JP5387204B2 - 車両運転支援装置及び車両運転支援方法 - Google Patents
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Description
また、十分な報知効果を得るために自車両に付与するヨーモーメントを大きくすると、車両が回頭しすぎてしまい、運転者に違和感を与える。
また、設定時間後の自車両の将来位置を予測し、自車走行車線の車線区分線を検出し、予測した自車両の将来位置が、検出した車線区分線の位置を基準として設定した車線幅方向横位置である、ヨーモーメントを付与する制御と自車両に減速加速度を付与する制御とを含む車両制御の制御開始を判断するための制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にある場合に、前記車両制御の制御開始と判断して、自車両に自車走行車線の中央に向かうヨーモーメントを付与すると共に、自車両に減速加速度を付与するようにしてもよい。
本実施形態では、後輪駆動車両に対し、車両運転支援装置を搭載する場合について説明する。なお、対象とする車両として、前輪駆動車両や四輪駆動車両を適用することもできる。
(構成)
図1は、本実施形態に係る装置の概要構成図である。
ブレーキペダル1は、ブースタ2を介してマスタシリンダ3に連結する。また、図中符号4はリザーバである。
マスタシリンダ3は、流体圧回路30を介して各輪の各ホイールシリンダ6FL〜6RRに連結する。これにより、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じて、マスタシリンダ3で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路30を通じて、各車輪5FL〜5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給する。
ここで、制動流体圧制御部7及び流体圧回路30は、例えばアンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)又はビークルダイナミックスコントロール装置(VDC)で使用する制動流体圧制御部を利用すればよい。制動流体圧制御部7は、単独で各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を制御する構成とすることもできる。そして、後述する制駆動力コントロールユニット8から制動流体圧指令値を入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制御する。
駆動トルクコントロールユニット12は、駆動輪である後輪5RL、5RRへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン9の運転状態、自動変速機10の選択変速比、及びスロットルバルブ11のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット12は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これにより、エンジン9の運転状態を制御する。
なお、この駆動トルクコントロールユニット12は、単独で後輪5RL、5RRの駆動トルクを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット8から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。
撮像部13は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部13は、撮像した自車両前方の撮像画像について画像処理を行い、白線(レーンマーカ)等の車線区分線を検出し、検出した白線に基づいて、走行車線を検出する。
また、撮像部13は、横変位Xfrontの変化量から自車両の横速度(車線幅方向の速度)Vxを算出し、これを制駆動力コントロールユニット8に出力する。
なお、走行車線曲率βfrontを、後述のステアリングホイール21の操舵角δに基づいて算出することもできる。
マスタシリンダ圧センサ17は、マスタシリンダ3の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Pmを検出する。アクセル開度センサ18は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θtを検出する。操舵角センサ19は、ステアリングホイール21の操舵角(ステアリング舵角)δを検出する。方向指示スイッチ20は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ22FL〜22RRは、各車輪5FL〜5RRの回転速度、所謂車輪速度Vwi(i=fl、fr、rl、rr)を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット8に出力する。
