JP2008044546A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱防止制御の開始時点から所望のヨーモーメントを自車両に付与する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向にあると判定した場合（ステップＳ７）、制動力を前後輪に配分しつつ、左右輪で制動力差を前記ブレーキ装置により発生させて、自車両にヨーモーメントを付与し、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う（ステップＳ１２）。そして、車線逸脱防止装置は、ブレーキ装置のブレーキ温度を検出し（ステップＳ４）、検出したブレーキ温度に基づいて、前後輪における制動力の配分（前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）を補正する（ステップＳ１１）。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線から逸脱傾向があると判定した場合、左右輪に制動力差を発生させて、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１５４９１０号公報

ところで、一般的にブレーキ装置のブレーキ温度（例えばブレーキパッドやブレーキシューの温度）が非常に低い場合、ブレーキ装置に与えられる制動液圧に対して発生する制動力が小さくなる。そして、ブレーキをかけ続けることによってブレーキ温度が上がってくるので、所望の制動力を得るまでに時間がかかる。すなわち、所望のヨーモーメンが自車両に付与されるまでに時間がかかることになる。このような場合、運転者は、車線逸脱防止制御が遅れていると感じてしまう。

本発明の課題は、ブレーキ温度が低くても、車線逸脱防止制御で所望のヨーモーメントを早期に自車両に付与することである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、ブレーキ装置のブレーキ温度をブレーキ温度検出手段により検出し、ブレーキ温度検出手段が検出したブレーキ温度に基づいて、前後輪における制動力の配分を制動力配分補正手段により補正する。

本発明によれば、ブレーキ装置のブレーキ温度に基づいて、前後輪における制動力の配分を補正することで、車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与するのに必要な制動力を確保しつつも、ブレーキ温度が低くなっているブレーキ装置の制動力を大きくすることで、該ブレーキ装置のブレーキ温度を高くして、所望の制動力、すなわち所望のヨーモーメントを得ることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能になっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。撮像部１３は、自車両前方を撮像するように設置されたＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部（フロントカメラ）１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_{ｆｒｏｎｔ}、走行車線に対する横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を算出する。

このように、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出している。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。

また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出しても良い。
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲのブレーキ装置のブレーキ温度（例えばブレーキシュー２４ＦＬ〜２４ＲＲやブレーキドラムの温度）を検出する温度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理（処理ルーチン）について説明する。図２は、その演算処理の手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３から横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）

ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ３において、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。具体的には、撮像部１３が検出した遠方に延びる白線に対する自車両のヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。

なお、このように算出したヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３による実測値になるが、実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した自車両近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。すなわち例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（２）式によりヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。
φ_{ｆｒｏｎｔ}＝ｔａｎ^−１（Ｖ／ｄＸ´（＝ｄＹ/ｄＸ）） ・・・（２）

ここで、ｄＸは、横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量であり、ｄＸ´は、前記変化量ｄＸの微分値である。
また、自車両近傍の白線に基づいてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する場合、前記（２）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することに限定されるものではない。例えば、自車両近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。また、Ｖは前記ステップＳ２で算出した車速である。

続いてステップＳ４において、前記温度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲによりブレーキ温度Ｔ_ＦＬ〜Ｔ_ＲＲを検出する。ブレーキ温度は、前述のように、ブレーキ装置を構成するブレーキシュー２４ＦＬ〜２４ＲＲやブレーキドラム等の温度である。
続いてステップＳ５において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}、前記ステップＳ２で得た車速Ｖ、並びに前記ステップＳ３で得たヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。

Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ_{ｆｒｏｎｔ}＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ_{ｆｒｏｎｔ} ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓになる。この（３）式によれば、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。

続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメント（以下、基準ヨーモーメントという。）を算出する。車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを回避しており、このステップＳ６では、実際の走行状態に基づいて、該ヨーモーメント（基準ヨーモーメントＭｓ０）を算出する。

具体的には、前記ステップＳ５で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（４）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図３はゲインＫ２の例を示す。図３に示すように、低速域でゲインＫ２は小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加とともにゲインＫ２も増加し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２は大きい値で一定値となる。

この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなり、また、推定横変位Ｘｓとヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。
また、後述のステップＳ７で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４）式により算出するものとし、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、基準ヨーモーメントＭｓ０を０に設定する。

続いてステップＳ７において、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ５で得た推定横変位Ｘｓと、前記ステップＳ６で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離である逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して、逸脱傾向を判定する。図４には、この処理で用いる値の定義を示す。
逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行車線の境界線の位置を示す値であり、下記（５）式により算出される。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）

ここで、Ｌは走行車線の車線幅（走行車線をなす白線間の幅）であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。
そして、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

