JP4534754B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関するものである。

従来、この種の技術として、例えば、自車両が現在の走行レーンを逸脱する可能性の有無を判断し、逸脱する可能性があるときステアリングアクチュエータを作動させ、逸脱を回避する方向に補助操舵力を付加することで、車線からの逸脱を防止するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
また、自車両の走行位置の横ずれ量に応じて制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加することで、車線からの逸脱を防止するようにしたものも提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
特開平９−１４２３２７号公報 特開２０００−３３８６０号公報

ところで、一般に、上述のような走行車線からの逸脱を防止するようにした装置においては、自車両が走行車線を逸脱する傾向にあるか否かを判断する場合に、所定時間後といった、近い将来の車両状態を対象として逸脱判断を行っている。
このため、例えば、走行車線に対する車両のヨー角が大きい場合には、走行車線に対する車両のヨー角が大きいときほど、走行車線（レーンマーカ）位置に対してより内側、つまり走行車線の中央寄りに位置する時点から、逸脱回避の制御介入が行われることになる。したがって、逸脱回避の制御介入が行われることなく運転者自らが自由に走行できる走行車線内での領域は、走行車線幅が狭いときほど狭くなり、場合によっては、運転者は、早期作動と感じる場合がある。
そこで、この発明は、上記従来の問題に着目してなされたものであって、走行車線に対する車両のヨー角に関わらず、運転者に早期作動感を与えることを回避し、違和感を与えることのない車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行状態検出手段で検出された走行車線に対する自車両の現在の横変位が逸脱判断しきい値以上である場合に自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断する。そして、自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断されたときには、逸脱回避制御手段により逸脱を回避するように自車両の車両挙動を制御する。このとき、自車両の現在の横変位と逸脱判断しきい値との偏差が大きいときほど大きくなる基準制御量を算出し、算出した基準制御量を、現在のヨー角が逸脱方向に大きいときほど大きくなるように補正し、これを逸脱回避制御における車両挙動の制御量とするようになっており、前記基準制御量は、前記横変位が前記逸脱判断しきい値未満の場合は０であり、前記横変位が前記逸脱判断しきい値以上である場合は前記横変位と前記逸脱判断しきい値との偏差に応じて０から連続的に大きくなるように算出される。

本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、走行状態検出手段で検出された走行車線に対する自車両の現在の横変位が逸脱判断しきい値以上である場合に自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断することで、横変位がある程度の大きさとなるまでの間は、逸脱する傾向にあると判断されないから、運転者に対する早期作動感を与えることを回避することができる。
また、自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断されたときには、自車両の現在の横変位と逸脱判断しきい値との偏差が大きいときほど大きくなる基準制御量を算出し、算出した基準制御量を、現在のヨー角が逸脱方向に大きいときほど大きくなるように補正し、これを逸脱回避制御における車両挙動の制御量とするため、例えば、現在のヨー角から走行車線に対する自車両の将来の逸脱状況を推測し、これに応じて制御量を算出することで、逸脱回避制御による制御効果も確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。

図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述するコントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両には、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述したコントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に、走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、公知の手順で、前記走行車線に対する自車両のヨー角φ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の道路曲率ρ（１／Ｒ；Ｒは旋回半径）、走行車線幅Ｗ等を算出することができるように構成されている。

なお、このカメラコントローラ１４は、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載されているように、レーンマーカを検出すること等により、公知の手順で、走行車線を検出し、この走行車線に対して前記各データを算出する。
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角θを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の道路曲率ρ、走行車線幅Ｗ、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗ等の情報も合わせてコントロールユニット８に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレートγや横加速度Ｙｇ、操舵角θ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となる。また、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、逆に右方向にずれているときに負値となる。また、走行車線の道路曲率ρは、左カーブの場合に正値となり、右カーブの場合に負値となる。

次に、前記コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば、１０〔ｍｓ〕）毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。

この演算処理では、まず、ステップＳ１の処理で、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートγ、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角θ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の道路曲率ρ、走行車線幅Ｗ、駆動トルクコントロールユニット１２からの、車輪軸上での駆動トルクＴｗ、等の情報を読み込む。

また、各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次に、ステップＳ２に移行し、前記カメラコントローラ１４からの、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘを、自車両の現在の逸脱量Ｘｓとして設定する。
なお、ここでは、横変位Ｘは、走行車線中央を零とし、走行車線中央から左方向への横ずれを正値、走行車線中央から右方向への横ずれを負値とする。
次いで、ステップＳ３に移行し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの逸脱判断を行う。

この逸脱判断は、ステップＳ２で設定した逸脱量Ｘｓと、逸脱判断しきい値Ｘｃとを比較することにより行う。具体的には、Ｘｓ≧Ｘｃであるときには、左に車線逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦLDを“ＬＥＦＴ”に設定する。また、Ｘｓ≦−Ｘｃであるときには右に車線逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦLDを“ＲＩＧＨＴ”に設定する。そして、Ｘｓ≧Ｘｃでなく且つＸｓ≦−Ｘｃでない場合には自車両は逸脱状態ではないと判断して逸脱判断フラグＦLDを“ＯＦＦ”に設定する。

前記逸脱判断しきい値Ｘｃは、定数であって、日本国内では、高速道路の車線幅は約３．５〔ｍ〕であることから、例えば、０．８〔ｍ〕程度に設定すればよい。また、例えば、走行車線幅Ｗの半分値から自車両の車幅の半分値を減じた値と、例えば、前記０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いるようにしてもよい。
なお、ここでは、逸脱量Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとを比較することにより、逸脱判断フラグＦLDを設定するようにした場合について説明したが、さらに運転者に車線変更の意思があるかどうかをも考慮して逸脱判断フラグＦLDを設定するようにしてもよい。