図2に示すように、制駆動力コントロールユニット8は、将来位置予測手段8A、ヨー制御量算出手段8B、減速制御手段8Cを備える。
将来位置予測手段8Aは、操作入力検出手段で検出した運転者の操舵入力に基づいて、予め設定してある所定時間である前方注視時間Tt後の自車両の将来位置を予測する。
減速制御手段8Cは、ヨー制御量算出手段8Bで算出したヨーモーメントMsが予め設定したヨーモーメント閾値より小さいとき、ヨーモーメントMsが小さいほど自車両に大きな減速加速度を付与する減速制御を行う。
図3は、制駆動力コントロールユニット8で実行する障害物回避制御処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップS10で、制駆動力コントロールユニット8は、上記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Vwi、操舵角δ、マスタシリンダ液圧Pm及び方向スイッチ信号を取得する。
V=(Vwrl+Vwrr)/2 (:前輪駆動の場合),
V=(Vwfl+Vwfr)/2 (:後輪駆動の場合) ………(1)
ここで、Vwfl、Vwfrは左右前輪それぞれの車輪速度である。Vwrl、Vwrrは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、上記(1)式では、車速Vを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Vを算出する。
ステップS30では、制駆動力コントロールユニット8は、左右の各レーダー装置24L/Rからの信号に基づき、自車両MMの左右側方について、障害物SMの存在Lobst・Robstの有無を取得する。なお、より検出精度の高いセンサを使用する場合には、自車両MMに対する側方障害物SMの相対位置および相対速度も取得する。ここで、図4に示すように、自車両MM側方とは、自車両MMに対して斜め後方位置も含む。
次に、ステップS40では、制駆動力コントロールユニット8は、撮像部13から、現在走行している走行路における自車両MMの横変位(横位置)Xfront、及び走行車線の曲率βfrontを読み込む。
また、現在走行している走行路に対する自車両MMのヨー角φfrontを算出する。このヨー角φfrontは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。
なお、撮像部13による実測値を用いる代わりに、撮像部13が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出してもよい。この場合には、例えば、自車両MMの横変位Xfrontの変化量を用いて、下記(2)式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront=tan-1(dX′/V(=dX/dY)) ………(2)
なお、近傍の白線に基づいてヨー角φfrontを算出する場合、上記(2)式のように、横変位Xfrontを用いてヨー角φfrontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出してもよい。
φ’path=βfront・V ………(3)
Tt ← Tt0
前方注視時間Tt0は、運転者の将来の障害物SMとの接近状況を予測するための閾値を決定づけるための予め設定された所定の時間である。例えば、前方注視時間Tt0を1秒に設定しておく。
目標ヨーレートΨdriverは、下記式のように、操舵角δと車速度Vから算出する。この目標ヨーレートΨdriverは、操舵に応じて発生させる目標のヨーレートである。
Ψdriver = Kv・δ・V ………(4)
ここで、Kvはゲインである。
Ψdriverhosei= Ψdriver − φ’path ………(5)
ΔXb =(K1φ+K2φm+K3φm’) ………(6)
ここで、
φ :ヨー角,
φm :目標ヨー角速度,
φm’:目標ヨー角加速度
である。
φm = Ψdriverhosei・Tt ………(7)
さらに、目標ヨー角加速度φm’は、下記式となる。
φm’= φm・Tt2 ………(8)
ここで、自車両予測位置ΔXbを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Lを用いると、下式で表すことができる。
ΔXb = L・(k1φ+k2φm・T+k3φm’・Tt2) ………(9)
ここで、前方注視距離Lと前方注視時間Ttとは、下記式の関係にある。
前方注視距離L=前方注視時間Tt・車速V ………(10)
なお、自車両MMの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイをして算出しても良い。
