ステアリングアクチュエータ（操舵力生成部）
１８ 車室外カメラ（車線検出部）
２１ 車速センサ（車速検出部）
２２ コントロールユニット（車両制御部）
２２１ 第１操舵トルク付与部（第１操舵力付与部）
２２２ 第２操舵トルク付与部（第２操舵力付与部）
２２３ 車線幅算出部
２２４ 第１操舵トルク付与開始箇所設定部
２２５ 第２操舵トルク付与開始箇所設定部
ＣＨ１，ＣＨ１Ａ～ＣＨ１Ｊ 第１操舵特性
ＣＨ２，ＣＨ２Ａ～ＣＨ２Ｇ 第２操舵特性
ＣＬＮ 車線中央
ＣＶＣ 車両中央
ＤＬＬ，ＤＬＲ 区画線
ＥＤＬＬ，ＥＤＬＲ 区画線内端（車線の幅方向における外端）
ＥＶＣＬ，ＥＶＣＲ 車両側端
Ｐ５ 特性切換箇所

Claims (11)

  1. 走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御装置であって、
    前記ステアリングホイールへの前記操舵力を生成する操舵力生成部と、
    前記車両が走行する車線を検出する車線検出部と、
    前記車両の車速を検出する車速検出部と、
    前記車線検出部および前記車速検出部からの各検出結果を逐次取得し、当該取得した前記検出結果に基づき前記操舵力生成部に対して前記ステアリングホイールへの前記操舵力の付与を指令する車両制御部と、
    を備え、
    前記車両制御部は、
    前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第１操舵力付与部と、
    前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与するように前記操舵力生成部に指令する第２操舵力付与部と、
    を有し、
    前記第１操舵特性における前記第１操舵力は、前記車速が高いほど小さく設定され、
    前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車速が前記所定速以上の場合には前記車線の中央から幅方向外側に離間した箇所に設定される、
    車両制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
    前記車速が所定速以上の場合において、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、当該車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定される、
    車両制御装置。
  3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
    前記第２操舵特性における前記第２操舵力の付与開始箇所は、前記車線の幅方向における外端から所定間隔だけ内側に設定され、
    前記車速と前記車線の幅との関係で、前記第２操舵力の付与開始箇所が、前記第１操舵力の付与開始箇所よりも前記車線の内側となる所定状況が生じる場合があり、
    前記所定状況の下では、前記操舵力生成部に対して、前記第１操舵力付与部からの前記指令はなされず、前記第２操舵力付与部からの前記指令のみがなされる、
    車両制御装置。
  4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両制御装置において、
    前記車速が所定速未満の場合において、前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車線の幅方向の中央に設定され、
    前記車速が所定速未満の場合における前記第１操舵力の付与開始箇所において、前記第１操舵特性における前記第１操舵力は、前記車速が高いほど漸減するように設定される、
    車両制御装置。
  5. 請求項１から請求項４の何れかに記載の車両制御装置において、
    横軸に車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される操舵力の値をとった特性図を想定する場合に、前記第１操舵特性は、前記車線の内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第１操舵力上昇部を有し、前記第２操舵特性は、前記車線の内側から外側に向けて前記操舵力が漸増する第２操舵力上昇部を有し、
    前記車速が所定の速度域内であって、且つ、前記車線の幅が所定の範囲内である場合には、前記第１操舵特性と前記第２操舵特性とが切り替わる特性切換箇所が設定され、
    前記特性切換箇所は、前記第１操舵力上昇部の途中であって、且つ、前記第２操舵力上
    昇部の途中の箇所である、
    車両制御装置。
  6. 請求項１から請求項５の何れかに記載の車両制御装置において、
    前記第２操舵力は、前記第１操舵力よりも大きい、
    車両制御装置。
  7. 請求項１から請求項６の何れかに記載の車両制御装置において、
    横軸に車線の幅方向での位置をとり、縦軸に付与される操舵力の値をとった特性図を想定する場合に、前記第１操舵特性は、前記車速が所定速未満の場合に、前記車線の中央から外側の所定範囲で所定の強さの前記操舵力が維持される第１操舵力維持部を有する、
    車両制御装置。
  8. 走行状況に応じて、車両のステアリングホイールに対して操舵力を付与する車両制御方法であって、
    前記車両が走行する車線を検出する車線検出ステップと、
    前記車両の車速を検出する車速検出ステップと、
    前記車線検出ステップおよび前記車速検出ステップで検出された各検出結果に基づいて、前記ステアリングホイールに前記操舵力を付与する操舵力付与ステップと、
    を備え、
    前記操舵力付与ステップは、
    前記車両が前記車線の中央を走行するように、第１操舵特性に基づく前記操舵力である第１操舵力を付与する第１操舵力付与サブステップと、
    前記車両が前記車線から逸脱するのを抑制するように、前記第１操舵特性とは異なる第２操舵特性に基づく前記操舵力である第２操舵力を付与する第２操舵力付与サブステップと、
    を有し、
    前記第１操舵特性における前記第１操舵力は、前記車速が高いほど小さく設定され、
    前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車速が前記所定速以上の場合には前記車線の中央から幅方向外側に離間した箇所に設定される、
    車両制御方法。
  9. 請求項８に記載の車両制御方法において、
    前記第１操舵特性における前記第１操舵力の付与開始箇所は、前記車速が所定速以上の場合において、当該車速が高いほど前記車線の幅方向外側に設定される、
    車両制御方法。
  10. 請求項８または請求項９に記載の車両制御方法において、
    前記第２操舵特性における前記第２操舵力の付与開始箇所は、前記車線の幅方向における外端から所定間隔だけ内側に設定され、
    前記車速と前記車線の幅との関係で、前記第２操舵力の付与開始箇所が、前記第１操舵力の付与開始箇所よりも前記車線の内側となる所定状況が生じる場合があり、
    前記所定状況の下では、前記第１操舵力付与サブステップを実行せず、前記第２操舵力付与サブステップのみを実行する、
    車両制御方法。
  11. 請求項８から請求項１０の何れかに記載の車両制御方法において、
    前記第２操舵力は、前記第１操舵力よりも大きい、
    車両制御方法。
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