JP7156218B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

特許文献１は、運転支援装置を開示している。運転支援装置は、カメラやレーダに基づいて検出された物体の位置が何れの領域（車道領域／歩道領域）に存在するかに応じて所定範囲を設定する。運転支援装置は、該所定範囲内に、該物体の将来位置が存在する場合に、該物体に対する回避制御、具体的には制動を行う。運転支援装置は、縁石やガードレール等に基づいて該車道領域を設定する。

特許文献２は、運転支援装置を開示している。運転支援装置は、道路脇を移動する歩行者等を検出し、検出した歩行者等から離れる方向に車両が移動するように自動操舵制御を実行する。

特許文献３及び特許文献４は、車線逸脱防止制御を開示している。

特開２０１８－１２３６０号公報 特開２０１７－２０６０４０号公報 特開２０１８－８３５６３号公報 特開２０１８－８３５７８号公報

車両と回避対象との衝突を回避する衝突回避制御について考える。特許文献１に開示されているように、衝突回避制御は、回避対象が車道領域に位置する場合、回避対象が車道領域に位置しない場合と比較して実行されやすい。しかし、縁石やガードレールのような車道端物体の位置を車道領域の境界位置と設定した場合、車道端物体の位置によっては車道領域が必要以上に広くなり得る。車道領域が必要以上に広くなると、例えば、操舵回避する必要のない歩行者が回避対象として判断され、不要な操舵支援が頻繁に行われる虞がある。すなわち、衝突回避制御の不要作動が生じる虞がある。

本発明は、車道領域内に検出された回避対象を回避する衝突回避制御を行う際、車道領域が必要以上に広くなることによる衝突回避制御の不要作動を抑制することを目的とする。

本発明の第１の観点において、車両の運転を支援する運転支援装置が提供される。
運転支援装置は、
プロセッサと、
前記車両に搭載されたセンサが検出した前記車両の周囲の状況を示す周辺状況情報が格納される記憶装置と、
を備える。
前記プロセッサは、
前記周辺状況情報に基づいて、前記車両の前方の車道領域を設定する車道領域設定処理と、
前記周辺状況情報に基づいて、前記車両の前方の回避対象を検出する回避対象検出処理と、
前記車両と前記回避対象との衝突を回避する衝突回避制御と
を実行する。
前記衝突回避制御は、前記回避対象が前記車道領域に位置する場合、前記回避対象が前記車道領域に位置しない場合と比較して実行されやすい。
前記車両が存在している車道は、前記車両が存在している第１車線を含む。
前記プロセッサは、更に、前記周辺状況情報に基づいて、前記第１車線の区画線である第１区画線と、前記車道の端を示す障害物である車道端物体とを検出する。
仮想位置は、前記車道端物体の検出位置よりも一定距離だけ前記第１車線側の位置である。
前記車道領域設定処理において、前記プロセッサは、所定の条件に基づいて、前記仮想位置あるいは前記第１区画線の検出位置を、前記車道領域の境界位置として設定する。

本発明の第２の観点は、第１の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
前記車道領域設定処理において、前記プロセッサは、更に、
前記車両から見て、前記仮想位置が前記第１区画線の前記検出位置よりも遠い場合、前記仮想位置を前記車道領域の前記境界位置として設定し、
前記仮想位置が前記第１区画線の前記検出位置と一致する、あるいは、前記車両から見て、前記仮想位置が前記第１区画線の前記検出位置よりも近い場合、前記第１区画線の前記検出位置を前記車道領域の前記境界位置として設定する。

本発明の第３の観点は、第１の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
車道外側線は、前記車両と前記車道端物体との間に存在する区画線のうち前記車道端物体に最も近い区画線である。
前記車道領域設定処理において、前記プロセッサは、更に、
前記第１区画線が前記車道外側線ではない場合、前記仮想位置を前記車道領域の前記境界位置として設定し、
前記第１区画線が前記車道外側線である場合、前記第１区画線の前記検出位置を前記車道領域の前記境界位置として設定する。

本発明の第４の観点は、第１～第３の観点のいずれかに加えて、次の特徴を更に有する。
前記車道領域は複数車線を含む。

第１の観点によれば、所定の条件に基づいて、車道端物体の検出位置よりも一定距離だけ第１車線側の仮想位置、あるいは、車両が存在する第１車線の第１区画線の検出位置が、車道領域の境界位置として設定される。従って、車道領域が必要以上に広くなることが抑制され、結果として、衝突回避制御の不要作動が抑制される。

第２の観点によれば、車道領域が必要以上に広くなることが抑制され、結果として、衝突回避制御の不要作動が抑制される。更に、仮想位置が第１区画線の検出位置と一致する、あるいは、第１区画線の検出位置よりも車両に近い場合、第１区画線の検出位置が車道領域の境界位置として設定される。車道領域が車道が存在する第１車線より小さくなることが防止されるため、衝突回避制御を適切に実行することが可能となる。

第３の観点によれば、車道領域が必要以上に広くなることが抑制され、結果として、衝突回避制御の不要作動が抑制される。更に、第１車線の第１区画線が車道外側線である場合、その第１区画線の検出位置が車道領域の境界位置として設定される。車道領域が車道が存在する第１車線より小さくなることが防止されるため、衝突回避制御を適切に実行することが可能となる。