ΔXb = max(K2φm,K3∫φm’) ………(11)
ここでは、走行路に沿った方向(縦方向)にY軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向(横方向)にX軸を取ったX−Y座標系を使用する。そして、X軸座標上で障害物距離X2obstを設定する。なお、障害物距離X2obstは、仮想障害物が存在する位置を白線位置とした場合に0となり、白線の外側とした場合に正値、白線の内側とした場合に負値となるものとする。
なお、制御開始のための判定閾値として、障害物距離X2obstに代えて、自車両MMと障害物SMとの横方向相対距離ΔOを用いることもできる(図4)。この横方向相対距離ΔOは、レーダー装置24L/Rにより検出する。
ステップS90では、制駆動力コントロールユニット8は、制御開始の判定を実施する。
ここでは、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔX2=ΔXb−X0 ≧ X2obst ………(12)
ΔXb ≧ ΔO ………(13)
さらに、制御開始のための判定閾値として、既定の閾値Xthreshを用いる場合には、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔXb ≧ Xthresh ………(14)
また、制御対象とする障害物SMは、自車両MMの後側方向の車両だけでなく、隣接車線前方の対向車両も含めるようにしてもよい。
なお、こうした判定方法は、障害物SM方向へのヨー角φ、操舵角δ、操舵速度δ’それぞれに対して閾値を設定し、それらの閾値を障害物SMに接近すればするほど、制御開始の判定がし難くなるように設定することと同義となる。目標ヨーレートφm’は一般的に広く使用する公式のとおり操舵角(と車速)の関係によって求まるものだからである。
ここでは、前記ステップS90にて制御開始の位置に到達したと判定した場合に、警報を発生する。
また、前記ステップS90において障害物回避システムの作動を開始すると判定して警報を発生し、それから所定の時間経過の後に、制御を開始するようにしてもよい。
障害物回避制御判断フラグFout_obstがOFFの場合には、目標ヨーモーメントMsを0に設定して、ステップS120に移行する。
一方、障害物回避制御判断フラグFout_obstがONの場合には、目標ヨーモーメントMsを次式により算出し、ステップS120に移行する。
Ms=K1recv・K2recv・ΔXs ………(15)
ΔXs=(K1mon・φ+K2mon・φm)
あるいは、目標ヨーモーメントMsを、下記(16)式から算出してもよい。この(16)式は、上記(15)式に対して、ゲインK3(=1/Tt2)を掛けることと同義である。このゲインK3は、前方注視時間Ttが大きくなるほど減少するゲインとなる。
Ms=K1recv・ΔXb/(L・Tt2) ………(16)
これにより、イン側では、自車両予測位置ΔXbに応じたヨーモーメントをそのまま自車両に付与してヨーが出すぎてしまうのを抑制することができる。すなわち、過剰な制御を抑制することができる。そして、アウト側ではヨー制御不足となるのを抑制することができる。
ここで、本制御とは別に、自車両の車線からの逸脱傾向が検出された場合に自車両に車線内へ向かうヨーモーメントを発生させて車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を備える場合にあっては、本制御が作動開始するときと車線逸脱防止制御が作動開始するときとで、いずれかが先に制御を開始するかによって、先に制御開始した制御を優先し、その制御が終了するまで他方の制御を実施しないようにしてもよい。
本実施形態では、前記ステップS110で算出した目標ヨーモーメントMsの絶対値が予め定めたヨーモーメント閾値以上である場合には、減速制御を行わないものとして、制御配分比率α=0とする。ここで、上記ヨーモーメント閾値とは、自車両に付与したときに運転者が回頭感を認識できる最低限のヨーモーメントに設定する。
先ず、図6に示す制御配分比率算出マップを参照し、目標ヨーモーメントMsに基づいて制御配分比率α0を算出する。この制御配分比率算出マップは、縦軸に制御配分比率α0、横軸に前記ステップS110で算出した目標ヨーモーメントMsの絶対値をとる。そして、|Ms|が上記ヨーモーメント閾値であるMsTH以上でα0=0となり、|Ms|<MsTHの範囲では、目標ヨーモーメントの絶対値|Ms|が小さいほど制御配分比率α0が大きくなるように設定する。ここで、0≦α0<1である。
そして、これら4つの補正係数α1,α2,α3,α4のセレクトハイで、制御配分比率α0を補正し、最終的な制御配分比率αとして設定する。ただし、このとき、補正後の制御配分比率αが、α<1となるよう上限を設ける。