例えば、方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定し、オン状態である場合には方向指示スイッチ２０の指示方向と、ステップＳ２で算出した逸脱量Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致するかどうかを判定する。そして、これらが一致するときには車線変更を行うものと判定し、逸脱量Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの比較結果に応じて設定された逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合にはこれを“ＯＦＦ”に変更する。一方、方向指示スイッチ２０の指示方向と、逸脱量Ｘｓで特定される逸脱方向とが一致しない場合には車線変更ではないと判定し、逸脱量Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの比較結果に応じて設定された逸脱判断フラグＦLDの設定値をそのまま維持する。

また、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り換わった場合には、これ以後、所定時間経過するまでの間は、車線変更の過渡状態であると判断し、方向指示スイッチ２０がオフ状態であってもオン状態であるとして処理を行う。そして、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り替わった時点から所定時間経過したときに、車線変更は終了とし、以後、方向指示スイッチ２０の状態に応じて処理を行う。

なお、前記所定時間は、車線変更の後期の時点で方向指示スイッチ２０がオフ状態に切り替えられた時点から、自車両の走行位置が車線変更先の車線中央よりの位置に達したとみなすことの可能な時間に設定され、例えば４秒程度に設定される。
次に、ステップＳ４に移行し、逸脱を回避するために必要なヨーモーメントの基準となる基準ヨーモーメントＭｓｂを算出する。

具体的には、逸脱判断フラグＦLDが“ＬＥＦＴ”であるときには、次式（１）にしたがって、基準ヨーモーメントＭｓｂを算出する。また、逸脱判断フラグＦLDが“ＲＩＧＨＴ”であるときには、次式（２）にしたがって、基準ヨーモーメントＭｓｂを算出する。そして、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であるときには、自車両が逸脱状態にはないと判断され、ヨーモーメントを発生させる必要はないから基準ヨーモーメントはＭｓｂ＝０に設定する。
Ｍｓｂ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（１）
Ｍｓｂ＝−Ｋ１×Ｋ２×（Ｘｓ＋Ｘｃ） ……（２）

なお、式（１）及び（２）中のＫ１は車両諸元によって定まる定数である。また、Ｋ２は、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数であって、例えば、走行速度Ｖが比較的大きいときには比例係数Ｋ２を比較的小さな値に設定して、基準ヨーモーメントＭｓｂを抑制し、高速走行時に大きなヨーモーメントが作用することにより車両挙動が不安定となることを回避し、逆に走行速度Ｖが比較的小さいときには比例的大きな値に設定して、十分な基準ヨーモーメントＭｓｂを確保し、ヨーモーメントを発生させることにより逸脱状態からの速やかな回復を図るようになっている。

次に、ステップＳ５に移行し、ヨー角感応ゲインＫφを算出する。このヨー角感応ゲインＫφは、後述のように、ステップＳ４で算出した基準ヨーモーメントＭｓｂに乗算して、ヨー角φに応じた目標ヨーモーメントＭｓを算出するためのゲインである。このヨー角感応ゲインＫφは、自車両の走行車線に対するヨー角φに応じて設定され、走行車線に対するヨー角φが、逸脱方向に大きいときほど、ヨー角感応ゲインＫφが大きくなるように設定される。

具体的には、逸脱判断結果ＦLDが“ＬＥＦＴ”であるときには、例えば図３（ａ）に示す制御マップから、ヨー角φに応じたヨー角感応ゲインＫφを算出する。一方、逸脱判断結果ＦLDが“ＲＩＧＨＴ”であるときには、例えば図３（ｂ）に示す制御マップから、ヨー角φに応じたヨー角感応ゲインＫφを算出する。
ここで、ヨー角φは、走行車線に対してヨー角が左方向の場合を正値、右方向の場合を負値としている。

前記図３（ａ）及び図３（ｂ）において、横軸はヨー角φ、縦軸はヨー角感応ゲインＫφである。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、ヨー角φが零のときには、ヨー角感応ゲインＫφは、零よりも大きな初期値Ｋφ０（例えば“１”）に設定される。そして、ヨー角φが逸脱方向に向かう角度であるときには、ヨー角φが大きくなるとこれに比例して、ヨー角感応ゲインＫφも初期値Ｋφ０から増加する。逆に、ヨー角φが逸脱回避方向に向かう角度であるときには、ヨー角φの大きさに関わらず、初期値Ｋφ０に設定される。なお、前記初期値Ｋφ０は、“１”に限るものではなく、逸脱回避制御に対して期待する制御効果に応じて任意に設定すればよい。

図３に示すように、現時点における自車両のヨー角φが逸脱方向に向かう角度であって、将来車線逸脱する可能性が高いと予測されるときには、ヨー角φが大きく、すなわち逸脱の可能性が高いときほどヨー角感応ゲインＫφをより大きな値に設定し、目標ヨーモーメントＭｓを比較的大きな値に設定し、十分なヨーモーメントを発生させる。逆に、ヨー角φが逸脱回避方向に向かう角度であって、すなわち将来車線逸脱を回避する方向に向かうと予測されるときには、ヨー角φの大きさに関わらずヨー角感応ゲインＫφを初期値Ｋφ０に設定し、目標ヨーモーメントＭｓを比較的小さな値に設定し、不要なヨーモーメントの発生を回避する。

