JP7107125B2

JP7107125B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP7107125B2
Application number: JP2018174771A
Authority: JP
Inventors: 渉笹川; 和幸藤田; みなみ佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-09-19
Filing date: 2018-09-19
Publication date: 2022-07-27
Anticipated expiration: 2038-09-19
Also published as: US11199843B2; JP2020046926A; US20200089240A1

Description

本発明は、車両の操舵制御を行う車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、車両における自動的な操舵制御（以下、適宜「自動操舵制御」と称する）を実行することで、車両と歩行者等との衝突を回避するものが知られている。例えば特許文献１及び２では、車両の走行レーン付近に歩行者を検出した場合に、車両の位置を現在の走行レーン内に保ちつつ、歩行者から距離を取って減速しながら追い越すという技術が開示されている。

その他、特許文献３では、複数の回避対象を回避するための走行経路を演算する技術が開示されている。

特開２０１７－０９５１００号公報特開２０１５－１５５２９５号公報特開２０１５－０７７９３６号公報

回避対象目標の検出範囲には限界があるため、例えば車両から遠く離れた回避対象目標を最初から検出することができない。このため、車両から比較的近い位置に存在する回避対象目標を対象とする自動操舵制御（以下、適宜「第１の制御」と称する）を開始した後に、車両から比較的遠い位置に存在する回避対象目標が検出されることがある。この場合、新たに検出された回避対象目標を対象とする自動操舵制御（以下、適宜「第２の制御」と称する）は、第１の制御が終了してから実行されることになると考えられる。

しかしながら、上述した構成では、第２の制御の開始タイミングが遅れてしまう（即ち、最適なタイミングで実行できなくなる）おそれがある。例えば、第１の制御の対象である手前側の回避対象目標よりも、第２の制御の対象である奥側の回避対象目標の横位置が車両に近い（即ち、左右方向における間隔が狭い）場合には、第１の制御だけでは奥側の回避対象目標に対する十分な回避を行えない（具体的には、自動操舵制御に求められる左右方向でのオフセット量（即ち、回避対象目標と車両との間隔）が実現できない）可能性がある。また、仮に第２の制御によって奥側の回避対象目標に対するオフセット量が実現できるとしても、第１の制御を実行している間は、奥側の回避対象目標に対する回避が不十分な状態であるため、車両の搭乗者は不安を感じてしまうことになる。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、回避対象目標を回避するための自動操舵制御を好適に実行することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両制御装置の一態様では、車両周辺の所定範囲内に回避対象目標を検出した場合に、前記車両に前記回避対象目標との衝突を回避させるため、前記車両の進行方向に交わる左右方向における前記車両の位置である車両横位置が、前記左右方向における前記回避対象目標の位置である対象横位置から、前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量に相当する距離だけ遠ざかるように前記車両を操舵する自動操舵制御を実行する実行手段と、前記回避対象目標としての第１の目標を対象とする前記自動操舵制御の実行中に、前記車両の進行方向において前記車両から見て前記第１の目標よりも遠方側、且つ、前記左右方向において前記車両から見て前記第１の目標と同じ側に、前記回避対象目標としての第２の目標を検出したか否かを判定する判定手段と、前記第２の目標を検出したと判定された場合に、前記車両と前記第１の目標との前記左右方向に係る間隔である第１の間隔と、前記車両と前記第２の目標との前記左右方向に係る間隔である第２の間隔とを比較する比較手段とを備え、前記実行手段は、（ｉ）前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が狭い場合には、前記オフセット量を前記第２の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量に変更し、（ｉｉ）前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が広い場合には、前記オフセット量を前記第１の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量のまま維持する。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。複数の回避対象物標が存在する場合に発生し得る技術的問題点を示す平面図である。実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。自動操舵制御の目標オフセット量を変更する場合の車両の挙動を示す平面図である。自動操舵制御の目標オフセット量を維持する場合の車両の挙動を示す平面図である。

以下、図面を参照して車両制御装置の実施形態について説明する。

＜装置構成＞
まず、本実施形態に係る車両制御装置が搭載される車両全体の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、情報検出部１００と、車両制御装置２００とを備えて構成されている。