α=α0・max(α1,α2,α3,α4) ………(17)
また、このとき、制御開始時のヨー角φfrontが大きいほど減速制御の制御量を小さくすると共に、ヨー角φfrontがヨー角閾値φfront1以上である場合には、減速制御を非作動とするようにする。また、制御開始時の車速Vが小さいほど減速制御の制御量を小さくすると共に、車速Vが車速閾値V1より小さい場合には、減速制御を非作動とするようにする。
また、制御開始時の横速度Vxが大きいほど減速制御の制御量を小さくすると共に、横速度Vxが横速度閾値Vx1以上である場合には、減速制御を非作動とするようにする。
Ms_all=Ms/(1−α) ………(18)
ステップS120では、制駆動力コントロールユニット8は、障害物回避のための目標ヨーレートMs及び自車両を減速するための制動力を発生させるための指令を算出し、これを出力した後、最初の処理に復帰する。
なお、ヨーレートを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、ステアリング反力FrstrはFrstr=K・Msとして反力を発生すればよい。
またヨーレートを発生させる手段としてステアリング制御装置を用いる場合には、ステアリング角STRθはSTRθ=K・Ms’として求めた結果をステアリングに付与すればよい。
目標ヨーモーメントMsが0の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、下記(19)式及び(20)式に示すように、制動液圧Pmf、Pmrを各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl、fr、rl、rr)とする。
Psfl=Psfr=Pmf ………(19)
Psrl=Psrr=Pmr ………(20)
すなわち、目標ヨーモーメントMsに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔPsf,ΔPsf2及び後輪目標制動液圧差ΔPsr,ΔPsr2を算出する。具体的には、下記(21)〜(24)式により目標制動液圧差ΔPsf、ΔPsf2、ΔPsr、ΔPsr2を算出する。
ΔPsf=2・Kbf・(Ms_all・FRratio)/T ………(21)
ΔPsr=2・Kbr・(Ms_all・(1−FRratio))/T ………(22)
ΔPsf2=2・Kbf・(α・Ms_all・FRratio)/T ………(23)
ΔPsr2=2・Kbr・(α・Ms_all・(1−FRratio))/T ………(24)
なお、上記トレッドTは、ここでは便宜上、前後同じ値として扱う。また、Kbf、Kbrは、ブレーキ諸元により定まる。
Psfl=Pmf+ΔPsf2,
Psfr=Pmf+ΔPsf,
Psrl=Pmr+ΔPsr2,
Psrr=Pmr+ΔPsr ………(25)
Psfl=Pmf+ΔPsf,
Psfr=Pmf+ΔPsf2,
Psrl=Pmr+ΔPsr,
Psrr=Pmr+ΔPsr2 ………(26)
また、ここでは、(25)式及び(26)式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Pmf、Pmrを考慮して各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl、fr、rl、rr)を算出している。
次に、第1の実施形態の動作について説明する。
先ず、自車両の走行状態であるヨー角φ、ヨー角速度φm等に基づいて、前方注視時間Tt後の自車両の将来位置として自車両予測位置ΔXbを算出する(図3のステップS70)。このとき、ΔXb≧X2obst+X0であるものとすると、障害物回避のための支援制御を開始すると判定する(ステップS90)。つまり、隣接車両SMを検出しているときの自車両の将来位置である自車両予測位置ΔXbが、予め定めた車線幅方向横位置(X2obst+X0)に達したとき、制御開始と判定する。
これに対して、本実施形態では、自車両に付与するヨーモーメントは障害物回避に必要なヨーモーメントのままで(ヨーモーメントは小さいままで)、自車両を減速することで運転者に減速感を与える。すなわち、運転者に回頭感を与えられなくても、その分減速感を与えることで、適切に制御感を与えることができる。また、ヨーモーメントは変更しないため、適切な障害物回避制御を行うことができる。
なお、図1において、レーダー装置24L/Rが側方障害物検出手段を構成している。また、撮像部13がヨー角検出手段、曲率検出手段、車線区分線検出手段および横速度検出手段を構成し、車輪速度センサ22FL〜22RRが車速検出手段を構成している。