第４の観点によれば、複数車線にまたがって不要作動を抑制する車道領域を設定することができる。

本発明の第一実施形態における車道の一例を模式的に示す図である。 本発明の実施形態に係る運転支援装置を備える車両の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の第一実施形態における車道領域の一例を模式的に示す図である。 本発明の第一実施形態における車道領域の他の例を模式的に示す図である。 本発明の第一実施形態における車道領域の更に他の例を模式的に示す図である。 本発明の第一実施形態において、プロセッサが実行する各処理を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態において、プロセッサが実行する車道領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態における車道領域の一例を模式的に示す図である。 本発明の第二実施形態において、プロセッサが実行する車道領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第三実施形態における車道領域の一例を模式的に示す図である。 本発明の第三実施形態において、プロセッサが実行する車道領域設定処理を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態乃至第三実施形態において、車道領域が対向車線を含む場合の一例を、平面図を用いて模式的に示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。但し、本発明は以下の実施の形態に限定されない。以下の説明において、同一又は相当要素に同一符号を用いて重複する説明を省略する。

［第一実施形態］
図１は、本実施形態における車道の一例を示す。道路は、少なくとも車道と車道端物体Ｅを含み、車道以外に、例えば歩道ＳＷを含んでも良い。車道は、区画線、歩道ＳＷが存在するか否かに応じて、車線、路肩ＲＳ、路側帯を含む。車道は、複数車線を含んでもよい。

車道端物体Ｅは、車両１が車道から車道外へ進入することを抑制可能な立体的な障害物である。より詳細には、車道端物体Ｅは、道路に車道端物体Ｅが存在しない場合と比較して、車道から車道外への車両１の侵入速度または侵入距離を抑制可能な立体的な障害物である。車道端物体Ｅは、車道や区画線に沿って、連続的或いは離散的に存在する障害物である。車道端物体Ｅは、縁石や、ガードレール、ガードポール、中央分離帯、壁、塀、建物、未舗装道路の草、パイロン等を含む。図１に示す状況の場合、車道の左端に車道端物体ＥＬが存在し、車道の右端に車道端物体ＥＲが存在する。車道端物体ＥＬは、歩道ＳＷと路肩ＲＳの間に存在する。

歩道ＳＷは、歩行者が通行する領域であり、車道延在方向に向かって車両が進入することが禁止されている。

車両１は、車道上の第１車線Ｌ１に存在する。車道上の第２車線Ｌ２は、第１車線Ｌ１の左側の隣接車線である。図１における車道は、第１車線Ｌ１、第２車線Ｌ２の他に、路肩ＲＳと、車道端物体ＥＬ、ＥＲを備える。尚、図１に示す状況において歩道ＳＷが存在しない場合、路肩ＲＳに代わって路側帯が存在するが、路側帯が存在する場合にも本発明を適用できる。

第１区画線Ｍ１Ｌは、第１車線Ｌ１の区画線のうち、車両１の左方の区画線であり、車両１の左方における最寄りの区画線である。第２区画線Ｍ２Ｌは、第２車線Ｌ２の区画線のうち、車道端物体ＥＬ側の第２区画線である。図１に示す状況において、第２区画線Ｍ２Ｌは、車両１の左方の車道外側線である。ここで、車道外側線は、車道の区画線のうち、最も端の区画線である。例えば、通常の道路においては車道端物体Ｅが存在するため、この場合、車道外側線は、車道端物体ＥＲまたは車道端物体ＥＬに最も近い区画線である。例えば、縁石に最も近い区画線が車道外側線である。

路肩ＲＳは、車道外側線と歩道ＳＷの間に存在する領域である。路肩ＲＳは、車道の左右それぞれに存在し得る。通常、車道と歩道ＳＷの境界に車道端物体Ｅが存在するため、路肩ＲＳは、車道外側線と車道端物体Ｅの間に存在する領域であることが多い。図１に示す状況において、車道左側に路肩ＲＳが存在し、車道右側に路肩は存在しない。尚、路側帯とは、歩道の設けられていない道路又は道路の歩道の設けられていない側の道端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、車道外側線等の道路表示によって区画された領域である。従って、車道外側線は、歩道の代わりとなる領域と車道の境界となる。

図２は、本実施形態に係る運転支援装置を備える車両１の構成例を示すブロック図である。車両１は、センサ１０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０と、アクチュエータ４０とを備える。センサ１０は、カメラ１１と、ミリ波レーダ１２と、車速センサ１３と、ヨーレートセンサ１４を含む。車両１の運転を支援する運転支援装置は、少なくともＥＣＵ２０を含むが、センサ１０、アクチュエータ４０を含んでも良い。

カメラ１１は、車両１の前方における撮像画像データを取得する撮像機器である。カメラ１１は、車両１の前方における物体を検出する。カメラ１１は、車両１の前方の物体、例えば歩行者や車道端物体、区画線、車線等を検出する。ミリ波レーダ１２は、ミリ波を利用して車両１の周囲の物体を測距する測距センサである。ミリ波レーダ１２は、反射波に基づいて物体を検出する。周辺状況情報３０は、車両１の周囲の状況を示す。カメラ１１とミリ波レーダ１２は、周辺状況情報３０を時系列的に取得し、ＥＣＵ２０に送信する。尚、車両１は、例えば赤外線レーダ等のレーダ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等の測距センサを備えても良く、ミリ波レーダ１２と同様に、周辺状況情報３０を時系列的に取得し、ＥＣＵ２０に送信しても良い。