なお、車線逸脱傾向の判定を、推定横位置Ｘｓの代わりに実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）を用いて行うこともできる。この場合、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。
なお、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、Ｌ／２（車線と同じ位置）であっても良いし、Ｌ／２よりも大きな値（車線よりも外側）であっても良い。この逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを調整することによって車線逸脱防止制御を開始するタイミングを調整できる。具体的には、自車両が車線から逸脱する直前であったり、又は少なくとも１つの車輪が逸脱した後に逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにすることもできる。また、前方注視点における推定横変位Ｘｓの代わりに、現在の自車両の横変位Ｘ０（Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}）と逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して車線逸脱の判断をしても良い。この場合も同様に、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、Ｌ／２（車線と同じ位置）であっても良いし、Ｌ／２よりも大きな値（車線よりも外側）であっても良い。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件としては、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後に車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）又は（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_Ｌ））となった場合とする。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とするなどの、時間的な条件を加えることもできる。

以上のように逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定した後、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定しても良い。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が車線逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御における自車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミングを判定する。
前記ステップＳ７による逸脱傾向の判定に基づけば、自車両が走行車線に戻ったり、自車両が運転者の意思で車線変更したりすることで、車線逸脱傾向が解消するとされており（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、これにより、車線逸脱防止制御を終了、すなわち自車両へのヨーモーメントの出力（付与）が終了するようになっている。このステップＳ８では、このような逸脱傾向の判定とは別に、走行車線における自車両の横変位量が所定量以上になった場合、車線逸脱防止制御の終了タイミングと判定する。具体的には、先ず、ヨーモーメントの出力の終了（終了位置）を判定するための出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを設定する。続いて、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

図５は、自車両１０１の位置と逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ及び出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す。
自車両１０１が図５に示す逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ（白線１０２位置又はその白線１０２近傍）を越えると車線逸脱防止制御が開始されるようになり（自車両１０１にヨーモーメントが付与されて）、さらに自車両１０１が図５に示す出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄに到達すると、該車線逸脱防止制御が終了するようになる（自車両１０１へのヨーモーメントの付与を終了する）。よって、出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減算した値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（＝Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ）が車線逸脱防止制御の制御範囲になる。

続いてステップＳ９において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。
本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避完了までに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（該図２の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としており、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を自車両に連続的に逐次付与することで、自車両の車線逸脱を回避することを前提としており、このようなことから、制御開始から制御終了までに実施する一連の処理ルーチンにより、ヨーモーメント（制御量）は、徐々に増加し、その後、徐々に減少するようになっている。

このステップＳ９では、このようなヨーモーメントの出力形態にすることを前提として、前記ステップＳ６で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０に対するリミッタ処理をして目標ヨーモーメントＭｓを算出している。このようなことから、先ず、リミッタ処理するためのリミッタを既定値として設定する。
図６は、基準ヨーモーメントＭｓ０についての経時変化を示す。

図６に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０の増加側（制御始期又は制御前半の値）の増加割合を制限するリミッタとして増加側変化量リミッタＬｕｐを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の最大値（制御中盤の値）を制限するリミッタとして最大値リミッタＬｍａｘを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の減少側（制御終期又は制御後半の値）の減少割合を制限するリミッタとして減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。

ここで、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、該車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当になる。また、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに変化させるものとして決定される。

以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを既定値として設定し、その設定した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓとして算出する。
図７は、これらリミッタＬｕｐ、Ｌｍａｘ、Ｌｄｏｗｎで基準ヨーモーメントＭｓ０を制限して得た結果、すなわち目標ヨーモーメントＭｓを示す。

なお、増加側変化量リミッタＬｕｐが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの増加側の傾き（増加割合）は小さくなり、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの減少側の傾き（減少割合）は小さくなる。
続いてステップＳ１０において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。

なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）の付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメントの付与と同時に該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。

続いてステップＳ１１において、後述のステップＳ１２で前後輪の制動液圧配分の設定に用いる前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。ここで、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は、全体の制動液圧に対する前輪の制動液圧の割合として得た値である。
車線逸脱防止制御では、左右輪のうちの車線逸脱回避側の車輪の制動力を大きくして、車線逸脱回避方向にヨーモーメントを付与しており、ここでは、先ず、該車線逸脱回避側の前後の各輪のブレーキ温度を読み込む。

なお、この説明では、Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ、すなわち車線逸脱方向が左側であると仮定して、車線逸脱回避側となる右側の前後輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ（前記ステップＳ４での検出値）を読み込む。
そして、右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲそれぞれについて、下限温度しきい値Ｔ_Ｌと上限温度しきい値Ｔ_Ｈとを比較する。ここで、下限温度しきい値Ｔ_Ｌ及び上限温度しきい値Ｔ_Ｈはそれぞれ、ブレーキ装置において所望（設計上）の制動力を得ることができるブレーキ温度の範囲（標準温度範囲）の下限値及び上限値となる。この比較結果に基づいて、以下の（１）〜（４）のように前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。

（１）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが下限温度しきい値Ｔ_Ｌ以上で、かつ上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下の場合（Ｔ_Ｌ≦Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ≦Ｔ_Ｈ）
すなわち、右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲが標準温度範囲内にある場合である。この場合、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を０．５に設定する（ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０．５）。

