JP5088266B2 - 車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止装置及び車線逸脱防止方法に関する。

車線逸脱防止装置としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
この特許文献１の車輪逸脱制御では、自車両が走行車線から逸脱すると判定した場合、制御量として逸脱防止出力を車両に付与する。この逸脱防止出力を付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する。
また、関連する技術として、車線逸脱防止制御を開始（逸脱防止出力を付与開始）してから、運転者による車線変更のための操舵操作を検出した場合、該車線逸脱防止制御を抑制して、該運転者による操舵介入を有効にする技術がある。具体的には、所定の閾値以上の操舵量を検出した場合に、車線逸脱防止制御の抑制を行う。
特開２００７−１２２５６９号公報

ここで、走行車線から自車両が逸脱することを防止するという観点から、前記逸脱防止出力（制御量）は、走行車線に対する車両の逸脱傾向の度合いに応じた大きさとなる。このため、車線逸脱防止制御を行っている際に、運転者が車線変更のための操舵操作を行うと、運転者による操舵量が大きくなるほど、逸脱防止出力も大きくなる。
したがって、車線逸脱防止制御を行っている際に、運転者が車線変更のための操舵操作を行うと、車線逸脱防止制御の抑制を行っても、運転者による操舵操作と逸脱防止出力とが釣り合い状態に近づく場合があり、運転者に違和感を与える。
本発明の課題は、運転者の操舵操作の意図と走行制御とを合致することである。

前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線から自車両が逸脱することを回避する車線逸脱防止制御を開始する。ただし、車線逸脱防止制御を行っている際に、運転者による逸脱傾向を強める方向への操舵入力を検出した場合、該車線逸脱防止制御を抑制する。この場合、車線逸脱防止制御を開始してからの経過時間が長くなるほど、前記車線逸脱防止制御を抑制する度合いを大きくする。

本発明によれば、車線逸脱防止制御を開始してからの経過時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御を抑制する度合いを大きくする。
この結果、運転者による操舵操作と逸脱防止出力とが釣り合い状態に近づいた場合でも、この釣り合い状態を早期に解消する。
したがって、運転者の操舵操作の意図と走行制御とを合致することが可能となる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
符号１はブレーキペダルである。ブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。なお、符号４はリザーバを示す。マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各輪の各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに連結する。これによって、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。

また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間に、制動流体圧制御部７を介装する。制動流体圧制御部７は、例えば、液圧供給系にアクチュエータを有する。制動流体圧制御部７は、アクチュエータを制御して、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が例示できる。

制動流体圧制御部７は、例えば、アンチスキッド制御（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、トラクション制御（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ）で使用する制動流体圧制御部を利用すれば良い。
制動流体圧制御部７は、制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて各輪への制動流体圧を制御する。また、制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることも可能である。

また、この車両に、駆動トルクコントロールユニット１２を設ける。駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また、同時に、スロットル開度を制御する。これによって、エンジン９の運転状態を制御する。

また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。

また、この車両の前部に、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。
撮像部１３は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部１３は、撮像した自車両前方の撮像画像について画像処理を行い、白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した車線区分線に基づいて、走行車線を検出する。

さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φfront、走行車線中央に対する横変位Ｘfront、及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φfront、横変位Ｘfront及び走行車線曲率β等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
ここで、撮像部１３は、走行車線をなす車線区分線を検出して、その検出した車線区分線に基づいて、ヨー角φfrontを算出している。このため、ヨー角φfrontは、撮像部１３の車線区分線の検出精度に大きく影響する。
また、走行車線曲率βを、後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。

また、この車両は、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを備える。
マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

図２は、制御コントロールユニットの概略構成図である。
制駆動力コントロールユニット８は、図２に示すように、車線逸脱傾向判定手段８ａ、車線逸脱防止制御手段８ｂ、制御抑制手段８ｃ、タイマ８ｄ、及び旋回状況検出手段８ｅを有する。
車線逸脱傾向判定手段８ａは、走行車線に対する自車両の逸脱傾向の発生の有無を判定する。具体的には、車線逸脱傾向判定手段８ａは、自車両の推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用閾値Ｘ_L以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_L）、車線逸脱傾向ありと判定する。

車線逸脱防止制御手段８ｂは、車線逸脱傾向判定手段８ａが逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線から逸脱することを回避する車線逸脱防止制御を行う。具体的には、車線逸脱防止制御手段８ｂは、走行車線から逸脱することを回避するように自車両を制御するヨーモーメントＭｓを算出する。
制御抑制手段８ｃは、車線逸脱傾向判定手段８ａが車線逸脱防止制御を行っている際に、操舵角センサ１９が逸脱傾向を強める方向への操舵入力を検出した場合、該車線逸脱防止制御を抑制する。
タイマ８ｄは、車線逸脱傾向あり（車線逸脱防止制御開始）と判定してからの経過時間をカウントする。

次に、制駆動力コントロールユニット８の処理について説明する。
図３は、制駆動力コントロールユニットで行う演算処理手順を示すフローチャートである。
制駆動力コントロールユニット８の処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行する。なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時、記憶装置に更新して記憶するとともに、必要な情報を随時、記憶装置から読み出す。
図３に示すように、処理を開始すると、まず、ステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。

具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を取得する。また、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からの横変位Ｘfront及び走行車線曲率βを読み込む。
次に、ステップＳ２において、ヨー角φfrontを算出する。
具体的には、撮像部１３が検出した白線（車線区分線）に基づいて、ヨー角φfrontを算出する。本実施形態では、このヨー角φfrontは、撮像部１３による実測値を使用する。

また、撮像部１３による実測値に換えて、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_frontを算出してもよい。この場合、例えば、前記ステップＳ１で得た横変位Ｘfrontを用いて、後記（１）式によりヨー角φfrontを算出する。
φfront＝ｔａｎ^-1（Ｖ／ｄＸ′（＝ｄＹ／ｄＸ）） ・・・（１）
ここで、
ｄＸ ：横変位Ｘの単位時間当たりの変化量
ｄＹ ：単位時間当たりの進行方向の変化量
ｄＸ′：前記変化量ｄＸの微分値
である。
また、近傍の白線に基づいてヨー角φfrontを算出する場合、前記（１）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φfrontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長して、その延長した白線に基づいて、ヨー角φfrontを算出しても良い。