情報検出部１００は、内界センサ１１０及び外界センサ１２０を備えている。内界センサ１１０は、例えば車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ステアリングセンサ等を含んで構成されており、車両１０の内部パラメータを検出する。外界センサ１２０は、例えば車載カメラ、レーダー、ライダー等を含んで構成されており、車両１０周辺の所定範囲（言い換えれば、外界センサ１２０による検出可能範囲）に存在する物体（例えば、歩行者等）やリスク（例えば、死角からの飛び出しに関するリスク）についての情報を検出する。内界センサ１１０及び外界センサ１２０で検出された各情報は、車両制御装置２００に出力される構成となっている。

車両制御装置２００は、車両１０と、車両１０の周辺に存在する物体との衝突を回避するための自動操舵制御（即ち、搭乗者の操作によらない自動的な操舵制御）を実行可能に構成されている。車両制御装置２００は、例えば車両１０に搭載されるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）として構成されており、その機能を実現するための論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、回避対象検出部２１０、回避対象判定部２２０、及び操舵制御実行部２３０を備えている。

回避対象検出部２１０は、情報検出部１００（言い換えれば、内界センサ１１０及び外界センサ１２０）で検出された情報に基づいて、車両１０の前方に存在する回避対象目標を検出可能に構成されている。なお、ここでの「回避対象目標」とは、衝突を回避するために自動操舵制御を実行すべき対象であり、物標として実際に検出されているものに加えて、死角に潜むリスク（例えば、死角から飛び出してくる可能性がある歩行者等）を含むものである。なお、回避対象目標の具体的な検出方法については、既存の技術を適宜採用することが可能であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

回避対象検出部２１０は、一又は複数の回避対象目標を逐次検出可能に構成されている。そして特に、回避対象検出部２１０は、回避対象目標をすでに検出した状態で、新たな回避対象目標を検出した場合に、新たに検出した回避対象目標が、車両１０の進行方向で見て、すでに検出した回避対象目標よりも遠方側、且つ、車両の左右方向で見て、すでに検出した回避対象目標と同じ側に存在しているか否かを可能に構成されている。回避対象検出部２１０で検出された回避対象目標に関する情報は、回避対象判定部２２０及び操舵制御実行部２３０の各々に出力される構成となっている。回避対象検出部２１０は、後述する付記における「判定手段」の一具体例である。

回避対象判定部２２０は、車両１０と、回避対象検出部２１０で検出された回避対象目標との左右方向での間隔（後述するＬ１及びＬ２）を算出することが可能に構成されている。なお、車両１０と回避対象目標との間隔を算出するための具体的な方法については、既存の技術を適宜採用することが可能であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

回避対象判定部２２０は更に、すでに実行されている自動操舵制御の対象となっている回避対象目標（以下、適宜「現目標」と称する）との間隔と、現目標よりも遠方側に新たに検出された回避対象目標（以下、適宜「奥側目標」と称する）との間隔を比較して、いずれが広いか（言い換えれば、いずれが狭いか）を判定可能に構成されている。この判定結果は、操舵制御実行部２３０に出力される構成となっている。回避対象判定部２２０は、後述する付記における「比較手段」の一具体例である。

操舵制御実行部２３０は、回避対象検出部２１０で検出された回避対象目標を対象とする自動操舵制御を実行可能に構成されている。具体的には、操舵制御実行部２３０は、図示せぬ操舵アクチュエータを制御することで、車両１０の自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、車両１０と回避対象目標との左右方向での間隔が、目標オフセット量となるように実行される。目標オフセット量は、対象横位置（即ち、回避対象の左右方向における位置）にから定まるオフセット量に応じた値として設定される。具体的には、目標オフセット量は、回避対象目標との衝突を回避できるような間隔を実現するための値として設定される。

操舵制御実行部２３０は更に、車両１０の前方に複数の回避対象目標が検出されている場合に、回避対象判定部２２０の判定結果に基づいて、自動操舵制御の目標オフセット量を変更可能に構成されている。目標オフセット量を変更する動作の具体的な処理内容については、後の動作説明において詳しく述べる。

