JP2019156059A - 車線逸脱防止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】被牽引車両を連結しての牽引走行でカーブを通過する際に、カーブ外側方向への逸脱に対してドライバの操舵意図に反する車線逸脱防止制御の介入を抑制し、安全を確保しながらドライバへの違和感を低減する。【解決手段】牽引走行判断部１７で自車両の後部にトレーラを連結して牽引走行していると判断された場合、車線逸脱許容指示部２１は、カーブ進入状態判断部１８で自車両のカーブ進入状態が安全と判断され、且つカーブ外側逸脱判断部１９で自車両がカーブの外側となる区画車線を逸脱すると判断されたとき、車線逸脱防止制御部１６に、自車両のカーブの外側となる区画線からの逸脱を、逸脱許容量算出部２０で算出された逸脱許容量まで許容して車線逸脱防止制御を実行するよう指示する。【選択図】図４

Description

本発明は、自車両が走行する車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御装置に関する。

自動車等の車両においては、電動モータを介して操舵角を制御可能な電動パワーステアリング装置等の操舵装置を備え、カメラやレーダ装置等によって認識した車両周囲の外部環境に基づいて、ドライバの操舵操作を支援する操舵支援制御が知られている。

この操舵支援制御の１つとして、自車両の走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御があるが、走行路の形状によっては、車線逸脱防止制御の実行がかえってドライバに違和感を与えてしまう場合がある。

このため、例えば、特許文献１には、曲線路の内側方向に逸脱する傾向がある場合で、かつ逸脱方向の車線後方に自車両と略同方向に走行する接近車両が存在する場合に、自車両へのヨーモーメントの付与を行い、かつ当該ヨーモーメントの付与により逸脱を回避した後、自車両を減速することにより、運転者に違和感を与えることのない車線逸脱防止の制御を実現する技術が開示されている。

特許第４３８０３０１号公報

しかしながら、自車両の後部に被牽引車両を連結して牽引走行している場合には、カーブを通過する際、被牽引車両の内輪差によるカーブ内側への逸脱や、被牽引車両の側方の歩行者や二輪車等との接触を防止するため、ドライバが意図的に自車両を大回りさせるように操舵し、カーブ外側方向に自車両を若干逸脱させようとする場合がある。このような場合、ドライバの意図に反して車線逸脱防止制御が介入すると、ドライバに違和感を与えるばかりでなく、ドライバが所望する経路で走行することが困難となる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、被牽引車両を連結しての牽引走行でカーブを通過する際に、カーブ外側方向への逸脱に対してドライバの操舵意図に反する車線逸脱防止制御の介入を抑制し、安全を確保しながらドライバへの違和感を低減することのできる車線逸脱防止制御装置を提供することを目的としている。

本発明の一態様による車線逸脱防止制御装置は、自車両が走行する車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を実行する車線逸脱防止制御部を有する車両の車線逸脱防止制御装置であって、自車両の後部に被牽引車両を連結して走行する牽引走行か否かを判断する牽引走行判断部と、前記牽引走行時に自車両のカーブへの進入状態が安全か否かを判断するカーブ進入状態判断部と、前記牽引走行時に、前記車線を形成する左右の区画線のうちの前記カーブの外側となる区画線を逸脱するか否かを判断するカーブ外側逸脱判断部と、前記カーブの外側となる区画線からの自車両の逸脱量の許容限界を規定する逸脱許容量を算出する逸脱許容量算出部と、自車両の前記カーブへの進入状態が安全と判断され、且つ自車両が前記カーブの外側となる区画線を逸脱すると判断された場合、前記車線逸脱防止制御部に、前記カーブの外側となる区画線からの自車両の逸脱を前記逸脱許容量まで許容して前記車線逸脱防止制御を実行するよう指示する車線逸脱許容指示部とを備える。

本発明によれば、被牽引車両を連結しての牽引走行でカーブを通過する際に、カーブ外側方向への逸脱に対してドライバの操舵意図に反する車線逸脱防止制御の介入を抑制し、安全を確保しながらドライバへの違和感を低減することができる。