（２）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが下限温度しきい値Ｔ_Ｌ未満の場合（Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ＜Ｔ_Ｌ）
この場合、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が大きくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。

ここでいうブレーキ装置の熱容量とは、ブレーキ装置の熱くなりやすさや冷えやすさを示す指標をいい、すなわち、ブレーキ装置を構成する材質（例えばブレーキシューの材質）、ブレーキ装置の構造、ブレーキ装置の設置位置等により決定される値である。ここでは、ブレーキ装置が熱くなりやすい場合又は冷えやすい場合、その熱容量は、一般的に定義される熱容量と同様に、小さく、ブレーキ装置が熱くなり難い場合又は冷え難い場合、その熱容量は、一般的に定義される熱容量と同様に、大きい。

ここで、一般の車両を考えると、後輪のブレーキ装置の方が前輪のものよりも熱容量が小さいので、後輪の制動液圧を大きくするために、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}（＝前輪の制動液圧／（前輪の制動液圧＋後輪の制動液圧））を小さい値に設定する。

図８は、ブレーキ温度と前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}との関係の一例を示す。ここで、ブレーキ温度は、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲとなる（Ｔ_ＲＲ＜Ｔ_Ｌ）。
図８に示すように、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲが低温で前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は小さい値になり、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲがある値になると、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲの増加とともに前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}も増加し、その後、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲがある値（Ｔ_Ｌ）に達すると前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は大きい値で一定値（ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０．５）となる。このような特性図を参照して、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲに基づいて、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。これにより、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪（ここでは右後輪）の制動液圧が大きくなる一方で、ブレーキ装置の熱容量の大きい方の車輪（ここでは右前輪）の制動液圧が小さくなる。また、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪のブレーキ温度が低くなるほど、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が小さくなるから、該ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪の制動液圧はより大きくなる。

（３）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのうちのいずれか一方が、上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きく、その他方が上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ以下も含む。）の場合
この場合、ブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。

また、特に、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪のブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きく、他方の車輪のブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下になる場合を設定条件とすることもできる。この場合、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。

図９は、その場合における、ブレーキ温度と前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}との関係の一例を示す。ここで、ブレーキ温度は、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲとなる（Ｔ_ＲＲ＞Ｔ_Ｈ）。

図９に示すように、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲが低温で前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は小さい値になり（ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０．５）、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲがある値（Ｔ_Ｈ）になると、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲの増加とともに前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}も増加し、その後、ブレーキ温度Ｔ_ＲＲがある値に達すると前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、熱容量の小さい方の車輪のブレーキ温度（ここではＴ_ＲＲ）を基準にして、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。これにより、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪（ここでは右後輪）の制動液圧が小さくなる一方で、ブレーキ装置の熱容量の大きい方の車輪（ここでは右前輪）の制動液圧が大きくなる。さらに、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪のブレーキ温度が高くなるほど、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が大きくなるから、該ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪の制動液圧はより小さくなる（ブレーキ装置の熱容量の大きい方の車輪の制動液圧はより大きくなる）。

（４）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きい場合（Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ＞Ｔ_Ｈ）
この場合、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。

ここで、一般の車両を考えると、後輪のブレーキ装置の方が、前輪のものよりも熱容量が小さいので、後輪の制動液圧を小さくするために、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}（＝前輪の制動液圧／（前輪の制動液圧＋後輪の制動液圧））を大きい値に設定する。
なお、前記説明では、Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ、すなわち車線逸脱方向が左側である場合を前提としているが、Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ、すなわち車線逸脱方向が右側になっている場合でも、同様にして、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定できる。この場合、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}の設定に用いるブレーキ温度は、車線逸脱回避側となる左側の前後輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＬ、Ｔ_ＲＬ（前記ステップＳ４での検出値）となる。

続いてステップＳ１２において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが０の場合（車線逸脱防止制御を実施しない場合）、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。

Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合）、前記ステップＳ９で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式及び（９）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。

ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）／Ｔ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ・（１−ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}））／Ｔ ・・・（９）
ここで、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は、前記ステップＳ１０で設定した値である。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴについては、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。この目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒは、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて各車輪に与える制動力の配分を決定する値であり、前後左右輪で制動力差を発生させるための値になる。

そして、この算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１０）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１０）
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１１）
この（１０）式及び（１１）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。

また、ここでは、（１０）式及び（１１）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角及び車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出して（前記ステップＳ４）、算出した推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ６）。

一方、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出して（前記ステップＳ５）、算出した基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理することで、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。さらに、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを算出する（前記ステップＳ７）。
そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行うとともに（前記ステップＳ１０）、目標ヨーモーメントＭｓに基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行う（前記ステップＳ１２）。ここで、目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}に基づいて算出しており、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果に基づいて設定している（前記ステップＳ１１）。

そして、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１２）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて自車両にヨーモーメントが付与される。そして、ヨーモーメント出力終了タイミングになると（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、自車両へのヨーモーメントの付与が終了し、車線逸脱防止制御が終了する。
（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。