＜技術的問題点＞
次に、自動操舵制御の実行時に発生し得る技術的問題点について、図２を参照して説明する。図２は、複数の回避対象物標が存在する場合に発生し得る技術的問題点を示す平面図である。

図２に示すように、車両の進行方向前方に、回避対象目標とすべき第１の目標５１及び第２の目標５２が存在しているとする。なお、第２の目標５２は、車両１０の進行方向で見て、第１の目標５１よりも奥側（即ち、進行方向遠方側）に位置している。また、第２目票５２は、車両１０の左右方向で見て、第１の目標５１と同じ側（図２の例では、第１の目標５１も第２の目標５２も車両１０から見て左側）に位置している。第２の目標５２は、第１の目標５１と比べると、左右方向で車両１０により近い側に位置している。

上述した状況では、車両１０がそのまま進行すると、まず手前側の第１の目標５１が外界センサ１２０で検出され、その後で（即ち、車両がもう少し進行してから）奥側の第２の目標５２が外界センサ１２０で検出されると考えられる。なお、状況次第では第１の目標５１及び第２の目標５２がほぼ同時に検出される可能性もあるし、或いは奥側の第２目標５２が先に検出される可能性もあるが、その場合には後述する問題点は生じないため、以下では、そのようなケースは除外する。

第１の目標５１及び第２の目標５２が順次検出される場合、車両制御装置２００は、まず先に検出される手前側の第１の目標５１を回避対象目標として、自動操舵制御を開始する。具体的には、図に示すように、第１の目標５１に対して目標オフセット量に応じた距離をとるように（即ち、第１の目標５１から遠ざかるように）車両１０が操舵される。

続いて、図２に示す例では、第１の目標５１を対象とする自動操舵制御が終了してから（具体的には、車両１０が第１の目標５１を追い抜いてから）、第２の目標５１を対象とする自動操舵制御が開始されている。しかしながら、このようなタイミングで第２の目標５２を対象とする自動操舵制御が実行されると、例えば第１の目標５１と第２の目標５１との進行方向での距離が近い場合に、奥側の第２の目標５２に対する回避が間に合わない可能性がある。また、第２の目標５２との衝突を回避可能であるとしても、第１の目標５１に対する自動操舵制御を実行している間は、第２の目標５２に対する回避が不十分な状態（即ち、第２の目標５２に対するオフセット量が足りない状態）であるため、車両１０の搭乗者は不安を感じてしまうことになる。

本実施形態に係る車両制御装置２００は、上述した技術的問題点を解消するために、以下で説明する動作（具体的には、状況に応じて自動操舵制御の目標オフセット量を変更する動作）を実行する。

＜動作説明＞
次に、本実施形態に係る車両制御装置２００の動作の流れについて、図３を参照して説明する。図３は、実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、本実施形態に係る車両制御装置２００の動作時には、まず回避対象検出部２１０が、車両１０の前方に回避対象目標が存在しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。即ち、情報検出部１００で取得された情報に基づいて、回避対象目標が検出されているか否かを判定する。なお、回避対象目標が存在していない場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の動作が終了する。この場合、車両制御装置２００は、所定期間後にステップＳ１０１から処理を再開してもよい。

回避対象目標が存在している場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、操舵制御実行部２３０が、すでに検出されている回避対象目標を対象とした自動操舵制御を開始する（ステップＳ１０２）。即ち、すでに検出されている回避対象目標に応じた目標オフセット量を用いて、回避対象目標から車両１０が遠ざかるような操舵制御が開始される。

続いて、回避対象検出部２１０が、すでに実行されている自動操舵制御の対象となっている目標（即ち、現目標）よりも奥側に、別の回避対象目標（即ち、奥側目標）が存在しているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。奥側目標が存在していない場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、操舵制御実行部２３０は、目標オフセット量を現目標に応じた値に維持したままで自動操舵制御を続行する（ステップＳ１０６）。一方で、奥側目標が存在している場合には（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、回避対象判定部２２０が、車両１０と現目標との間隔Ｌ１よりも、車両１０と奥側目標との間隔Ｌ２が狭いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