車両走行制御系の構成図 トレーラ牽引時のカーブ内側寄りの走行状態を示す説明図 トレーラ牽引時にカーブ外側への逸脱を許容した走行状態を示す説明図 車線逸脱防止制御装置の機能構成を示すブロック図 カーブ進入速度閾値の特性例を示す説明図 車線逸脱防止制御のフローチャート

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１において、符号１は自動車等の車両であり、車体後部に被牽引車両（トレーラ）１００を連結するためのヒッチ２を備えている。車両（自車両）１は、ヒッチ２のヒッチボール２ａにトレーラ１００のジョイント１０１を連結することにより、トレーラ１００を牽引しながら走行することができる。

自車両１の走行は、複数の制御装置からなる走行制御系によって制御され、トレーラ１００の牽引走行時においても、ドライバに対する運転支援を行う。車両１の走行制御系を構成する各制御装置はマイクロコンピュータを中心として構成され、主として、外部環境認識装置１１、乗員状態検知装置１２、ナビゲーション装置１３、駆動制御装置１４、操舵支援制御装置１５が車内ネットワークを形成する通信バス５０を介して双方向通信可能に接続されて構成されている。

外部環境認識装置１１は、カメラやレーダ装置等の自車両周囲の物体を検出する各種センサによる自車両周囲の物体の検出情報、路車間通信や車車間通信等のインフラ通信によって取得した交通情報、ＧＰＳ衛星等からの信号に基づく自車両位置の測位情報、ナビゲーション装置１３からの地図情報、例えば、道路の曲率、車線幅、路肩幅等の道路形状データや、道路方位角、車線を区画する区画線の種別、車線数等の走行制御用データを含む高精細の地図情報等により、自車両周囲の外部環境を認識する。

本実施の形態においては、外部環境認識装置１１は、車載のカメラによる画像認識処理を主として、ナビゲーション装置１３からの地図情報や交通情報等を加えて自車両周囲の外部環境を認識する。この外部環境認識装置１１による自車両外部の認識情報は、駆動制御装置１４に送られ、経路に沿った自動走行や追従走行等の操舵制御や障害物との衝突防止のためのブレーキ制御用の制御データとして用いられる。

車載のカメラとして、自車両１には、車外の前方領域を撮像する前方カメラ３、自車両１の後方領域を撮像する後方カメラ４、ドライバの状態を撮像する車内カメラ５が搭載されている。前方カメラ３及び後方カメラ４で撮像した各画像は、外部環境認識装置１１に送られて処理され、車内カメラ５で撮像した画像は、乗員状態検知装置１２に送られて処理される。

前方カメラ３は、本実施の形態においては、同一対象物を異なる視点から撮像する２台のカメラ３ａ，３ｂで構成されるステレオカメラである（以下では、前方カメラ３は、適宜、ステレオカメラ３と記載する場合がある）。ステレオカメラ３を構成する２台のカメラ３ａ，３ｂは、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を有するシャッタ同期のカメラであり、例えば、車室内上部のフロントウィンドウ内側のルームミラー近傍に、所定の基線長で固定されて配置されている。

外部環境認識装置１１は、ステレオカメラ３で撮像した自車両１の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、ステレオマッチング処理により、左右画像の対応位置の画素ずれ量（視差）を求め、画素ずれ量を輝度データ等に変換して距離画像を生成する。距離画像上の点は、三角測量の原理から、自車両１の車幅方向すなわち左右方向をＸ軸、車高方向をＹ軸、車長方向すなわち距離方向をＺ軸とする実空間上の点に座標変換され、自車両１が走行する車線を形成する左右の区画線として白線、道路側方のガードレールや側壁等の障害物、自車両１の前方を走行する先行車両等が３次元的に認識される。

車線を形成する区画線としての白線は、画像から白線の候補となる点群を抽出し、その候補点を結ぶ直線や曲線を算出することにより、認識することができる。例えば、画像上に設定された白線検出領域内において、水平方向（車幅方向）に設定した複数の探索ライン上で輝度が所定以上変化するエッジの検出を行って探索ライン毎に１組の白線開始点及び白線終了点を検出し、白線開始点と白線終了点との間の中間の領域を白線候補点として抽出する。