なお、ここでは、ヨー角φが逸脱回避方向に向かう角度であるときには、ヨー角φの大きさに関わらず、ヨー角感応ゲインＫφを初期値Ｋφ０に設定するようにしているが、これに限るものではない。例えば、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、ヨー角φが逸脱回避方向に向かう角度であるときには、ヨー角φが大きくなるとこれに反比例して初期値Ｋφ０から減少するように設定してもよい。つまり、ヨー角φが逸脱回避方向に向かう角度であって、将来車線逸脱を回避する方向に向かうと予測されるときには、ヨー角φが逸脱回避方向に大きく、すなわち自車両を姿勢変化させるためのヨーモーメントをそれほど必要としないときほど、ヨー角感応ゲインＫφを小さくし、目標ヨーモーメントＭｓを比較的小さな値に設定して不要なヨーモーメントの発生を回避する。

また、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、ヨー角φが零であるときのヨー角感応ゲインＫφの初期値として零を設定し、ヨー角φが逸脱方向に向かうときにはヨー角φが大きくなるほどこれに比例してヨー角感応ゲインＫφも増加するように設定し、逆にヨー角φが逸脱回避方向に向かうときには、ヨー角φの大きさに関わらず、ヨー角感応ゲインＫφとして零を設定するようにしてもよい。つまり、ヨー角φが逸脱回避方向に向かう角度であって、将来車線逸脱を回避する方向に向かうと予測されるときには、ヨーモーメントを発生させる必要はないとして、ヨー角ゲインＫφを零とし、目標ヨーモーメントＭｓを零として、ヨーモーメントを発生させない。

次に、ステップＳ６に移行し、道路曲率感応ゲインＫρを算出する。この道路曲率感応ゲインＫρは、後述のように、ステップＳ４で算出した基準ヨーモーメントＭｓｂに乗算することで、走行車線の道路曲率ρに応じた目標ヨーモーメントＭｓを算出するためのゲインである。この道路曲率感応ゲインＫρは、自車両の走行車線の道路曲率ρに応じて設定され、旋回外側方向への逸脱に対し、道路曲率ρが大きいとき、つまり、急カーブであるときほど、道路曲率感応ゲインＫρが大きくなるように設定される。

具体的には、逸脱判断結果ＦLDが“ＬＥＦＴ”であるときには、例えば図６（ａ）に示す制御マップから、道路曲率ρに応じた道路曲率感応ゲインＫρを算出する。一方、逸脱判断結果ＦLDが“ＲＩＧＨＴ”であるときには、例えば図６（ｂ）に示す制御マップから、道路曲率ρに応じた道路曲率感応ゲインＫρを算出する。
ここで、走行車線の道路曲率ρは、右カーブの場合に正値、左カーブの場合に負値としている。

前記図６（ａ）及び図６（ｂ）において、横軸は走行車線の道路曲率ρ、縦軸は道路曲率感応ゲインＫρである。図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、走行車線の道路曲率ρが零のときには、道路曲率感応ゲインＫρは、零よりも大きな初期値Ｋρ０（例えば、“１”）に設定される。そして、カーブの方向と逸脱方向とが逆方向であって、自車両が旋回外側方向に逸脱する傾向にあるときには、道路曲率ρが大きくなるとこれに比例して、道路曲率感応ゲインＫρも初期値Ｋρ０から増加する。逆に、カーブの方向と逸脱方向とが同方向であって、自車両が旋回内側方向に逸脱する傾向にあるときには、道路曲率ρの大きさに関わらず、初期値Ｋρ０に設定される。なお、前記初期値Ｋρ０は、“１”に限るものではなく、逸脱回避制御に対して期待する制御効果に応じて任意に設定すればよい。

図６に示すように、自車両の逸脱方向とカーブの方向とが逆方向であって、将来車線逸脱する可能性が高いと予測されるときには、道路曲率ρが大きく逸脱の可能性が高いときほど道路曲率感応ゲインＫρをより大きな値に設定し、目標ヨーモーメントＭｓを比較的大きな値に設定し、十分なヨーモーメントを発生させる。逆に、カーブの方向と逸脱方向とが同方向であって、将来車線逸脱する可能性が低いと予測されるときには、道路曲率ρの大きさに関わらず道路曲率感応ゲインＫρを初期値Ｋρ０に設定し、目標ヨーモーメントＭｓを比較的小さな値に設定し、不要なヨーモーメントの発生を回避する。

なお、ここでは、自車両の逸脱方向とカーブの方向とが同方向であるときには、走行車線の道路曲率ρの大きさに関わらず、道路曲率感応ゲインＫρを初期値Ｋρ０に設定するようにしているが、これに限るものではない。
例えば、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、自車両の逸脱方向とカーブの方向とが同方向であるときには、走行車線の道路曲率ρが大きくなるとこれに反比例して初期値Ｋρ０から減少するように、道路曲率感応ゲインＫρを設定してもよい。つまり、自車両の逸脱方向とカーブの方向とが同方向であって、カーブ方向に向かって逸脱傾向にあるため、所定時間経過後に車線逸脱する可能性が低いと予測されるときには、走行車線の道路曲率ρが大きく、車線逸脱する可能性が低いときほど、道路曲率感応ゲインＫρを小さくし不要なヨーモーメントの発生を回避するようにしてもよい。

このようにして、ヨー角感応ゲインＫφ及び道路曲率感応ゲインＫρを算出したならば、ステップＳ７に移行し、逸脱を回避するために車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、次式（３）に示すように、前記ステップＳ４で算出した基準ヨーモーメントＭｓｂに対し、ステップＳ５で算出したヨー角感応ゲインＫφ及びステップＳ６で算出した道路曲率感応ゲインＫρを乗算して算出する。
Ｍｓ＝Ｍｓｂ×Ｋφ×Ｋρ ……（３）