前述のように、車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与する際の前後輪の制動液圧配分を前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}で設定するようにしつつ、その前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}をブレーキ温度に基づいて設定している。
具体的には、（１）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが下限温度しきい値Ｔ_Ｌ以上で、かつ上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下の場合（Ｔ_Ｌ≦Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ≦Ｔ_Ｈ）、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を１に設定し（設定を変更せず）、（２）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが下限温度しきい値Ｔ_Ｌ未満の場合（Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ＜Ｔ_Ｌ）、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が大きくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定し、（３）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのうちのいずれか一方が、上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きく、その他方が上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下の場合、ブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定し、（４）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きい場合（Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ＞Ｔ_Ｈ）、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。

これにより、特に、（２）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが下限温度しきい値Ｔ_Ｌ未満の場合（Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ＜Ｔ_Ｌ）、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が大きくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定することで、制動液圧が大きくなった分、該車輪のブレーキ温度の温度上昇割合が増加する。これにより、図１０（ｂ）に示すように、該車輪のブレーキ温度（Ｔ_ＲＲ）が標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ以上）に達すると、図１０（ａ）に示すように、所望（設計上）の制動力を得られ、所望のヨーモーメントが得られるようになる。

そして、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を変化させるだけで、すなわち前後輪の制動液圧配分を変化させるだけで、所望のヨーモーメントが得られるようになる。
また、前後輪のうちで熱容量が小さい方の車輪の制動液圧を大きくしているから、その該車輪のブレーキ温度の温度上昇割合は、ブレーキ装置の熱容量が大きい方の車輪の制動液圧を大きくした場合の該車輪のブレーキ温度の温度上昇割合よりも大きいから、より早期にブレーキ温度が標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ以上）に至るようになる。

また、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪のブレーキ温度が低くなるほど、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を小さくして、該車輪の制動液圧をより大きくしているから、ブレーキ温度が極端に低くなるような場合でも、ブレーキ温度を標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ以上）に早期に到達させることができる。
また、（３）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのうちのいずれか一方が、上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きく、その他方が上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ以下も含む。）の場合、ブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定することで、制動液圧が小さくなった分、該車輪のブレーキ温度が降下するようになる（ブレーキ温度が上昇し難くなる）。ブレーキ温度が低すぎる場合と同様に、ブレーキ温度が高すぎると、所望（設計上）の制動力を（直ぐには）得られない。このようなことから、ブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きい方の車輪の制動液圧が小さくなるようにして、該ブレーキ温度を降下させることで（ブレーキ温度を上昇し難くすることで）、該ブレーキ温度を標準温度範囲（上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下）にすることができる。

特に、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪についてのブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きく、他方の車輪についてのブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下になることを条件に、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定している。この場合、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧を小さくしているから、該車輪のブレーキ温度の温度降下割合（温度上昇の抑制度合い）が、ブレーキ装置の熱容量が大きい方の車輪の制動液圧を小さくした場合の該車輪のブレーキ温度の温度降下割合（温度上昇の抑制度合い）よりも大きいことで、すなわちブレーキ装置が冷めやすいことで、より早期にブレーキ温度が標準温度範囲（上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下）に至るようになる。

また、ブレーキ装置の熱容量の小さい方の車輪のブレーキ温度が高くなるほど、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を大きくして、該車輪の制動液圧をより小さくしているから、ブレーキ温度が極端に高くなるような場合でも、ブレーキ温度を標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下）に早期に到達させることができる。
また、（４）右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲのいずれもが上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きい場合（Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＲ＞Ｔ_Ｈ）、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定することで、制動液圧が小さくなった分、該車輪のブレーキ温度の温度降下割合が増加する（温度上昇割合が減少する）。これにより、該車輪のブレーキ温度が標準温度範囲（上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下）になると、所望（設計上）の制動力を得られ、所望のヨーモーメントが得られるようになる。

また、前後輪のうちでブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧を小さくしているから、該車輪のブレーキ温度の温度降下割合（温度上昇の抑制度合い）が、ブレーキ装置の熱容量が大きい方の車輪の制動液圧を小さくした場合の該車輪のブレーキ温度の温度降下割合（温度上昇の抑制度合い）よりも大きいことで、より早期にブレーキ温度が標準温度範囲（上限温度しきい値Ｔ_Ｈ以下）に至るようになる。

ここで、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}（又は前後輪の制動力配分）と前後輪のブレーキ温度との関係を、例を挙げて以下に説明する。
ここで、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を０．５とした場合、前記（８）式及び（９）式より、前後輪の制動力の配分は、下記（１２）式のような関係になる。
前輪の制動力：後輪の制動力＝Ｋｂｆ／（Ｋｂｆ＋Ｋｂｒ）：Ｋｂｒ／（Ｋｂｆ＋Ｋｂｒ） ・・・（１２）

ここで、一般の車両を考えると、後輪側のものよりも前輪側の制動力の方が大きいので（Ｋｂｆ＞Ｋｂｒ）、例えば、制動力配分は、下記（１３）式のような関係になる。
前輪の制動力：後輪の制動力＝７：３（ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０．７） ・・・（１３）
そして、これにあわせて（制動能力にあわせて）、ブレーキ装置の熱容量も変化する。具体的には、前輪のブレーキ装置の熱容量の方がより大きくなる。