そして、単位時間当たりの車両移動量に基づく白線候補点の空間座標位置の時系列データを処理して左右の白線を近似するモデルを算出し、このモデルにより、白線を認識する。白線の近似モデルとしては、ハフ変換によって求めた直線成分を連結した近似モデルや、２次式等の曲線で近似したモデルを用いることができる。

例えば、白線を２次曲線で近似する場合、白線候補点のデータ点群に対して最小二乗法を適用して、以下の（１）式で示すような２次曲線で白線を表すことができる。ここでは、左右の白線を代表して（１）式で示すが、詳細には、（１）式中の係数Ａ，Ｂ，Ｃを、左右の白線のそれぞれに対して求める。
Ｘ＝Ａ・Ｚ²＋Ｂ・Ｚ＋Ｃ …（１）

（１）式の係数Ａ，Ｂ，Ｃは、白線によって形成される車線の経路成分を表している。係数Ａは車線の曲率成分を表し、係数Ｂは自車両１に対する車線のヨー角成分（自車両１の前後方向軸と車線の接線との間の角度成分）、係数Ｃは自車両１に対する車線の横方向（Ｘ軸方向）の位置成分（横位置成分）を表している。

尚、本実施の形態においては、車線を形成する区画線として道路の白線を画像認識する例をついて説明するが、区画線は、白線に限定されることなく、地図データから取得した車線情報や自車両１の位置情報等に基づいて設定されるラインとしても良い。

乗員状態検知装置１２は、車内カメラ５で撮像したドライバの画像から、運転中のドライバの状態を検知し、ドライバ状態が正常か否かを判断する。例えば、車内カメラ５の撮像画像からドライバの視線挙動の変化や瞳孔面積の変化を検出し、これらの変化に基づいてドライバが覚醒状態にあるか否かを判断する。

例えば、ドライバの視線挙動を検出してドライバ状態を判断する場合、角膜上の虚像が眼球運動によって平行移動するのを、瞳孔中心を基準として検出する。そして、前方カメラ３で検出した先行車両等に対するドライバの視線挙動のばらつきを評価し、ドライバが覚醒状態にあるか否かを判断する。

また、ドライバの瞳孔面積の変化からドライバ状態を判断する場合には、車内カメラ５の撮像画像におけるドライバの瞳孔面積の減少率を算出する。そして、所定時間内で瞳孔面積の減少率が閾値を上回った時間が一定以上となった場合、ドライバの覚醒度が低下していると判断する。

ナビゲーション装置１３は、地図データベース１３ａを備え、ＧＰＳ衛星等の複数の航法衛星からの信号や車載センサ（ジャイロセンサや車速センサ等）からの信号に基づいて自車両１の位置を測位し、地図データベース１３ａと照合する。そして、地図上の位置情報、及び路車間通信や車車間通信等のインフラ通信によって取得した交通情報に基づいて、走行経路案内や交通情報を表示装置（図示省略）に表示してドライバに提示する。

また、地図データベース１３ａには、ドライバに対する経路案内や車両の現在位置を表示する際に参照されるナビゲーション用の地図データに加え、自動運転を含む運転支援制御を行う際に参照される走行制御用の高精細の地図データが格納されている。

ナビゲーション用の地図データは、現在のノードに対して前のノードと次のノードとがそれぞれリンクを介して結びつけられており、各リンクには、道路に設置された信号機、道路標識、建築物等に関する情報が保存されている。

一方、走行制御用の高精細の地図データは、ノードと次のノードとの間に、複数のデータ点を有している。このデータ点には、自車両１が走行する道路の曲率、車線幅、路肩幅等の道路形状データや、道路方位角、道路の白線の種別、レーン数等の走行制御用データが、データの信頼度やデータ更新の日付け等の属性データと共に保持されている。

駆動制御装置１４は、各種センサ類からの信号及び通信バス５０を介して送信される各種制御情報に基づいて、エンジン、自動変速機、ブレーキ装置等を制御する。尚、ここでの駆動制御装置１４は、エンジン、自動変速機、ブレーキ装置を個別に制御する装置群を総称するものとする。

