JP6970547B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来、自車両が自車線から隣接車線に車線変更する際の車線変更支援制御を実施する走行支援装置として、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載された走行支援装置では、隣接する車線に複数の車両がいる場合であっても、その隣接車線への車線変更を可能としている。具体的には、走行支援装置は、隣接車線において自車両に最も近い車両とその後方の車両との間を、当初の目標位置と定める。そして、目標位置の前後の車両の間隔が狭い場合には、走行支援装置は、車両同士の間隔が広く車線変更可能な他の目標位置を検索する。そして、走行支援装置は、他の目標位置があるところに、自車両を移動させて、車線変更を行う。

特許第４３６６４１９号公報

特許文献１に記載の走行支援装置は、単純に車両同士の間隔のみを判断基準とするものであるが、実際の車両走行状況にあっては、例えば、車線変更しようとするときの車両同士の間隔が同じであっても、車線変更が可能となる場合、不可能となる場合がある。また、実際に車線変更が可能になるまでに要する時間が長い場合又は短い場合もある。そのため、車両同士の間隔だけに基づいて、車線変更を行うと、ドライバの感覚とは異なる車両挙動となり、ドライバに違和感を与えるおそれがある。

本発明は、上記実情にかんがみ、車線変更時、適正な車線変更を実施することができる車両制御装置を提供することを主たる目的とする。

第１の手段では、自車両（６０）周囲の物体を検出する物体検出装置（４１,４２）を備える車両に適用され、前記物体検出装置の検出情報に基づいて、前記自車両が車線変更する際の車線変更支援制御を実施する車両制御装置（１０）であって、前記自車両の車線変更要求に基づいて、前記自車両が走行する自車線（７５）の隣の隣接車線（７６）において前記自車両が車線変更する目標位置（７１）を設定する設定部（２１）と、前記目標位置の設定後において、前記物体検出装置の検出情報に基づいて、前記目標位置の前後の少なくともいずれかの他車両（６１,６２）の挙動を判定する挙動判定部（２２）と、前記挙動判定部により判定された前記他車両の挙動に基づいて、前記車線変更が容認される容認可能性を推定する容認推定部（２３）と、前記容認可能性に基づいて、前記目標位置の変更を実施する変更部（２４）とを備える。

本構成では、目標移動位置への自車両の車線変更が容認される容認可能性を、他車両の挙動に基づいて、容認推定部が推定している。隣接車線の他車両によって自車両の車線変更が容認される場合には、その意向が他車両の挙動に現れると考えられる。そして、他車両の容認可能性の推定結果に基づいて、目標位置の変更を実施するようにしたため、他車両の意向を加味しつつ、車線変更を実施することができる。この場合、車線変更が可能か不可能かの判断や、車線変更が可能となるまでの待ちを適正に行わせることができる。

車両制御装置の構成を示すブロック図 隣接車線に後車両が存在する状態を示す図 隣接車線に前車両と後車両が存在する状態を示す図 複数車線に複数の車両が存在する状態を示す図 挙動パラメータと容認可能性との対応を示す図 容認可能性と待機時間との対応を示す図 車両制御装置での処理手順を示すフローチャート

以下、車両制御装置を具現化した実施形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態の車両制御装置は車両に搭載されるものであり、自車両を自車線から隣接する車線に車線変更させる際の車線変更支援制御を実施する。まずは、図１を参照して、本実施形態にかかる車両制御装置１０の概略構成について説明する。

図１において、車両制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで各機能を実現する。各機能は、その少なくとも一部が共通のコンピュータによって構成されていても良いし、それぞれが、互いに通信可能な個別のコンピュータによって構成されていても良い。

自車両６０には、自車両６０の周囲の物体を検出する物体検出装置として、撮像装置４１と、レーダ装置４２が搭載されている。撮像装置４１は、車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置４１は、例えば自車両６０のフロントガラスの上端付近で且つ車幅方向の中央付近に取り付けられており、自車両６０の前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮影する。そして、撮影された画像を表す画像データを生成して車両制御装置１０に逐次出力する。