なお、ここでは、基準ヨーモーメントＭｓｂに対し、ヨー角感応ゲインＫφ及び道路曲率感応ゲインＫρを共に乗算する場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、ヨー角感応ゲインＫφ及び道路曲率感応ゲインＫρのうち、何れか大きい方を選択し、この大きい方のゲインのみを乗算することで目標ヨーモーメントＭｓを算出するようにしてもよい。

次いで、ステップＳ８に移行し、逸脱を回避させるための目標制動力として、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する。
まず、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には、自車両は逸脱状態になくヨーモーメントを発生させる必要はないから、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍを考慮して各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を次式（４）から算出する。なお、（４）式中のＰｍRは、マスタシンダ液圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪用マスタシリンダ液圧である。
ＰｓFL＝ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｓRR＝ＰｍR ……（４）

一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、ステップＳ７で算出した目標ヨーモーメントＭｓを考慮して目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝FL〜RR）を算出する。
まず、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行って、前後輪の左右輪の制動力差ΔＰｓF、ΔＰｓRを算出する。目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が予め設定したしきい値Ｍｓ０よりも小さいとき（｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ０）には、前後輪の制動力差ΔＰｓF、ΔＰｓRを、次式（５）から算出する。一方、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が予め設定したしきい値Ｍｓ０以上であるとき（｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ０）には、前後輪の制動力差ΔＰｓF、ΔＰｓRを、次式（６）から算出する。

｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ０のとき
ΔＰｓF＝０
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ ……（５）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ０のとき
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ ……（６）
なお、式（５）及び（６）中のＴはトレッドである。また、ＫｂF及びＫｂRは、制動力を制動液圧に変換するための換算係数であって、ブレーキ諸元によって決まる定数である。

そして、逸脱方向と、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍとを考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝FL〜RR）を算出する。具体的には、目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときには目標制動流体圧Ｐｓｉを次式（７）により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ΔＰｓR ……（７）

一方、前記目標ヨーモーメントＭｓが零以上の値であってすなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときには目標制動流体圧Ｐｓｉを下記（８）式により算出する。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR ……（８）
このようにして、目標制動流体圧Ｐｓｉを算出したならば、ステップＳ９に移行し、ステップＳ８で算出した目標制動流体圧Ｐｓｉを前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。

なお、コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれを運転者に警告するための警報装置を搭載し、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときには、ヨーモーメントを発生させると共に、この警報装置を作動させるようにしてもよい。この警報装置は、例えば、音声やブザー音を発生するためのスピーカやモニタを含んで構成され、表示情報及び音声情報によって運転者に警告を発するようになっている。
以上の処理によって図２に示す演算処理が終了する。そして、一連の演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央よりを直進走行している場合には、現時点における自車両の走行位置に応じて算出される現在の逸脱量Ｘｓが比較的小さいことから、逸脱量Ｘｓは逸脱判断しきい値Ｘｃよりも小さいか又は−Ｘｃよりも大きくなり、逸脱判断フラグＦLDは“ＯＦＦ”に設定される。このため基準ヨーモーメントはＭｓｂ＝０に設定される（ステップＳ１〜ステップＳ４）。

したがって、目標ヨーモーメントもＭｓ＝０となることから（ステップＳ５からステップＳ７）、図２の演算処理では、ステップＳ８の処理で目標制動流体圧Ｐｓｉとしてマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた流体圧が設定される。したがって、ヨーモーメントが発生されることはなく、運転者の運転操作に即した車両挙動となる。
この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となると、逸脱量Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃより小さい間は、逸脱判断フラグＦLDは“ＯＦＦ”に設定されることから、ヨーモーメントの発生は行わない。

この状態から、さらに自車両の車線逸脱が進み、逸脱量Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃ以上となると、逸脱判断フラグＦLDが“ＬＥＦＴ”に設定され、ステップＳ４で逸脱量Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの差、つまり自車両の横ずれ量に応じた基準ヨーモーメントＭｓｂが算出される。
このとき、自車両は左方向への逸脱が進んでいることから、自車両のヨー角が逸脱方向、つまり左方向に向いているとすると、図３（ａ）の制御マップから、ヨー角φの大きさに応じた値が、ヨー角感応ゲインＫφとして設定されることになる。

また、このとき、自車両が直線路を走行しているものとすると、走行車線の道路曲率ρは略零となることから、道路曲率感応ゲインＫρは、図６（ａ）の制御マップから、初期値Ｋρ０に設定される。
このため、最終的な目標ヨーモーメントＭｓは、道路曲率感応ゲインＫρ０と、ヨー角φに応じたヨー角感応ゲインＫφとにより補正されることになる。

このとき、ヨー角感応ゲインＫφは、図３（ａ）に示すように、ヨー角φが逸脱方向に大きく向いているときほど、大きな値となるように設定される。したがって、ヨー角φが大きく逸脱する可能性が高いと予測されるときには、目標ヨーモーメントＭｓは大きな値に設定され、自車両のヨー角φを減少させる方向への十分なヨーモーメントが発生されることになって、逸脱防止が図られることになる。

逆に、ヨー角φが比較的小さく、所定時間経過後の時点で、逸脱する可能性は低いと予測されるときには、目標ヨーモーメントＭｓは比較的小さな値に設定され、ヨー角φの大きさ相当の比較的小さなヨーモーメントが発生されることになって、逸脱防止が図られると共に、必要以上のヨーモーメントが発生されて、逸脱回避方向に車両が姿勢変化し過ぎることが回避される。