エンジン制御としては、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、空燃比、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の開度制御等の制御を主要として実行する。

また、変速機制御として、変速位置や車速等を検出するセンサ類からの信号や通信バス５０を介して送信される各種制御情報に基いて、自動変速機に供給する油圧を制御し、予め設定された変速特性に従って自動変速機を制御する。

また、ブレーキ制御として、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御する。更に、各輪のブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出して、アンチロック・ブレーキ制御や横すべり防止制御等を行う。

操舵支援制御装置１５は、自車両１の自動運転やドライバの運転を支援する運転支援制御を実行する。例えば、外部環境の認識結果から自車両１が走行する目標コースを設定し、この目標コースに追従して走行するよう操舵制御し、ドライバの操舵操作をアシストするアシストトルク、更には自動走行の操舵トルクを、電動パワーステアリング（EPS;Electric Power Steering）装置３０を介して出力する。

尚、ＥＰＳ装置３０は、ラックアンドピニオン式等の操舵機構に連設される電動モータと、この電動モータを駆動制御する制御部を有する周知の装置であり、その詳細な説明は省略する。

操舵支援制御装置１５の操舵制御における目標コースは、外部環境認識装置１１による外部環境の認識結果に基づいて設定される。例えば、自車両１を車線中央に維持する車線維持制御では、自車両１の左右の白線の幅方向の中央位置が目標コースとして設定される。

操舵支援制御装置１５は、自車両１の車幅方向の中心位置を目標コースに一致させる目標操舵角を設定し、操舵制御の舵角が目標操舵角となるよう、ＥＰＳ装置３０のモータ駆動電流を制御する。尚、目標コースは、操舵支援制御装置１５ではなく、外部環境認識装置１１等の他の制御装置で設定するようにしても良い。

また、操舵支援制御装置１５は、自車両１を車線中央に維持する車線維持制御に加えて、自車両１の車線から逸脱を防止する車線逸脱防止制御を実行する。具体的には、操舵支援制御装置１５は、外部環境認識装置１１からの情報及び自車両１の運転状態に基づいて、自車両１の進行方向が車線を形成する左右の区画線（左右の白線）の一方に対して逸脱方向を向いている場合、自車両１が逸脱方向の区画線（白線）を跨ぐまでの車線逸脱推定時間Ｔtlcを算出し、車線逸脱推定時間Ｔtlcが自車両１の車速Ｖと車線の曲率κとによって決定される閾値以下の場合、車線逸脱防止制御を開始する。

ここで、自車両１の後部にトレーラ１００を連結しての牽引走行でカーブを通過する場合には、ドライバが意図的に自車両１をカーブ外側にはみ出させて大回りするように操舵する場合が想定される。従って、操舵支援制御装置１５は、カーブ内側方向とカーブ外側方向とで車線逸脱防止制御の介入形態を変更することで、安全を確保しながらドライバへの違和感を低減する。

すなわち、図２に示すように、自車両１がカーブの内側となる区画線Ｌinから逸脱する虞がある場合、操舵支援制御装置１５は、従来と同様、車線逸脱防止制御を介入させて、車線からの逸脱を防止する。一方、図３に示すように、カーブの外側となる区画線Ｌoutに対しては、操舵支援制御装置１５は、区画線Ｌoutから逸脱する虞がある場合であっても、状況に応じて区画線Ｌoutからの自車両１の逸脱を所定の範囲内で許容する。

このため、操舵支援制御装置１５は、図４に示すように、車線からの逸脱を防止する通常の車線逸脱防止制御を実行する車線逸脱防止制御部１６に対して、牽引走行時の状況に応じてカーブの外側となる区画線からの逸脱を許容するための機能部を備えている。具体的は、操舵支援制御装置１５は、通常の車線逸脱防止制御部１６に加えて、牽引走行判断部１７、カーブ進入状態判断部１８、カーブ外側逸脱判断部１９、逸脱許容量算出部２０、車線逸脱許容指示部２１を備えている。