ここで、Ｃ_ｂｆとＣ_ｂｒとの間に下記（１４）式のような関係を有する場合を仮定する。
Ｃ_ｂｆ：Ｃ_ｂｒ＝２：１ ・・・（１４）
このような仮定の下で、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が０．５、すなわち前後輪で制動液圧が同じ値の場合、前後輪の制動力配分は、前記（１３）式のような関係になるから、前輪のブレーキ温度Ｔ_ｆと後輪のブレーキ温度Ｔ_ｒとの間には下記（１５）式のような関係が成り立つ。

Ｔ_ｆ∝前輪の制動力・１／Ｃ_ｂｆ＝７・１／２＝３．５
Ｔ_ｒ∝後輪の制動力・１／Ｃ_ｂｒ＝３・１／１＝３
・・・（１５）
また、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を小さくすると、前輪の制動液圧が小さくなるから（後輪の制動液圧が大きくなるから）、前後輪の制動力配分では、前輪の制動力が小さくなる一方で、後輪の制動力が大きくなる。

例えば、前輪の制動液圧：後輪の制動液圧＝３：７（ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０．３）とした場合、前後輪の制動力配分は、前輪の制動力：後輪の制動力＝５：５（ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０．５）になるから、前輪のブレーキ温度Ｔ_ｆと後輪のブレーキ温度Ｔ_ｒとは下記（１６）式のような関係が成り立つ。
Ｔ_ｆ∝前輪の制動力・１／Ｃ_ｂｆ＝５・１／２＝２．５
Ｔ_ｒ∝後輪の制動力・１／Ｃ_ｂｒ＝５・１／１＝５
・・・（１６）
また、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}をさらに小さくして、前後輪の制動力配分を、前輪の制動力：後輪の制動力＝３：７にすると、前輪のブレーキ温度Ｔ_ｆと後輪のブレーキ温度Ｔ_ｒとは下記（１７）式のような関係が成り立つ。

Ｔ_ｆ∝前輪の制動力・１／Ｃ_ｂｆ＝３・１／２＝１．５
Ｔ_ｒ∝後輪の制動力・１／Ｃ_ｂｒ＝７・１／１＝７
・・・（１７）
ここで、後輪のブレーキ温度Ｔ_ｒについては、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝１の場合（前記（１５）式）と比較すると、２倍以上の温度になっている。

また、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}をさらに小さくして、前後輪の制動力配分を、前輪の制動力：後輪の制動力＝０：１０（ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０）にすると、前輪のブレーキ温度Ｔ_ｆと後輪のブレーキ温度Ｔ_ｒとは下記（１７）式のような関係が成り立つ。
Ｔ_ｆ∝前輪の制動力・１／Ｃ_ｂｆ＝０・１／２＝０
Ｔ_ｒ∝後輪の制動力・１／Ｃ_ｂｒ＝１０・１／１＝１０
・・・（１８）
ここで、後輪のブレーキ温度Ｔ_ｒについては、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝０．５（前輪の制動力：後輪の制動力＝１：１）の場合（前記（１５）式）と比較すると、３倍以上の温度になっている。

前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}（又は前後輪の制動力配分）と前後輪のブレーキ温度との関係は以上のようになっている。
また、以上のように、ブレーキ温度を変化させるために、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を変化させることで前後輪の制動液圧配分を変化させているが、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}に応じて単に前後輪の制動力配分が変化するだけで、前後の各左右輪で発生する制動力差（総計値）は維持されているから、所望のヨーモーメントを発生させつつも、前述のようにブレーキ温度を早期に標準温度範囲内のものにすることができる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第１の実施形態では、ブレーキ温度を温度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲで検出している。これに対して、次のように、制動液圧（目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ））、外気温度（車外の温度）に基づいて、ブレーキ温度を推定することもできる。

ここで、ブレーキ時（制動力発生時）の単位時間当たりの温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）と、非ブレーキ時（制動力非発生時）の単位時間当たりの温度降下量ΔＴ_{Ｄｏｗｎｉ}（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）とに基づいて、下記（１９）式によりブレーキ温度Ｔ_ｂｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を推定する。
Ｔ_ｂｉ＝Ｔ_ｂｉ＋ΔＴ_Ｕｐｉ−ΔＴ_{Ｄｏｗｎｉ} ・・・（１９）
この式によれば、ブレーキ時には、現在のブレーキ温度Ｔ_ｂｉに温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉが加算され、非ブレーキ時には、現在のブレーキ温度Ｔ_ｂｉから温度降下量ΔＴ_{Ｄｏｗｎｉ}が減算される。