車速センサ１３は、車両１の車速を検出するセンサである。ヨーレートセンサ１４は、車両１のヨーレートを検出するセンサである。車速センサ１３とヨーレートセンサ１４は、車両１の車速とヨーレートを、車両情報３１としてＥＣＵ２０に送信する。すなわち、車両情報３１は、車両１の走行状態を示す。

ＥＣＵ２０は、プロセッサ２１と記憶装置２２を備えるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ２０は、記憶装置２２に格納された各種プログラムをプロセッサ２１が実行することで、各種処理を実現する。ＥＣＵ２０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。プロセッサ２１は、カメラ１１とミリ波レーダ１２から受信した周辺状況情報３０と、車速センサ１３とヨーレートセンサ１４から受信した車両情報３１に基づいて後述する種々の処理を実行する。記憶装置２２は、各種プログラムや、周辺状況情報３０、車両情報３１等、種々の情報を記憶する。

アクチュエータ４０は、車両１の操舵（転舵）、加速、及び減速を行う。例えば、アクチュエータ４０は、電動パワーステアリング装置（Electric Power Steering（EPS））、駆動装置（例：エンジン、電動モータ）、及び制動装置を含む。アクチュエータ４０は、ＥＣＵ２０から送信される制御信号に従って各装置を作動させる。

先ず、プロセッサ２１の概要を説明する。プロセッサ２１は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、プロセッサ２１は、車両１と車両１の周囲の回避対象との衝突回避を支援する「衝突回避制御」を実行する。回避対象は、車両１との衝突或いは接近を回避すべき物体であり、周辺状況情報３０に基づいて検出される。回避対象として、例えば、歩行者や、障害物や、他車両や、自転車（或いは、その他の軽車両）や、動物等が挙げられる。典型的には、回避対象は、車両１の進行方向に沿った前方側において車両１の走行経路上に又は走行経路の近傍に位置する。

次に、プロセッサ２１の処理について説明する。プロセッサ２１は、カメラ１１により得られる撮像画像データ及びミリ波レーダ１２の検出結果を示すレーダ情報を、周辺状況情報３０として取得する。また、プロセッサ２１は、車速センサ１３によって検出された車速とヨーレートセンサ１４によって検出されたヨーレートを、車両情報３１として取得する。周辺状況情報３０及び車両情報３１は、記憶装置２２に格納される。

プロセッサ２１は、カメラ１１から受信した周辺状況情報３０に基づいて、区画線（車道中央線、車道外側線等）を検出し、区画線に関する区画線情報を取得する。区画線情報は、区画線の有無と種別、区画線の検出位置を含む。

プロセッサ２１は、カメラ１１とミリ波レーダ１２から受信した周辺状況情報３０に基づいて、車道端物体Ｅを検出し、車道端物体Ｅに関する車道端情報を取得する。車道端情報は、車道端物体Ｅの有無と、種別、車道端物体Ｅの検出位置を含む。

プロセッサ２１は、周辺状況情報３０に基づいて、回避対象を検出する。以下の説明では、一例として、回避対象が歩行者である場合を考える。

プロセッサ２１は、車両１の周辺に位置する歩行者を検出し、歩行者に関する歩行者情報を取得する。歩行者情報は、歩行者の位置、歩行者の行動（並進、静止、横断）、歩行者の移動速度を含む。歩行者の位置は、例えば車両１と歩行者との相対位置（相対距離、平面座標系における縦方向及び横方向の位置）である。歩行者の移動速度は、例えば、車両１に対する歩行者の相対速度である。

プロセッサ２１は、周辺状況情報３０に基づいて、車両１の周辺の周辺領域のうち、少なくとも車道領域と車道領域外の領域を設定する。プロセッサ２１は、少なくとも車両１の前方に存在する領域のうち、左方と右方にそれぞれに車道領域の境界位置を設定する。プロセッサ２１は、境界位置同士の間に車道領域を設定する。すなわち、境界位置は車道領域と車道領域外との境界である。車道領域は第１車線Ｌ１を含む。車道領域外の領域は、路肩ＲＳの少なくとも一部を含み、車道領域を含まない。車道領域の具体的な設定方法については、後述する。

プロセッサ２１は、車道領域に基づいて、衝突回避制御を作動させるための支援範囲を設定する。最もシンプルな例として、車道領域そのものが支援範囲として用いられる。

他の例として、特許文献１（特開２０１８－１２３６０号公報）のように、歩行者が車道領域内に位置する場合の支援範囲は、歩行者が車道領域外に位置する場合の支援範囲よりも大きくなるように設定されてもよい。この場合、プロセッサ２１は、歩行者情報に基づいて、歩行者が車道領域内に位置するか否か判定し、その判定結果に基づいて支援範囲を設定する。