詳細には、車線逸脱防止制御部１６は、車線からの逸脱を防止するための目標旋回量となる目標ヨーレートγtgtを算出する。この目標ヨーレートγtgtは、以下の（２）式に示すように、自車両１に車線逸脱抑制の挙動を発生させるヨーレートγturnと、車線の曲率に応じたヨーレートγlaneとを加算して算出される。
γtgt＝γturn＋γlane …（２）

（２）式において、車線逸脱抑制の挙動を発生させるヨーレートγturnは、例えば、以下の（３）式に示すように、自車両１の車線に対するヨー角（対車線ヨー角）θyawと、前述した車線逸脱推定時間Ｔtlcとに基づいて算出することができる。
γturn＝θyaw／Ｔtlc …（３）

また、車線の曲率に応じたヨーレートγlaneは、例えば、以下の（４）式に示すように、車速センサ６で検出した自車両１の車速Ｖと、外部環境認識装置１１で取得した車線の曲率κとに基づいて算出することができる。
γlane＝κ・Ｖ …（４）

更に、車線逸脱防止制御部１６は、目標ヨーレートγtgtを実現するための目標操舵トルクＴtgtを算出し、ＥＰＳ装置３０に対する指示トルクとして出力する。ＥＰＳ装置３０は、操舵機構から出力される操舵トルクが目標操舵トルクＴtgtとなるよう、電動モータの駆動電流を制御する。

目標操舵トルクＴtgtは、例えば、以下の（５）式に示すように、目標ヨーレートγtgtとヨーレートセンサ７によって検出した自車両１の実ヨーレートγとの偏差に基づくフィードバックトルクＴfbと、車速Ｖ及び車線の曲率κに基づくヨーレートγlaneを所定の変換ゲインでトルク変換したフィードフォワードトルクＴffとを加算して算出される。
Ｔtgt＝Ｔfb＋Ｔff …（５）

牽引走行判断部１７は、後方カメラ４で撮像した自車両１の後方の画像に基づいて、自車両１の後部にトレーラ１００が連結されているか否かを検知し、トレーラ１００が連結された状態で走行しているか否かを判断する。例えば、後方カメラ４によって撮像された画像中に所定以上の大きさの物体の存在が認識され、且つ、自車両１の走行中に画像中の物体の領域が操舵角に対して所定以上に変化しない場合、自車両１の後部にトレーラ１００を連結して牽引走行していると判断することができる。

尚、牽引走行判断部１７の機能は、操舵支援制御装置１５に設けることなく、外部環境認識装置１１に設けるようにしても良い。

この場合、例えば、ヒッチ２にトレーラ１００のジョイント１０１が連結されたときにオンする電気的なスイッチを設け、このスイッチのオンオフによってトレーラ１００の連結を検知するようにしても良いが、機械的な連結機構により、連結可能なトレーラが限定される場合がある。本実施の形態においては、後方カメラ４の画像によってトレーラ１００の連結を検知するため、連結するトレーラ側の制約を小さくすることができる。

カーブ進入状態判断部１８は、自車両１を運転するドライバの状態、カーブ進入前の車速、ドライバのブレーキ操作状態を調べ、牽引走行時の自車両１のカーブ進入状態が安全か否かを判断する。乗員状態検知装置１２によって検知されたドライバの状態が正常でない場合、自車両１が安全にカーブを走行できないと判断して、車線逸脱防止制御部１６に通知して車線逸脱に備えると共に、駆動制御装置１４を介した退避制御に移行する。

乗員状態検知装置１２によって検知されたドライバの状態が正常である場合には、少なくともカーブ進入前の自車両１の車速（カーブ進入前速度）Ｖが、安全にカーブを走行できる閾値（カーブ進入速度閾値）Ｖsafe以下か否かにより、自車両１のカーブへの進入状態が安全か否かを判断する。カーブ進入前速度Ｖがカーブ進入速度閾値Ｖsafe以下の場合、自車両１のカーブ進入状態が安全であり、安全にカーブを走行できると判断する。