また、このように、目標ヨーモーメントＭｓを発生させること、或いは、運転者が操舵を行うこと等により、自車両のヨー角が逸脱回避方向に姿勢変化すると、ヨー角の減少に応じて目標ヨーモーメントＭｓも小さくなる。
この状態から、逸脱傾向の状態のまま、逸脱回避方向への車両の姿勢変化が進み、ヨー角が逸脱回避方向の角度となると、図３（ａ）の制御マップに示すように、ヨー角感応ゲインＫφは、初期値Ｋφ０に設定される。つまり、この時点では、ヨー角は逸脱回避方向にあることから、これ以上逸脱が進むことはないため、ヨーモーメントが比較的小さな値であっても何ら問題はなく、逆に、逸脱回避方向に必要以上のヨーモーメントを発生させることで、逸脱回避方向に逸脱傾向となることを回避することができる。

また、このとき、自車両が直線路ではなく、カーブを走行している場合には、走行車線の道路曲率ρに応じて道路曲率感応ゲインＫρが設定される。このとき、例えば、右カーブを走行している場合には、この状態で、左方向に逸脱する傾向にあると判断された場合、つまり、将来逸脱する可能性が高いと予測されるときには、道路曲率感応ゲインＫρは、図６（ａ）の制御マップから、走行車線の道路曲率ρの大きさに応じた値に設定される。したがって、目標ヨーモーメントＭｓは比較的大きな値に設定され、逸脱を回避するための十分なヨーモーメントが発生されることになる。そして、このとき、道路曲率ρが大きいとき、つまり、カーブが急であるときほど、道路曲率感応ゲインＫρは、大きな値に設定され十分なヨーモーメントが発生されるように目標ヨーモーメントＭｓが算出されることから、道路曲率に応じた過不足のないヨーモーメントが発生されることになる。

逆に、自車両が左カーブを走行している状態で、自車両が左方向に逸脱する傾向にあると判断された場合には、図６（ａ）の制御マップから、道路曲率感応ゲインＫρは初期値Ｋρ０に設定され、目標ヨーモーメントＭｓは比較的小さな値に設定される。このとき、自車両は左カーブを走行しているため、左方向に逸脱する傾向にあったとしても、カーブに沿って走行している状態であって実際に逸脱する可能性は低いことから、不必要に大きなヨーモーメントが作用することなく、左カーブの走行状況に則して過不足のないヨーモーメントを発生させることができる。

また、上述のように、図２のステップＳ３の処理で、自車両の現在の走行位置に基づいて、逸脱傾向を判断するようにし、自車両の逸脱量Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃ以下となる領域を走行している場合には、逸脱傾向にはないと判断される。
ここで、自車両の逸脱判断を、自車両の現在の横変位や、ヨー角等を用いて算出した、所定時間経過後の逸脱推定値を用いて行うようにした場合、ヨー角が大きいときほど、逸脱推定値は大きな値に推定されることから、車線中央よりの位置を走行している場合であっても、ヨー角によっては、車線逸脱傾向にあると判断されることになる。このため、特に幅の狭い道路を走行する場合には、逸脱傾向と判断されやすい傾向となって、逸脱回避制御による制御介入が行われ易くなり、運転者自身による運転操作が妨げられる傾向となって、運転者に違和感を与える場合がある。

しかしながら、上述のように、少なくとも、現在の逸脱量Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃ以下となる走行状況の場合には、逸脱回避制御による制御介入は行われないから、運転者自身の運転操作が可能な範囲をより広く確保することができ、運転者に違和感を与えることを低減することができる。
また、このとき、現在の逸脱量Ｘｓに基づいて算出した基準ヨーモーメントを、ヨー角φ及び走行車線の道路曲率ρに応じて補正し、将来逸脱する可能性が高いときほどより大きなヨーモーメントを発生するように補正し、逸脱回避制御の制御介入による制御効果が実際に現れるまでに時間がかかることを予測し、その分前以って、逸脱回避に必要なヨーモーメントを発生させるようにしているから、自車両の車線逸脱を確実に回避することができる。
ここで、上記第１の実施の形態において、カメラコントローラ１４が走行状態検出手段及び道路曲率検出手段に対応し、図２のステップＳ２及びステップＳ３の処理が逸脱検出手段に対応し、図２のステップＳ４からステップＳ９の処理が逸脱回避制御手段に対応している。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、コントールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部の詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態においては、コントロールユニット８では、図８に示すフローチャートにしたがって演算処理を行う。

図８において、ステップＳ１からステップＳ４の処理は上記第１の実施の形態における図２のステップＳ１からステップＳ４の処理と同様であって、各種データを読み込み（ステップＳ１）、現在の横変位Ｘを逸脱量Ｘｓとして設定した後（ステップＳ２）、この現時点における逸脱量Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとを比較して逸脱判断を行う（ステップＳ３）。そして、現在の逸脱量Ｘｓに応じた基準ヨーモーメントＭｓｂを算出する（ステップＳ４）。

次いで、ステップＳ５ａに移行し、所定時間経過後における、自車両の走行車線に対するヨー角である、推定逸脱角δを算出する。具体的には、現時点における走行車線に対するヨー角φと走行車線の道路曲率ρとを用いて、次式（９）から算出する。
δ＝φ＋Ｔｔ×Ｖ×ρ ……（９）
なお、前記Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線に対するヨー角が、推定逸脱角δとなる。

一般に、運転者が警報に気づいて逸脱の回避操作を行うまでには、いくらかの所要時間を要する場合が多い。また、自車両が車線逸脱する可能性が高いと判定して逸脱防止制御が作動したとしても、自車両は逸脱防止制御の作動に伴ってすぐに走行中の車線中央へ向かって移動するわけではなく、車線を逸脱する速度は低くなるものの、車両の向きが車線内側へ向くまでの間は、走行車線の外側に向かって移動していく。このため、運転者に対し、余裕をもって車線の逸脱防止操作を行うことを促すために、車頭時間Ｔｔは“０”〔ｓ〕よりも大きな値に設定することが望ましい。

