JP5256907B2 - 車線逸脱防止装置及びその方法 - Google Patents
車線逸脱防止装置及びその方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5256907B2 JP5256907B2 JP2008193460A JP2008193460A JP5256907B2 JP 5256907 B2 JP5256907 B2 JP 5256907B2 JP 2008193460 A JP2008193460 A JP 2008193460A JP 2008193460 A JP2008193460 A JP 2008193460A JP 5256907 B2 JP5256907 B2 JP 5256907B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lane
- control
- obstacle
- vehicle
- driver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
本発明の課題は、運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることである。
(第1の実施形態)
(構成)
本発明の第1の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じて、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧を各車輪5FL〜5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給する。また、マスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御部7を介装している。
撮像部13は、自車両前方の撮像画像から例えば白線(レーンマーカ)等の車線区分線を検出する。撮像部13は、その検出した車線区分線を基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部13は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角(ヨー角)φfront、走行車線中央からの横変位Xfront及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部13は、算出したこれらヨー角φfront、横変位Xfront及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット8に出力する。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール21の操舵角δに基づいて算出することもできる。なお、後述するように(ステップS2の処理)、制駆動力コントロールユニット8にて、ヨー角φfrontを算出することもできる。
図3に示すように、処理を開始すると、先ずステップS1において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Vwi、操舵トルクTδ、操舵角δ、アクセル開度θt、マスタシリンダ液圧Pm及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット12からの駆動トルクTw、撮像部13からヨー角φfront、横変位Xfront及び走行車線曲率βを読み込む。
φfront=tan-1(dXfront´/V(=dXfront/dY)) ・・・(1)
ここで、dXfrontは、横変位Xfrontの単位時間当たりの変化量である。dYは、単位時間当たりの進行方向の変化量である。dXfront´は、前記変化量dXfrontの微分値である。また、前記(1)式のように、横変位Xfrontを用いてヨー角φfrontを算出することに限定されない。例えば、近傍で検出できる白線を遠方に延長して、その延長した白線を基に、ヨー角φfrontを算出することもできる。
前輪駆動の場合
V=(Vwrl+Vwrr)/2
後輪駆動の場合
V=(Vwfl+Vwfr)/2
・・・(2)
ここで、Vwfl,Vwfrは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Vwrl,Vwrrは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この(2)式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Vを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Vを算出する。
続いてステップS4において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップS1で得たヨー角φfront、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Xfront、前記ステップS2で得たヨー角φfront、並びに前記ステップS3で得た車速Vを用いて、下記(3)式により推定横変位Xsを算出する。
Xs=Tt・V・(φfront+Tt・V・β)+Xfront ・・・(3)
Ms0=K1・K2・(|Xs|−XL)−MOMDN・δovr ・・・(4a)
Ms0=K1・K2・(|Xs|−XL)・(Kdnovr) ・・・(4b)
この(4a)式又は(4b)式によれば、推定横変位Xsと横変位限界距離XLとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントMs0は大きくなる。また、推定横変位Xsとヨー角φfrontとの関係から(前記(3)式参照)、ヨー角φfrontが大きくなるほど、基準ヨーモーメントMs0は大きくなる。そして、逸脱状態となった時点(車線逸脱防止制御開始時点)からの操舵の切増し操作量が大きくなるほど、基準ヨーモーメントMs0は小さくなる。
続いてステップS6において、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップS4で得た推定横変位Xsと逸脱傾向判定用しきい値とを比較して、逸脱傾向を判定する。
XL=(L−H)/2 ・・・(5)
ここで、Lは走行車線の車線幅であり、Hは車両の幅である。車線幅Lについては、撮像部13が撮像画像を処理して得ている。図5には、その値の定義を示す。
なお、アンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)又はビークルダイナミックスコントロール装置(VDC)が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグFoutをOFFに設定することもできる。
続いてステップS8において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。具体的には、前記ステップS5で算出した基準ヨーモーメントに対してリミッタ処理し、目標ヨーモーメントを算出する。
例えば、以上のような増加側変化量リミッタLup、最大値リミッタLmax及び減少側変化量リミッタLdownは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに得られるような値として決定される値である。
ステップS22では、前記ステップS21で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった時点の舵角(現在の舵角)δを基点の舵角(基準舵角又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点舵角という。)δlatchとして記憶する。
δovr=|δlatch−δ| ・・・(6)
続いてステップS25において、切増し操作量判定用しきい値(所定値)δovr_endを設定する。具体的には、下記(7)式により切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出(補正)する。
δovr_end=δovr_end・Kδovr・Kδacc・Kδrvel・Kδovl・Kcompcurve ・・・(7)
また、Kcompcurveは、カーブの曲率半径(1/R)に応じて変化するゲイン(以下、曲率半径対応ゲインという。)である。図15は、カーブの曲率半径(1/R)と曲率半径対応ゲインKcompcurveとの関係の一例を示す。同図に示すように、曲率半径対応ゲインKcompcurveは、カーブ内での逸脱方向に応じて異なる特性になる。すなわち、カーブ内での逸脱方向がアウト側であれば、曲率半径対応ゲインKcompcurveは、カーブの曲率半径(1/R)が小さい領域で小さい値となる。そして、カーブの曲率半径(1/R)がある値になると、曲率半径対応ゲインKcompcurveは、カーブの曲率半径(1/R)とともに増加する。また、カーブ内での逸脱方向がイン側であれば、アウト側と同様に、曲率半径対応ゲインKcompcurveは、カーブの曲率半径(1/R)が小さい領域で小さい値となる。そして、カーブの曲率半径(1/R)がある値になると、曲率半径対応ゲインKcompcurveは、アウト側の場合よりも小さい値で、カーブの曲率半径(1/R)とともに増加する。その後、あるカーブの曲率半径(1/R)に達すると、曲率半径対応ゲインKcompcurveは、アウト側の場合よりも小さい値で一定値となる。すなわち、概略として、カーブ内での逸脱方向にかかわらず、カーブの曲率半径(1/R)が大きくなるほど、曲率半径対応ゲインKcompcurveは小さくなる。また、常に、カーブ内での逸脱方向がイン側の方が小さくなる。