次に、ステップＳ３において、車速Ｖを算出する。
具体的には、車速Ｖを、後記（２）式のように車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２ （：前輪駆動の場合）
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２ （：後輪駆動の場合）
・・・（２）
ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、前記（２）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、このように算出した車速Ｖは、好ましくは、通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、前記車速Ｖとして用いる。

次に、ステップＳ４において、所定時間後の車両重心横位置の推定横変位を算出する。
具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘfront、前記ステップＳ２で得たヨー角φfront、並びに前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、後記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φfront＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘfront ・・・（３）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。そして、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が、将来の推定横変位Ｘｓとなる。なお、ヨー角φfrontは、前記ステップＳ２で撮像部１３が検出した白線に基づいて算出したものであれば、撮像部１３の実測値である。一方、ヨー角φfrontは、前記ステップＳ２で撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて算出したものであれば、前記（１）式により算出した推定値である。
この（３）式によれば、例えば、ヨー角φfrontが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。

次に、ステップＳ５において、基準ヨーモーメントを算出する。
車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあると判定した場合に、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与することによって、自車両が走行車線から逸脱することを回避する。ステップＳ５では、自車両の実際の走行状態を基に、車線逸脱回避制御で自車両に付与する基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。

具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離Ｘ_Lに基づいて、後記（４ａ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_L）−ＭＯＭＤＮδovr ・・・（４ａ）
ここで、Ｋ１は、車両諸元から決まる比例ゲインである。また、Ｋ２は、車速Ｖに応じて変動するゲインである。図４は、ゲインＫ２の例を示す。図４に示すように、例えば、ゲインＫ２は、低速域で小さい値となる。そして、ゲインＫ２は、車速Ｖがある値になると、車速Ｖとともに増加する。その後、ゲインＫ２は、ある車速Ｖに達すると、大きい値で一定値となる。

また、横変位限界距離Ｘ_Lは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。ＭＯＭＤＮδovrは、後述のステップＳ９で運転者の操舵操作に応じて設定するヨーモーメント補正量である。すなわち、ＭＯＭＤＮδovrは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）である。ＭＯＭＤＮδovrは、操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど大きくなる。

また、Ｋdnovrを直接ゲインとして付与する場合には、後記（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出してもよい。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（Ｋdnovr）・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_L） ・・・（４ｂ）
ここで、ゲインＫdnovrは、後述のステップＳ９で運転者の操舵操作に応じて設定するヨーモーメント補正ゲインである。すなわち、ゲインＫdnovrは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するためのゲインである。ゲインＫdnovrは、操舵の切増し操作量δovrが大きくなるほど小さくなる。

この（４ａ）式又は（４ｂ）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Lとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。また、推定横変位Ｘｓとヨー角φfrontとの関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φfrontが大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。そして、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は小さくなる。
なお、後述のように設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に、基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出する。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合には、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定する。

次に、ステップＳ６において、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。
図５には、逸脱傾向を判定する処理に用いる値の定義を示す。
具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用閾値とを比較して、逸脱傾向を判定する。
ここで、逸脱傾向判定用閾値は、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。本実施形態では、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離Ｘ_Lを、逸脱傾向判定用閾値とする。
例えば、逸脱傾向判定用閾値Ｘ_Lを、走行車線の境界線の位置を示す値であり、後記（５）式により算出する。
Ｘ_L＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅であり、Ｈは自車両１０１の幅である。車線幅Ｌは、撮像部１３が撮像画像を処理して得る。

以上のように定義した逸脱傾向判定用閾値Ｘ_Lと推定横変位Ｘｓとを比較して、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。
すなわち、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用閾値Ｘ_L以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_L）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。一方、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用閾値Ｘ_L未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_L）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

なお、自車両の走行車線に対する逸脱傾向の判定は、推定横位置Ｘｓのかわりに横変位Ｘfrontを用いて行ってもよい。この場合、例えば、横変位Ｘfrontが逸脱傾向判定用閾値Ｘ_L以上の場合（｜Ｘfront｜≧Ｘ_L）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。一方、横変位Ｘfrontが逸脱傾向判定用閾値Ｘ_L未満の場合（｜Ｘfront｜＜Ｘ_L）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件としては、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後に車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_L）又は（｜Ｘfront｜＜Ｘ_L））となった場合とすることもできる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とする等の、時間的な条件を加えることもできる。

さらに、横変位Ｘfrontに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。
具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定してもよい。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上となっているか否かを判定する。そして、その操舵角δとその操舵角の変化量Δδとの両方が設定値以上となっているときには、運転者が意図的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
さらに、制駆動力コントロールユニット８は、車線逸脱傾向あり（車線逸脱防止制御開始）と判定してからの経過時間をタイマ８ｄによりカウントする。

次に、ステップＳ７において、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定する。
ここで、前記ステップＳ６による逸脱傾向の判定に基づけば、自車両が走行車線に戻ったり、自車両が運転者の意思で車線変更したりすることで、車線逸脱傾向が解消する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。そして、車線逸脱傾向が解消する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）ことにより、車線逸脱防止制御を終了、すなわち車両へのヨーモーメントの出力（付与）が終了するようになっている。

このステップＳ７では、このような逸脱傾向の判定とは別に、自車両の横変位量に基づいて、車線逸脱防止制御の終了タイミングを判定する。
具体的には、まず、制御終了判定用閾値Ｘendを設定する。ここで、制御終了判定用閾値Ｘendは、実験値、経験値又は理論値等である。そして、横変位Ｘfrontが制御終了判定用閾値Ｘend以上の場合（｜Ｘfront｜≧Ｘend）、制御終了と判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

図６は、横変位Ｘfrontと制御終了判定用閾値Ｘendとの関係を示す。
図６に示すように、制御終了判定用閾値Ｘendから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lを減算した値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（＝Ｘend−Ｘ_L）が、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lから走行車線外側の車線逸脱防止制御の制御範囲になる。
ステップＳ７の判定処理によれば、自車両１０１の横変位Ｘfrontが制御終了判定用閾値Ｘendに到達したときに制御を終了する。これは、自車両１０１が所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴに到達した際に制御を終了することと等価となる。

次に、ステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。
具体的には、前記ステップＳ５で得た基準ヨーモーメントＭｓ０に対して各種リミッタ処理を行い、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
本実施形態の車線逸脱防止制御では、自車両が走行車線から逸脱回避を完了するまでに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（図３の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としている。すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を自車両に連続的に逐次付与することで、自車両の車線逸脱を回避することを前提としている。このようなことから、制御開始から制御終了までに実施する一連の処理ルーチンにより、ヨーモーメント（制御量）は、徐々に増加し、その後、徐々に減少するようになっている。
このステップＳ８では、このようなヨーモーメントの出力形態にすることを前提として、前記ステップＳ５で得た基準ヨーモーメントＭｓ０に対してリミッタ処理を行い、目標ヨーモーメントＭｓを算出している。

図７は、基準ヨーモーメントＭｓ０についての経時変化を示す。
図７に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０の減少割合を減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限する。すなわち、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを、基準ヨーモーメントＭｓ０の出力形態を制限する既定値として設定する。減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当になる。なお、図７に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０の増加割合を制限するリミッタとして増加速変化量リミッタＬｕｐを設けてもよい。また、基準ヨーモーメントＭｓ０の最大値を制限するリミッタとして最大値リミッタＬｍａｘを設けてもよい。

なお、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び最大値リミッタＬｍａｘの具体的な値は、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに得られる値として設定される。
以上のように、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び最大値リミッタＬｍａｘを既定値として設定し、その設定した減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎ、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び最大値リミッタＬｍａｘにより制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓとして算出する。

図８は、これらリミッタＬｕｐ、Ｌｍａｘ、Ｌｄｏｗｎで基準ヨーモーメントＭｓ０を制限して得た結果、すなわち目標ヨーモーメントＭｓを示す。
次に、ステップＳ９において、ヨーモーメント補正量を設定する。
具体的には、逸脱状態となった時点からの運転者の操舵操作介入量を検出し、その操舵操作介入量に応じてヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定する。

図９は、ヨーモーメント補正量を設定する処理を示すフローチャートである。
図９に示すように、処理を開始すると、まず、ステップＳ９１において、前記ステップＳ６の判定処理を基に、車線逸脱傾向の有無を判定する。具体的には、前記ステップＳ６での判定の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮの状態になったか否かを検出し、車線逸脱傾向の有無を検出する。そして、車線逸脱傾向あり（車線逸脱状態開始）と判定した場合には、ステップＳ９２に進む。一方、車線逸脱傾向なしと判定した場合には、ステップＳ９１の処理を繰り返す。

ステップＳ９２では、前記ステップＳ９１で車線逸脱状態開始と判定した時点、すなわち、車線逸脱傾向ありと判定した時点の舵角（現在の舵角）δを基準舵角δlatchとしてラッチ（初期値を記憶）する。ここで、車線逸脱傾向ありと判定した時点とは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点であり、車線逸脱防止制御の開始時点である。

次に、ステップＳ９３において、車線逸脱状態開始と判定した時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrを算出する。具体的には現在の舵角δと、前記ステップＳ９２で記憶した基準舵角δlatchとを比較する。そして、基準舵角δlatchから車線逸脱方向（車線変更方向）への操舵（切り増し）が発生している場合には、後記（６）式により、切増し操作量δovrを算出する。
δovr＝｜δlatch−δ｜ ・・・（６）

次に、ステップＳ９４において、前記ステップＳ９３算出した切増し操作量δovrに基づいて、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定する。
図１０に、切増し操作量δovrとヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrとの関係の一例を示す。
図１０に示すように、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrは、切増し操作量δovrが小さい領域では、ある小さい値となる。ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrは、切増し操作量δovrがある値になると、切増し操作量δovrの増加とともに増加する。その後、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrは、切増し操作量δovrがある値に達すると、大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、切増し操作量δovrに基づいて、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定する。
また、前記ステップＳ５でＫdnovrを直接ゲインとして付与して（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する場合には、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定することに換えて、補正ゲインＫδovrを設定する。

図１１に、切増し操作量δovrと補正ゲインＫδovrとの関係の一例を示す。
図１１に示すように、補正ゲインＫδovrは、切増し操作量δovrが小さい領域では、ある大きい値となる。補正ゲインＫδovrは、切増し操作量δovrがある値になると、切増し操作量δovrの増加とともに減少する。その後、補正ゲインＫδovrは、切増し操作量δovrがある値に達すると、小さい値で一定値となる。このような特性図を参照して、切増し操作量δovrに基づいて、補正ゲインＫδovrを設定する。
ここで、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovr及び補正ゲインＫδovrは、ステップＳ９４が実行される毎に更新する。

次に、ステップＳ９５において、前記ステップＳ９１で車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達したか否かを判定する。そして、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合には（Ｔovr＞Ｔovrthresh）、ステップＳ９６に進む。一方、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していないと判定した場合には、図９に示す処理を終了する。

次に、ステップＳ９６において、前記ステップＳ９４で設定したヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整する。
具体的には、まず、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整するための調整ゲインＫadj（Ｋadj＞１）を、図１２に示すマップに基づき設定する。
図１２に、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrと調整ゲインＫadjとの関係の一例を示す。

図１２に示すように、調整ゲインＫadjは、経過時間Ｔovrが短い領域では、ある小さい値となる。調整ゲインＫadjは、経過時間Ｔovrがある値になると、経過時間Ｔovrの増加とともに増加する。その後、調整ゲインＫadjは、経過時間Ｔovrがある値に達すると、大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、経過時間Ｔovrに基づいて、調整ゲインＫadjを設定する。
そして、後記式によって、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整する。
ＭＯＭＤＮδovr ← ＭＯＭＤＮδovr×Ｋadj
また、前記ステップＳ５でＫdnovrを直接ゲインとして付与して（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する場合には、前記ステップＳ９４で設定した補正ゲインＫδovrを調整する。

具体的には、まず、補正ゲインＫδovrを調整するための調整ゲインＫ´adj（Ｋ´adj＜１）を、図１３に示すマップに基づき設定する。
図１３に、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrと調整ゲインＫ´adjとの関係の一例を示す。
図１３に示すように、調整ゲインＫ´adjは、経過時間Ｔovrが短い領域では、ある大きい値となる。調整ゲインＫ´adjは、経過時間Ｔovrがある値になると、経過時間Ｔovrの増加とともに減少する。その後、調整ゲインＫ´adjは、経過時間Ｔovrがある値に達すると、小さい値で一定値となる。このような特性図を参照して、経過時間Ｔovrに基づいて、調整ゲインＫ´adjを設定する。
そして、後記式によって、補正ゲインＫδovrを調整する。
Ｋδovr ← Ｋδovr×Ｋ´adj

次に、ステップＳ１０において、前記ステップＳ８で得た目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力をする。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも警報の出力タイミングを早くしてもよい。

次に、ステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。
具体的には次のように算出する。
目標ヨーモーメントＭｓが零の場合、後記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。目標ヨーモーメントＭｓが零の場合とは、ヨーモーメント制御を実施しないとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）である。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、後記（９）式及び（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合とは、車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）である。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ ・・・（１０）
ここで、ＦＲratioは設定用閾値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、ここでは便宜上前後同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分し、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
具体的には、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、後記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）

また、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、後記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１２）

この（１１）式及び（１２）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。また、ここでは、（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作及び作用）
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角φfront及び車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位Ｘｓを基に、車線逸脱傾向を判定する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する、前記ステップＳ６）。このとき、運転者の操舵操作等から運転者の車線変更の意思を検出して、その検出結果を基に、車線逸脱傾向の判定結果を変更する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを変更する）。一方、推定横変位Ｘｓを基に、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車線逸脱防止制御作動中、逐次算出する基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理し、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。このとき、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定する。

続いて、以上のように算出した目標ヨーモーメントＭｓを基に、車線逸脱防止のための警報を出力したり、該目標ヨーモーメントＭｓを自車両に付与するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを制御する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報を出力したり、自車両にヨーモーメントを付与したりして、自車両が走行車線から逸脱することを回避する。

そして、自車両の横変位Ｘfrontを基に、車線逸脱防止制御作動後のヨーモーメント出力終了タイミング、すなわち車線逸脱防止制御の終了タイミングを判定する（前記ステップＳ７）。そして、その判定結果を基に、車線逸脱防止制御を終了する。
また、逸脱状態となった時点からの運転者の操舵操作介入量を検出し、その操舵操作介入量に応じてヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定する（前記ステップＳ９）。そして、設定したヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrにより、基準ヨーモーメントを補正する（前記ステップＳ５）。

ここで、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切り増し操作を開始した場合、切増し操作量δovrが所定の値に達する迄の間、運転者による操舵の切増し操作と車線逸脱防止制御によるヨーモーメントとが釣り合い状態に近づく場合がある。すなわち、切増し操作量δovrが車線逸脱防止制御によるヨーモーメントに打ち勝つ所定の値に達する迄の間、運転者による操舵の切増し操作と車線逸脱防止制御によるヨーモーメントとが釣り合い状態に近づく場合がある。そして、運転者による操舵の切増し操作と車線逸脱防止制御によるヨーモーメントとが釣り合い状態に近づくと、運転者に違和感を与える。

図１４は、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切増し操作を行ったときの切増し操作量δovrの経時変化の一例を示す。
図１４に示すように、車線逸脱防止制御中に運転者が操舵の切増し操作を行った場合、切増し操作の開始から切増し操作量δovrが所定の値に達する迄の間、運転者による操舵の切増し操作と車線逸脱防止制御によるヨーモーメントとが釣り合い状態となる。

そこで、本実施形態に係る車線逸脱防止制御では、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrの設定（前記ステップＳ９）を、次のように行っている。
すなわち、車線逸脱状態開始と判定した時点（車線逸脱防止制御開始）からの運転者による操舵の切増し操作量δovrを算出し（ステップＳ９３）、算出した切増し操作量δovrに基づいて、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定する（ステップＳ９４）。この場合、切増し操作量δovrが大きいほど、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrが大きくなるように設定する。

さらに、車線逸脱状態開始と判定した時点からの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整する。具体的には、まず、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整するための調整ゲインＫadj（Ｋadj＞１）を設定する。ここで、調整ゲインＫadjは、図１２に示すように、経過時間Ｔovrが増加するほど、大きな値に設定する。
これにより、経過時間Ｔovrが増加するほど、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrが大きな値となる。したがって、経過時間Ｔovrが増加するほど、基準ヨーモーメントＭｓ０が小さい値となる。

図１５は、目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す。
図１５において二点破線から点線への変化として示すように、本実施形態に係る車線逸脱防止制御では、車線逸脱状態開始からの経過時間Ｔovrに応じて、目標ヨーモーメントＭｓを減少調整する。すなわち、車線逸脱状態開始からの経過時間Ｔovrに応じて、車線逸脱防止制御を抑制する。この場合、経過時間Ｔovrが増加するほど、目標ヨーモーメントＭｓの減少の度合いを大きくし、すなわち車線逸脱防止制御の抑制の度合いを大きくする。この結果、運転者の操舵操作の意図と走行制御とを合致することが可能となる。
ここで、ステップＳ１〜Ｓ４及びＳ６の処理が、車線逸脱傾向判定手段８ａを構成する。ステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１０及びＳ１１の処理が、車線逸脱防止制御手段８ｂを構成する。操舵角センサ１９が、操舵入力検出手段を構成する。ステップＳ９１〜Ｓ９６の処理が、抑制制御手段８ｃを構成する。タイマ８ｄが、経過時間算出手段を構成する。

（効果）
第１の実施形態における効果は次のようになる。
（１）抑制制御手段は、経過時間算出手段が算出した車線逸脱状態開始からの経過時間Ｔovrに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを減少調整する。すなわち、抑制制御手段は、車線逸脱状態開始からの経過時間Ｔovrに基づいて、車線逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御を抑制する。この場合、経過時間Ｔovrが増加するほど、車線逸脱防止制御の抑制の度合いを大きくする。
この結果、運転者による操舵操作と逸脱防止出力とが釣り合い状態に近づいた場合でも、この釣り合い状態を早期に解消する。したがって、運転者の操舵操作の意図と走行制御とを合致することが可能となる。

（２）抑制制御手段は、車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱状態開始と判定した時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrを算出する。そして、抑制制御手段は、算出した切増し操作量δovrに基づいて、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定する。この場合、切増し操作量δovrが大きいほど、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrが大きくなるように設定する。
この結果、運転者の操舵の切り増し操作量が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の抑制する度合いが大きくなるため、車線変更時に運転者に与える違和感を低減することが可能となる。

（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第２実施形態に係る車線逸脱防止装置の基本的構成は、第１の実施形態に係る車線逸脱防止装置と同一である。第２の実施形態では、第１の実施形態に係る車線逸脱防止装置と同一の構成について説明を省略する。
図１６は、第２の実施形態に係る制御コントロールユニットの概略構成図である。なお、図１６において一点鎖線で示す構成は、本実施形態の変形例で追加する構成である。
第２の実施形態に係る車線逸脱防止装置では、図１６に示すように、第１の実施形態に係る車線逸脱防止装置において、制御コントロールユニット８が、さらに、補正手段８ｅを有している。

補正手段８ｅは、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrに応じて、判定用閾値δovrthreshを調整（補正）する。
そして、第２の実施形態に係る車線逸脱防止装置では、図３に示すステップＳ９の処理が第１の実施形態に係る車線逸脱防止装置と異なっている。
すなわち、第２の実施形態では、前記ステップＳ９において、運転者による操舵操作介入量が所定の閾値に達したか否かを判定する。そして、運転者による操舵操作介入量が所定の閾値に達した場合に、車線逸脱防止制御を抑制する。

図１７は、第２の実施形態におけるヨーモーメント補正量を設定する処理を示すフローチャートである。
図１７に示すように、処理を開始すると、まず、ステップＳ１０１において、前記ステップＳ６の判定処理を基に、車線逸脱傾向の有無を判定する。具体的には、前記ステップＳ６での判定の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮの状態になったか否かを検出し、車線逸脱傾向の有無を検出する。そして、車線逸脱傾向ありと判定した場合には、ステップＳ１０２に進む。一方、車線逸脱傾向なしと判定した場合には、ステップＳ１０１の処理を繰り返す。

ステップＳ１０２では、前記ステップＳ１０１で車線逸脱状態開始と判定した時点、すなわち、車線逸脱傾向ありと判定した時点の舵角（現在の舵角）δを基準舵角δlatchとしてラッチ（初期値を記憶）する。
次に、ステップＳ１０３において、車線逸脱状態開始と判定した時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrを算出する。具体的には現在の舵角δと、前記ステップＳ１０２で記憶した基準舵角δlatchとを比較する。そして、基準舵角δlatchから車線逸脱方向（車線変更方向）への操舵（切り増し）が発生している場合には、前記（６）式により、切増し操作量δovrを算出する。

次に、ステップＳ１０４において、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを設定する。
次に、ステップＳ１０５において、前記ステップＳ１０１で車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達したか否かを判定する。そして、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合には（Ｔovr＞Ｔovrthresh）、ステップＳ１０６に進む。一方、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していないと判定した場合には、ステップS１０７へ移行する。

次に、ステップＳ１０６において、前記ステップＳ１０４で設定した判定用閾値δovrthreshを調整する。
図１８に、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrと判定用閾値δovrthreshとの関係の一例を示す。
具体的には、図１８に示すように、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、判定用閾値δovrthreshが小さくなるように調整する。すなわち、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、車線逸脱防止制御の抑制を開始するタイミングを早める。

次に、ステップＳ１０７において、車線逸脱防止制御の抑制の開始の判定をする。
具体的には、前記ステップＳ１０３で算出した切増し操作量δovrと前記ステップＳ１０４で設定した判定用閾値δovrthresh又は前記ステップＳ１０６で調整した判定用閾値δovrthreshとを比較する。そして、切増し操作量δovrが判定用閾値δovrthreshよりも大きい場合（｜δovr｜＞δovrthresh）、ステップＳ１０８へ移行する。一方、切増し操作量δovrが判定用閾値δovrthreshよりも小さい場合（｜δovr｜≦δovrthresh）、図１７に示す処理を終了する。

次に、ステップS１０８において、前記ステップＳ１０３算出した切増し操作量δovrに基づいて、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定する。この場合、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrは、例えば、図１０に示すマップに基づいて設定する。
ここで、前記ステップＳ５でＫdnovrを直接ゲインとして付与して（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する場合には、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを設定することに換えて、補正ゲインＫδovrを設定する。この場合、補正ゲインＫδovrは、例えば、図１１に示すマップに基づいて設定する。

なお、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovr及び補正ゲインＫδovrは、ステップＳ１０８が実行される毎に更新する。
次に、ステップＳ１０９において、前記ステップＳ１０８で設定したヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整する。
具体的には、まず、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整するための調整ゲインＫadj（Ｋadj＞１）を、図１２に示すマップに基づき設定する。図１２に示すように、経過時間Ｔovrに基づいて、調整ゲインＫadjを設定する。
そして、後記式によって、ヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovrを調整する。
ＭＯＭＤＮδovr ← ＭＯＭＤＮδovr×Ｋadj

また、前記ステップＳ５でＫdnovrを直接ゲインとして付与して（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する場合には、前記ステップＳ１０８で設定した補正ゲインＫδovrを調整する。
具体的には、まず、補正ゲインＫδovrを調整するための調整ゲインＫ´adj（Ｋ´adj＜１）を、図１３に示すマップに基づき設定する。図１３に示すように、経過時間Ｔovrに基づいて、調整ゲインＫ´adjを設定する。
そして、後記式によって、補正ゲインＫδovrを調整する。
Ｋδovr ← Ｋδovr×Ｋ´adj
なお、切増し操作量δovrに基づいてヨーモーメント補正量ＭＯＭＤＮδovr又は補正ゲインＫδovrを設定することに換えて、図７又は図８に示す減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎによって基準ヨーモーメントを漸減するようにしてもよい。

（動作及び作用）
第２の実施形態では、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを設定する（前記ステップＳ１０４）。そして、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達したか否かを判定する（前記ステップＳ１０５）。さらに、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合には、判定用閾値δovrthreshを調整する（前記ステップｓ１０６）。この場合、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、判定用閾値δovrthreshが小さくなるように調整する。すなわち、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、車線逸脱防止制御の抑制を開始するタイミングを早める。これにより、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切り増し操作を開始した場合、車線逸脱防止制御の抑制を早期に開始する。したがって、運転者の違和感を低減することが可能となる。

ここで、ステップＳ１〜Ｓ４及びＳ６の処理が、車線逸脱傾向判定手段８ａを構成する。ステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１０及びＳ１１の処理が、車線逸脱防止制御手段８ｂを構成する。操舵角センサ１９が、操舵入力検出手段を構成する。ステップＳ１０１〜Ｓ１０４及びＳ１０７〜Ｓ１０９の処理が、抑制制御手段８ｃを構成する。タイマ８ｄが、経過時間算出手段を構成する。ステップＳ１０５及びＳ１０６の処理が、補正手段８ｅを構成する。

（効果）
第２の実施形態における効果は次のようになる。
（１）補正手段は、経過時間算出手段が算出した車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、判定用閾値δovrthreshを調整する。この場合、補正手段は、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、判定用閾値δovrthreshが小さくなるように調整する。
この結果、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切り増し操作を開始した場合、車線逸脱防止制御の抑制を早期に開始する。したがって、運転者の違和感を低減することが可能となる。

（第２の実施形態の変形例）
（１）前記第２の実施形態では、補正手段８ｅは、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、前記ステップＳ１０６で判定用閾値δovrthreshを調整する。これによって、車線逸脱防止制御の抑制を開始するタイミングを調整している。
これに代えて、補正手段８ｅは、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、判定用閾値δovrthreshと比較する操舵の切増し操作量δovrを調整（補正）する。これによって、車線逸脱防止制御の抑制を開始するタイミングを調整してもよい。
すなわち、前記ステップＳ１０５で車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、判定用閾値δovrthreshと比較する操舵の切増し操作量δovrを調整する。

図１９に、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrに応じて、操舵の切増し操作量δovrを調整する方法の一例を示す。
具体的には、前記ステップＳ１０５で車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、前記ステップＳ１０３で算出した操舵の切増し操作量δovrに調整ゲインＫstr（Ｋstr＞１）を乗算する。これにより、図１９（ａ）において点線から実線への変化として示すように、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、操舵の切増し操作量δovrが大きな値となる。

また、図１９（ｂ）において点線から実線への変化として示すように、前記ステップＳ１０３で算出した操舵の切増し操作量δovrにオフセットを付与してもよい。すなわち、前記ステップＳ１０５で車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、前記ステップＳ１０３で算出した操舵の切増し操作量δovrにオフセットを付与する。

このように、補正手段は、経過時間算出手段が算出した車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、判定用閾値δovrthreshと比較する操舵の切増し操作量δovrをを調整する。この場合、補正手段は、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、操舵の切増し操作量δovrが大きな値となるように調整する。
この結果、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切り増し操作を開始した場合、車線逸脱防止制御の抑制を早期に開始する。したがって、運転者の違和感を低減することが可能となる。

（２）カーブを走行するための修正操舵で車線逸脱防止制御が中断してしまうことを防止することもできる。
このために、本変形例に係る車線逸脱防止装置では、図１６に示すように、第２の実施形態に係る車線逸脱防止装置において、制御コントロールユニット８が、さらに、旋回状況検出手段８ｆと、第２の補正手段８ｇとを備える。
旋回状況検出手段８ｆは、撮像部１３等が入力したデータに基づき、カーブ半径、カーブ半径変化率、ヨーレート、ヨーレート変化率、横加速度、横加速度変化率等を算出する。そして、旋回状況検出手段８ｆは、カーブ半径、カーブ半径変化率、ヨーレート、ヨーレート変化率、横加速度及び横加速度変化率のうち少なくとも一つに基づいて、自車両の旋回状況を検出する。

第２の補正手段８ｇは、前記ステップＳ１０６において、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを、旋回状況検出手段８ｆが検出した自車両の旋回状況に基づいて補正する。
具体的には、第２の補正手段８ｇは、判定用閾値δovrthreshに、自車両の旋回状況に基づいて設定したゲインＫcompcurve（Ｋcompcurve≧１）を乗算する。この場合、自車両の旋回状況の旋回量が大きくなるほど、ゲインＫcompcurveが大きくなるように設定する。

例えば、カーブ半径から算出したカーブの曲率（１／Ｒ）に基づいて、ゲインＫcompcurveを設定する。
図２０に、カーブの曲率（１／Ｒ）とゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す。
図２０に示すように、カーブの曲率（１／Ｒ）が小さい場合には、ゲインＫcompcurveを小さい値に設定し、カーブの曲率（１／Ｒ）が大きい場合には、ゲインＫcompcurveを大きい値に設定する。すなわち、カーブの曲率（１／Ｒ）が大きくなるほど、すなわち旋回半径が小さくなるほど、ゲインＫcompcurveが大きくなるように設定する。
これにより、カーブの曲率（１／Ｒ）が大きくなるほど、判定用閾値δovrthreshが大きくなるように補正をする。この結果、カーブの曲率（１／Ｒ）が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の抑制を開始し難くなる。

また、横加速度（横Ｇ）に基づいて、ゲインＫcompcurveを設定してもよい。
図２１に、横ＧとゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す。
図２１に示すように、横Ｇが小さい場合には、ゲインＫcompcurveを小さい値に設定し、横Ｇが大きい場合には、ゲインＫcompcurveを大きい値に設定する。すなわち、横Ｇが大きくなるほど、すなわち旋回半径が小さくなるほど、ゲインＫcompcurveが大きくなるように設定する。

さらに、ヨーレートに基づいて、ゲインＫcompcurveを設定してもよい。
図２２に、ヨーレートとゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す。
図２２に示すように、ヨーレートが小さい場合には、ゲインＫcompcurveを小さい値に設定し、ヨーレートが大きい場合には、ゲインＫcompcurveを大きい値に設定する。すなわち、ヨーレートが大きくなるほど、すなわち旋回半径が小さくなるほど、ゲインＫcompcurveが大きくなるように設定する。

このように、旋回状況検出手段は、自車両の旋回状況を検出する。そして、補正手段は、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを、自車両の旋回状況の旋回量に応じて補正する。この場合、自車両の旋回状況の旋回量が大きくなるほど、判定用閾値δovrthreshが大きくなるように設定する。これにより、カーブを走行する際の修正操舵により、必要以上に車線逸脱防止制御の抑制が開始することを防止できる。
また、カーブ半径、カーブ半径変化率、ヨーレート、ヨーレート変化率、横加速度及び横加速度変化率のうち少なくとも一つに基づいて、自車両の旋回状況を検出する。これにより、道路形状や自車両の運動状況を考慮して、修正操舵が起こりやすい状況を適切に検出することが可能となる。

（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第３実施形態に係る車線逸脱防止装置の基本的構成は、第２の実施形態に係る車線逸脱防止装置と同一である。第３の実施形態では、第２の実施形態に係る車線逸脱防止装置と同一の構成について説明を省略する。
そして、第３の実施形態に係る車線逸脱防止装置では、図３に示すステップＳ９の処理が第２の実施形態に係る車線逸脱防止装置と異なっている。
すなわち、第３の実施形態では、前記ステップＳ９において、車線逸脱防止制御の抑制を開始する際の目標ヨーモーメントＭｓの値に応じて、車線逸脱防止制御を抑制する。

図２３は、第３の実施形態におけるヨーモーメント補正量を設定する処理を示すフローチャートである。
図２３に示すように、処理を開始すると、まず、ステップＳ１１１において、前記ステップＳ６の判定処理を基に、車線逸脱傾向の有無を判定する。具体的には、前記ステップＳ６での判定の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮの状態になったか否かを検出し、車線逸脱傾向の有無を検出する。そして、車線逸脱傾向ありと判定した場合には、ステップＳ１１２に進む。一方、車線逸脱傾向なしと判定した場合には、ステップＳ１１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１１２では、前記ステップＳ１１１で車線逸脱状態開始と判定した時点、すなわち、車線逸脱傾向ありと判定した時点の舵角（現在の舵角）δを基準舵角δlatchとしてラッチ（初期値を記憶）する。
次に、ステップＳ１１３において、車線逸脱状態開始と判定した時点からの運転者による操舵の切増し操作量δovrを算出する。具体的には現在の舵角δと、前記ステップＳ１１２で記憶した基準舵角δlatchとを比較する。そして、基準舵角δlatchから車線逸脱方向（車線変更方向）への操舵（切り増し）が発生している場合には、前記（６）式により、切増し操作量δovrを算出する。

次に、ステップＳ１１４において、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを設定する。
次に、ステップＳ１１５において、前記ステップＳ１１１で車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達したか否かを判定する。そして、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合には（Ｔovr＞Ｔovrthresh）、ステップＳ１１６に進む。一方、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していないと判定した場合には、ステップS１１７へ移行する。

次に、ステップＳ１１６において、前記ステップＳ１１４で設定した判定用閾値δovrthreshを調整する。この場合、判定用閾値δovrthreshは、例えば、図１８に示すマップに基づいて設定する。
次に、ステップＳ１１７において、車線逸脱防止制御の抑制の開始の判定をする。
具体的には、前記ステップＳ１１３で算出した切増し操作量δovrと前記ステップＳ１１４で設定した判定用閾値δovrthresh又は前記ステップＳ１１６で調整した判定用閾値δovrthreshとを比較する。そして、切増し操作量δovrが判定用閾値δovrthreshよりも大きい場合（｜δovr｜＞δovrthresh）、ステップＳ１１８へ移行する。一方、切増し操作量δovrが判定用閾値δovrthreshよりも小さい場合（｜δovr｜≦δovrthresh）、図２３に示す処理を終了する。

次に、ステップＳ１１８において、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrに応じた基準ヨーモーメントＭｓ０の漸減勾配を設定する。
具体的には、前記ステップＳ１１７で切増し操作量δovrが判定用閾値δovrthreshよりも大きいと判定された時点における目標ヨーモーメントＭｓを検出する。そして、検出した目標ヨーモーメントＭｓの値に応じて、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrに応じた基準ヨーモーメントＭｓ０の漸減勾配を設定する。

図２４に、目標ヨーモーメントと基準ヨーモーメントの漸減勾配との関係の一例を示す。
基準ヨーモーメントＭｓ０の漸減勾配は、例えば、図２４に示すマップに基づき設定する。この場合、検出した目標ヨーモーメントＭｓの値が大きいほど、基準ヨーモーメントＭｓ０の漸減勾配が大きくなるように設定する。ここで、漸減勾配とは、漸減線の傾きの度合いを意味する。
次に、ステップＳ１１９において、前記ステップＳ１１８で設定した漸減勾配に応じて、基準ヨーモーメントＭｓ０の漸減処理を行う。

（動作及び作用）
第３の実施形態では、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを設定する（前記ステップＳ１１４）。そして、切増し操作量δovrが判定用閾値δovrthreshよりも大きいと判定した場合（前記ステップＳ１１７）、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrに応じた基準ヨーモーメントＭｓ０の漸減勾配を設定する（前記ステップＳ１１８）。この場合、検出した目標ヨーモーメントＭｓの値が大きいほど、漸減勾配が大きくなるように設定する。

これにより、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切り増し操作を開始した場合、車線逸脱防止制御の制御量が大きいほど、車線逸脱防止制御を抑制する度合いが大きくなる。したがって、運転者の違和感を低減することが可能となる。
ここで、ステップＳ１〜Ｓ４及びＳ６の処理が、車線逸脱傾向判定手段８ａを構成する。ステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１０及びＳ１１の処理が、車線逸脱防止制御手段８ｂを構成する。操舵角センサ１９が、操舵入力検出手段を構成する。ステップＳ１１１〜Ｓ１１４、Ｓ１１７〜Ｓ１１９の処理が、抑制制御手段８ｃを構成する。タイマ８ｄが、経過時間算出手段を構成する。ステップＳ１１５及びＳ１１６の処理が、補正手段を構成する。

（効果）
第３の実施形態における効果は次のようになる。
（１）抑制制御手段は、補正手段が切増し操作量δovrが判定用閾値δovrthreshよりも大きいと判定した場合、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrに応じた基準ヨーモーメントＭｓ０の漸減勾配を設定する。この場合、抑制制御手段は、車線逸脱防止制御手段が算出した目標ヨーモーメントＭｓの値が大きいほど、漸減勾配が大きくなるように設定する。
これにより、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切り増し操作を開始した場合、車線逸脱防止制御の制御量が大きいほど、車線逸脱防止制御を抑制する度合いが大きくなる。したがって、運転者の違和感を低減することが可能となる。

（第３の実施形態の変形例）
（１）前記第３の実施形態では、補正手段８ｅは、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、前記ステップＳ１１６で判定用閾値δovrthreshを調整する。これによって、車線逸脱防止制御の抑制を開始するタイミングを調整している。
これに代えて、前記第２の実施形態の場合と同様に、補正手段８ｅは、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、判定用閾値δovrthreshと比較する操舵の切増し操作量δovrを調整（補正）する。これによって、車線逸脱防止制御の抑制を開始するタイミングを調整してもよい。
すなわち、前記ステップＳ１１５で車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、判定用閾値δovrthreshと比較する操舵の切増し操作量δovrを調整する。

具体的には、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、操舵の切増し操作量δovrが大きな値となるように調整する。
このように、補正手段は、経過時間算出手段が算出した車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが所定時間Ｔovrthreshに達していると判定した場合、判定用閾値δovrthreshと比較する操舵の切増し操作量δovrをを調整する。この場合、補正手段は、車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間Ｔovrが長くなるほど、操舵の切増し操作量δovrが大きな値となるように調整する。
この結果、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切り増し操作を開始した場合、車線逸脱防止制御の抑制を早期に開始する。したがって、運転者の違和感を低減することが可能となる。

（２）また、前記第２の実施形態の変形例と同様に、カーブを走行するための修正操舵で車線逸脱防止制御が中断してしまうことを防止することもできる。
このために、本変形例に係る車線逸脱防止装置は、第２の実施形態の変形例に係る車線逸脱防止装置と同様に、制御コントロールユニット８が、旋回状況検出手段８ｆと、第２の補正手段８ｇとを備える。
第２の補正手段８ｇは、前記ステップＳ１１６において、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを、旋回状況検出手段８ｆが検出した自車両の旋回状況に基づいて補正する。

具体的には、判定用閾値δovrthreshに、自車両の旋回状況に基づいて設定したゲインＫcompcurve（Ｋcompcurve≧１）を乗算する。この場合、自車両の旋回状況の旋回量が大きくなるほど、ゲインＫcompcurveが大きくなるように設定する。
このように、旋回状況検出手段が、自車両の旋回状況を検出する。そして、制御抑制手段は、車線逸脱防止制御の抑制を開始するための判定用閾値δovrthreshを、自車両の旋回状況の旋回量に応じて補正する。この場合、自車両の旋回状況の旋回量が大きくなるほど、判定用閾値δovrthreshが大きくなるように設定する。これにより、カーブを走行する際の修正操舵により、必要以上に車線逸脱防止制御の抑制が開始することを防止できる。
また、カーブ半径、カーブ半径変化率、ヨーレート、ヨーレート変化率、横加速度及び横加速度変化率のうち少なくとも一つに基づいて、自車両の旋回状況を検出する。これにより、道路形状や自車両の運動状況を考慮して、修正操舵が起こりやすい状況を適切に検出することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 制御コントロールユニットの概略構成図である。 制駆動力コントロールユニットで行う演算処理手順を示すフローチャートである。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 逸脱傾向を判定する処理に用いる値の定義を示す図である。 横変位と制御終了判定用閾値との関係を示す図である。 基準ヨーモーメントについての経時変化を示す図である。 目標ヨーモーメントを示す図である。 ヨーモーメント補正量を設定する処理を示すフローチャートである。 切増し操作量とヨーモーメント補正量との関係の一例を示す図である。 切増し操作量と補正ゲインＫδovrとの関係の一例を示す図である。 車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間と調整ゲインＫadjとの関係の一例を示す図である。 車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間と調整ゲインＫ´adjとの関係の一例を示す図である。 車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵の切増し操作を行ったときの切増し操作量の経時変化の一例を示す図である。 目標ヨーモーメントの経時変化を示す図である。 第２の実施形態に係る制御コントロールユニットの概略構成図である。 第２の実施形態におけるヨーモーメント補正量を設定する処理を示すフローチャートである。 車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間と判定用閾値との関係の一例を示す図である。 車線逸脱状態開始と判定してからの経過時間に応じて、操舵の切増し操作量を調整する方法の一例を示す図である。 カーブの曲率とゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す図である。 横ＧとゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す図である。 ヨーレートとゲインＫcompcurveとの関係の一例を示す図である。 第３の実施形態におけるヨーモーメント補正量を設定する処理を示すフローチャートである。 目標ヨーモーメントと基準ヨーモーメントの漸減勾配との関係の一例を示す図である。

符号の説明

１０１ 自車両
８ 制駆動力コントロールユニット
８ａ 車線逸脱傾向判定手段
８ｂ 車線逸脱防止制御手段
８ｃ 制御抑制手段
８ｄ タイマ（経過時間算出手段）
８ｅ 補正手段
８ｆ 旋回状況検出手段
８ｇ 第２の補正手段
１９ 操舵角センサ（操舵入力検出手段）
Ｔovr 経過時間
δovr 切増し操作量（操舵量）
δovrthresh 判定用閾値（所定の閾値）
Ｍｓ 目標ヨーモーメント（制御量）

Claims (8)

1. 走行車線に対する自車両の逸脱傾向の発生を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線から自車両が逸脱することを回避する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段と、
   運転者の操舵入力を検出する操舵入力検出手段と、
   前記車線逸脱防止制御手段が車線逸脱防止制御を行っている際に、前記操舵入力検出手段が逸脱傾向を強める方向への操舵入力を検出した場合、該車線逸脱防止制御を抑制する制御抑制手段と、
   前記車線逸脱防止制御手段が車線逸脱防止制御を開始してからの経過時間を算出する経過時間算出手段と、を備え、
   前記制御抑制手段は、前記経過時間算出手段が算出した経過時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御を抑制する度合いを大きくすることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御抑制手段は、前記操舵入力検出手段が検出した操舵量と所定の閾値とを比較し、前記操舵入力検出手段が検出した操舵量が前記所定の閾値に達したと判定した場合、前記車線逸脱防止制御の抑制を開始し、
   前記経過時間算出手段が算出した経過時間に応じて、前記所定の閾値を小さくする補正手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制御抑制手段は、前記操舵入力検出手段が検出した操舵量と所定の閾値とを比較し、前記操舵入力検出手段が検出した操舵量が前記所定の閾値に達したと判定した場合、前記車線逸脱防止制御の抑制を開始し、
   前記経過時間算出手段が算出した経過時間に応じて、前記所定の閾値と比較する操舵量を大きくする補正手段を備えることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
4. 自車両の旋回状況を検出する旋回状況検出手段と、
   前記旋回状況検出手段が検出した旋回状況の旋回量が大きいほど、前記所定の閾値を大きくする第２の補正手段と、を備えることを特徴とする請求項２又は３記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記旋回状況検出手段は、カーブ半径、カーブ半径変化率、ヨーレート、ヨーレート変化率、横加速度及び横加速度変化率のうち少なくとも一つに基づいて、前記旋回状況を検出することを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記制御抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の抑制を開始する際の車線逸脱防止制御の制御量を検出し、検出した制御量が大きいほど、前記車線逸脱防止制御を抑制する度合いを大きくすることを特徴とする請求項２乃至５のうちいずれか１項記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記制御抑制手段は、前記操舵入力検出手段が検出した操舵量が大きいほど、前記車線逸脱防止制御を抑制する度合いを大きくすることを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか１項記載の車線逸脱防止装置。
8. 走行車線に対する自車両の逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線から自車両が逸脱することを回避する車線逸脱防止制御を開始し、
   車線逸脱防止制御を行っている際に、運転者による逸脱傾向を強める方向への操舵入力を検出した場合、該車線逸脱防止制御を抑制し、
   車線逸脱防止制御を開始してからの経過時間が長くなるほど、前記車線逸脱防止制御を抑制する度合いを大きくすることを特徴とする車線逸脱防止方法。

Images