次に、ステップＳ６ａに移行し、推定逸脱角感応ゲインＫδを算出する。この推定逸脱角感応ゲインＫδは、後述のように、ステップＳ４で算出した基準ヨーモーメントＭｓｂに乗算することで、推定逸脱角δに応じた目標ヨーモーメントＭｓを算出するためのゲインである。この推定逸脱角感応ゲインＫδは、所定時間経過後の自車両の走行車線に対する推定逸脱角δに応じて設定され、所定時間経過後の推定逸脱角δが、逸脱方向に大きいときほど、推定逸脱角感応ゲインＫδが大きくなるように設定される。

具体的には、ステップＳ３での逸脱判断結果ＦLDが“ＬＥＦＴ”であるときには、例えば図９（ａ）に示す制御マップから、推定逸脱角δに応じた推定逸脱角感応ゲインＫδを算出する。一方、逸脱判断結果ＦLDが“ＲＩＧＨＴ”であるときには、例えば図９（ｂ）に示す制御マップから、推定逸脱角δに応じた推定逸脱角感応ゲインＫδを算出する。
ここで、推定逸脱角δは走行車線に対して推定逸脱角が左方向の場合を正値、右方向の場合を負値としている。

前記図９（ａ）及び図９（ｂ）において、横軸は推定逸脱角δ、縦軸は推定逸脱角感応ゲインＫδである。図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、推定逸脱角δが零のときには推定逸脱角感応ゲインＫδは、零よりも大きな初期値Ｋδ０（例えば“１”）に設定される。そして、推定逸脱角δが逸脱方向に向かう角度であるときには、推定逸脱角δが大きくなるとこれに比例して、推定逸脱角感応ゲインＫδも初期値Ｋδ０から増加する。逆に、推定逸脱角δが逸脱回避方向に向かう角度であるときには、推定逸脱角δの大きさに関わらず、初期値Ｋδ０に設定される。なお、前記初期値Ｋδ０は、“１”に限るものではなく、逸脱回避制御に対して期待する制御効果に応じて設定すればよい。

図９の制御マップに示すように、所定時間経過後の推定逸脱角δが逸脱方向に向かう角度であって、将来車線逸脱する可能性が高いと予測されるときには、推定逸脱角δが大きく、すなわち逸脱の可能性が高いときほど推定逸脱角感応ゲインＫδをより大きな値に設定し、目標ヨーモーメントＭｓを比較的大きな値に設定し、十分なヨーモーメントを発生させる。逆に、所定時間経過後の推定逸脱角δが逸脱回避方向に向かう角度であって、将来車線逸脱を回避する方向に向かうと予測されるときには、推定逸脱角δの大きさに関わらず推定逸脱角感応ゲインＫδを比較的小さな値に設定し、目標ヨーモーメントＭｓを比較的小さな値に設定し、不要なヨーモーメントの発生を回避する。

なお、ここでは、推定逸脱角δが逸脱回避方向に向かう角度であるときには、推定逸脱角δの大きさに関わらず、推定逸脱角感応ゲインＫδを初期値Ｋδ０に設定するようにしているが、これに限るものではない。例えば、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すように、推定逸脱角δが逸脱回避方向に向かう角度であるときには、推定逸脱角δが大きくなるとこれに反比例して初期値Ｋδ０から減少するように設定してもよい。つまり、推定逸脱角δが逸脱回避方向に向かう角度であって、将来車線逸脱を回避する方向に向かうと予測されるときには、推定逸脱角δが逸脱回避方向に大きく、すなわち自車両を姿勢変化させるためのヨーモーメントをそれほど必要としないときほど、推定逸脱角感応ゲインＫδを小さくし不要なヨーモーメントの発生を回避する。

また、図１１（ａ）及び（ｂ）に示すように、推定逸脱角δが零であるときの推定逸脱角感応ゲインＫδの初期値として零を設定し、推定逸脱角δが逸脱方向に向かうときには、推定逸脱角δが大きくなるほどこれに比例して推定逸脱角感応ゲインＫδが大きくなるように設定し、逆に、推定逸脱角δが、逸脱回避方向に向かうときには、推定逸脱角δの大きさに関わらず、推定逸脱角感応ゲインＫδとして零を設定するようにしてもよい。つまり、推定逸脱角δが逸脱回避方向に向かう角度であって、将来車線逸脱を回避する方向に向かうと予測されるときには、ヨーモーメントを発生させる必要はないとして、推定逸脱角感応ゲインＫδを零とし、ヨーモーメントを発生させない。

このようにして、推定逸脱角感応ゲインＫδを算出したならば、ステップＳ７ａに移行し、逸脱を回避するために車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、次式（１０）に示すように、前記ステップＳ４で算出した基準ヨーモーメントＭｓｂに対し、ステップＳ６ａで算出した推定逸脱角感応ゲインＫδを乗算して算出する。
Ｍｓ＝Ｍｓｂ×Ｋδ ……（１０）
次いで、ステップＳ８に移行し、以後、上記第１の実施の形態と同様の処理手順で、逸脱を回避させるための目標制動力として、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出し、算出した目標制動流体圧Ｐｓｉを前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する（ステップＳ９）。