レーダ装置４２は、例えばミリ波やレーザや超音波等のレーダ波を照射し、照射したレーダ波が物体に反射されて生成された反射波を受信する。レーダ装置４２は、自車両６０の数カ所に搭載されており、自車両６０の前方、側方及び後方に位置する物体を検知する。そして、レーダ装置４２は、送信波を送信してから反射波を受信するまでの時間から、自車両６０から物体までの距離を算出する。また、反射波の受信方向や位相差等により、物体の自車両６０に対する方位（角度）を定め、計算した距離と角度とにより物体の位置（自車両６０に対する相対位置）を特定する。さらに、レーダ装置４２は、ドップラー効果による反射波の周波数変化から、自車両６０に対する物体の相対速度を算出する。そして、算出された物体情報（物体の自車両６０に対する相対位置及び相対速度）が車両制御装置１０に逐次出力される。

車両制御装置１０には、撮像装置４１からの画像データ及びレーダ装置４２からの物体情報が入力されるとともに、車両に設けられたウィンカ４３からの信号及び車速センサ４４からの信号がそれぞれ入力される。ウィンカ４３は、自車両６０の方向指示器（ウィンカ４３）の操作位置が「右指示位置」、「左指示位置」及び「非作動位置」のいずれであるかを示す信号を出力する。また、車速センサ４４は、自車両６０の車速を検出し、車速を示す車速信号を出力する。

車両制御装置１０は、区画線認識部１１と、物標認識部１２と、周囲認識部１３と、変更制御部２０と、走行制御部１４とを備えている。

区画線認識部１１は、所定の周知の演算処理を行うことで、白線等の道路の区画線を認識する。具体的には、区画線認識部１１は、撮像装置４１から画像データを入力し、画像の水平方向における輝度変化率等に基づいて、画像データから区画線の候補とするエッジ点を抽出する。また、その抽出したエッジ点に対してハフ変換を行い、特徴点をつなげることにより、区画線の形状を認識し、これを区画線情報として周囲認識部１３に出力する。

物標認識部１２は、撮像装置４１から取得した画像データと、レーダ装置４２から取得した物体情報とに基づいて、自車両６０の周囲に存在する物体を認識する。具体的には、物標認識部１２では、画像データに基づいて物標の画像中の位置を認識する。そして、撮像装置４１の画像データにおける物標の位置とレーダ装置４２で検出した物体の位置とが近接している場合に、それらは同一物体に属するものとして対応付け、データの統合（ｆｕｓｉｏｎ）を行う。また、画像データ上の物標に対して、予め定められたパターンを用いてパターンマッチングを行うことにより、撮像装置４１が撮影した物体の種類、例えば、車両、歩行者及び自転車のいずれかであるかを識別する。統合された物体の情報には、物体の種別、相対位置、相対速度等が含まれる。

そして、周囲認識部１３には、区画線認識部１１からの区画線情報及び物標認識部１２からの物体の情報が入力される。これらの入力された情報を用いて、自車両６０の周囲にある他車両を認識する。周囲認識部１３では、他車両の存在する車線の情報（自車線７５にいるのか、隣接車線７６にいるのか等）、複数の他車両が同一車線にいる場合には、同一車線の他車両間の車間距離、及び他車両の車両情報等の周囲情報を変更制御部２０に出力する。

変更制御部２０について、図１及び図２を参照して、説明する。変更制御部２０は、車線変更を制御しており、変更制御部２０には、周囲認識部１３からの自車両６０の周囲の他車両等の情報と、ウィンカ４３の出力信号と、車速センサ４４からの車速信号とが入力される。そして、これらの情報及び信号に基づいて、車線変更を制御する。変更制御部２０には、設定部２１と、挙動判定部２２と、容認推定部２３と、変更部２４とが設けられている。

変更制御部２０の設定部２１は、ウィンカ４３が右操作もしくは左操作された場合、すなわち車線変更要求が生じた場合に、自車線７５の右隣もしくは左隣の隣接車線７６（本実施形態では右隣の隣接車線７６）に、目標位置７１を設定する。目標位置７１は、隣接車線７６において自車両６０が今から移動しようとする位置であり、例えば自車両６０の斜め前方の点として設定される。また、設定部２１が設定した目標位置７１の前後に、自車両６０が割り込むための移動スペース７２が設定される。移動スペース７２は、目標位置７１の前方と後方とを含む範囲で、所定の大きさで予め定められており、自車両６０が安全に車線変更するために必要なスペースである。移動スペース７２は、自車両６０が割り込んだ状態で、前後車両に対して所定の車間距離が付与される大きさで定められているとよい。なお、移動スペース７２は、車速等に応じて、大きさを可変にしてもよい。