(1)将来位置予測手段は、設定時間後の自車両の将来位置を予測する。車両制御手段は、将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が、予め設定した車線幅方向横位置である制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にある場合に、自車両に自車走行車線の中央に向かうヨーモーメントを付与すると共に、自車両に減速加速度を付与する。また、車両制御手段は、車両制御手段は、自車両の将来位置が制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にあるほど大きなヨーモーメントを自車両に付与すると共に、前記ヨーモーメントが小さいほど前記減速加速度を大きくする。
ヨー制御量が小さいほど、運転者は回頭感を認識し難い。したがって、ヨー制御量が小さいほど自車両に大きな減速加速度を付与することで、運転者に与える減速感を大きくして、運転者に制御感を与えることができる。
このように、ヨーモーメント制御に減速制御を重畳するので、自車両に付与するヨーモーメントの大きさを変えずに、運転者に減速感を与えることができる。
ヨー角が比較的小さい場合には、次の制御サイクルでもヨー制御量が比較的小さくなり、運転者は制御感を認識し難い。そのため、ヨー角が小さいほど自車両に大きな減速加速度を付与することで、運転者に確実に制御感を与えることができる。
一方、ヨー角が比較的大きい場合には、運転者が意図的に車線変更等を行っている可能性が高いため、減速制御を抑制することで運転者に与える制御感を抑制し、運転者の違和感を低減することができる。
同じヨーモーメントを付与した場合、車速が大きいほど車両は過敏に反応し、ヨーが出すぎる傾向がある。そのため、車速が大きいほど自車両に大きな減速加速度を付与することで、余分な回頭感を出すことなく、適切な制御感を運転者に与えることができる。
また、ヨー制御量を減少補正して回頭感が減った分、減速制御により運転者に減速感を与えることができる。
また、ヨー制御量を増加補正する分、減速制御を抑制することにより運転者に余分な制御感を与えるのを抑制することができる。
横速度が比較的小さい場合には、次の制御サイクルでもヨー制御量が比較的小さくなり、運転者は制御感を認識し難い。そのため、横速度が小さいほど自車両に大きな減速加速度を付与することで、運転者に確実に制御感を与えることができる。
これにより、自車両の側方障害物への接近を防止する障害物回避制御において、運転者に適切な制御感を与えることができる。
これにより、自車両に過剰なヨーモーメントを付与することなく安定した運転支援制御を行うことができると共に、適切な制御感を与えることができると共に、
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。
この第2の実施形態は、前述した第1の実施形態において、左右輪に均等に自車両を減速するための制動力を付与することで自車両を減速しているのに対し、ヨーモーメントを発生するための制動力の後輪側配分を大きくすることで自車両を減速するようにしたものである。
第2の実施形態の基本構成は、前述した第1の実施形態と同様である。
第2の実施形態における制駆動力コントロールユニット8で実行する障害物回避制御処理は、図3のステップS120の処理が異なることを除いては、第1の実施形態における障害物回避制御処理と同様である。したがって、ここでは処理の異なる部分を中心に説明する。
ステップS120では、制駆動力コントロールユニット8は、障害物回避のための目標ヨーレートMsを発生させるための指令を算出し、これを出力した後、最初の処理に復帰する。
目標ヨーモーメントMsが0の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、第1の実施形態と同様に、上記(19)式及び(20)式に示すように、制動液圧Pmf、Pmrを各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl、fr、rl、rr)とする。
すなわち、目標ヨーモーメントMsに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔPsf及び後輪目標制動液圧差ΔPsrを算出する。具体的には、下記(27)及び(28)式により目標制動液圧差ΔPsf、ΔPsrを算出する。
ΔPsr=2・Kbr・(Ms・(1−FRratio))/T
+2・Kbf・(α・Ms・FRratio)/T ………(28)
Psfl=Pmf,
Psfr=Pmf+ΔPsf,
Psrl=Pmr,
Psrr=Pmr+ΔPsr ………(29)
Psfl=Pmf+ΔPsf,
Psfr=Pmf,
Psrl=Pmr+ΔPsr,
Psrr=Pmr ………(30)
上記(29)式及び(30)式によれば、障害物回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生することになる。