間隔Ｌ１よりも間隔Ｌ２が狭い場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、操舵制御実行部２３０は、自動操舵制御の目標オフセット量を、奥側目標に応じた値に変更して自動操舵制御を実行する（ステップＳ１０５）。つまり、自動操舵制御の目標オフセット量が、それまで利用してきた現目標に対するオフセット量から、奥側目標に対するオフセット量へと切り替えられることになる。一方、間隔Ｌ１よりも間隔Ｌ２が広い場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、操舵制御実行部２３０は、目標オフセット量を現目標に応じた値に維持したままで自動操舵制御を続行する（ステップＳ１０６）。

続いて、操舵制御実行部２３０は、自動操舵制御を続行するか否かを判定する（ステップＳ１０７）。言い換えれば、自動操舵制御の終了条件が満たされているか否か（例えば、車両１０が自動操舵制御の対象となっている回避対象目標を追い抜いたか否か）を判定する。

自動操舵制御を続行すると判定された場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３以降の処理が再び実行される。即ち、自動操舵制御を継続したまま、奥側目標の検出と、それに伴う目標オフセット量の変更又は維持とが繰り返される。なお、ステップＳ１０３以降の処理を繰り返す際に、すでに目標オフセット量が奥側目標に応じた値に切り替えられている場合は、ステップＳ１０３～ステップＳ１０６の処理がスキップされるようにしてもよい。或いは、奥側目標を新たな現目標として、更に奥側に位置する回避対象目標（つまり、新たな奥側目標）を検出して、目標オフセット量を変更・維持する処理が実行されてもよい。自動操舵制御を続行しないと判定された場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、自動操舵制御が終了され（ステップＳ１０８）、一連の動作が終了する。

＜技術的効果＞
次に、本実施形態に係る車両制御装置２００によって得られる技術的効果について、図４及び図５を参照して説明する。図４は、自動操舵制御の目標オフセット量を変更する場合の車両の挙動を示す平面図である。図５は、自動操舵制御の目標オフセットを維持する場合の車両の挙動を示す平面図である。

図４に示すように、車両１０の進行方向前方に第１の目標５１（手前側）及び第２の目標５２（奥側）が存在しているとする。この場合、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、最初に手前側の第１の目標５１に対するオフセット量を目標オフセット量として自動操舵制御が開始されるものの、その後、奥側の第２の目標５２を検出したタイミングで（言い替えれば、第１の目標５１を対象とする自動操舵制御が終了する前に）、第２の目標５２に対するオフセット量を目標オフセット量として自動操舵制御が行われる。より具体的には、現目標である第１の目標５１との間隔Ｌ１と、奥側目標である第２の目標５２との間隔Ｌ２とが比較された結果、間隔Ｌ１よりも間隔Ｌ２の方が狭いと判定されるため、自動操舵制御の目標オフセット量が、第１の目標５１に応じた値から、第２の目標５２に応じた値へと切り替えられる（図３のステップＳ１０５参照）。

上述したように自動操舵制御が行なわれた場合、車両１０の走行経路は、第２の目標５２を検出した直後に（つまり、自動操舵制御の目標オフセット量が切り替わった後に）変更されることになる。この結果、本実施形態に係る車両１０の走行経路（図４中の太実線参照）は、図２で説明した比較例（図４中の破線参照）とは異なるものとなる。つまり、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、比較例と比べて、第２の目標５２に対するオフセット量に基づいた自動操舵制御が早いタイミングで開始されるため、比較的早い段階で、第２の目標５２に対する回避動作を含めた自動操舵制御を実現することができる。

自動操舵制御の目標オフセット量を早いタイミングで切り替えることができれば、奥側の第２の目標５２に対する操舵が間に合わなくなってしまうことを抑制できる。つまり、第２の目標５２を回避するための操舵開始タイミングの遅れに起因する衝突可能性を低減できる。また、車両１０の走行進路が、早い段階で第２の目標５２を回避可能なものに変更されるため、車両１０の搭乗者の不安感（具体的には、このまま走行すると第２の目標５２と衝突してしまうのではないかという不安感）を抑制できる。なお、図４に示す例のように、極めて早い段階で（具体的には、第１の目標５１に対する自動操舵制御による操舵がほとんど実行されていない時点で）第２の目標５２を検出することができれば、車両１０の走行経路の変更回数を実質的に減らすことができるため、車両１０の蛇行を低減することもできる。