続いてステップS10において、前記ステップS8で算出した目標ヨーモーメントMsの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
(1)目標ヨーモーメントMsが零の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しないとの判定結果を得た場合(Fout=OFF)、下記(8)式及び(9)式に示すように、各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を制動液圧Pmf,Pmrにする。
Psfl=Psfr=Pmf ・・・(8)
Psrl=Psrr=Pmr ・・・(9)
ここで、Pmfは前輪用の制動液圧である。また、Pmrは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Pmfに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作していれば、制動液圧Pmf,Pmrはそのブレーキ操作の操作量(マスタシリンダ液圧Pm)に応じた値になる。
ΔPsf=2・Kbf・(Ms×FRratio)/T ・・・(10)
ΔPsr=2・Kbr・(Ms×(1−FRratio))/T ・・・(11)
このように、目標ヨーモーメントMsの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分し、各目標制動液圧差ΔPsf,ΔPsrに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔPsf,ΔPsrを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Psi(i=fl,fr,rl,rr)を算出する。
Psfl=Pmf
Psfr=Pmf+ΔPsf
Psrl=Pmr
Psrr=Pmr+ΔPsr
・・・(12)
Psfl=Pmf+ΔPsf
Psfr=Pmf
Psrl=Pmr+ΔPsr
Psrr=Pmr
・・・(13)
車両走行中、各種データを読み込むとともに(前記ステップS1)、ヨー角φfront及び車速Vを算出する(前記ステップS2、ステップS3)。続いて、推定横変位Xsを基に、車線逸脱傾向を判定する(逸脱判断フラグFoutを設定する、前記ステップS6)。このとき、運転者の操舵操作等から運転者の車線変更の意思を検出して、その検出結果を基に、車線逸脱傾向の判定結果を変更する(逸脱判断フラグFoutを変更する)。一方、推定横変位Xsを基に、基準ヨーモーメントMs0を算出する(前記ステップS4、ステップS5)。そして、車線逸脱防止制御作動中、逐次算出する基準ヨーモーメントMs0をリミッタ処理し、目標ヨーモーメントMsを算出する(前記ステップS8)。このとき、逸脱判断フラグFoutがONであれば、基準ヨーモーメントMs0を前記(4a)式又は(4b)式により算出し、逸脱判断フラグFoutがOFFであれば、基準ヨーモーメントMs0を零に設定する。
車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには(前記ステップS24)、逸脱量ΔXが大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている(前記ステップS25、前記(7)式、図10)。そして、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrが、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δovr_endよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している(前記ステップS26、ステップS27)。すなわち、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在している状況下で、逸脱量ΔXが大きければ、切増し操作量判定用しきい値δovr_endをいわゆる浅いしきい値にしている。そして、運転者の切増し操舵を検出し易くして、運転者の操舵操作の検出タイミングが早くなるようにしている。これにより、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
また、カーブ内での逸脱方向がイン側であれば、切増し操作量判定用しきい値δovr_endを小さくしている(前記ステップS25、前記(7)式、図15)。このようにすることで、運転者による車線変更が円滑に行えるようにするために、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御を中断し易くしている。
(1)この第1の実施形態では、前記(7)式により、複数のゲインKδovr、Kδacc、Kδrvel、Kδovl、Kcompcurveを用いて切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出(補正)している。これに対して、複数のゲインδovr、Kδacc、Kδrvel、Kδovl、Kcompcurveの少なくとも1つを用いて切増し操作量判定用しきい値δovr_endを算出(補正)することもできる。
なお、この第1の実施形態では、制駆動力コントロールユニット8のステップS6の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット8のステップS10及びステップS11の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット8のステップS26及びステップS27の処理は、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段を実現している。また、レーダ装置14L,14R及び制駆動力コントロールユニット8のステップS24の処理は、障害物を検出する障害物検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット8のステップS25の処理は、前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段、及び前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段が前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段を実現している。
(1)割り込み易さ度合い情報取得手段が、障害物検出手段が走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得ている。そして、制御補正手段が、割り込み易さ度合いが低くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。また、割り込み易さの度合いが高くなるほど、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を許容している。これにより、運転者が車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。また、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をすることができる。この結果、運転者は、車線逸脱防止制御が作動するような状況下でも、車線変更を円滑に行えるようになる。
(9)運転者の操舵操作量を基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵操作量を用いることで、路面状況等により操舵トルクが発生しにくいような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
(構成)
第2の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第1の実施形態では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定を、切り増し操作量δovrを基に行っている(前記ステップS9、図9)。これに対して、第2の実施形態では、切り増し時の操舵トルクを基に行っている。図17は、その処理手順を示す。図17の処理で、前記図9の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第2の実施形態では、図17に示すように、ステップS31〜ステップS34の処理を設けている。