挙動判定部２２は、ウィンカ４３が右もしくは左の指示位置にされた後に、設定された目標位置７１の後方にある後車両６１の位置等に基づいて挙動がどのように変化するかを判定する。挙動判定部２２は、周囲認識部１３から入力された周囲情報の中から、後車両６１に関する情報を抽出し、後車両６１の相対位置、加速度又は前車両６２と後車両６１との間の車間距離等の変化量に基づいて挙動の変化を判定する。挙動判定部２２では、状況に応じて、相対位置、加速度もしくは車間距離のいずれか１つの指標に基づいて挙動を判定する。

例えば、図２に示すように、目標位置７１の後ろに後車両６１がいる場合について、説明する。後車両６１の相対位置に基づいて後車両６１の挙動を判断する場合には、挙動判定部２２は、後車両６１が、目標位置７１に対して後方に移動し、後車両６１Ａの位置にあるのか、もしくは、目標位置７１に対して前方に移動し、後車両６１Ｂの位置にあるのかを判断し、その変化量を計測する。

また、後車両６１の加速度に基づいて後車両６１の挙動を判断する場合には、挙動判定部２２は、後車両６１の加速度の変化を判断し、その変化量を計測する。ここで、加速度の変化とは、加速度が増加したか、減少したか、維持されたかをいう。なお、加速度が増加するとは、正の加速が増えること、加速が負から正になること及び負の加速が小さくなることをいう。一方、加速度が減少するとは、正の加速が減ること、加速が正から負になること及び負の加速が大きくなることをいう。

また、図３に示すように、目標位置７１の前と後ろに前車両６２と後車両６１とがいる場合について、説明する。前車両６２と後車両６１との間の車間距離に基づいて、他車両６１,６２の挙動を判断する場合には、挙動判定部２２は、前車両６２と後車両６１との間の車間距離がどのように変化したかを判断し、その変化量を計測する。仮に、当初、目標位置７１の前後で前車両６２と後車両６１との間の車間距離が距離Ｄ１であったとする。それが、目標位置７１に対して、前車両６２が前方に移動して前車両６２Ａの位置になった場合について検討する。後車両６１が後車両６１Ａの位置に移動して、車間距離が距離Ｄ２（Ｄ２＜Ｄ１）になり、車間距離が大きくなったと判断する。もしくは、後車両６１が前車両６２Ａに追従して、後車両６１Ｂの位置になって、車間距離を当初と同じ距離Ｄ１で保持すると判断する。あるいは、後車両６１が後車両６１Ｃの位置に移動し、車間距離が距離Ｄ３（Ｄ１＞Ｄ３）になり、車間距離が小さくなったと判断する。または、前車両６２に追従せず、後車両６１が目標位置７１に対して後車両６１の当初位置のままで、車間距離が距離Ｄ４（Ｄ１＜Ｄ４＜Ｄ２）になり、車間距離が大きくなったと判断する。このように後車両６１自体の目標位置７１に対する位置等には変化がなくても、車間距離が大きくなることがある。そして、車間距離の変化によって判断された後車両６１の挙動に、後車両６１の意向が現れると考えられる。

容認推定部２３は、挙動判定部２２において判定された後車両６１の挙動に基づいて後車両６１が自車両６０の車線変更を容認しているかを推定する。例えば、図５に示すように、容認推定部２３は、後車両６１が目標位置７１に対して後方に移動する場合には、その変化量に応じて容認可能性が高いと推定し、前方に移動する場合には、その変化量に応じて容認可能性が低いと推定する。あるいは、容認推定部２３は、後車両６１の加速度が減少する場合には、その変化量に応じて容認可能性が高いと推定し、加速度が増加する場合には、その変化量に応じて容認可能性が低いと推定する。また、容認推定部２３は、後車両６１と前車両６２との間の車間距離が大きくなる場合には、その変化量に応じて容認可能性が高いと推定し、車間距離が小さくなる場合には、その変化量に応じて容認可能性が低いと推定する。なお、いずれの場合にも、変化量が小さい場合には、他車両（後車両６１）の意向ではなく、他車両（後車両６１）の操作誤差の範囲として、容認可能性を維持する。