なお、この第２の実施の形態においても、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときには、ヨーモーメントを発生させると共に、自車両が逸脱傾向にあることを運転者に通知するための警報装置を作動させるようにしてもよい。
以上の処理によって図８に示す演算処理が終了する。そして、一連の演算処理が終了したならば、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、上記第２の実施の形態の動作を説明する。
自車両が走行車線中央よりを直進走行している場合には、現時点における自車両の走行位置に応じて算出される現在の逸脱量Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃよりも小さいか又は−Ｘｃよりも大きくなることから、逸脱判断フラグＦLDは“ＯＦＦ”となり、基準ヨーモーメントはＭｓｂ＝０に設定される（ステップＳ１〜Ｓ４）。このため、目標ヨーモーメントもＭｓ＝０となり、ヨーモーメントは発生されず、運転者の運転操作に即した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり、逸脱量Ｘｓが逸脱判断しきい値Ｘｃ以上となると、逸脱判断フラグＦLDが“ＬＥＦＴ”に設定され、ステップＳ４で逸脱量Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの差、つまり自車両の横ずれ量に応じた基準ヨーモーメントＭｓｂが算出される。
このとき、自車両は左方向への逸脱が進んでいることから、自車両の現在のヨー角が逸脱方向、つまり左方向に向いているとものとし、また、自車両が直線路を走行しているものとすると、前記（９）式から推測される推定逸脱角δは、現在のヨー角φと同等程度に設定されることになる。また、推定逸脱角感応ゲインＫδは、図９（ａ）の制御マップから、推定逸脱角δの大きさに応じた値に設定され、所定時間経過後の予測される推定逸脱角δに応じた推定逸脱角感応ゲインＫδと、現時点での逸脱量Ｘｓに応じた基準ヨーモーメントＭｓｂとが乗算されて最終的な目標ヨーモーメントＭｓが算出されることになる。

このとき、推定逸脱角感応ゲインＫδは、図９（ａ）に示すように、推定逸脱角δが逸脱方向に大きく向いているときほど、大きな値となるように設定される。したがって、所定時間経過後の推定逸脱角δが大きく、将来逸脱する可能性が高いと予測されるときには、目標ヨーモーメントＭｓは十分大きな値に設定され、推定逸脱角δ相当の逸脱回避方向への車両の姿勢変化を実現し得る十分なヨーモーメントが発生されることになって、逸脱防止が図られることになる。

逆に、推定逸脱角δが比較的小さく、将来逸脱する可能性は小さいと予測されるときには、目標ヨーモーメントＭｓは比較的小さな値に設定され、比較的小さいヨーモーメントが発生されることになって、逸脱防止が図られることになる。
そして、このように、目標ヨーモーメントＭｓを発生させること、或いは、運転者が操舵を行うこと等により、自車両のヨー角が減少すると、ヨー角の減少に応じて目標ヨーモーメントＭｓも小さくなる。

この状態から、逸脱傾向の状態のまま、逸脱回避方向への車両の姿勢変化が進み、ヨー角が逸脱回避方向の角度となると、図９（ａ）の制御マップに示すように、推定逸脱角感応ゲインＫδは、初期値Ｋδ０に設定される。つまり、現時点で、ヨー角は逸脱回避方向にあって、所定時間経過後の推定逸脱角δも逸脱回避方向を維持し、これ以上逸脱が進むことはないと予測されるため、ヨーモーメントが比較的小さな値であっても何ら問題がなく、逆に、逸脱回避方向に必要以上のヨーモーメントを発生させることで、逸脱回避方向に逸脱傾向となることを回避することができる。

また、このとき、自車両が直線路ではなく、カーブを走行している場合には、走行車線の道路曲率ρを考慮して推定逸脱角δが算出されることから、例えば、右カーブを走行している場合、この状態で、左方向に逸脱する傾向にあると判断された場合には将来逸脱する可能性が高い。この場合、ヨー角φに対し、推定逸脱角δは逸脱方向にさらに大きな値に算出され、推定逸脱角感応ゲインＫδは、図９（ａ）の制御マップから、推定逸脱角δの大きさに応じた値に設定される。したがって、ヨー角φの大きさは同じであってもカーブを走行している場合には、推定逸脱角δはより大きな値に算出され、車線目標ヨーモーメントＭｓはより大きな値に設定されることから、直線路を走行している場合に比較してより大きなヨーモーメントが発生されることになる。そして、このとき、道路曲率ρが大きいとき、つまり、カーブが急であるときほど、推定逸脱角δは、逸脱方向に大きな値に算出され、推定逸脱角感応ゲインδは、より大きな値となって十分なヨーモーメントが発生されるように目標ヨーモーメントＭｓが算出されることから、道路曲率に応じた過不足のないヨーモーメントが発生されることになる。

逆に、左カーブを走行している状態で、自車両が左方向に逸脱する傾向にあると予測されるときには、現時点におけるヨー角φをもとに所定時間経過後の推定逸脱角δを算出した場合、ヨー角φは逸脱方向に向いているものの、逸脱方向にカーブしていることから、推定逸脱角δは、ヨー角φに比較して、逸脱方向のより小さな値に算出される。

このため、図９（ａ）の制御マップから推定逸脱角感応ゲインＫδは、推定逸脱角δの大きさに応じた値に設定され、推定逸脱角δが小さいときほど、推定逸脱角感応ゲインＫδはより小さな値に設定されることから、目標ヨーモーメントＭｓはより小さな値に設定されることになる。したがって、自車両が左カーブを走行している状態である場合、左方向に逸脱傾向にあるときには、将来、逸脱する可能性が小さいと予測されることから、カーブ方向とは逆の逸脱回避方向に必要以上に大きなヨーモーメントが作用することを回避し、自車両が逸脱回避方向に姿勢変化し過ぎることを回避することができる。

したがって、この場合も、自車両の現在の横変位を逸脱量Ｘｓとして設定し、これに基づいて逸脱の可能性を判断するようにしているから、上記第１の実施の形態と同様に、逸脱回避制御による制御介入が行われず、運転者が自由に操舵操作を行うことの可能な範囲を十分確保することができ、運転者に違和感を与えることを回避することができる。
また、このとき、将来の推定逸脱角δを算出し、これに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出するようにしているから、所定時間経過後の時点で必要とするヨーモーメントを的確に算出することができる。

なお、上記各実施の形態においては、自車両が左方向に車線逸脱する場合について説明したが、右方向に車線逸脱する場合も同様である。
また、上記各実施の形態においては、逸脱回避制御手段では、自車両にヨーモーメントを発生させることにより逸脱を回避するようにした場合について説明したが、これに限るものでない。例えば、逸脱検出時には自車両を減速させ、実際に逸脱するまでの速度を低減するようにした減速制御手段であっても適用することができ、逸脱回避を図ることができればどのような方法であっても適用することができる。

ここで、上記第２の実施の形態において、カメラコントローラ１４が走行状態検出手段及び道路曲率検出手段に対応し、図８のステップＳ２及びステップＳ３の処理が逸脱検出手段に対応し、図８のステップＳ４からステップＳ９の処理が逸脱回避制御手段に対応し、図８のステップＳ５ａの処理が逸脱角推測手段に対応している。

本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１のコントロールユニットで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 ヨー角φとヨー角感応ゲインＫφとの対応を表す制御マップの一例である。 ヨー角φとヨー角感応ゲインＫφとの対応を表す制御マップのその他の例である。 ヨー角φとヨー角感応ゲインＫφとの対応を表す制御マップのその他の例である。 走行車線の道路曲率ρと道路曲率感応ゲインＫρとの対応を表す制御マップの一例である。 走行車線の道路曲率ρと道路曲率感応ゲインＫρとの対応を表す制御マップのその他の例である。 第２の実施の形態において、コントロールユニットで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 推定逸脱角δと推定逸脱角感応ゲインＫδとの対応を表す制御マップの一例である。 推定逸脱角δと推定逸脱角感応ゲインＫδとの対応を表す制御マップのその他の例である。 推定逸脱角δと推定逸脱角感応ゲインＫδとの対応を表す制御マップのその他の例である。

符号の説明

５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 単眼カメラ
１４ カメラコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２０ 方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (7)

1. 走行車線に対する自車両の現在の横変位及び走行車線に対する自車両の現在のヨー角を検出する走行状態検出手段と、
   当該走行状態検出手段で検出された走行車線に対する自車両の現在の横変位が、所定のしきい値である逸脱判断しきい値以上である場合に自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断する逸脱検出手段と、
   当該逸脱検出手段で自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断されるとき、逸脱を回避するように、自車両の車両挙動を制御する逸脱回避制御手段と、を備え、
   前記逸脱回避制御手段は、前記走行状態検出手段で検出される自車両の現在の横変位と前記逸脱判断しきい値との偏差が大きいときほど大きくなる基準制御量を算出し、算出した基準制御量を、前記走行状態検出手段で検出される自車両の現在のヨー角が逸脱方向に大きいときほど大きくなるように補正し、これを前記車両挙動の制御量とするようになっており、前記基準制御量は、前記横変位が前記逸脱判断しきい値未満の場合は０であり、前記横変位が前記逸脱判断しきい値以上である場合は前記横変位と前記逸脱判断しきい値との偏差に応じて０から連続的に大きくなることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記逸脱回避制御手段は、前記ヨー角が逸脱回避方向にあるときには、前記車両挙動の制御量が、前記ヨー角が逸脱方向にあるときの前記制御量に比較してより小さくなるように、前記制御量を算出することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 走行車線の道路曲率及びその旋回方向を検出する道路曲率検出手段を備え、
   前記逸脱回避制御手段は、さらに前記道路曲率検出手段で検出される道路曲率及びその旋回方向に基づいて前記基準制御量を補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記逸脱回避制御手段は、自車両が旋回外側方向に逸脱する傾向にあるときには、前記道路曲率が大きいときほど、前記車両挙動の制御量が大きくなるように、前記基準制御量を補正することを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
5. 走行車線に対する自車両の現在の横変位及び走行車線に対する自車両の現在のヨー角を検出する走行状態検出手段と、
   当該走行状態検出手段で検出された走行車線に対する自車両の現在の横変位が、所定のしきい値である逸脱判断しきい値以上である場合に自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断する逸脱検出手段と、
   前記逸脱検出手段で自車両が走行車線から逸脱する傾向にあると判断されるとき、逸脱を回避するように、自車両の車両挙動を制御する逸脱回避制御手段と、
   走行車線の道路曲率を検出する道路曲率検出手段と、
   前記走行状態検出手段で検出された自車両の現在のヨー角及び前記道路曲率検出手段で検出された道路曲率に基づいて所定時間経過後における自車両の走行車線に対するヨー角を逸脱角として推測する逸脱角推測手段と、を備え、
   前記逸脱回避制御手段は、前記走行状態検出手段で検出される自車両の現在の横変位と前記逸脱判断しきい値との偏差が大きいときほど大きくなる基準制御量を算出し、算出した基準制御量を、前記逸脱角推測手段で推測される自車両の推定逸脱角が逸脱方向に大きいときほど大きくなるように補正し、これを前記車両挙動の制御量とするようになっており、前記基準制御量は、前記横変位が前記逸脱判断しきい値未満の場合は０であり、前記横変位が前記逸脱判断しきい値以上である場合は前記横変位と前記逸脱判断しきい値との偏差に応じて０から連続的に大きくなることを特徴とする車線逸脱防止装置。
6. 前記逸脱回避制御手段は、前記推定逸脱角が逸脱回避方向にあるときには、前記車両挙動の制御量が、前記推定逸脱角が逸脱方向にあるときの前記制御量に比較してより小さくなるように、前記制御量を算出することを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記逸脱回避制御手段は、自車両の逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させるようになっていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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