続いてステップS32において、運転者の切増し操作による操舵トルクTδovrを算出する。具体的には現在の操舵トルクTδと、前記ステップS31で記憶した基点操舵トルクTδlatchとを比較する。ここで、現在の操舵トルクTδが基点操舵トルクTδlatchから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記(14)式により、それら差分値として切増し操舵トルクTδovrを算出する。
Tδovr=|Tδlatch−Tδ| ・・・(14)
Tδovr_end=Tδovr_end・Kδovr・Kδacc・Kδrvel・Kδovl・Kcompcurve ・・・(15)
ここで、各ゲインKδovr、Kδacc、Kδrvel、Kδovl、Kcompcurveは、前記第1の実施形態と同様に定義されるゲインである。なお、切増し操舵トルク判定用しきい値Tδovr_endが操舵トルクのしきい値であることを考慮に入れて各ゲインが適宜修正されることは言うまでもない。すなわち例えば、各ゲインは、定性的には前記第1の実施形態のものとほぼ同様なものとなり、定量的には適宜修正された値となる。
特に、第2の実施形態では、操舵の切増し操舵トルクTδovrが、切増し操舵トルク判定用しきい値Tδovr_endよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している(前記ステップS34、ステップS27)。ここで、切増し操舵トルク判定用しきい値Tδovr_endは、逸脱量ΔX等に応じた逸脱量対応ゲインKδovrにより設定(補正)した値となる。
(第2の実施形態における効果)
(1)運転者の操舵トルクを基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵トルクを用いることで、例えばパワーステアリングの特性が変化したりして操舵角(操舵操作量)が増加し難いような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
Claims (10)
- 走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段と、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段による前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段と、
を備え、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の走行方向からみたときの、前記障害物と該障害物の前方を走行する自車両との横方向の重なり量が多くなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段と、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段による前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段と、
を備え、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の加速度が大きくなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 自車両の将来の横変位を予測する将来横変位予測手段と、
前記自車両の将来の横変位に基づき走行車線に対する自車両の横方向位置の制御を行う横方向位置制御手段と、
前記横方向位置制御手段による制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対する前記自車両の横方向位置が減少する方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段と、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段による前記運転者の操舵操作に対する横方向位置制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段と、
を備え、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の走行方向からみたときの、前記障害物と該障害物の前方を走行する自車両との横方向の重なり量が多くなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 自車両の将来の横変位を予測する将来横変位予測手段と、
前記自車両の将来の横変位に基づき走行車線に対する自車両の横方向位置の制御を行う横方向位置制御手段と、
前記横方向位置制御手段による制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対する前記自車両の横方向位置が減少する方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いの情報を得る割り込み易さ度合い情報取得手段と、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段が得た割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記制御抑制手段による前記運転者の操舵操作に対する横方向位置制御の作動の抑制をしない方向に補正をする制御補正手段と、
を備え、
前記割り込み易さ度合い情報取得手段は、自車両の加速度が大きくなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記制御補正手段は、前記制御抑制手段が前記運転者の操舵操作を検出し難くすることによって、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制御抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした前記逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量と所定のしきい値とを比較して、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出しており、
前記制御補正手段は前記割り込み易さ度合いが低くなるほど、前記所定のしきい値を大きくすることで、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載の車線逸脱防止装置。 - 前記運転者の操舵介入量は、運転者の操舵操作量又は操舵トルクの何れか一方であることを特徴とする請求項6に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制御補正手段は、前記逸脱傾向が発生している方向がカーブ内でイン側である場合とアウト側である場合とで、前記車線逸脱防止制御の作動の抑制の補正内容を異ならせることを特徴とする請求項1〜7の何れか1項に記載の車線逸脱防止装置。
- 自車両の将来の横変位を予測し、前記自車両の将来の横変位に基づき走行車線に対する自車両の横方向位置の制御を行うとともに、
前記走行車線に対する前記自車両の横方向位置が減少する方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記自車両の横方向位置の制御の作動を抑制し、
前記走行車線に対する前記自車両の横方向位置が減少する方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、前記運転者の操舵操作に対する横方向位置制御の作動の抑制をしないようにし、
自車両の走行方向からみたときの、前記障害物と該障害物の前方を走行する自車両との横方向の重なり量が多くなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする車線逸脱防止方法。 - 自車両の将来の横変位を予測し、前記自車両の将来の横変位に基づき走行車線に対する自車両の横方向位置の制御を行うとともに、
前記走行車線に対する前記自車両の横方向位置が減少する方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記自車両の横方向位置の制御の作動を抑制し、
前記走行車線に対する前記自車両の横方向位置が減少する方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、該障害物の前方への自車両の割り込み易さの度合いが低くなるほど、前記運転者の操舵操作に対する横方向位置制御の作動の抑制をしないようにし、
自車両の加速度が大きくなるほど、前記割り込み易さ度合いを高くすることを特徴とする車線逸脱防止方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008193460A JP5256907B2 (ja) | 2008-07-28 | 2008-07-28 | 車線逸脱防止装置及びその方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008193460A JP5256907B2 (ja) | 2008-07-28 | 2008-07-28 | 車線逸脱防止装置及びその方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010030387A JP2010030387A (ja) | 2010-02-12 |