また、容認推定部２３は、車速センサ４４が検出した自車両６０の車速が大きいほど、容認可能性が低いと推定する。道路上において、各車両の速度が大きい場合と小さい場合とを比べると、例えば、後車両６１が車線変更を許容するような同じ挙動をしている場合であっても、車線変更の安全性が相違すると考えられる。そのため、例えば、自車両６０の速度が大きい場合に、基準時での容認可能性が低くなるようにする。つまり、後車両６１の同じ挙動に対して、容認可能性が低くなるように推定する。

さらに、容認推定部２３は、自車両６０の進行方向前方において、自車線７５がなくなっていると判定されている場合には、容認可能性が高いと推定する。車線減少や自車線７５の前方の工事による通行止め等により、前方で自車線７５がなくなっている場合には、後車両６１によって車線変更が容認される可能性が高いため、基準時での容認可能性が高くなるようにする。つまり、後車両６１の同じ挙動に対して、容認可能性が高くなるように推定する。そして、容認推定部２３の推定結果は、変更部２４に出力される。

変更部２４では、容認可能性に基づいて、目標位置７１を変更するか否かの判断を行い、変更が必要と判断された場合には、新たな目標位置７１を設定する。例えば、後車両６１よりも後ろに新たな目標位置７１を設定する。また、変更部２４に設けられた待機設定部２５が、待機時間を設定する。

待機設定部２５は、容認可能性に基づいて、待機時間を設定する。待機時間は、図６に示すように、基準値（初期値）を基として、容認可能性に基づいて可変である。例えば、待機設定部２５は、容認可能性が高い場合には、待機時間を長く設定して、後車両６１に譲ってもらえる可能性が高いのに、目標位置７１を変更するという無駄な行動をしないようにする。一方、容認可能性が低い場合には、待機時間を短く設定して、後車両６１に譲る意向がないのに待機するという時間の無駄を防止する。

走行制御部１４は、運転支援のための各種制御を実現するための制御指令値を演算し、その演算結果をエンジン５１、ブレーキ５２、ステアリング５３に出力する。例えば、目標位置７１への車線変更を行う場合には、ステアリング５３への制御指令を出力し、隣接車線７６の目標位置７１に車線変更するために必要な加速及び減速を行うための指令をエンジン５１とブレーキ５２に出力する。また、車線変更が可能になるまで待機する状態では、目標位置７１に対する位置を維持するように、必要な加速及び減速を行うための指令をエンジン５１とブレーキ５２に出力する。そして、目標位置７１を変更する場合、変更した目標位置７１に車線変更しやすい位置に移動するように、必要な加速及び減速を行うための指令をエンジン５１とブレーキ５２に出力する。

次に、図７を用いて、車両制御装置１０の処理手順について説明する。図７の処理フローは、車両制御装置１０において所定の周期で実行される。

まず、ステップＳ１１で、車線変更要求があるかを判定する。車線変更要求がない場合には、本ステップを否定し、処理を終了する。車線変更要求がある場合には、車線変更が指示されているものとして、本処理を、肯定する。

ステップＳ１１を肯定した場合には、ステップＳ１２で、目標位置７１を設定し、その前方と後方を含む範囲で移動スペース７２を設定する。そして、ステップＳ１３で、車線変更要求があってから挙動取得時間が経過したかどうかを判定する。ここで、挙動取得時間とは、ウィンカ４３による自車両６０の車線変更をしたいという意思表示に対して、他車両６１，６２の挙動がどのように変化するかを見極めるための時間である。具体的には、他車両６１，６２が自車両６０のウィンカ４３の点灯に気が付いて反応する時間であって、３秒程度で設定される。

そして、車線変更要求、すなわちウィンカ４３の操作から、挙動取得時間が経過すると、ステップＳ１４で、車線変更が可能かどうかを判定する。移動スペース７２内に他車両がいない場合には、車線変更が可能として、このステップを肯定する。そして、ステップＳ１５で、車線変更を行い、処理を終了する。

一方、ステップＳ１４で、移動スペース７２内に他車両がいるとして、車線変更が不可能であると判断した場合には、ステップＳ１６で、車線変更をキャンセルする指示があった（ウィンカ４３の位置が非作動位置に戻された）か否かを判定する。そして、キャンセルする指示があった場合には、本ステップを肯定し、処理を終了する。一方、車線変更をキャンセルする指示がない（引き続きウィンカ４３の位置が右指示位置もしくは左指示位置になっている）場合には、本ステップを否定する。