ここで、ブレーキ時の目標制動液圧Ｐｓｉに基づいて、温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉを算出する。図１１は、目標制動液圧Ｐｓｉと温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉとの関係の一例を示す。図１１に示すように、目標制動液圧Ｐｓｉが大きくなると、温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉも多くなる。このような特性図を参照して、ブレーキ時の目標制動液圧Ｐｓｉに対応する温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉを得る。

ここで、温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉに外気温度Ｔ_ＥＸを考慮することもできる。例えば、外気温度Ｔ_ＥＸに基づいて設定されるゲイン（係数）Ｋ_Ｔを用いて、下記（２０）式により最終的に温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉを算出する。
ΔＴ_Ｕｐｉ＝Ｋ_Ｔ・ΔＴ_Ｕｐｉ ・・・（２０）
図１２は、外気温度Ｔ_ＥＸとゲインＫ_Ｔとの関係の一例を示す。図１２に示すように、外気温度Ｔ_ＥＸが低い領域では、該外気温度Ｔ_ＥＸの増加に対してゲインＫ_Ｔが大きく増加し、外気温度Ｔ_ＥＸが高い領域では、該外気温度Ｔ_ＥＸの増加に対するゲインＫ_Ｔの増加割合は小さくなっている。このような特性図を参照して、外気温度Ｔ_ＥＸに基づいてゲインＫ_Ｔを算出する（補正する）。これにより、外気温度Ｔ_ＥＸが低い場合、ゲインＫ_Ｔが小さくなるから、温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉも少なくなる。

一方、温度降下量ΔＴ_{Ｄｏｗｎｉ}については、外気温度Ｔ_ＥＸに基づいて算出する。図１３は、外気温度Ｔ_ＥＸと温度降下量ΔＴ_{Ｄｏｗｎｉ}との関係の一例を示す。図１３に示すように、外気温度Ｔ_ＥＸが高くなるほど、温度降下量ΔＴ_{Ｄｏｗｎｉ}が少なくなる。
以上より、（１９）式によれば、ブレーキ時の目標制動液圧Ｐｓｉが大きくなるほど、または非ブレーキ時の外気温度Ｔ_ＥＸが高くなるほど、ブレーキ温度Ｔ_ｂｉが高くなっていると推定でき、ブレーキ時の目標制動液圧Ｐｓｉが小さくなるほど、または非ブレーキ時の外気温度Ｔ_ＥＸが低くなるほど、ブレーキ温度Ｔ_ｂｉが低くなっていると推定できる。

また、前記第１の実施形態では、前後輪のブレーキ装置のブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）とを比較して、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定している（前記ステップＳ１１の（１）〜（４））。これに対して、前後輪のうち、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪のブレーキ温度だけを基準にして、標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）と比較して、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定することもできる。

すなわち、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪（例えば後輪）のブレーキ温度が下限温度しきい値Ｔ_Ｌ未満であれば、ブレーキ装置の熱容量が大きい方の車輪（例えば前輪）のブレーキ温度に関係なく、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪のブレーキ温度に基づいて、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。具体的には、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が大きくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する（図８参照）。

また、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪（例えば後輪）のブレーキ温度が上限温度しきい値Ｔ_Ｈよりも大きければ、ブレーキ装置の熱容量が大きい方の車輪（例えば前輪）のブレーキ温度に関係なく、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪のブレーキ温度に基づいて、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。具体的には、ブレーキ装置の熱容量が小さい方の車輪の制動液圧が小さくなるように、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する（図９参照）。

また、前記第１の実施形態では、ブレーキ装置を、いわゆるドラムブレーキとして構成している。これに対して、ブレーキ装置をディスクブレーキにより構成することもできる。この場合、ブレーキ温度は、ブレーキパッドやブレーキディスク等の温度になる。
また、前記第１の実施形態では、右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲが標準温度範囲内にある場合（前後輪の液圧配分を補正しない場合）、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を１に設定している。これに対して、右前輪のブレーキ温度Ｔ_ＦＲ及び右後輪のブレーキ温度Ｔ_ＲＲが標準温度範囲内にある場合（前後輪の液圧配分を補正しない場合）でも、前後輪の何れか一方側に偏った液圧配分にしておくこともできる（前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を１以外にする）。そして、この場合、この液圧配分（前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）を基準にして、前輪のブレーキ温度及び後輪のブレーキ温度のいずれもが下限温度しきい値Ｔ_Ｌ未満の場合等の他の条件における前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。

なお、前記第１の実施形態の説明において、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ、ブレーキシュー２４ＦＬ〜２４ＲＲ、ブレーキドラム等によるブレーキ構造（そのうちの特にブレーキシュー２４ＦＬ〜２４ＲＲ及びブレーキドラム）は、各車輪に制動力を発生させるブレーキ装置を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向にあると判定した場合、前記制動力を前後輪に配分しつつ、左右輪で制動力差を前記ブレーキ装置により発生させて、自車両にヨーモーメントを付与し、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段を実現しており、温度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲ及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、前記ブレーキ装置のブレーキ温度を検出するブレーキ温度検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１１の処理は、前記ブレーキ温度検出手段が検出したブレーキ温度に基づいて、前後輪における前記制動力の配分を補正する制動力配分補正手段を実現している。
また、前記第１の実施形態の説明において、下限温度しきい値Ｔ_Ｌは第１のしきい値に対応しており、上限温度しきい値Ｔ_Ｈは第２のしきい値に対応している。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
本発明の第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した車両である。