他方で、図５に示すように、間隔Ｌ１よりも間隔Ｌ２の方が広い場合には、自動操舵制御の目標オフセット量は第１の目標５１に応じた値のまま維持される（図３のステップＳ１０６参照）。Ｌ１＜Ｌ２となる状況では、左右方向で車両に近い側に位置する第１の目標５１に対するオフセット量を目標オフセット量として自動操舵制御を実行するだけでも、図２で説明した不都合を確実に回避できるからである。また、Ｌ１＜Ｌ２となる状況で、仮に自動操舵制御の目標オフセット量が途中から第２の目標５２に応じた値に切り替えられてしまうと、結果的に第１の目標５１や第２の目標５２に近づくように車両１０が走行してしまう可能性があり、搭乗者に不安感を抱かせるおそれがあるからである。

なお、図５に示す例では、車両１０が第１の目標５１を追い抜いた後も（言い換えれば、第１の目標を対象とする自動操舵制御が終了した後も）、目標オフセット量が第１の目標５１に応じた値として維持され続けている。これは、第１の目標５１を対象とする自動操舵制御が終了した後、第２の目標５２に応じた目標オフセット量に基づく自動操舵制御が実行されることで、車両１０が第２の目標５２に近づくように操舵されることを防止するためである。このように、第１の目標５１を追い抜いた後も、第１の目標５１に応じた目標オフセット量を維持し続ければ、車両１０の搭乗者の不安感（具体的には、車両１０が第２の目標５２と近づいて衝突してしまうのではないかという不安感）を抑制できる。ただし、車両１０が第１の目標５１に応じた目標オフセット量を維持し続けることによる不都合（例えば、走行レーンをはみ出したままで走行することで、対向車との衝突可能性が高くなる等）があれば、第１の目標５１を追い抜いた後に、第２の目標５２に応じた目標オフセット量に応じた自動操舵制御が実行されてもよい（即ち、第２の目標５２との衝突を回避できる範囲で、第２の目標５２に近づくように車両１０が操舵されてもよい）。

＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

（付記１）
付記１に記載の車両制御装置は、車両周辺の所定範囲内に回避対象目標を検出した場合に、前記車両に前記回避対象目標との衝突を回避させるため、前記車両の進行方向に交わる左右方向における前記車両の位置である車両横位置が、前記左右方向における前記回避対象目標の位置である対象横位置から、前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量に相当する距離だけ遠ざかるように前記車両を操舵する自動操舵制御を実行する実行手段と、前記回避対象目標としての第１の目標を対象とする前記自動操舵制御の実行中に、前記車両の進行方向において前記車両から見て前記第１の目標よりも遠方側、且つ、前記左右方向において前記車両から見て前記第１の目標と同じ側に、前記回避対象目標としての第２の目標を検出したか否かを判定する判定手段と、前記第２の目標を検出したと判定された場合に、前記車両と前記第１の目標との前記左右方向に係る間隔である第１の間隔と、前記車両と前記第２の目標との前記左右方向に係る間隔である第２の間隔とを比較する比較手段とを備え、前記実行手段は、（ｉ）前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が狭い場合には、前記オフセット量を前記第２の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量に変更し、（ｉｉ）前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が広い場合には、前記オフセット量を前記第１の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量のまま維持する。

付記１に記載の車両制御装置によれば、自動操舵制御の目標オフセット量を早いタイミングで第１の目標（即ち、手前側の目標）から第２の目標（即ち、奥側の目標）に応じた値に切り替えることが可能となるため、第２の目標を回避するための自動操舵制御の開始が遅れてしまうことによる不都合を抑制できる。具体的には、第２の目標も回避可能な自動操舵制御が早い段階から実行されることで、第２の目標を回避するための操舵が間に合わなくなってしまうことを防止できる。また、第２の目標に衝突するかもしれないという搭乗者の不安を低減することもできる。他方で、目標オフセット量の切り替えをすべきでない場合には、目標オフセット量が第１の目標に応じた値のままで維持されるため、不要な操舵制御が実行されてしまうことを抑制できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０車両
５１第１の目標
５２第２の目標
１００情報検出部
１１０内界センサ
１２０外界センサ
２００車両制御装置
２１０回避対象検出部
２２０回避対象判定部
２３０操舵制御実行部
Ｌ１第１の目標との間隔
Ｌ２第２の目標との間隔