ステップＳ１６が否定されると、ステップＳ１７で、移動スペース７２内において目標位置７１の後方に後車両６１がいるかどうかを判断する。後車両６１がいないと判断された場合には、ステップＳ１４に戻る。一方、後車両６１がいると判断された場合には、ステップＳ１８で、移動スペース７２内において目標位置７１の前方に前車両６２がいるかどうかを判断する。

ステップＳ１８で、前車両６２がいると判断された場合には、ステップＳ２１で、前車両６２と後車両６１との間の車間距離に基づいて、他車両６１,６２の挙動を判断する。一方、ステップＳ１８で、前車両６２がいないと判断された場合には、ステップＳ２２で、後車両６１の位置に基づいて、後車両６１の挙動を判定する。また、後車両６１の位置の代わりに、後車両６１の加速度に基づいて、後車両６１の挙動を判定する構成であってもよい。

そして、ステップＳ２１もしくはステップＳ２２で、他車両の挙動が判定されると、ステップＳ２３で、車線判定を行う。具体的には、自車両６０の進行方向前方において、自車線７５がなくなっているかを判定する。そして、ステップＳ２４で、他車両６１,６２の挙動、自車両６０の車速及び車線判定結果に基づいて、容認可能性を推定する。

容認可能性に加えて、ステップＳ２５で、状況判定を行う。自車両６０以外に目標位置７１に対して車線変更しようとしている別車両６３がいる状況であるかを判定する。図４で示すように、例えば、隣接車線７６の自車線７５の反対側にいる別車両６３が目標位置７１に対して車線変更しようとしているかどうかを判断する。なお、別車両６３が車線変更しようとしていることは、側方を撮影範囲とするカメラの画像データにより判定されるとよい。

なお、ステップＳ２５で、状況判定を行う代わりに、目標位置７１の後車両６１について、車種、運転者、自動車登録番号標、過去の運転履歴の少なくともいずれかを車両情報として取得してもよい。例えば、後車両６１の車種が公共バスであった場合には、その前に車線変更をするのは好ましくない。また、後車両６１の運転者が初心者や高齢者の場合には、その前に車線変更をするのは好ましくない。自動車登録番号標（ナンバープレート）から営業車かどうかを判別したり、地域性を判別したりする。さらに、車両間通信等によって取得した運転履歴によって、後車両６１の譲渡回数等から後車両６１の譲渡可能性を推定する。また、ステップＳ２５で、状況判定を行いつつ車両情報を取得してもよい。

そして、ステップＳ２６で、容認可能性、状況判定の結果等に基づいて、待機時間を設定する。そして、自車両６０を待機状態とする。この際に、ステップＳ２５で、状況判定をした結果、別車両６３が車線変更しようとしている場合には、容認可能性等にかかわらず、待機時間を０もしくは極めて小さくする。別車両６３が車線変更したスペースにさらに自車両６０が車線変更をできる可能性は極めて少ないからである。また、ステップＳ２５で、取得した車両情報に基づいて、目標位置７１に車線変更するのが好ましくないと判断された場合には、容認可能性等にかかわらず、待機時間を０もしくは極めて小さくする。

そして、ステップＳ２７で、待機時間が経過したかを判定する。ステップＳ１３で、挙動取得時間が終了したと判断された後、設定した待機時間が経過していなければ、ステップＳ２７を否定してステップＳ１４に戻る。一方、設定した待機時間が経過している場合には、ステップＳ２８で、目標位置７１を変更し、ステップＳ１４に戻る。そして、再び車線変更が可能かどうかを判定するステップＳ１４以降を行い、車線変更が実施されるか、車線変更キャンセル指示を検出するまで、処理を続ける。

上記構成により、本実施形態は、以下の作用及び効果を奏する。

本実施形態では、目標位置７１への自車両６０の車線変更が容認される容認可能性を、他車両６１,６２の挙動に基づいて、容認推定部２３が推定し、その推定結果に基づいて、目標位置７１の変更を実施するようにしたため、他車両６１，６２の意向を加味しつつ、車線変更の目標位置７１を決定することができる。また、他車両６１，６２が自車両６０の車線変更を認識した状態で、自車両６０の車線変更することができ、安全性が向上する。