第２の実施形態では、車両の旋回挙動を考慮して前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する。
図１４は、第２の実施形態における、制駆動力コントロールユニット８による前記ステップＳ１１の処理内容を示す。
図１４に示すように、処理を開始すると、ステップＳ２１において、車両の旋回方向を検出する。例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線曲率βに基づいて旋回方向を検出する。

続いてステップＳ２２において、車線逸脱方向を検出する。例えば、前記ステップＳ７の判定結果である逸脱方向Ｄｏｕｔを読み込む。
続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ２１で検出した車両の旋回方向と前記ステップＳ２２で検出した車線逸脱方向とが一致する場合、すなわち、車両の旋回方向に車線逸脱傾向がある場合、ステップＳ２４に進み、そうでない場合、該図１４に示す処理を終了する。

ステップＳ２４では、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定（補正）する。第２の実施形態でも、前記第１の実施形態と同様に、先ずブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果に基づいて前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定しており、特に、第２の実施形態では、その設定した前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を、旋回半径に基づいて補正している。具体的には、下記（２１）式により前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を算出する（前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は０〜１の範囲）。

ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}＝Ｋ_Ｒ・ＦＲ_{ｒａｔｉｏ} ・・・（２１）
ここで、Ｋ_Ｒは、補正用ゲイン（係数）であり、前記ステップＳ２１で検出した旋回路の旋回半径に基づいて設定される。
この（２１）式により算出（補正）される前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}（左辺）については、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果から、後輪の制動液圧を大きくするために前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を小さい値に設定している場合には、大きくなる方向に補正される。また、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果から、後輪の制動液圧を小さくするために前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を大きい値に設定している場合には、該前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}（左辺）は小さくなる方向に補正される。

すなわち、（２１）式を用いることで、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果に基づいて前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が算出（補正）されるのを抑制している。
よって、補正用ゲインＫ_Ｒは、このような処理を実現する値として設定される。すなわち、補正用ゲインＫ_Ｒは、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果に基づいて前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が算出（補正）されるのを抑制する方向に作用する値として設定されており、さらに、旋回半径が小さくなるほど、該抑制度合いが大きくなるように設定されている。

図１５は、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）とを比較して、後輪の制動液圧を大きくするために前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を小さい値に設定している場合における、旋回半径Ｒ（＝１／β）と補正用ゲインＫ_Ｒとの関係の一例を示す。
図１５に示すように、旋回半径Ｒが小さい領域で補正用ゲインＫ_Ｒは大きい値になり（Ｋ_Ｒ＞１）、旋回半径Ｒがある値になると、旋回半径Ｒの増加に対して補正用ゲインＫ_Ｒは減少し、その後、旋回半径Ｒがある値に達すると補正用ゲインＫ_Ｒは小さい値で一定値となる（（Ｋ_Ｒ＝１））。このような特性図を参照して、旋回半径Ｒに基づいて、補正用ゲインＫ_Ｒを設定する。
（動作、作用及び効果）
動作、作用及び効果は次のようになる。

動作については、車両の旋回挙動を考慮して前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を設定する以外、前記第１の実施形態と同様な動作になる。
そして、第２の実施形態では、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果に基づいて前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が算出（補正）されるのを抑制している。そして、旋回半径が小さくなるほど、該抑制度合いを大きくしている。

例えば、図１６は、前記図８のように設定された前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を、図１５の特性の補正用ゲインＫ_Ｒで補正した補正結果を示す。図１６に示すように、補正用ゲインＫ_Ｒによる補正により、下限温度しきい値Ｔ_Ｌ未満のブレーキ温度Ｔ_ＲＲに対する前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が大きくなる。すなわち、後輪の制動液圧が大きくなるのが抑制される。

このように、第２の実施形態では、ブレーキ温度と標準温度範囲（下限温度しきい値Ｔ_Ｌ、上限温度しきい値Ｔ_Ｈ）との比較結果に基づいて前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}が算出（補正）されるのを抑制している。
ここで、図１７に示すように、車両１０１が旋回走行している場合、車両１０１には旋回方向とは反対側（旋回外側）に力（例えば遠心力や同図に示すヨーモーメントＭ_Ｒ）が働いている。よって、旋回方向に車線逸脱傾向があるときでも、旋回走行している車両１０１には車線内に戻る方向に力が常に働いているから、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントを通常の値よりも小さくしても、車両１０１は車線内に戻るようになる。言い換えれば、旋回方向に車線逸脱傾向がある場合に、車線逸脱防止制御として車両１０１に通常値のヨーモーメントをそのまま付与すると、自車両挙動が大きく変化するなどして、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう場合がある。