一方、カーブ進入前速度Ｖがカーブ進入速度閾値Ｖsafeを超えている場合には、更に、ドライバが確実にブレーキを操作して自車両１の車速Ｖをカーブ進入速度閾値Ｖsafe以下とする減速度が発生しているか否かを調べる。そして、ブレーキ操作によってカーブ進入前速度Ｖをカーブ進入速度閾値Ｖsafe以下とする減速度が発生している場合、自車両１が安全にカーブを走行できると判断する。

カーブ進入速度閾値Ｖsafeは、曲率κのカーブを安全に走行できる速度の上限を定めるものである。例えば、車速Ｖでの曲率半径Ｒ（Ｒ＝１／κ）の定常円旋回を想定し、以下の（６）式における横加速度Ａｃを道路設計上の安全値（定数）とした場合、カーブ進入速度閾値Ｖsafeは、曲率κに対して、図５に示すような特性となる。
１／Ｒ＝Ａｃ×(１／Ｖ²) …（６）

カーブ外側逸脱判断部１９は、牽引走行時に自車両１がカーブの外側となる区画線を逸脱するか否かを判断する。前述したように、自車両１が車線（区画線）を逸脱するか否かは、車線逸脱推定時間Ｔtlcによって判断することができ、自車両１の進行方向がカーブの外側となる区画線に対して逸脱方向を向いており、車線逸脱推定時間Ｔtlcが閾値以下となる場合、自車両１がカーブの外側となる区画線を逸脱すると判断する。

逸脱許容量算出部２０は、ドライバの意図的な大回りの操舵操作による自車両１のカーブの外側となる区画線からの逸脱に対して、自車両１の逸脱量の許容限界を規定する逸脱許容量Ｘoverを算出する。逸脱許容量Ｘoverは、カーブの外側となる区画線から車幅方向に一定の距離だけ離れた値（例えば、逸脱側の白線から３ｍ程度）としても良く、カーブの曲率と自車両１及びトレーラ１００を含めた連結車両の全長との少なくとも一方に基づいて算出するようにしても良い。

カーブの曲率や連結車両の全長によって逸脱許容量を算出する場合、カーブの曲率が大きくなるほど、逸脱許容量を大きくし、連結車両の全長が長くなるほど、逸脱許容量を大きくする。連結車両の全長は、自車両１の既知の全長とユーザの入力等によるトレーラ１００の全長とに基づいて取得する。

但し、カーブ外側の逸脱先にガードレールや側壁等が存在する場合、或いは、カーブの外側となる区画線に隣接して更に車線が設けられており、その隣接車線が自車両１に対向して走行する他車両の対向車線である場合には、Ｘover＝０として逸脱を許容しない。

車線逸脱許容指示部２１は、自車両１のカーブ進入状態が安全と判断され、且つ自車両１がカーブの外側となる区画車線を逸脱すると判断された場合、車線逸脱防止制御部１６に、自車両１のカーブの外側となる区画線からの逸脱を、逸脱許容量Ｘoverまで許容して車線逸脱防止制御を実行するよう指示する。

所定範囲の逸脱を許容する車線逸脱防止制御は、例えば、自車両１に車線逸脱抑制の挙動を発生させるヨーレートγturnに対して、（３）式中の車線逸脱推定時間Ｔtlcを修正することで実現することができる。例えば、逸脱許容量Ｘoverと車速Ｖに基づいて修正係数を設定し、この修正係数を車線逸脱推定時間Ｔtlcに乗算することにより、逸脱を許容する場合の車線逸脱推定時間を修正することができる。これは、換言すれば、道路の白線に対して、白線の横位置を逸脱許容量Ｘoverだけオフセットさせた区画線を設定し、このオフセットさせた区画線に対して車線逸脱防止制御を行うこととも言える。

次に、操舵支援制御装置１５における車線逸脱防止制御について、図６のフローチャートを用いて説明する。

この車線逸脱防止制御では、最初のステップＳ１において、操舵支援制御装置１５は、後方カメラ４で撮像した画像に基づいて、被牽引車両（トレーラ１００）の有無を検知し、ステップＳ１２でトレーラ１００を連結しての牽引走行中か否かを判断する。

トレーラ１００を連結せずに自車両１単独での走行中である場合、ステップＳ２からステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、操舵支援制御装置１５は、自車両１が車線を逸脱するか否かを判断し、車線を逸脱すると判断される場合、逸脱側の車線に対する通常の車線逸脱防止制御を実行する。

一方、トレーラ１００を連結しての牽引走行中である場合には、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、操舵支援制御装置１５は、自車両１の進行路（自車両１が走行する車線）の曲率κを取得する。本実施の形態においては、進行路の曲率κは、車線を形成する左右の区画線（白線）の各々に対して取得する。白線を前述の（１）式によって近似する場合、左右それぞれの白線の曲率は、（１）式における２次曲線の係数Ａに基づいて求めることができる。

尚、地図データベース１３ａに高精細の地図データを保有している場合には、地図データベース１３ａから自車両１の現在位置の道路の曲率と車線幅を読み込み、左右それぞれの区画線の曲率を求めるようにしても良い。

その後、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、ステップＳ３で取得した曲率κが閾値κs以上か否かを調べる。閾値κsは、進行路が曲線路であるか否かを判断するための閾値であり、例えば曲率半径１５０ｍ程度以下を曲線路として想定している。

ステップＳ４で曲率κが閾値κs未満で直線路と判断される場合、ステップＳ４からステップＳ１２へ進み、通常の車線逸脱防止制御を実行可能とする。一方、ステップＳ４で曲率κが閾値κs以上で曲線路と判断される場合には、ステップＳ４からステップＳ５へ進み、操舵支援制御装置１５は、乗員状態検知装置１２からの情報に基づいてドライバ状態が正常か否かを調べる。

乗員状態検知装置１２によってドライバに何らかの異常が検知されており、ドライバ状態が正常でない場合には、ステップＳ５から前述のステップＳ１２へ進み、車線逸脱に備えて通常の車線逸脱防止制御を実行可能状態とする。一方、ドライバ状態が正常の場合には、ステップＳ５からステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、自車両１のカーブ進入前速度Ｖが安全にカーブを走行できる閾値であるカーブ進入速度閾値Ｖsafe以下か否かを調べる。そして、Ｖ＞Ｖsafeの場合、ステップＳ６からステップＳ７へ進み、自車両１のカーブ進入前の減速状態（カーブ前減速状態）が予め設定した減速条件を満足するか否かを調べる。カーブ前減速状態が減速条件を満足しない場合には、ステップＳ７からステップＳ１２へ進んで、通常の車線逸脱防止制御を実行可能状態とする。

カーブ前減速状態に対する減速条件は、ブレーキスイッチがオンでドライバがブレーキペダルを確実に踏んでおり、且つ、カーブ進入前速度Ｖをカーブ進入速度閾値Ｖsafe以下とすることのできる減速度が得られる条件である。但し、このときの減速度は、車両挙動の不安定化を招く虞がない減速度を上限として、例えば、０．１Ｇ程度以下の減速度であることが望ましい。

一方、ステップＳ６においてＶ≦Ｖsafeの場合、或いはステップＳ７においてカーブ前減速状態に対する減速条件を満足する場合には、ステップＳ６或いはステップＳ７からステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、操舵支援制御装置１５は、自車両１がカーブの外側となる区画線を逸脱する可能性があるか否かを判断する。

自車両１がカーブの外側となる区画線を逸脱する可能性がないと判断される場合、ステップＳ８からステップＳ１２へ進み、カーブ内側となる区画線からの逸脱に備えて通常の車線逸脱防止制御を実行可能状態とする。自車両１がカーブの外側となる区画線を逸脱する可能性があると判断される場合には、ステップＳ８からステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、操舵支援制御装置１５は、逸脱先が対向車線であるか、或いは逸脱先にガードレールや側壁等の障害物があるか否かを調べる。逸脱先が対向車線、或いは逸脱先にガードレールや側壁等の障害物がある場合には、ステップＳ９からステップＳ１２へ進んで通常の車線逸脱防止制御を実行可能とする。