プロセッサ２１は、車両情報３１に基づいて車両１の将来の位置を予測し、歩行者情報に基づいて歩行者の将来の位置を予測する。更に、プロセッサ２１は、上述の支援範囲内に歩行者が所定時間以内に位置するか否かを予測する。プロセッサ２１は、支援範囲内に歩行者が所定時間以内に位置すると予測した場合に、歩行者との衝突を回避する衝突回避制御を実行する。従って、歩行者が車道領域に位置する場合、歩行者が車道領域に位置しない場合と比較して、衝突回避制御が実行されやすくなる。

衝突回避制御において、プロセッサ２１は、歩行者との衝突を回避するようにアクチュエータ４０の動作を制御する。典型的には、プロセッサ２１は、歩行者との衝突を回避するために必要な目標減速度を算出し、目標減速度を実現するために要求される制動装置の要求制御量を算出する。更に、プロセッサ２１は、歩行者との衝突を回避するために必要な目標操舵角を算出し、目標操舵角を実現するために要求されるＥＰＳ装置の要求制御量を算出してもよい。プロセッサ２１は、要求制御量を示す制御信号をアクチュエータ４０に出力する。アクチュエータ４０は、制御信号に従って作動する。

図３は、本実施の形態における車道領域の一例を示す。以降、図１で既に説明したものについて、適宜説明を省略する。周辺状況情報３０に基づいて、車道端物体ＥＬ、車道端物体ＥＲ、及び第１区画線Ｍ１Ｌが検出されている。検出位置ＸＥＬは、車道端物体ＥＬの検出位置である。検出位置ＸＥＲは、車道端物体ＥＲの検出位置である。検出位置ＸＭ１Ｌは、第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置である。第２区画線Ｍ２Ｌ（車道外側線）については、少なくともその存在は検出されている。但し、第２区画線Ｍ２Ｌの位置まで正確に検出されている必要はない。

仮想位置ＸＩＬは、車道端物体ＥＬの検出位置ＸＥＬよりも一定距離δだけ第１車線Ｌ１（車両１）側の位置であり、プロセッサ２１によって仮想的に算出される。一定距離δは、その地域において一般に存在する路肩ＲＳの幅程度の任意の距離（例えば０．５ｍ、３ｍ等）である。例えば、車両１が実際に走行する国や地域の法規や、国や地域の車道事情等に応じて、一定距離δはあらかじめ設定される。

境界位置ＸＢＬは、車両１の左側の車道領域の境界の位置である。境界位置ＸＢＲは、車両１の右側の車道領域の境界の位置である。車道領域は、境界位置ＸＢＬと境界位置ＸＢＲとの間の領域である。図３に示される例において、プロセッサ２１は、仮想位置ＸＩＬを境界位置ＸＢＬとして、車道端物体ＥＲの検出位置ＸＥＲを境界位置ＸＢＲとしてそれぞれ設定する。つまり、プロセッサ２１は、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲの間を車道領域に設定する。車道領域の左端は、プロセッサ２１が算出した仮想位置ＸＩＬを繋いだ線である。

図３における歩行者Ｐ１と歩行者Ｐ２について説明する。歩行者Ｐ１は、車道領域に位置する。一方、歩行者Ｐ２は、車道領域に位置しない。歩行者Ｐ１に対しては衝突回避制御が比較的作動しやすく、歩行者Ｐ２に対しては衝突回避制御が比較的作動しにくい。

図３に示されるように、車道領域の左側の境界位置ＸＢＬは、車道端物体ＥＬの検出位置ＸＥＬよりも車両１に近い。従って、車道端物体ＥＬの検出位置ＸＥＬが境界位置ＸＢＬとして用いられる場合と比較して、車道領域は小さくなる。言い換えれば、路肩ＲＳのうち一定距離δの分だけ、車道領域は小さくなる。その結果、衝突回避制御の不要作動が抑制される。

図４は、本実施形態における車道領域の他の例を示す。尚、図３と重複する説明を省略する。第１区画線Ｍ１Ｒは、第１車線Ｌ１の区画線のうち車両１右方における第１区画線であり、かつ、車両１右方における車道外側線である。

図４に示す状況において、プロセッサ２１は、車道端物体ＥＲの検出位置ＸＥＲから一定距離δだけ第１車線Ｌ１側に近づく位置を仮想位置ＸＩＲとして算出する。但し、車両１から見て、仮想位置ＸＩＲは、第１車線Ｌ１の第１区画線Ｍ１Ｒの検出位置ＸＭ１Ｒよりも近い。仮に、仮想位置ＸＩＲが車道領域の右側の境界位置ＸＢＲとして設定されると、車道領域が小さくなり過ぎ、衝突回避制御が適切に実行されなくなる。そこで、プロセッサ２１は、仮想位置ＸＩＲではなく、第１区画線Ｍ１Ｒの検出位置ＸＭ１Ｒを車道領域の境界位置ＸＢＲとして設定する。車道領域が第１車線Ｌ１より小さくなることが防止されるため、衝突回避制御を適切に実行することが可能となる。

図４に示される例において、プロセッサ２１は、図３と異なる位置に境界位置ＸＢＲを設定するため、図３と異なる車道領域を設定する。すなわち、車道外側線が存在する場合、車道外側線が存在しない場合よりも、プロセッサ２１は車道領域の幅を狭く設定する。