JP5256907B2 true JP5256907B2 (ja) | 2013-08-07 |
Family
ID=41735426
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008193460A Active JP5256907B2 (ja) | 2008-07-28 | 2008-07-28 | 車線逸脱防止装置及びその方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5256907B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104943747A (zh) * | 2014-03-28 | 2015-09-30 | 富士重工业株式会社 | 车辆的防止偏离车道控制装置 |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015020719A (ja) * | 2013-07-23 | 2015-02-02 | 株式会社デンソー | 車線維持支援装置 |
JP6507525B2 (ja) * | 2014-08-22 | 2019-05-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両制御装置 |
JP6374773B2 (ja) * | 2014-11-21 | 2018-08-15 | 株式会社Subaru | 車両の走行制御装置 |
JP6667127B2 (ja) * | 2015-06-08 | 2020-03-18 | いすゞ自動車株式会社 | 車線逸脱態様判定装置 |
JP6547969B2 (ja) * | 2016-11-30 | 2019-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両運転支援装置 |
KR102309420B1 (ko) | 2017-03-03 | 2021-10-07 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 그 제어방법 |
JP6568559B2 (ja) | 2017-09-13 | 2019-08-28 | 株式会社Subaru | 車両の走行制御装置 |
JP6928626B2 (ja) * | 2019-03-26 | 2021-09-01 | 本田技研工業株式会社 | 制御装置、車両、制御装置の動作方法およびプログラム |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3763211B2 (ja) * | 1998-07-10 | 2006-04-05 | 日産自動車株式会社 | レーンキープシステム |
JP4349210B2 (ja) * | 2004-06-02 | 2009-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
JP5061514B2 (ja) * | 2006-06-27 | 2012-10-31 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
JP4899680B2 (ja) * | 2006-07-18 | 2012-03-21 | 日産自動車株式会社 | 車線逸脱防止装置 |
-
2008
- 2008-07-28 JP JP2008193460A patent/JP5256907B2/ja active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104943747A (zh) * | 2014-03-28 | 2015-09-30 | 富士重工业株式会社 | 车辆的防止偏离车道控制装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2010030387A (ja) | 2010-02-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4748122B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP5256907B2 (ja) | 車線逸脱防止装置及びその方法 | |
JP4747935B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
EP1849669B1 (en) | Lane departure prevention apparatus and method for a motor vehicle | |
JP4650362B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP5287007B2 (ja) | 車線逸脱防止装置及びその方法 | |
JP5061514B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4835309B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4894217B2 (ja) | 車線逸脱防止装置及びその方法 | |
JP5266933B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4779490B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4899680B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP2006182129A (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4973338B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP5309764B2 (ja) | 側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法 | |
JP4475180B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP5088266B2 (ja) | 車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法 | |
JP4765435B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP4900082B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4396514B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4581817B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP5131074B2 (ja) | 車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法 | |
JP4581680B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP4600038B2 (ja) | 車線逸脱防止方法及びその装置 | |
JP4983089B2 (ja) | 車線逸脱防止装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20100917 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110628 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20121228 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130108 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130301 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130326 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130408 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160502 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5256907 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |