JP6544341B2 - 車両運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が道路端を逸脱しないように車両の走行方向を制御する車両運転支援装置に関する。

車両が草むら及び縁石等の道路端を越えて外側に逸脱しそうになった場合に車両の運転者に対して警報を発する車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

更に、車両が道路端を外側に越えて逸脱しそうになった場合に車両が道路端を逸脱しないように車両のステアリングコラムに操舵トルクを付与することによって車両の走行方向を変える道路端逸脱防止制御を実行するように構成された車両運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）も知られている。

国際公開第２０１１／０６４８２５号

ところで、従来装置において道路端を検出できない場合、車両が道路端を逸脱するか否かを判定することができない。この場合、道路端を検出できなくなる前に既に検出している道路端を延長したラインを、検出できていない部分の道路端であると推定し、その推定した道路端を用いれば、車両が道路端を逸脱するか否かを判定することができる。

しかしながら、車両が走行している車線（以下、「自車両走行車線」と称呼する。）に対して平行であった道路端がその延在方向を自車両走行車線に向かう方向に変えることがあり、この場合において道路端が自車両走行車線に向かう方向に延在しているときに、その道路端を検出できなくなることがある。この場合、検出できなくなった部分の道路端を上述したように推定すると、その推定された道路端は、自車両走行車線を横切る方向に延在する。

このように自車両走行車線を横切る方向に延在する道路端に基づいて車両が道路端を逸脱するか否かを判定し、上記道路端逸脱防止制御を行うようにすると、車両が道路端を逸脱しないにもかかわらず、道路端逸脱防止制御が行われて車両の走行方向が変更されてしまう可能性がある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、道路端を検出できない場合にその検出できない道路端の部分を、道路端を検出できなくなる前に検出した道路端に基づいて推定するように構成された車両運転支援装置であって、無用に道路端逸脱防止制御を行う可能性が小さい車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）は、カメラ装置（５１）及び制御手段（１０、２０）を備えている。前記カメラ装置（５１）は、車両（１００）の前方の風景を撮影するように前記車両に搭載されている。

前記制御手段は、前記カメラ装置により撮影された風景の画像データを用いて前記車両が走行している道路（ＲＤ）とその道路の外側の領域（ＡＲ）との境界である道路端（ＬＥout、ＬＥin）を取得し（図７のステップ７２０の処理）、同道路端を前記車両が逸脱しないように前記車両の走行方向を制御する道路端逸脱防止制御を行う（図１０のステップ１０２５及びステップ１０４５の処理）。

更に、前記制御手段は、
前記道路端を取得できない場合（図８のステップ８０５及び図９のステップ９０５での「Ｎｏ」との判定）、前記道路端を取得できなくなってから所定時間（Ｔth）の間（図８のステップ８３０及び図９のステップ９３０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記道路端を取得できなくなる直前に取得した前記道路端である直前道路端（ＬＥout_last、ＬＥin_last）に基づいて取得できなくなっている前記道路端の部分を推定して推定道路端（ＬＥout_est、ＬＥin_est）として取得する補間推定を行い（図８のステップ８３５及び図９のステップ９３５の処理）、
前記道路端を取得できなくなってから前記所定時間の間、前記推定道路端を前記道路端として用いて前記道路端逸脱防止制御を行う。

一方、前記制御手段は、前記所定時間が経過した時点（図８のステップ８３０及び図９のステップ９３０での「Ｎｏ」との判定）で前記補間推定を終了するとともに前記道路端逸脱防止制御を終了する（図８のステップ８４５及び図９のステップ９４５の処理並びに図１０のステップ１０１０及びステップ１０３０での「Ｎｏ」との判定）ように構成される。

加えて、前記直前道路端が前記車両が走行している車線である自車両走行車線（ＬＮ）に向かって延在しているとき（図８のステップ８１５及び図９のステップ９１５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記制御手段は、前記直前道路端が前記自車両走行車線に対して延在する角度である道路端角度（θout、θin）が大きい場合、前記道路端角度が小さい場合に比べ、前記所定時間を短い時間（Ｔshort）に設定する（図８のステップ８２０及び図９のステップ９２０の処理）ように構成される。

特に、前記制御手段は、前記道路端角度が所定角度以上である場合（図８のステップ８１５及び図９のステップ９１５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記道路端角度が前記所定角度よりも小さい場合に比べ、前記所定時間を短い時間に設定する（図８のステップ８２０及び図９のステップ９２０の処理）ように構成され得る。

更に、前記制御手段は、
前記直前道路端が直線である場合、同直前道路端を直線的に延長したラインを前記推定道路端として取得する補間推定を行い、
前記直前道路端がカーブしている場合、同直前道路端を同直前道路端のカーブ半径で延長したラインを前記推定道路端として取得する補間推定を行う、
ように構成され得る。

先に述べたように、自車両走行車線に対して平行であった道路端がその延在方向を自車両走行車線に向かう方向に変えることがある。この場合において道路端が自車両走行車線に向かう方向に延在しているときに、その道路端を取得できなくなった場合に、その取得できなくなった部分の道路端について上記補間推定を行うと、その推定された道路端（推定道路端）は、自車両走行車線を横切るように延在する。

このように自車両走行車線を横切る方向に延在する推定道路端に基づいて車両が道路端を逸脱するか否かを判定すると、車両が自車両走行車線を走行していても推定道路端に接近してゆくので、車両が道路端を逸脱しないにもかかわらず、道路端逸脱防止制御が行われて車両の走行方向が変更されてしまう可能性がある。

本発明装置は、取得できなくなる直前に取得した道路端（直前道路端）が自車両走行車線に向かって延在している場合、道路端の補間推定を行う時間（所定時間）を短くする。これにより、道路端を取得できなくなってから比較的早い段階で補間推定が行われなくなり、道路端逸脱防止制御も行われなくなる。このため、無用に道路端逸脱防止制御が行われる可能性が小さい。

更に、前記制御手段は、
前記道路端角度が前記所定角度よりも小さい場合（図１１のステップ１１１５及び図１２のステップ１２１５での「Ｎｏ」との判定）、前記所定時間をゼロよりも大きい時間に設定し（図８のステップ８２５及び図９のステップ９２５の処理）、
前記道路端角度が前記所定角度以上である場合（図１１のステップ１１１５及び図１２のステップ１２１５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記所定時間をゼロに設定する（図１１のステップ１１２０及び図１２のステップ１２２０の処理）、
ように構成され得る。

これによれば、取得できなくなる直前に取得した道路端（直前道路端）が自車両走行車線に対して所定角度以上の角度で自車両走行車線に向かって延在している場合、道路端の補間推定は行われない。このため、無用に道路端逸脱防止制御が行われる可能性が更に小さくなる。

加えて、車両の速度が大きい場合に補間推定及び道路端逸脱防止制御が長い時間、行われると、無用に道路端逸脱防止制御が行われる可能性が大きくなる。前記制御手段は、前記車両の速度（Ｖ）が大きい場合、前記車両の速度が小さい場合に比べ、前記所定時間を短い時間に設定する（図８のステップ８２０及びステップ８２５並びに図９のステップ９２０及びステップ９２５の処理）ように構成され得る。これにより、無用に道路端逸脱防止制御が行われる可能性がより確実に小さくなる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置を示した図である。 図２は、図１に示した車両を示した図である。 図３の（Ａ）は、道路がカーブしている場合における道路端等を示した図であり、（Ｂ）は、道路が直線である場合における道路端等を示した図である。 図４の（Ａ）は、道路がカーブしている場合における道路端の補間推定を説明するための図であり、（Ｂ）は、道路が直線である場合における道路端の補間推定を説明するための図である。 図５は、道路端を取得できなくなる状況を説明するための図である。 図６の（Ａ）は、自車両走行車線が直線である場合において道路端が直線的に自車両走行車線に向かっている場合における道路端角度を説明するための図であり、（Ｂ）は、自車両走行車線が直線である場合において道路端が曲線を描いて自車両走行車線に向かっている場合における道路端角度を説明するための図であり、（Ｃ）は、自車両走行車線がカーブしている場合において道路端が直線的に自車両走行車線に向かっている場合における道路端角度を説明するための図であり、（Ｄ）は、自車両走行車線がカーブしている場合において道路端が曲線を描いて自車両走行車線に向かっている場合における道路端角度を説明するための図である。 図７は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「運転支援ＣＰＵ」と称呼する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、運転支援ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、運転支援ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、運転支援ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、運転支援ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、運転支援ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両運転支援装置（以下、「実施装置」と称呼する。）について説明する。実施装置は、図１及び図２に示した車両１００に適用される。図１に示したように、実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０、２０及び３０は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。これらＥＣＵ１０、２０及び３０は、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介して互いにデータ交換可能（通信可能）であるように互いに接続されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置５１、操舵トルクセンサ５２、操舵角センサ５３、車速センサ５４、ヨーレートセンサ５５及びＬＫＡスイッチ５６に接続されている。

カメラ装置５１は、例えば、ＣＣＤカメラを含む。カメラ装置５１は、図２に示したように、車両１００の車体前部のインナーリアビューミラー（所謂、ルームミラー）のステイ等に固定されている。

カメラ装置５１は、カメラ装置５１が車体に固定された状態でカメラ装置５１の光軸が所定の俯角を有し且つ車体前後方向（車両進行方向）に一致するように車体に固定されている。従って、カメラ装置５１は、車両進行方向（車両前方）の路面を含む車両１００の前方の風景を撮影（撮像）することができるようになっている。

より具体的に述べると、カメラ装置５１は、車両１００から前方に所定距離だけ離間した位置から遠方の位置までの車両前方の風景を撮像することができる。カメラ装置５１は、撮像した画像のデータを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置５１から受信した画像のデータを画像処理することにより画像処理データを取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、図３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、画像処理データを用いて車両１００が走行している道路ＲＤ（以下、「自車両走行道路ＲＤ」と称呼する。）に描かれた外側の区画線Ｌout（以下、「外側区画線Ｌout」と称呼する。）及び内側の区画線Ｌin（以下、「内側区画線Ｌin」と称呼する。）を取得する。

本例において、外側区画線Ｌoutは、車両１００の走行方向において左側の区画線であり、内側区画線Ｌinは、車両１００の走行方向において右側の区画線である。更に、区画線Ｌout及びＬinは、それぞれ、自車両走行道路ＲＤに沿って描かれた白線、黄色線及び破線等の線又はこれらの組合せである。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、画像処理データを用いて「自車両走行道路ＲＤとその外側の領域ＡＲとを分ける道路端ＬＥout及びＬＥin」を取得する。以下、車両１００の走行方向において外側（左側）の道路端ＬＥoutを「外端ＬＥout」と称呼し、内側（右側）の道路端ＬＥinを「内端ＬＥin」と称呼する。本例において、外端ＬＥout及び内端ＬＥinは、それぞれ、以下の道路端を含む。

（１）人が歩行するための歩道と自車両走行道路ＲＤとを分離するための縁石。
（２）自車両走行道路ＲＤとそれに隣接する草むらとの境界。
（３）自車両走行道路ＲＤとそれに隣接する地面との境界。
（４）自車両走行道路ＲＤに隣接して設置された壁。
（５）自車両走行道路ＲＤに隣接して設置されたガードレール。
（６）車両１００が走行している車線ＬＮ（以下、「自車両走行車線ＬＮ」と称呼する。）の内側の隣の車線を車両１００の走行方向とは逆の方向に走行する車両（対向車）。
（７）自車両走行車線ＬＮと対向車が走行する車線とを分離するための中央分離帯。
（８）車両１００の走行方向と同じ方向に自車両走行車線ＬＮの外側又は内側の隣接する車線を走行する車両（並走車）。
（９）自車両走行車線ＬＮに近接して停止している車両（停止車両）。

本例において、自車両走行車線ＬＮは、図３に示したように、外側区画線Ｌoutと内側区画線Ｌinとによって区画される領域に相当する。更に、自車両走行道路ＲＤは、外端ＬＥoutと内端ＬＥinとによって区画される領域に相当する。

図１に示したように、操舵トルクセンサ５２は、車両１００の運転者がステアリングホイール６１に入力した操舵トルクＴＱdrを検出し、その操舵トルクＴＱdr（以下、「ドライバー操舵トルクＴＱdr」と称呼する。）を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵トルクセンサ５２から受信した信号に基づいてドライバー操舵トルクＴＱdrを取得する。

操舵角センサ５３は、車両１００を直進させるステアリングホイール６１の回転位置を基準位置としてその基準位置からのステアリングホイール６１の回転角度θsw（以下、「操舵角θsw」と称呼する。）を検出し、その操舵角θswを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵角センサ５３から受信した信号に基づいて操舵角θswを取得する。

車速センサ５４は、車両１００の速度Ｖ（以下、「車速Ｖ」と称呼する。）を検出し、その車速Ｖを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ５４から受信した信号に基づいて車速Ｖを取得する。

ヨーレートセンサ５５は、車両１００の角速度γ（以下、「ヨーレートγ」と称呼する。）を検出し、その角速度γを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ５５から受信した信号に基づいてヨーレートγを取得する。

ＬＫＡスイッチ５６は、運転者により操作される。ＬＫＡスイッチ５６が運転者によりオン位置に設定された場合、ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定された旨を表すＬＫＡオン信号が運転支援ＥＣＵ１０に送信される。一方、ＬＫＡスイッチ５６が運転者によりオフ位置に設定された場合、ＬＫＡスイッチ５６がオフ位置に設定された旨を表すＬＫＡオフ信号が運転支援ＥＣＵ１０に送信される。

運転支援ＥＣＵ１０がＬＫＡオン信号を受信した場合、運転支援ＥＣＵ１０による「自車両走行車線ＬＮの中央を走行するように車両１００の走行方向を制御する車線維持制御（以下、「ＬＫＡ制御」と称呼する。）」の実行が許可される。一方、運転支援ＥＣＵ１０がＬＫＡオフ信号を受信すると、運転支援ＥＣＵ１０によるＬＫＡ制御の実行が禁止される。

電動パワーステアリング装置２１（以下、「ＥＰＳ装置２１」と称呼する。）は、周知の電動式パワーステアリング装置である。ＥＰＳ装置２１は、ステアリングコラム６２に操舵トルクＴＱを付与することができるようになっている。ＥＰＳ装置２１は、ステアリングＥＣＵ２０に接続されている。

ステアリングＥＣＵ２０は、「運転者の操舵操作をアシストするためにステアリングコラム６２に付与すべき操舵トルクＴＱtgt（以下、「目標アシスト操舵トルクＴＱtgt」と称呼する。）」をドライバー操舵トルクＴＱdrに基づいて算出（取得）する。ステアリングＥＣＵ２０は、目標アシスト操舵トルクＴＱtgtに相当する操舵トルクＴＱがステアリングコラム６２に付与されるようにＥＰＳ装置２１の作動を制御する。

加えて、ステアリングＥＣＵ２０は、「後述するように算出されるＬＫＡトルクＴＱ_LKAをステアリングコラム６２に対して付与することを指令するためのＬＫＡ指令信号」を運転支援ＥＣＵ１０から受信した場合、目標アシスト操舵トルクＴＱtgtに相当する操舵トルクＴＱではなく、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAに相当する操舵トルクＴＱがステアリングコラム６２に付与されるようにＥＰＳ装置２１の作動を制御する。

一方、ステアリングＥＣＵ２０は、「後述するように算出されるＬＤＡ操舵トルクＴＱ_LDAout又はＴＱ_LDAinをステアリングコラム６２に対して付与することを指令するためのＬＤＡ指令信号」を運転支援ＥＣＵ１０から受信した場合、目標アシスト操舵トルクＴＱtgtに相当する操舵トルクＴＱではなく、ＬＤＡ操舵トルクＴＱ_LDAout又はＴＱ_LDAinに相当する操舵トルクＴＱがステアリングコラム６２に付与されるようにＥＰＳ装置２１の作動を制御する。

警報装置３１は、車両１００の室内に設けられた周知の警報装置であり、インストルメントパネルに配設された警告ランプ及び／又は警告音発生装置（ブザー）を含んでいる。警報装置３１は、乗員（運転者）に「車両１００が外端ＬＥout又は内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱したか又は逸脱する可能性が高い旨の情報（以下、「警報情報」と称呼する。）を提供することができるようになっている。警報装置３１は、警報ＥＣＵ３０に接続されている。

警報ＥＣＵ３０は、乗員（運転者）に警報情報を提供することを指令する警報指令信号を運転支援ＥＣＵ１０から受信した場合、警報情報が乗員（運転者）に提供されるように警報装置３１の作動を制御する。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要を説明する。実施装置は、「自車両走行車線ＬＮの中央を走行するように車両１００の走行方向を制御する車線維持制御（ＬＫＡ制御）」及び「車両１００が道路端ＬＥout又はＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように車両１００の走行方向を制御する道路端逸脱防止制御（以下、「ＬＤＡ制御」と称呼する。）」の何れか一方を行うようになっている。次に、これらＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御について説明する。

実施装置は、図３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、外側区画線Ｌoutと内側区画線Ｌinとの中央位置を通るラインを目標走行ラインＬtgtに設定する。更に、実施装置は、目標走行ラインＬtgtが描く曲線の半径Ｒtgt（以下、「目標カーブ半径Ｒtgt」と称呼する。）を取得する。尚、目標走行ラインＬtgtが直線である場合、目標カーブ半径Ｒtgtは、無限大として取得する。

更に、実施装置は、「車両１００の基準点Ｐveと目標走行ラインＬtgtとの間の道路幅方向の距離ＤＣ（以下、「走行ライン距離ＤＣ」と称呼する。）」及び「目標走行ラインＬtgtの方向と車両１００の向いている方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）」を取得する。本例において、車両１００の基準点Ｐve（以下、「車両基準点Ｐve」と称呼する。）は、車両１００の左右前輪の車軸上の位置であって、左右前輪の中央の位置に設定されている。

更に、実施装置は、「車両基準点Ｐveと外端ＬＥoutとの間の道路幅方向の距離ＤＥout（以下、「外端距離ＤＥout」と称呼する。）」及び「車両基準点Ｐveと内端ＬＥinとの間の道路幅方向の距離ＤＥin（以下、「内端距離ＤＥin」と称呼する。）」を取得する。

更に、実施装置は、基準距離ＤＥrefから外端距離ＤＥoutを減じて外端距離相関値ＤＥout_sk（＝ＤＥref−ＤＥout）を取得するとともに、基準距離ＤＥrefから内端距離ＤＥinを減じて内端距離相関値ＤＥin_sk（＝ＤＥref−ＤＥin）を取得する。

実施装置は、ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定されている場合、「車速Ｖ、目標カーブ半径Ｒtgt、走行ライン距離ＤＣ及びヨー角θｙ」を下記の（１）式に適用することより、ＬＫＡ制御においてＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与されるべき操舵トルクＴＱ_LKA（以下、「ＬＫＡトルクＴＱ_LKA」と称呼する。）を取得する。

ＴＱ_LKA＝Ｋ1_LKA・（Ｖ^２／Ｒtgt）＋Ｋ2_LKA・ＤＣ＋Ｋ3_LKA・θｙ …（１）

上記の（１）式において、Ｋ1_LKA乃至Ｋ3_LKAは、それぞれ、制御ゲインであって、固定値であってもよいし、車速Ｖが大きいほど大きな値に設定されてもよい。尚、ＬＫＡスイッチ５６がオフ位置に設定されている場合、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAをゼロとする。

更に、上記の（１）式において、右辺第１項は、目標カーブ半径Ｒtgt及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。右辺第２項は、目標走行ラインＬtgtに対する車両１００の道路幅方向の位置ずれである走行ライン距離ＤＣが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。右辺第３項は、ヨー角θｙが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。

更に、ＬＫＡスイッチ５６の設定位置とは無関係に、実施装置は、外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥth以下となり且つ車両１００が外端ＬＥoutを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱することを防止するためのＬＤＡ制御（以下、「外端ＬＤＡ制御」と称呼する。）の実行が許可されている場合、「車速Ｖ、目標カーブ半径Ｒtgt、外端距離相関値ＤＥout_sk、ヨー角θｙ、ヨーレートγ及び目標ヨーレートγtgt」を下記の（２）式に適用することにより、車両１００が外端ＬＥoutを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないようにＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与されるべき操舵トルクＴＱ_LDAout（以下、「外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAout」と称呼する。）を取得する。

ＴＱ_LDAout＝Ｋ1_LDAout・（Ｖ^２／Ｒtgt）＋Ｋ2_LDAout・ＤＥout_sk＋Ｋ3_LDAout・θｙ＋Ｋ4_LDAout・（γtgt−γ） …（２）

上記の（２）式において、Ｋ1_LDAout乃至Ｋ4_LDAoutは、それぞれ、制御ゲインであって、車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される。尚、制御ゲインＫ1_LDAout乃至Ｋ3_LDAoutは、それぞれ、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAを算出するために用いられる制御ゲインＫ1_LKA乃至Ｋ3_LKAよりも大きい値に設定される。

更に、上記の（２）式において、右辺第１項は、目標カーブ半径Ｒtgt及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。右辺第２項は、道路幅方向における車両１００の外端ＬＥoutへの接近を抑制するようにフィードバック的に働くトルク成分である。右辺第３項は、ヨー角θｙが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。目標ヨーレートγtgtは、右辺第１項乃至右辺第３項の和に基づいた値に設定される。右辺第４項は、目標ヨーレートγtgtとヨーレートγとの偏差が小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。尚、右辺第４項として、車両１００の横加速度Ｇｙを検出する図示しない横加速度センサによって検出される横加速度Ｇｙと目標横加速度Ｇｙとの偏差に制御ゲインを乗じた値を用いてもよい。或いは、右辺第４項は省略されてもよい。

次いで、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAと外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutとを比較する。外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、実施装置は、外端ＬＤＡ制御を行う。即ち、実施装置は、外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutに相当する操舵トルクＴＱをＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与する。

一方、内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥth以下となり且つ車両１００が内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱することを防止するためのＬＤＡ制御（以下、「内端ＬＤＡ制御」と称呼する。）の実行が許可されている場合、実施装置は、「車速Ｖ、目標カーブ半径Ｒtgt、内端距離相関値ＤＥin_sk、ヨー角θｙ、ヨーレートγ及び目標ヨーレートγtgt」を下記の（３）式に適用することにより、車両１００が内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないようにＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与されるべき操舵トルクＴＱ_LDAin（以下、「内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAin」と称呼する。）を取得する。

ＴＱ_LDAin＝Ｋ1_LDAin・（Ｖ^２／Ｒtgt）＋Ｋ2_LDAin・ＤＥin_sk＋Ｋ3_LDAin・θｙ＋Ｋ4_LDAin・（γtgt−γ） …（３）

上記の（３）式において、Ｋ1_LDAin乃至Ｋ4_LDAinは、それぞれ、制御ゲインであって、車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される。尚、制御ゲインＫ1_LDAin乃至Ｋ3_LDAinは、それぞれ、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAを算出するために用いられる制御ゲインＫ1_LKA乃至Ｋ3_LKAよりも大きい値に設定される。

更に、上記の（３）式において、右辺第１項は、目標カーブ半径Ｒtgt及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。右辺第２項は、道路幅方向における車両１００の内端ＬＥinへの接近を抑制するようにフィードバック的に働くトルク成分である。右辺第３項は、ヨー角θｙが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。目標ヨーレートγtgtは、右辺第１項乃至右辺第３項の和に基づいた値に設定される。右辺第４項は、目標ヨーレートγtgtとヨーレートγとの偏差が小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。尚、右辺第４項として、横加速度Ｇｙと目標横加速度Ｇｙとの偏差に制御ゲインを乗じた値を用いてもよい。或いは、右辺第４項は省略されてもよい。

次いで、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAと内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinとを比較する。内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、実施装置は、内端ＬＤＡ制御を行う。即ち、実施装置は、内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinに相当する操舵トルクＴＱをＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与する。

これに対し、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAが「外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAout及び内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAin」以上である場合、実施装置は、ＬＫＡ制御を行う。即ち、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAに相当する操舵トルクＴＱをＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与する。

尚、上記所定距離ＤＥthは、外端距離ＤＥout又は内端距離ＤＥinがその所定距離ＤＥthに達した時点でＬＤＡ制御を開始した場合に、車両１００の走行方向を安全に変更できる操舵トルクＴＱの上限以内で、車両１００が外端ＬＥout又は内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように車両１００の走行方向を制御することができる値に設定される。

更に、上記所定距離ＤＥthは、車速Ｖが大きいほど長い距離に設定され、ヨー角θｙが大きいほど長い距離に設定される。

（補間推定）
ところで、実施装置が外端ＬＥoutを取得できないことがある。図４の（Ａ）に示したように、カーブしている外端ＬＥoutを地点Ｐoutにおいて取得できなくなった場合、実施装置は、地点Ｐoutの直前に取得されている外端ＬＥout（以下、「直前外端ＬＥout_last」と称呼する。）のカーブ半径Ｒout（以下、「外端カーブ半径Ｒout」と称呼する。）を画像処理データを用いて取得する。

そして、実施装置は、地点Ｐoutを起点として直前外端ＬＥout_lastを外端カーブ半径Ｒoutで延長した曲線のラインを推定外端ＬＥout_estとして取得する補間推定を所定時間Ｔthの間、行う。

一方、図４の（Ｂ）に示したように、直線の外端ＬＥoutを地点Ｐoutにおいて取得できなくなった場合、実施装置は、地点Ｐoutを起点として直前外端ＬＥout_lastを直線的に延長したラインを推定外端ＬＥout_estとして取得する補間推定を所定時間Ｔthの間、行う。

同様に、実施装置が内端ＬＥinを取得できないこともある。実施装置は、カーブしている内端ＬＥinを地点Ｐinにおいて取得できなくなった場合、地点Ｐinの直前に取得されている内端ＬＥin（以下、「直前内端ＬＥin_last」と称呼する。）のカーブ半径Ｒin（以下、「内端カーブ半径Ｒin」と称呼する。）を画像処理データを用いて取得する。

そして、実施装置は、地点Ｐinを起点として直前内端ＬＥin_lastを内端カーブ半径Ｒinで延長した曲線のラインを推定内端ＬＥin_estとして取得する補間推定を所定時間Ｔthの間、行う。

一方、直線の内端ＬＥinを地点Ｐinにおいて取得できなくなった場合、実施装置は、地点Ｐinを基点として直前内端ＬＥin_lastを直線的に延長したラインを推定内端ＬＥin_estとして取得する補間推定を所定時間Ｔthの間、行う。

尚、実施装置は、補間推定を開始してから、即ち、外端ＬＥout又は内端ＬＥinを取得できなくなってから所定時間Ｔthが経過したときに補間推定を終了する。

（所定時間の設定）
ところで、外端ＬＥoutが図５に示したように変化する場合において、外端ＬＥoutを取得できないことがある。図５に示した外端ＬＥoutは、地点Ｐabまでの範囲Ｚａにおいて外側区画線Ｌout（自車両走行車線ＬＮ）と平行に延在し、その延在方向を地点Ｐabにおいて外側区画線Ｌoutに向かう方向に変え、地点Ｐbcまでの範囲Ｚｂにおいて外側区画線Ｌoutに向かう方向に延在し、その延在方向を地点Ｐbcにおいて外側区画線Ｌoutと平行な方向に変え、地点Ｐbcの後の範囲Ｚｃにおいて外側区画線Ｌoutと平行に延在する。

図５に示した外端ＬＥoutが外側区画線Ｌout（即ち、自車両走行車線ＬＮ）に向かって延在している範囲Ｚｂ内の地点Ｐoutで外端ＬＥoutを取得できなくなったときに、外端ＬＥoutに関して先に述べた補間推定を行った場合、図５に符号ＬＥout_estで示したラインが推定外端ＬＥout_estとして取得される。

このように取得された推定外端ＬＥout_estは、も自車両走行車線ＬＮを横切るように延在する。従って、この推定外端ＬＥout_estに基づいてＬＤＡ制御の実行の要否が判定されると、車両１００が外端ＬＥoutを逸脱しそうであると判定されやすくなる。このため、外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutをステアリングコラム６２に付与する必要がないにもかかわらず、外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutをステアリングコラム６２に付与するという無用なＬＤＡ制御が行われてしまう可能性がある。

そこで、実施装置は、外端ＬＥoutを取得できなくなった場合、外端ＬＥoutの延在方向と外側区画線Ｌoutの延在方向とがなす角度である道路端角度θout（以下、「外端角度θout」と称呼する。）を取得する。そして、その外端角度θoutが所定角度θthよりも小さい場合、実施装置は、車速Ｖ及び外端角度θoutをルックアップテーブルMapTbase(V,θout)に適用することにより、標準時間Ｔbaseを取得する。実施装置は、この標準時間Ｔbaseを「補間推定を行う所定時間Ｔth」として設定する。

本例において、ルックアップテーブルMapTbase(V,θout)によれば、標準時間Ｔbaseは、車速Ｖが大きい場合、車速Ｖが小さい場合に比べ、小さい値として取得される。特に、標準時間Ｔbaseは、車速Ｖが大きいほど小さい値として取得される。更に、標準時間Ｔbaseは、外端角度θoutが大きい場合、外端角度θoutが小さい場合に比べ、小さい値として取得される。特に、標準時間Ｔbaseは、外端角度θoutが大きいほど小さい値として取得される。

一方、外端角度θoutが所定角度θth以上である場合、実施装置は、補間推定を行う所定時間Ｔthを上記標準時間Ｔbaseよりも短い時間Ｔshort（以下、「短縮時間Ｔshort」と称呼する。）に設定する。より具体的に述べると、実施装置は、下記の（４）式に標準時間Ｔbaseを適用することにより取得される短縮時間Ｔshortを所定時間Ｔthとして設定する。下記の（４）式の「Ｋｔ」は、係数であり、「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい一定値に設定される（０＜Ｋｔ＜１）。

Ｔshort＝Ｔbase・Ｋｔ …（４）

これによれば、外端角度θoutが所定角度θth以上である場合、外端ＬＥoutを取得できなくなってから早いうちに補間推定が行われなくなる。従って、推定外端ＬＥout_estが取得されなくなる。このため、ＬＤＡ制御が行われなくなるので、無用にＬＤＡ制御が行われることを防止することができる。

尚、図６の（Ａ）に示したように、外端ＬＥoutを取得できなくなった地点Ｐoutの直前の所定長さＬlastの外端ＬＥoutが直線であり、且つ、地点Ｐoutから外側区画線Ｌoutに対して垂直に引いたラインＬpが外側区画線Ｌoutと交差する地点Ｐcross（以下、「基準地点Ｐcross」と称呼する。）の直前の所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutが直線である場合、外端角度θoutは、「地点Ｐoutの直前の所定長さＬlastの外端ＬＥoutの延在方向」と「基準地点Ｐcrossの直前の所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutの延在方向」とがなす角度である。

図６の（Ｂ）に示したように、外端ＬＥoutを取得できなくなった地点Ｐoutの直前の所定長さＬlastの外端ＬＥoutがカーブしており、且つ、地点Ｐoutから外側区画線Ｌoutに対して垂直に引いたラインＬpが外側区画線Ｌoutと交差する基準地点Ｐcrossの直前の所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutが直線である場合、外端角度θoutは、「地点Ｐoutにおける外端ＬＥoutの接線Ｌtoutの方向」と「基準地点Ｐcrossの直前の所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutの延在方向」とがなす角度である。

図６の（Ｃ）に示したように、外端ＬＥoutを取得できなくなった地点Ｐoutの直前の所定長さＬlastの外端ＬＥoutが直線であり、且つ、地点Ｐoutから外側区画線Ｌoutに対して垂直に引いたラインＬpが外側区画線Ｌoutと公差する基準地点Ｐcrossの直前の所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutがカーブしている場合、外端角度θoutは、「地点Ｐoutの直前の所定長さＬlastの外端ＬＥoutの延在方向」と「基準地点Ｐcrossにおける外側区画線Ｌoutの接線Ｌtの方向」とがなす角度である。

図６の（Ｄ）に示したように、外端ＬＥoutを取得できなくなった地点Ｐoutの直前の所定長さＬlastの外端ＬＥoutがカーブしており、且つ、地点Ｐoutから外側区画線Ｌoutに対して垂直に引いたラインＬpが外側区画線Ｌoutと公差する基準地点Ｐcrossの直前の所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutがカーブしている場合、外端角度θoutは、「地点Ｐoutにおける外端ＬＥoutの接線Ｌtoutの方向」と「基準地点Ｐcrossにおける外側区画線Ｌoutの接線Ｌtの方向」とがなす角度である。

尚、所定長さＬlastの外端ＬＥoutが所定長さＬlastの外側区画線Ｌout（自車両走行車線ＬＮ）に対して平行である場合、外端角度θoutは「０」である。所定長さＬlastの外端ＬＥoutが所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutに近づくように延在している場合、外端角度θoutは「０」よりも大きい。所定長さＬlastの外端ＬＥoutが所定長さＬlastの外側区画線Ｌoutから離れるように延在している場合、外端角度θoutは、「０」よりも小さい値（負の値）である。

同様に、内端ＬＥinが内側区画線Ｌinに向かって延在している範囲内で内端ＬＥinを取得できなくなった場合において、内端ＬＥinに関して先に述べた補間推を行った場合、内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinをステアリングコラム６２に付与する必要がないにもかかわらず、内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinをステアリングコラム６２に付与するという無用なＬＤＡ制御が行われてしまう可能性がある。

そこで、実施装置は、内端ＬＥinを取得できなくなったときに内端ＬＥinの延在方向と内側区画線Ｌinの延在方向とがなす角度である道路端角度θin（以下、「内端角度θin」と称呼する。）を取得する。その内端角度θinが所定角度θthよりも小さい場合、実施装置は、車速Ｖ及び内端角度θinをルックアップテーブルMapTbase(V,θin)に適用することにより、標準時間Ｔbaseを取得する。実施装置は、この標準時間Ｔbaseを「補間推定を行う所定時間Ｔth」として設定する。

本例において、ルックアップテーブルMapTbase(V,θin)によれば、標準時間Ｔbaseは、車速Ｖが大きい場合、車速Ｖが小さい場合に比べ、小さい値として取得される。特に、標準時間Ｔbaseは、車速Ｖが大きいほど小さい値として取得される。更に、標準時間Ｔbaseは、内端角度θinが大きい場合、内端角度θinが小さい場合に比べ、小さい値として取得される。特に、標準時間Ｔbaseは、内端角度θinが大きいほど小さい値として取得される。

一方、内端角度θinが所定角度θth以上である場合、実施装置は、上記の（４）式に標準時間Ｔbaseを適用することにより取得される短縮時間Ｔshortを所定時間Ｔthとして設定する。

これによれば、内端角度θinが所定角度θth以上である場合、内端ＬＥinを取得できなくなってから早いうちに補間推定が行われなくなる。従って、推定内端ＬＥin_estが取得されなくなる。このため、ＬＤＡ制御が行われなくなるので、無用にＬＤＡ制御が行われることを防止することができる。

尚、内端角度θinは、外端角度θoutと同じようにして取得される。

更に、所定長さＬlastの内端ＬＥinが所定長さＬlastの内側区画線Ｌin（自車両走行車線ＬＮ）に対して平行である場合、内端角度θinは「０」である。所定長さＬlastの内端ＬＥinが所定長さＬlastの内側区画線Ｌinに近づくように延在している場合、内端角度θinは「０」よりも大きい。所定長さＬlastの内端ＬＥinが所定長さＬlastの内側区画線Ｌinから離れるように延在している場合、内端角度θinは、「０」よりも小さい値（負の値）である。

＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間の経過毎に図７にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始し、以下に述べるステップ７２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７３０に進む。

ステップ７２０：ＣＰＵは、先に述べたようにして外端ＬＥout及び内端ＬＥinを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７３０に進むと、図８にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより、外端ＬＥoutの補間推定の実行を禁止するために用いられる外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutを設定する。

従って、ＣＰＵは、ステップ７３０に進むと、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、図７のステップ７２０にて外端ＬＥoutを取得できたか否かを判定する。外端ＬＥoutを取得できた場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８１０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５を経由して図７のステップ７４０に進む。

ステップ８１０：ＣＰＵは、外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値を「０」に設定する。これにより、外端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図１０のステップ１０１０を参照。）。

これに対し、図７のステップ７２０にて外端ＬＥoutを取得できなかった場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に進み、外端角度θoutが所定角度θth以上であるか否かを判定する。外端角度θoutが所定角度θth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０の処理を行い、その後、ステップ８３０に進む。

ステップ８２０：ＣＰＵは、所定時間Ｔthを短縮時間Ｔshortに設定する。先に述べたように、短縮時間Ｔshortは、車速Ｖ及び外端角度θoutをルックアップテーブルMapTbase(V,θout)に適用して取得された標準時間Ｔbaseに上記係数Ｋｔを乗じることにより取得される。

これに対し、ＣＰＵがステップ８１５の処理を実行する時点において外端角度θoutが所定角度θthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ８２５の処理を行い、その後、ステップ８３０に進む。

ステップ８２５：ＣＰＵは、所定時間Ｔthを標準時間Ｔbaseに設定する。先に述べたように、標準時間Ｔbaseは、車速Ｖ及び外端角度θoutをルックアップテーブルMapTbase(V,θout)に適用することにより取得される。

ＣＰＵは、ステップ８３０に進むと、ステップ８０５にて外端ＬＥoutを取得できなかったと判定されてから経過した時間Ｔout（以下、「外端未取得時間Ｔout」と称呼する。）が所定時間Ｔthよりも短いか否かを判定する。

外端未取得時間Ｔoutが所定時間Ｔthよりも短い場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８３５及びステップ８４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５を経由して図７のステップ７４０に進む。

ステップ８３５：ＣＰＵは、先に述べたようにして推定外端ＬＥout_estを補間推定により取得する。
ステップ８４０：ＣＰＵは、外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値を「０」に設定する。これにより、外端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図１０のステップ１０１０を参照。）。

これに対し、ＣＰＵがステップ８３０の処理を実行する時点において外端未取得時間Ｔoutが所定時間Ｔth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ８４５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５を経由して図７のステップ７４０に進む。

ステップ８４５：ＣＰＵは、外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値を「１」に設定する。これにより、外端ＬＤＡ制御の実行が禁止される（後述する図１０のステップ１０１０を参照。）。

ＣＰＵは、図７のステップ７４０に進むと、図９にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより、内端ＬＥinの補間推定の実行を禁止するために用いられる内端ＬＤＡ禁止フラグＸinを設定する。

従って、ＣＰＵは、ステップ７４０に進むと、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、図７のステップ７２０にて内端ＬＥinを取得できたか否かを判定する。内端ＬＥinを取得できた場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９１０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図７のステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１０：ＣＰＵは、内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値を「０」に設定する。これにより、内端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図１０のステップ１０３０を参照。）。

これに対し、図７のステップ７２０にて内端ＬＥinを取得できなかった場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進み、内端角度θinが所定角度θth以上であるか否かを判定する。内端角度θinが所定角度θth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９２０の処理を行い、その後、ステップ９３０に進む。

ステップ９２０：ＣＰＵは、所定時間Ｔthを短縮時間Ｔshortに設定する。先に述べたように、短縮時間Ｔshortは、車速Ｖ及び内端角度θinをルックアップテーブルMapTbase(V,θin)に適用して取得された標準時間Ｔbaseに上記係数Ｋｔを乗じることにより取得される。

これに対し、ＣＰＵがステップ９１５の処理を実行する時点において内端角度θinが所定角度θthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９２５の処理を行い、その後、ステップ９３０に進む。

ステップ９２５：ＣＰＵは、所定時間Ｔthを標準時間Ｔbaseに設定する。先に述べたように、標準時間Ｔbaseは、車速Ｖ及び内端角度θinをルックアップテーブルMapTbase(V,θin)に適用することにより取得される。

ＣＰＵは、ステップ９３０に進むと、ステップ９０５にて内端ＬＥinを取得できなかったと判定されてから経過した時間Ｔin（以下、「内端未取得時間Ｔin」と称呼する。）が所定時間Ｔthよりも短いか否かを判定する。

内端未取得時間Ｔinが所定時間Ｔthよりも短い場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９３５及びステップ９４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図７のステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９３５：ＣＰＵは、先に述べたようにして推定内端ＬＥin_estを補間推定により取得する。
ステップ９４０：ＣＰＵは、内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値を「０」に設定する。これにより、内端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図１０のステップ１０３０を参照。）。

これに対し、ＣＰＵがステップ９３０の処理を実行する時点において内端未取得時間Ｔinが所定時間Ｔth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９４５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５を経由して図７のステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９４５：ＣＰＵは、内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値を「１」に設定する。これにより、内端ＬＤＡ制御の実行が禁止される（後述する図１０のステップ１０３０を参照。）。

更に、ＣＰＵは、図１０にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００２に進み、ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定されているか否かを判定する。

ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１００５の処理を行い、その後、ステップ１０１０に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵは、先に述べたようにしてＬＫＡトルクＴＱ_LKAを取得する。

これに対し、ＬＫＡスイッチ５６がオフ位置に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ１００２にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１００７の処理を行い、その後、ステップ１０１０に進む。

ステップ１００７：ＣＰＵは、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAをゼロに設定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１０１０に進むと、外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥth以下であり且つ外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値が「０」であるか否かを判定する。外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥth以下であり且つ外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０１５の処理を行い、その後、ステップ１０２０に進む。

ステップ１０１５：ＣＰＵは、先に述べたようにして外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１０２０に進むと、外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きいか否かを判定する。外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０２５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０２５：ＣＰＵは、外端ＬＤＡ指令信号をステアリングＥＣＵ２０に送出する。ステアリングＥＣＵ２０は、外端ＬＤＡ指令信号を受信すると、外端ＬＤＡ制御を実行する。即ち、ステアリングＥＣＵ２０は、車両１００が外端ＬＥoutを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように、ＥＰＳ装置２１を作動させて外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutに相当する操舵トルクＴＱをステアリングコラム６２に付与する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１０２０の処理を実行する時点においてＬＫＡトルクＴＱ_LKAが外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAout以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進む。

更に、ＣＰＵがステップ１０１０の処理を実行する時点において外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥthよりも大きいか、或いは、外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進む。尚、外端距離ＤＥoutが取得されていない場合、即ち、推定外端ＬＥout_estが取得されていない場合（図８のステップ８３０での「Ｎｏ」との判定を参照。）にも、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０３０に進むと、内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥth以下であり且つ内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値が「０」であるか否かを判定する。内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥth以下であり且つ内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０３５の処理を行い、その後、ステップ１０４０に進む。

ステップ１０３５：ＣＰＵは、先に述べたようにして内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１０４０に進むと、内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きいか否かを判定する。内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０４５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０４５：ＣＰＵは、内端ＬＤＡ指令信号をステアリングＥＣＵ２０に送出する。ステアリングＥＣＵ２０は、内端ＬＤＡ指令信号を受信すると、内端ＬＤＡ制御を実行する。即ち、ステアリングＥＣＵ２０は、車両１００が内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように、ＥＰＳ装置２１を作動させて内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinに相当する操舵トルクＴＱをステアリングコラム６２に付与する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１０４０の処理を実行する時点においてＬＫＡトルクＴＱ_LKAが内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAin以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１０５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０５０：ＣＰＵは、ＬＫＡ指令信号をステアリングＥＣＵ２０に送出する。ステアリングＥＣＵ２０は、ＬＫＡ指令信号を受信すると、ＬＫＡ制御を実行する。即ち、ステアリングＥＣＵ２０は、車両１００が目標走行ラインＬtgtに沿って走行するように、ＥＰＳ装置２１を作動させてＬＫＡトルクＴＱ_LKAに相当する操舵トルクＴＱをステアリングコラム６２に付与する。

更に、ＣＰＵがステップ１０３０の処理を実行する時点において内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥthよりも大きいか、或いは、内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、先に述べたステップ１０５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

尚、内端距離ＤＥinが取得されていない場合、即ち、推定内端ＬＥin_estが取得されていない場合（図９のステップ９３０での「Ｎｏ」との判定を参照。）にも、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、先に述べたステップ１０５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上が実施装置の具体的な作動であり、これによれば、外端ＬＥoutを取得できなくなったときに外端ＬＥoutが外側区画線Ｌout（自車両走行車線ＬＮ）に所定角度θth以上の角度で向かっている場合（図８のステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、外端ＬＥoutに関して補間推定が行われる時間が短くなる（図８のステップ８２０）。

更に、内端ＬＥinを取得できなくなったときに内端ＬＥinが内側区画線Ｌin（自車両走行車線ＬＮ）に所定角度θth以上の角度で向かっている場合（図９のステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、内端ＬＥinに関して補間推定が行われる時間が短くなる（図９のステップ９２０）。

従って、無用にＬＤＡ制御が行われることを防止することができる（図１０のステップ１０１０及びステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定された場合を参照。）。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、実施装置は、外端角度θoutが所定角度θth以上である場合に所定時間Ｔthを「０」に設定するように構成され得る。この場合、実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図８のステップ８１５及びステップ８２０の処理に代えて、図１１に示したステップ１１１５及びステップ１１２０の処理を行う。これによれば、ＣＰＵは、図８のステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１５に進み、そのステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップ１１２０に進んで所定時間Ｔthを「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、図８のステップ８３０に進む。

これによれば、ＣＰＵは、図８のステップ８３０に進むと、常に「Ｎｏ」と判定するので、推定外端ＬＥout_estを取得するための補間推定が行われず、外端ＬＥoutに関するＬＤＡ制御（外端ＬＤＡ制御）の実行が禁止される。

同様に、実施装置は、内端角度θinが所定角度θth以上である場合に所定時間Ｔthを「０」に設定するようにも構成され得る。この場合、実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図９のステップ９１５及びステップ９２０の処理に代えて、図１２に示したステップ１２１５及びステップ１２２０の処理を行う。これによれば、ＣＰＵは、図９のステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２１５に進み、そのステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定すると、ステップ１２２０に進んで所定時間Ｔthを「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、図９のステップ９３０に進む。

これによれば、ＣＰＵは、図９のステップ９３０に進むと、常に「Ｎｏ」と判定するので、推定内端ＬＥin_estを取得するための補間推定が行われず、内端ＬＥinに関するＬＤＡ制御（内端ＬＤＡ制御）の実行が禁止される。

更に、上記実施装置は、車速Ｖ及び外端角度θoutに応じて標準時間Ｔbaseを取得しているが、車速Ｖ及び外端角度θoutの何れか一方に応じて標準時間Ｔbaseを取得するようにも構成され得る。或いは、上記実施装置は、車速Ｖ及び外端角度θoutとは無関係に標準時間Ｔbaseを一定の時間に設定するようにも構成され得る。

同様に、上記実施装置は、車速Ｖ及び内端角度θinに応じて標準時間Ｔbaseを取得しているが、車速Ｖ及び内端角度θinの何れか一方に応じて標準時間Ｔbaseを取得するようにも構成され得る。或いは、上記実施装置は、車速Ｖ及び内端角度θinとは無関係に標準時間Ｔbaseを一定の時間に設定するようにも構成され得る。

更に、上記実施装置は、上記の（４）式において一定値の係数Ｋｔを用いているが、外端角度θoutが所定角度θth以上である場合に車速Ｖ及び外端角度θoutの少なくとも１つに応じて設定される「「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい係数Ｋｔ」を用いるように構成され得る。この場合、係数Ｋｔは、車速Ｖが大きい場合、車速Ｖが小さい場合に比べ、小さい値として取得され、外端角度θoutが大きい場合、外端角度θoutが小さい場合に比べ、小さい値として取得される。

同様に、上記実施装置は、内端角度θinが所定角度θth以上である場合に車速Ｖ及び内端角度θinの少なくとも１つに応じて設定される「「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい係数Ｋｔ」を用いるように構成され得る。この場合、係数Ｋｔは、車速Ｖが大きい場合、車速Ｖが小さい場合に比べ、小さい値として取得され、内端角度θinが大きい場合、内端角度θinが小さい場合に比べ、小さい値として取得される。

更に、上記実施装置は、外端角度θoutが所定角度θth以上である場合に「車速Ｖ及び外端角度θoutの少なくとも１つに応じて設定した時間Ｔsub」又は「車速Ｖ及び外端角度θoutとは無関係に一定の時間Ｔsub」を標準時間Ｔbaseから減算して得られる短縮時間Ｔshort（＝Ｔbase−Ｔsub）を所定時間Ｔthとして設定するように構成され得る。

同様に、上記実施装置は、内端角度θinが所定角度θth以上である場合に「車速Ｖ及び内端角度θinの少なくとも１つに応じて設定した時間Ｔsub」又は「車速Ｖ及び内端角度θinとは無関係に一定の時間Ｔsub」を標準時間Ｔbaseから減算して得られる短縮時間Ｔshort（＝Ｔbase−Ｔsub）を所定時間Ｔthとして設定するように構成され得る。

更に、上記実施装置は、外端角度θoutが所定角度θth以上であるか否かにかかわらず、少なくとも外端角度θoutに応じて所定時間Ｔthを設定するように構成され得る。この場合、所定時間Ｔthは、外端角度θoutが大きい場合、外端角度θoutが小さい場合に比べ、短い時間に設定され、特に、外端角度θoutが大きいほど短い時間に設定される。

同様に、上記実施装置は、内端角度θinが所定角度θth以上であるか否かにかかわらず、少なくとも内端角度θinに応じて所定時間Ｔthを設定するように構成され得る。この場合、所定時間Ｔthは、内端角度θinが大きい場合、内端角度θinが小さい場合に比べ、短い時間に設定され、特に、内端角度θinが大きいほど短い時間に設定される。

これによっても、外端角度θout又は内端角度θinが大きい場合、外端ＬＥout又は内端ＬＥinが取得されなくなってから早いうちに補間推定が行われなくなり、その結果、ＬＤＡ制御も行われなくなる。このため、無用にＬＤＡ制御が行われることを防止することができる。

更に、車両１００が車輪毎に制動力を付与するブレーキ装置を備える場合、実施装置は、ＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御において、ＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に操舵トルクＴＱを付与するのに代えて或いはそれに加えて、ブレーキ装置から少なくとも１つの車輪に制動力を付与することにより車両１００の走行方向を制御するように構成され得る。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ステアリングＥＣＵ、２１…ＥＰＳ装置、５１…カメラ装置、５６…ＬＫＡスイッチ、６２…ステアリングホイール、１００…車両、Ｌout…外側区画線、Ｌin…内側区画線、ＬＥout…外側道路端、ＬＥin…内側道路端、ＲＤ…自車両走行道路。

Claims (5)

1. 車両の前方の風景を撮影するように前記車両に搭載されたカメラ装置、及び、
   前記カメラ装置により撮影された風景の画像データを用いて前記車両が走行している道路とその道路の外側の領域との境界である道路端を取得し、同道路端を前記車両が逸脱しないように前記車両の走行方向を制御する道路端逸脱防止制御を行う、制御手段、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記道路端を取得できない場合、前記道路端を取得できなくなってから所定時間の間、前記道路端を取得できなくなる直前に取得した前記道路端である直前道路端に基づいて取得できなくなっている前記道路端の部分を推定して推定道路端として取得する補間推定を行い、
   前記道路端を取得できなくなってから前記所定時間の間、前記推定道路端を前記道路端として用いて前記道路端逸脱防止制御を行い、
   前記所定時間が経過した時点で前記補間推定を終了するとともに前記道路端逸脱防止制御を終了する、
   ように構成される、
   車両運転支援装置において、
   前記直前道路端が前記車両が走行している車線である自車両走行車線に向かって延在しているとき、前記制御手段は、前記直前道路端が前記自車両走行車線に対して延在する角度である道路端角度が大きい場合、前記道路端角度が小さい場合に比べ、前記所定時間を短い時間に設定するように構成される、
   車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、前記道路端角度が所定角度以上である場合、前記道路端角度が前記所定角度よりも小さい場合に比べ、前記所定時間を短い時間に設定するように構成される、
   車両運転支援装置。
3. 請求項２に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、
   前記道路端角度が前記所定角度よりも小さい場合、前記所定時間をゼロよりも大きい時間に設定し、
   前記道路端角度が前記所定角度以上である場合、前記所定時間をゼロに設定する、
   ように構成される、
   車両運転支援装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、前記車両の速度が大きい場合、前記車両の速度が小さい場合に比べ、前記所定時間を短い時間に設定するように構成される、
   車両運転支援装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、
   前記直前道路端が直線である場合、同直前道路端を直線的に延長したラインを前記推定道路端として取得する補間推定を行い、
   前記直前道路端がカーブしている場合、同直前道路端を同直前道路端のカーブ半径で延長したラインを前記推定道路端として取得する補間推定を行う、
   ように構成される、
   車両運転支援装置。

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