図５は、本実施形態における車道領域の更に他の例を示す。尚、図３、図４と重複する説明を省略する。図５と、図３、図４を比較すると、車両１の前方の道路において、車両１の左側に複数の車道端物体ＥＬ１、ＥＬ２が存在する。このような場合、プロセッサ２１は、周辺状況情報３０に基づいて、車道端物体ＥＬ１の検出位置ＸＥＬ１と車道端物体ＥＬ２の検出位置ＸＥＬ２のうち何れが車両１に近いかを判定する。そして、プロセッサ２１は、車両１に近い車道端物体ＥＬ２の検出位置ＸＥＬ２に基づいて仮想位置ＸＩＬを算出する。すなわち、プロセッサ２１は、車道端物体ＥＬ２の検出位置ＸＥＬ２よりも一定距離δだけ第１車線Ｌ１側に近づく位置を、仮想位置ＸＩＬとして算出する。

図５に示される例では、車両１から見て、仮想位置ＸＩＬは、第１車線Ｌ１の第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置ＸＭ１Ｌよりも近い。仮に、仮想位置ＸＩＬが車道領域の左側の境界位置ＸＢＬとして設定されると、車道領域が小さくなり過ぎ、衝突回避制御が適切に実行されなくなる。そこで、プロセッサ２１は、仮想位置ＸＩＬではなく、第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置ＸＭ１Ｌを車道領域の境界位置ＸＢＬとして設定する。車道領域が第１車線Ｌ１より小さくなることが防止されるため、衝突回避制御を適切に実行することが可能となる。

図５のような状況が発生する一例として、車線の規制が行われている道路や、工事現場等がある。例えば、車道端物体ＥＬ１は、通常時の道路において、車両１が車道から車道外の領域（例えば歩道ＳＷ）へ進入することを抑制可能な障害物である。車道端物体ＥＬ２は、車両１が車道端物体ＥＬ２から外側の領域（例えば歩道ＳＷ、路肩ＲＳ、第２車線Ｌ２）へ侵入することを抑制可能な障害物である。車道端物体ＥＬ１、ＥＬ２の大きさや位置によっては、プロセッサ２１は、車道端物体ＥＬ１、ＥＬ２と、各々の検出位置ＸＥＬ１、ＸＥＬ２を共に検出可能である。第１区画線Ｍ１Ｌと車道端物体ＥＬ２の間の領域は、実質的な路肩ＲＳに相当する。

図６は、本実施形態において、プロセッサ２１が実行する各処理を示すフローチャートである。プロセッサ２１は、車両１が走行可能な状態で、図６に示す一連の処理を常に実行することが好ましい。ただし、それに限らず、車両情報３１や周辺状況情報３０が特定の条件を満たす場合のみに、プロセッサ２１は処理を開始しても良い。例えば、車両１が走行している場合にプロセッサ２１は各処理を実行しても良い。

ステップＳ１００において、プロセッサ２１は、車速センサ１３とヨーレートセンサ１４から車両情報３１を取得する。

ステップＳ１０１において、プロセッサ２１は、カメラ１１により得られる撮像画像データ及びミリ波レーダ１２の検出結果を示すレーダ情報を、周辺状況情報３０として取得する。更に、プロセッサ２１は、周辺状況情報３０に基づいて、区画線（車道中央線、車道外側線等）を検出し、区画線に関する区画線情報を取得する。区画線情報は、区画線の有無と種別、区画線の検出位置を含む。更に、プロセッサ２１は、周辺状況情報３０に基づいて、車道端物体Ｅを検出し、車道端物体Ｅに関する車道端情報を取得する。車道端情報は、車道端物体Ｅの有無と、種別、車道端物体Ｅの検出位置（ＸＥＬ、ＸＥＬ１、ＸＥＬ２、ＸＥＲ）を含む。

ステップＳ１０２において、プロセッサ２１は、周辺状況情報３０に基づいて、車両１の前方の回避対象を検出する回避対象検出処理を行う。例えば、回避対象は歩行者である。プロセッサ２１は、車両１の前方の歩行者を検出し、歩行者に関する歩行者情報を取得する。歩行者情報は、歩行者の位置や移動速度を含む。

ステップＳ１０３において、プロセッサ２１は、車両１の前方の車道領域を設定する車道領域設定処理を実行する。車道領域設定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ１０５において、プロセッサ２１は、車両１の前方に支援範囲を設定する。例えば、プロセッサ２１は、車道領域そのものを支援範囲として設定する。他の例として、プロセッサ２１は、歩行者情報に基づいて、歩行者が車道領域内に位置するか否かを判定し、その判定結果に応じて支援範囲を動的に設定してもよい。その場合、歩行者が車道領域内に位置する場合の支援範囲は、回避対象が車道領域外に位置する場合の支援範囲よりも大きくなるように設定される。

続くステップＳ１０６において、プロセッサ２１は、衝突回避制御の制御開始条件が成立するか否かを判定する。より詳細には、プロセッサ２１は、歩行者情報に基づいて、歩行者の将来の位置を予測する。更に、プロセッサ２１は、車両情報３１に基づいて車両１の将来位置を予測する。更に、プロセッサ２１は、支援範囲以内に歩行者が所定時間以内に位置するか否かを予測する。支援範囲内に歩行者が所定時間以内に位置すると予測した場合（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ）、プロセッサ２１は、衝突回避制御を実行する（ステップＳ１０７）。それ以外の場合（ステップＳ１０６；Ｎｏ）、プロセッサ２１は、衝突回避制御を実行しない（ステップＳ１０８）。