Claims

車両周辺の所定範囲内に回避対象目標を検出した場合に、前記車両に前記回避対象目標との衝突を回避させるため、前記車両の進行方向に交わる左右方向における前記車両の位置である車両横位置が、前記左右方向における前記回避対象目標の位置である対象横位置から、前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量に相当する距離だけ遠ざかるように前記車両を操舵する自動操舵制御を実行する実行手段を備え、
前記実行手段は、
前記回避対象目標としての第１の目標を対象とする前記自動操舵制御の実行中に、前記車両の進行方向において前記車両から見て前記第１の目標よりも遠方側、且つ、前記左右方向において前記車両から見て前記第１の目標と同じ側に、前記回避対象目標としての第２の目標を検出した場合に、前記車両と前記第１の目標との前記左右方向に係る間隔である第１の間隔と、前記車両と前記第２の目標との前記左右方向に係る間隔である第２の間隔との関係が、前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が狭い場合には、前記第２の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量で前記第１の目標及び前記第２の目標に対する前記自動操舵制御を実行する、
ことを特徴とする車両制御装置。
前記実行手段は、前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が広い場合には、前記第１の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量で前記第１の目標及び前記第２の目標に対する前記自動操舵制御を実行する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記実行手段は、前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が狭い場合には、前記第１の目標を通過するよりも前に、前記第２の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量で前記自動操舵制御を実行する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
車両周辺の所定範囲内に回避対象目標を検出した場合に、前記車両に前記回避対象目標との衝突を回避させるため、前記車両の進行方向に交わる左右方向における前記車両の位置である車両横位置が、前記左右方向における前記回避対象目標の位置である対象横位置から、前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量に相当する距離だけ遠ざかるように前記車両を操舵する自動操舵制御を実行する実行工程を含み、
前記実行工程では、
前記回避対象目標としての第１の目標を対象とする前記自動操舵制御の実行中に、前記車両の進行方向において前記車両から見て前記第１の目標よりも遠方側、且つ、前記左右方向において前記車両から見て前記第１の目標と同じ側に、前記回避対象目標としての第２の目標を検出した場合に、前記車両と前記第１の目標との前記左右方向に係る間隔である第１の間隔と、前記車両と前記第２の目標との前記左右方向に係る間隔である第２の間隔との関係が、前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が狭い場合には、前記第２の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量で前記第１の目標及び前記第２の目標に対する前記自動操舵制御を実行する、
ことを特徴とする車両制御方法。
コンピュータに、
車両周辺の所定範囲内に回避対象目標を検出した場合に、前記車両に前記回避対象目標との衝突を回避させるため、前記車両の進行方向に交わる左右方向における前記車両の位置である車両横位置が、前記左右方向における前記回避対象目標の位置である対象横位置から、前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量に相当する距離だけ遠ざかるように前記車両を操舵する自動操舵制御を実行する実行工程を含み、
前記実行工程では、
前記回避対象目標としての第１の目標を対象とする前記自動操舵制御の実行中に、前記車両の進行方向において前記車両から見て前記第１の目標よりも遠方側、且つ、前記左右方向において前記車両から見て前記第１の目標と同じ側に、前記回避対象目標としての第２の目標を検出した場合に、前記車両と前記第１の目標との前記左右方向に係る間隔である第１の間隔と、前記車両と前記第２の目標との前記左右方向に係る間隔である第２の間隔との関係が、前記第１の間隔よりも前記第２の間隔が狭い場合には、前記第２の目標の前記対象横位置に基づいて決定されるオフセット量で前記第１の目標及び前記第２の目標に対する前記自動操舵制御を実行する、
ことを特徴とする車両制御方法を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。