このようなことから、旋回方向に車線逸脱傾向がある場合には、図１７に示すように、ブレーキ温度を標準温度範囲内にするための前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}の補正を抑制して、制動液圧、すなわち制動力を小さくする（現時点の制動力を維持する、又は制動力が大きくならないようにする）ことで、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを抑制している。これにより、旋回方向に車線逸脱傾向を示している場合、それに適合させた車線逸脱防止制御を行うことができる。

また、旋回半径が小さくなるほど、旋回走行している車両に働く力（例えば遠心力や同図に示すヨーモーメントＭ_Ｒ）は大きくなるので、このようなことから、旋回半径が小さくなるほど、ブレーキ温度を標準温度範囲内にするための前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}の補正の抑制度合いを大きくすることで、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントを旋回半径に適合させることができる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、下記（２２）式により旋回半径Ｒを算出することもできる。
Ｒ＝２・Ｌ／δ ・・・（２２）
ここで、Ｌはホイールベースである。
また、下記（２３）式により旋回半径Ｒを算出することもできる。
Ｒ＝Ｖ／φ´ ・・・（２３）

なお、前記第２の実施形態の説明において、走行車線曲率βを得る撮像部１３及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２１の処理は、旋回状態を検出する旋回状態検出手段を実現している。
なお、前述の実施形態においては液圧制御による摩擦ブレーキについて述べているが、本発明はこれに限らず、例えばモータ駆動による摩擦ブレーキであっても良い。また、モータの回転抵抗を制動力として用いる回生ブレーキであっても良い。回生ブレーキの場合、界磁コイルの抵抗に温度依存性があるので、温度が変化すると界磁コイルに流れる電流が変化し、結果的に回生制動力が変化する。したがって、摩擦ブレーキと同様の課題が生じる場合がある。

本発明の第１の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 自車両位置と逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ及び出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す図である。 基準ヨーモーメントＭｓ０の経時変化を示す特性図である。 リミッタ処理により得た目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す特性図である。 ブレーキ温度と前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}との関係を示す特性図である。 ブレーキ温度と前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}との関係を示す他の特性図である。 第１の実施形態における作用及び効果の説明に使用した図である。 目標制動液圧Ｐｓｉと温度上昇量ΔＴ_Ｕｐｉとの関係を示す特性図である。 外気温度Ｔ_ＥＸとゲインＫ_Ｔとの関係を示す特性図である。 外気温度Ｔ_ＥＸと温度降下量ΔＴ_{Ｄｏｗｎｉ}との関係を示す特性図である。 第２の実施形態におけるコントロールユニットによる前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}の設定の処理内容を示すフローチャートである。 旋回半径Ｒと補正用ゲインＫ_Ｒとの関係を示す特性図である。 前記図８のように設定された前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}を図１５の特性の補正用ゲインＫ_Ｒで補正した補正結果を示す特性図である。 第２の実施形態における作用及び効果の説明に使用した図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ、２３ＦＬ〜２３ＲＲ 温度センサ、２４ＦＬ〜２４ＲＲ ブレーキシュー

Claims (7)

1. 各車輪に制動力を発生させるブレーキ装置と、
   走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向にあると判定した場合、前記制動力を前後輪に配分しつつ、左右輪で制動力差を前記ブレーキ装置により発生させて、自車両にヨーモーメントを付与し、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段と、
   前記ブレーキ装置のブレーキ温度を検出するブレーキ温度検出手段と、
   前記ブレーキ温度検出手段が検出したブレーキ温度に基づいて、前後輪における前記制動力の配分を補正する制動力配分補正手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制動力配分補正手段は、前記ブレーキ温度が第１のしきい値未満の場合、前輪及び後輪のブレーキ装置のうち、ブレーキ時におけるブレーキ温度の温度上昇度合いが大きい方のブレーキ装置側に制動力配分を大きくする補正をすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制動力配分補正手段は、前記ブレーキ温度と前記第１のしきい値との差分が大きくなるほど、前記ブレーキ時におけるブレーキ温度の温度上昇度合いが大きい方のブレーキ装置側への制動力配分を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制動力配分補正手段は、前記ブレーキ温度が第２のしきい値よりも大きい場合、前輪及び後輪のブレーキ装置のうち、ブレーキ時におけるブレーキ温度の温度上昇度合いが小さい方のブレーキ装置側に制動力配分を大きくする補正をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記制動力配分補正手段は、前記ブレーキ温度と前記第２のしきい値との差分が大きくなるほど、前記ブレーキ時におけるブレーキ温度の温度上昇度合いが小さい方のブレーキ装置側への制動力配分を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。
6. 旋回状態を検出する旋回状態検出手段を備え、前記制動力配分補正手段は、前記車線逸脱傾向がある方向と、前記旋回状態検出手段が検出した自車両の旋回方向とが一致する場合、前記前後輪における制動力配分の補正を抑制することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記制動力配分補正手段は、前記旋回状態検出手段が検出した旋回半径が大きくなるほど、前記補正の抑制度合いを大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱防止装置。

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