図７は、本実施形態において、プロセッサ２１が実行する車道領域設定処理（ステップＳ１０３）を示すフローチャートである。車道領域を設定するとき、プロセッサ２１は車両１の左右独立に境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲを設定する。詳細には、プロセッサ２１は、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲ各々を設定するために、後述するステップＳ２００、Ｓ２１０、Ｓ２３０、Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２５１、Ｓ２５２を実行し、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲの両方を設定した後に、ステップＳ２６０で車道領域を設定する。以下、簡略化のため、車両１の左側（境界位置ＸＢＬ側）を設定する場合を主に説明するが、車両１の右側（境界位置ＸＢＲ側）についても同様の処理を行う。

ステップＳ２００において、プロセッサ２１は、区画線情報と車道端情報に基づいて、区画線の有無、区画線の種別、区画線の検出位置、車道端物体Ｅの有無、車道端物体Ｅの検出位置、等を把握する。

続くステップＳ２１０において、プロセッサ２１は、車道外側線が存在するか否かを判定する。

車道外側線が存在しない場合（ステップＳ２１０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２５０に進む。ステップＳ２５０において、プロセッサ２１は、車道端物体ＥＬの検出位置ＸＥＬを境界位置ＸＢＬとして設定する。

一方、車道外側線が存在する場合（ステップＳ２１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０において、プロセッサ２１は、車道端物体ＥＬの検出位置ＸＥＬよりも一定距離δだけ第１車線Ｌ１側に近づく位置を仮想位置ＸＩＬとして算出する。

ステップＳ２３０に続くステップＳ２４０において、プロセッサ２１は、仮想位置ＸＩＬが第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置ＸＭ１Ｌよりも車両１から見て遠いか否かを判定する。

仮想位置ＸＩＬが第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置ＸＭ１Ｌよりも車両１から見て遠い場合（ステップＳ２４０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２５１に進む。ステップＳ２５１において、プロセッサ２１は、仮想位置ＸＩＬを車道領域の境界位置ＸＢＬとして設定する。

一方、仮想位置ＸＩＬが第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置ＸＭ１Ｌよりも車両１から見て近い場合、または、仮想位置ＸＩＬが第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置ＸＭ１Ｌと一致する場合（ステップＳ２４０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２５２に進む。ステップＳ２５２において、プロセッサ２１は、第１区画線Ｍ１Ｌの検出位置ＸＭ１Ｌを境界位置ＸＢＬとして設定する。

図３に示す状況において、境界位置ＸＢＬを設定する時に、プロセッサ２１は、ステップＳ２３０、Ｓ２５１の処理を実行する。また、境界位置ＸＢＲを設定する時に、プロセッサ２１は、ステップＳ２５０を実行する。

同様に、図４に示す状況において、境界位置ＸＢＬを設定する時に、プロセッサ２１は、ステップＳ２３０、Ｓ２５１の処理を実行する。また、境界位置ＸＢＲを設定する時に、プロセッサ２１は、ステップＳ２３０、２５２を実行する。

同様に、図５に示す状況において、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲを設定する時に、プロセッサ２１は、ステップＳ２３０、２５２を実行する。

境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲの双方が設定されると、プロセッサ２１は、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲの間に存在する領域を車道領域として設定する（ステップＳ２６０）。典型的には、境界位置ＸＢＬ及び境界位置ＸＢＲは線分に近くなる。そのような場合、典型的には、プロセッサ２１は、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲの間に存在する四角形以内の領域を、車道領域と設定する。

以上に説明されたように、第一実施形態によれば、プロセッサ２１は、所定の条件に基づいて、仮想位置あるいは第１区画線の検出位置を、車道領域の境界位置として設定（選択）する。その結果、路肩ＲＳ（図５で示したような実質的に路肩ＲＳに相当する領域も含む）の少なくとも一部が車道領域から除外される。路肩ＲＳに位置する回避対象が車道領域外に位置しやすいため、路肩ＲＳに位置する回避対象に対する衝突回避制御が作動しにくくなる。従って、車道領域が必要以上に広くなることに起因する衝突回避制御の不要作動を抑制することができる。

更に、図４及び図５に示されるように、一定距離δが大き過ぎる場合であっても、少なくとも第１車線Ｌ１を含むように車道領域が設定される。すなわち、車道領域が必要以上に狭くなることが防止されるため、衝突回避制御を適切に実行することが可能となる。衝突回避制御の不要作動を抑制しつつ、必要以上に車道領域を狭く設定しないため、衝突回避制御の機会を確保することができる。