そして、制駆動力コントロールユニット8は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl、fr、rl、rr)を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部7に出力する。
次に、第2の実施形態の動作について説明する。
今、自車両の将来の横位置が制御開始位置よりも自車走行車線の中央側からみて大きく外側にずれており、|Ms|≧MsTHとなる比較的大きな目標ヨーモーメントMsを算出しているものとする。この場合、制御配分比率α0=0となるので、最終的な制御配分比率αも0となる(ステップS115)。
これにより、図14に示すように、右輪のみにヨーモーメントを発生するための制動力を付与する。このとき、後輪には目標ヨーモーメントMsを付与するための通常の制動力P1rと、前輪に付与する通常の制動力の一部であるP3との和が発生する。そして、前輪には、通常の制動力P1fから後輪に配分した制動力P3を差し引いた(P1f−P3)が発生する。
(11)車両制御手段は、車両左側および右側の何れかの前後輪に制動力を付与してヨーモーメントを発生するものであって、車両左側および右側の何れかの前後輪のうち、前輪よりも後輪に対してヨーモーメントを発生するための制動力を大きく配分する。
このように、後輪側の制動力配分を大きくすることで、自車両に付与するヨーモーメントの大きさを変えずに、運転者に減速感を与えることができる。
(1)上記各実施形態においては、支援制御として、側方障害物との接触を回避する障害物回避制御を適用する場合について説明したが、側方障害物の有無にかかわらず、車線を対象として自車両を制御する車線逸脱防止制御にも適用可能である。
すなわち、車線区分線検出手段で自車走行車線の車線区分線を検出する。そして、車両制御手段は、自車両の将来位置が、車線区分線検出手段で検出した車線区分線の位置を基準として設定した制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側に位置すると判定すると、自車走行車線の中央に向かうヨーモーメントを自車両に付与して自車両を制御する。
これにより、運転者に適切な制御感を与えつつ、安定した車線逸脱制御を行うことができる。
3 マスタシリンダ
6FL〜6RR ホイールシリンダ
7 制動流体圧制御部
8 制駆動力コントロールユニット
8A 将来位置予測手段
8B ヨー制御量算出手段
8C 減速制御手段
13 撮像部
21 ステアリングホイール
24L/R レーダー装置
30 流体圧回路
Claims (12)
- 設定時間後の自車両の将来位置を予測する将来位置予測手段と、
自車両の側方に存在する障害物を検出する側方障害物検出手段と、
前記側方障害物検出手段で障害物を検出している状態で、前記将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が、前記障害物の位置を基準として設定した車線幅方向横位置である、ヨーモーメントを付与する制御と自車両に減速加速度を付与する制御とを含む車両制御の制御開始を判断するための制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にある場合に、前記車両制御の制御開始と判断して、自車両に前記側方障害物検出手段で検出した障害物を回避する方向のヨーモーメントを付与すると共に、自車両に減速加速度を付与する車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にあるほど大きな前記ヨーモーメントを自車両に付与すると共に、前記ヨーモーメントが小さいほど前記減速加速度を大きくすることを特徴とする車両運転支援装置。 - 設定時間後の自車両の将来位置を予測する将来位置予測手段と、
自車走行車線の車線区分線を検出する車線区分線検出手段と、
前記将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が、前記車線区分線検出手段で検出した車線区分線の位置を基準として設定した車線幅方向横位置である、ヨーモーメントを付与する制御と自車両に減速加速度を付与する制御とを含む車両制御の制御開始を判断するための制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にある場合に、前記車両制御の開始と判断して、自車両に自車走行車線の中央に向かうヨーモーメントを付与すると共に、自車両に減速加速度を付与する車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にあるほど大きな前記ヨーモーメントを自車両に付与すると共に、前記ヨーモーメントが小さいほど前記減速加速度を大きくすることを特徴とする車両運転支援装置。 - 前記車両制御手段は、前記ヨーモーメントが予め設定したヨーモーメント閾値より小さいとき、自車両に減速加速度を付与することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両運転支援装置。