一方、逸脱先が対向車線でなく、逸脱先にガードレールや側壁等の障害物がない場合には、ステップＳ９からステップＳ１０へ進み、カーブの外側となる区画線からの逸脱許容量Ｘoverを算出する。そして、ステップＳ１１において、逸脱許容量を考慮した車線逸脱防止制御を実行し、自車両１のカーブの外側となる区画線からの逸脱を、逸脱許容量Ｘoverまで許容する。

このように本実施の形態においては、トレーラ１００を連結しての牽引走行でカーブを通過する際に、カーブ内側方向に逸脱する可能性がある場合には、従来と同様、車線逸脱防止制御を介入させる一方、カーブ外側方向に逸脱する可能性がある場合には、カーブ進入状態が安全か否かを判断し、安全と判断された場合、カーブの外側となる区画線からの逸脱を、逸脱許容量Ｘoverまで許容し、カーブ外側方向への逸脱に対してドライバの操舵意図に反する車線逸脱防止制御の介入を抑制する。これにより、安全を確保しながらドライバへの違和感を低減することができ、また、ドライバが所望する経路での走行が可能となる。

１ 自車両
２ ヒッチ
３ 前方カメラ
４ 後方カメラ
５ 車内カメラ
６ 車速センサ
７ ヨーレートセンサ
１１ 外部環境認識装置
１２ 乗員状態検知装置
１３ ナビゲーション装置
１３ａ 地図データベース
１４ 駆動制御装置
１５ 操舵支援制御装置
１６ 車線逸脱防止制御部
１７ 牽引走行判断部
１８ カーブ進入状態判断部
１９ カーブ外側逸脱判断部
２０ 逸脱許容量算出部
２１ 車線逸脱許容指示部
３０ ＥＰＳ装置
１００ トレーラ

Claims (6)

1. 自車両が走行する車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を実行する車線逸脱防止制御部を有する車両の車線逸脱防止制御装置であって、
   自車両の後部に被牽引車両を連結して走行する牽引走行か否かを判断する牽引走行判断部と、
   前記牽引走行時に自車両のカーブへの進入状態が安全か否かを判断するカーブ進入状態判断部と、
   前記牽引走行時に、前記車線を形成する左右の区画線のうちの前記カーブの外側となる区画線を逸脱するか否かを判断するカーブ外側逸脱判断部と、
   前記カーブの外側となる区画線からの自車両の逸脱量の許容限界を規定する逸脱許容量を算出する逸脱許容量算出部と、
   自車両の前記カーブへの進入状態が安全と判断され、且つ自車両が前記カーブの外側となる区画線を逸脱すると判断された場合、前記車線逸脱防止制御部に、前記カーブの外側となる区画線からの自車両の逸脱を前記逸脱許容量まで許容して前記車線逸脱防止制御を実行するよう指示する車線逸脱許容指示部と
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止制御装置。
2. 前記逸脱許容量算出部は、前記逸脱許容量を前記カーブの曲率と自車両及び前記被牽引車両を含めた連結車両の全長との少なくとも一方に基づいて算出し、前記カーブの曲率が大きくなるほど前記逸脱許容量を大きくし、前記連結車両の全長が長くなるほど前記逸脱許容量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止制御装置。
3. 前記逸脱許容量算出部は、前記逸脱許容量を、前記カーブの外側となる区画線から車幅方向に一定の距離だけ離れた値として算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止制御装置。
4. 前記カーブ進入状態判断部は、少なくとも前記カーブへの進入前速度が前記カーブの曲率に基づいて設定されるカーブ進入速度閾値以下であるか否かにより、前記カーブへの進入状態が安全か否かを判断することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車線逸脱防止制御装置。
5. 前記カーブ進入速度閾値は、前記カーブの曲率に対して定常円旋回で一定の加速度を与える閾値であることを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止制御装置。
6. 前記牽引走行判断部は、前記被牽引車両を連結しての牽引走行を、カメラで撮像した自車両後方の画像に基づいて判断することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車線逸脱防止制御装置。

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