ところで、車道端物体Ｅの位置の代わりに、第２車線Ｌ２の第２区画線Ｍ２Ｌの位置を車道領域の境界位置ＸＢＬに定めることも考えられる。しかしながら、平面的に配置され、且つ、車両１から遠い第２区画線Ｍ２Ｌについては、その存在が検出できたとしても、その位置が高精度に検出（算出）されるとは限らない。例えば、第２区画線Ｍ２Ｌの検出位置の精度が低いため、第２区画線Ｍ２Ｌの検出位置が車道端物体Ｅよりも外側に検出される虞がある。一方、立体的な障害物である車道端物体Ｅについては、カメラ１１やミリ波レーダ１２を利用することによって、その位置を高精度に検出（算出）することができる。従って、本実施形態のように仮想位置ＸＩＬを用いることで、第２区画線Ｍ２Ｌの検出位置を用いるよりも、適切、かつ不要作動を抑制できる車道領域を設定することができる。

［第二実施形態］
第二実施形態において、第一実施形態と異なる手法でプロセッサ２１が車道領域を設定する一例を示す。図８において、第１車線Ｌ１の右側の第１区画線Ｍ１Ｒは、車道外側線である。この場合に、プロセッサ２１は、仮想位置ＸＩＲを算出することなく、第１区画線Ｍ１Ｒ（車道外側線）の検出位置ＸＭ１Ｒを車道領域の右側の境界位置ＸＢＲとして設定する。

図９は、第二実施形態において、プロセッサ２１が実行する車道領域設定処理（ステップＳ１０３）を示すフローチャートである。尚、第一実施形態の場合と同じ処理については、適宜説明を省略する。車道領域を設定するとき、プロセッサ２１は車両１の左右独立に境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲを設定する。詳細には、プロセッサ２１は、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲの各々を設定するために、ステップＳ２０１、Ｓ２２０、Ｓ２３０、Ｓ２５１、Ｓ２５２を実行し、境界位置ＸＢＬ、ＸＢＲの両方を設定した後に、ステップＳ２６０で車道領域を設定する。

ステップＳ２０１において、プロセッサ２１は、区画線情報と車道端情報に基づいて、区画線の有無、区画線の種別、区画線の検出位置、車道端物体Ｅの有無、車道端物体Ｅの検出位置、等を把握する。更に、プロセッサ２１は、車道外側線の存在を検出する。

続くステップＳ２２０において、プロセッサ２１は、車両１が存在する第１車線Ｌ１より外側に別の車線が存在するか否かを判定する。これは、車両１が存在する第１車線Ｌ１の第１区画線が車道外側線であるか否かを判定することと等価である。

第１車線Ｌ１より外側に別の車線が存在する場合、すなわち、第１区画線が車道外側線ではない場合（ステップＳ２２０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０は、上述の第一実施形態の場合と同じである。ステップＳ２３０の後、処理はステップＳ２５１に進む。ステップＳ２５１は、上述の第一実施形態の場合と同じである。すなわち、プロセッサ２１は、仮想位置を車道領域の境界位置として設定する。

一方、第１車線Ｌ１より外側に別の車線が存在しない場合、すなわち、第１区画線が車道外側線である場合（ステップＳ２２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２５２に進む。ステップＳ２５２は、上述の第一実施形態の場合と同じである。すなわち、プロセッサ２１は、第１車線Ｌ１の第１区画線の検出位置を、車道領域の境界位置として設定する。

図８に示す状況において、境界位置ＸＢＬを設定するときに、プロセッサ２１はステップＳ２３０、Ｓ２５１の処理を実行する。また、境界位置ＸＢＲを設定する時に、プロセッサ２１はステップＳ２５２の処理を実行する。

以上に説明されたように、第二実施形態においても、プロセッサ２１は、所定の条件に基づいて、仮想位置あるいは第１区画線の検出位置を、車道領域の境界位置として設定（選択）する。その結果、上述の第一実施形態と同様の効果が得られる。

［第三実施形態］
第三実施形態において、第一実施形態及び第二実施形態と異なる手法でプロセッサ２１が車道領域を設定する一例を示す。図１０は、第三実施形態における車道領域の一例を示す。図１０と図５を比較すると、プロセッサ２１は第１区画線Ｍ１Ｒの検出位置ＸＭ１Ｒを境界位置ＸＢＲとして設定する際、仮想位置ＸＩＲを算出しない点で異なる。

図１１は、第三実施形態において、プロセッサ２１が実行する車道領域設定処理（ステップＳ１０３）を示すフローチャートである。尚、第一、第二実施形態の場合と同じ処理については、適宜説明を省略する。

ステップＳ２００の後、ステップＳ２１０が実行される。車道外側線が存在しない場合（ステップＳ２１０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２５０に進む。ステップＳ２５０は、第一実施形態の場合と同じである。一方、車道外側線が存在する場合（ステップＳ２１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０は、第二実施形態の場合と同じである。第１車線Ｌ１より外側に別の車線が存在しない場合、すなわち、第１区画線が車道外側線である場合（ステップＳ２２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２５２に進む。ステップＳ２５２は、上述の第一実施形態の場合と同じである。すなわち、プロセッサ２１は、第１車線Ｌ１の第１区画線の検出位置を、車道領域の境界位置として設定する。

一方、第１車線Ｌ１より外側に別の車線が存在する場合、すなわち、第１区画線が車道外側線ではない場合（ステップＳ２２０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２３０に進む。ステップＳ２３０は、上述の第一実施形態の場合と同じである。ステップＳ２３０の後、処理はステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０は、上述の第一実施形態の場合と同じである。