- 前記車両制御手段は、制動力を左右輪に対して均等に付与することによって、前記減速加速度を自車両に付与することを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両運転支援装置。
- 前記車両制御手段は、車両左側および右側の何れかの前後輪に制動力を付与して前記ヨーモーメントを発生するものであって、
車両左側および右側の何れかの前後輪のうち、前輪よりも後輪に対して前記ヨーモーメントを発生するための制動力を大きく配分することを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両運転支援装置。 - 自車両のヨー角を検出するヨー角検出手段を備え、
前記車両制御手段は、前記ヨー角検出手段で検出したヨー角が小さいほど、自車両に大きな減速加速度を付与することを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載の車両運転支援装置。 - 自車速を検出する車速検出手段を備え、
前記車両制御手段は、前記車速検出手段で検出した自車速が大きいほど、自車両に大きな減速加速度を付与することを特徴とする請求項1〜6の何れか1項に記載の車両運転支援装置。 - 自車走行車線の曲率を検出する曲率検出手段を備え、
前記車両制御手段は、前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側で且つカーブ内側に位置するとき、前記曲率検出手段で検出した曲率が大きいほど自車両に付与する前記ヨーモーメントを減少する補正を行うと共に、
前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側で且つカーブ内側に位置するとき、前記曲率検出手段で検出した曲率が大きいほど自車両に大きな減速加速度を付与することを特徴とする請求項1〜7の何れか1項に記載の車両運転支援装置。 - 自車走行車線の曲率を検出する曲率検出手段を備え、
前記車両制御手段は、前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側で且つカーブ外側に位置するとき、前記曲率検出手段で検出した曲率が大きいほど自車両に付与する前記ヨーモーメントを増加する補正を行うと共に、
前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側で且つカーブ外側に位置するとき、前記曲率検出手段で検出した曲率が小さいほど自車両に大きな減速加速度を付与することを特徴とする請求項1〜8の何れか1項に記載の車両運転支援装置。 - 自車両の車線幅方向の速度を検出する横速度検出手段を備え、
前記車両制御手段は、前記横速度検出手段で検出した車線幅方向の速度が小さいほど、自車両に大きな減速加速度を付与することを特徴とする請求項1〜9の何れか1項に記載の車両運転支援装置。 - 設定時間後の自車両の将来位置を予測し、自車両の側方に存在する障害物を検出し、障害物を検出している状態で、予測した自車両の将来位置が、前記障害物の位置を基準として設定した車線幅方向横位置である、ヨーモーメントを付与する制御と自車両に減速加速度を付与する制御とを含む車両制御の制御開始を判断するための制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にある場合に、前記車両制御の制御開始と判断して、自車両に前記障害物を回避する方向のヨーモーメントを付与すると共に、自車両に減速加速度を付与する際に、前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にあるほど大きな前記ヨーモーメントを自車両に付与すると共に、前記ヨーモーメントが小さいほど前記減速加速度を大きくすることを特徴とする車両運転支援方法。
- 設定時間後の自車両の将来位置を予測し、自車走行車線の車線区分線を検出し、予測した自車両の将来位置が、検出した車線区分線の位置を基準として設定した車線幅方向横位置である、ヨーモーメントを付与する制御と自車両に減速加速度を付与する制御とを含む車両制御の制御開始を判断するための制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にある場合に、前記車両制御の制御開始と判断して、自車両に自車走行車線の中央に向かうヨーモーメントを付与すると共に、自車両に減速加速度を付与する際に、前記自車両の将来位置が前記制御開始位置よりも自車走行車線の中央からみて外側にあるほど大きな前記ヨーモーメントを自車両に付与すると共に、前記ヨーモーメントが小さいほど前記減速加速度を大きくすることを特徴とする車両運転支援方法。
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