仮想位置が第１区画線の検出位置よりも車両１から見て遠い場合（ステップＳ２４０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２５１に進む。それ以外の場合（ステップＳ２４０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２５２に進む。ステップＳ２５１、Ｓ２５２は、上述の第一実施形態の場合と同じである。

図１０に示す状況において、境界位置ＸＢＬを設定するときに、プロセッサ２１は、ステップＳ２３０、Ｓ２４０、Ｓ２５２を実行する。境界位置ＸＢＲを設定するときに、プロセッサ２１は、ステップＳ２３０、Ｓ２４０を実行することなく、ステップＳ２５２を実行する。

以上に説明されたように、第三実施形態においても、プロセッサ２１は、所定の条件に基づいて、仮想位置あるいは第１区画線の検出位置を、車道領域の境界位置として設定（選択）する。その結果、上述の第一、第二実施形態と同様の効果が得られる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨から逸脱しない範囲で適宜変更して具体化することもできる。

（ａ）上記実施形態において示した図面において、プロセッサ２１は、第１車線Ｌ１の他に、対向車線にまたがって車道領域を設定してもよい。例えば、図１２に示す第３車線Ｌ３が対向車線であっても、プロセッサ２１は、第３車線Ｌ３を含む車道領域を設定してもよい。

（ｂ）上記実施形態において、プロセッサ２１は、少なくとも車道領域と車道領域外の２つの領域の境界位置を定めるが、複数の境界位置によって、更に車道領域及び車道領域外を細分化してもよい。また、それら領域毎に、プロセッサ２１は、異なる支援範囲を設定しても良い。更に、プロセッサ２１は、それらの異なる支援範囲毎に、異なる制御指令値を出力してもよい。この場合も、衝突回避制御は、回避対象が車道領域に位置する場合、回避対象が車道領域に位置しない場合と比較して実行されやすくなる。

１ 車両
１０ センサ
１１ カメラ
１２ ミリ波レーダ
１３ 車速センサ
１４ ヨーレートセンサ
２０ ＥＣＵ
２１ プロセッサ
２２ 記憶装置
３０ 周辺状況情報
３１ 車両情報
４０ アクチュエータ
Ｅ、ＥＬ、ＥＲ、ＥＬ１、ＥＬ２ 車道端物体
Ｍ１Ｌ、Ｍ１Ｒ 第１区画線
ＸＭ１Ｌ、ＸＭ１Ｒ 第１区画線の検出位置
Ｍ２Ｌ 第２区画線
ＸＩＬ、ＸＩＲ 仮想位置
ＸＢＬ、ＸＢＲ 境界位置
Ｌ１ 第１車線
Ｌ２ 第２車線
Ｌ３ 第３車線
ＲＳ 路肩
ＳＷ 歩道
Ｐ１ 車道領域に位置する歩行者
Ｐ２ 車道領域に位置しない歩行者

Claims (4)

1. 車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   プロセッサと、
   前記車両に搭載されたセンサが検出した前記車両の周囲の状況を示す周辺状況情報が格納される記憶装置と、
   を備え、
   前記プロセッサは、
   前記周辺状況情報に基づいて、前記車両の前方の車道領域を設定する車道領域設定処理と、
   前記周辺状況情報に基づいて、前記車両の前方の回避対象を検出する回避対象検出処理と、
   前記車両と前記回避対象との衝突を回避する衝突回避制御と
   を実行し、
   前記衝突回避制御は、前記回避対象が前記車道領域に位置する場合、前記回避対象が前記車道領域に位置しない場合と比較して実行されやすく、
   前記車両が存在している車道は、前記車両が存在している第１車線を含み、
   前記プロセッサは、更に、前記周辺状況情報に基づいて、前記第１車線の区画線である第１区画線と、前記車道の端を示す障害物である車道端物体とを検出し、
   仮想位置は、前記車道端物体の検出位置よりも一定距離だけ前記第１車線側の位置であり、
   前記車道領域設定処理において、前記プロセッサは、所定の条件に基づいて、前記仮想位置あるいは前記第１区画線の検出位置を、前記車道領域の境界位置として設定する
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記車道領域設定処理において、前記プロセッサは、更に、
   前記車両から見て、前記仮想位置が前記第１区画線の前記検出位置よりも遠い場合、前記仮想位置を前記車道領域の前記境界位置として設定し、
   前記仮想位置が前記第１区画線の前記検出位置と一致する、あるいは、前記車両から見て、前記仮想位置が前記第１区画線の前記検出位置よりも近い場合、前記第１区画線の前記検出位置を前記車道領域の前記境界位置として設定する
   運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   車道外側線は、前記車両と前記車道端物体との間に存在する区画線のうち前記車道端物体に最も近い区画線であり、
   前記車道領域設定処理において、前記プロセッサは、更に、
   前記第１区画線が前記車道外側線ではない場合、前記仮想位置を前記車道領域の前記境界位置として設定し、
   前記第１区画線が前記車道外側線である場合、前記第１区画線の前記検出位置を前記車道領域の前記境界位置として設定する
   運転支援装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置であって、
   前記車道領域は複数車線を含むことを特徴とする
   運転支援装置。

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