具体的には、目標位置７１の後方にいる後車両６１が、目標位置７１に対して後方に移動した場合又は後車両６１の加速度が減少した場合には、自車両６０の車線変更を容認している容認可能性が高いため、目標位置７１を変更しなくても、目標位置７１への車線変更が可能となる。このように、移動スペース７２内に後車両６１がいる場合、目標位置７１に対する相対位置又はその相対位置をもたらす加速度変化という車線変更に直接かかわる指標を用いて、後車両６１の挙動を判定することができる。

さらに、目標位置７１の前後の他車両６１,６２の車間距離に基づいて、他車両６１,６２が車線変更を容認しているかを判断する。このように、移動スペース７２前後に他車両６１,６２がいる場合、車間距離という車線変更に直接かかわる指標を用いて、他車両６１,６２の挙動を判定することができる。

自車両６０の進行方向前方の自車線７５がなくなる場合がある。自車線７５がなくなる場合には、一般的に後車両６１に車線変更を容認してもらえる確率が高くなる。そのため、自車線７５が走行できない場合には、容認可能性を高くする。このように、後車両６１の挙動に基づく容認可能性だけでなく、車線状況に基づいて、容認可能性を推定することで、より適正な推定を行うことができる。

また、自車両６０の車速が、大きい場合には車速が小さい場合に比べて、容認可能性を低くすることで、安全に車線変更が可能となる。

目標位置７１への車線変更が不可の場合、容認可能性に基づいて、待機時間を可変とする。つまり、容認可能性に応じた待機時間とすることで、後車両６１の意向に応じた待機時間とすることができる。例えば、容認可能性が高いと容認推定部２３が判断した場合には、待機時間を長くする。譲ってもらえる可能性が高い場合には、待機時間を長くして、無駄に移動することを抑制できる。一方、容認可能性が低いと容認推定部２３が判断した場合には、待機時間を短くする。譲ってもらえる可能性が低い場合には、待機時間を短くして、車線変更できる可能性が低いのに待機して時間の無駄が発生することを抑制できる。

また、別車両６３が同じ目標位置７１に車線変更をする場合には、他車両（特に後車両６１）が自車両６０の車線変更を容認する可能性は低い。そのため、周囲認識部１３の周囲情報に基づいて、同じ目標位置７１に車線変更をしようとする別車両６３がいると判定すると、その目標位置７１に車線変更できる可能性が低いと推定する。そして、その推定結果に基づいて、変更部２４は、待機時間をほぼなくして、すぐに目標位置７１の変更を実施して、車線変更を行う。このように、後車両６１の挙動に基づく容認可能性だけでなく、別車両６３の行動に基づいて、目標位置７１の変更を実施するかどうかを判断することで、より適正な判断を行うことができる。

また、後車両６１の車種、運転者、自動車登録番号標、過去の運転履歴などの車両情報を取得する。後車両６１の挙動に基づく容認可能性だけでなく、後車両６１の車両情報に基づいて、目標位置７１の変更を実施するかどうかを判断することで、より適正な判断を行うことができる。

上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。ちなみに、以下の別例の構成を、上記実施形態の構成に対して、個別に適用してもよく、また、任意に組み合わせて適用してもよい。

・上記実施形態では、目標位置７１の前後の他車両が、後だけか前後かに応じて、後車両６１の相対位置又は加速度による容認可能性の推定と、車間距離による容認可能性の推定とを使い分ける構成としていたが、常にいずれか１つの指標に基づいて他車両６１,６２の容認可能性を推定してもよい。また、２つ以上の指標を組み合わせて他車両６１,６２の容認可能性を推定する構成としてもよい。この際には、指標同士を組み合わせる際に、重みづけをして、他車両の挙動を判定し、容認可能性を推定してもよい。また、後車両６１の車速等、他の指標を用いて他車両の挙動を判定し、容認可能性を推定してもよい。

・上記実施形態では、移動スペース７２内に前車両６２のみがいる場合に、前車両６２の挙動について特に判定していなかったが、前車両６２の挙動を判定してもよい。例えば、前車両６２の目標位置７１に対する位置が前方に移動した場合には、前車両６２が車線変更を容認していると推定する。また、前車両６２の加速度が増加した場合には、前車両６２が車線変更を容認していると推定する。

・上記実施形態では、待機時間を設定していたが、待機時間を設定せず、容認可能性が高い場合には挙動取得時間が経過した後も引き続き待機し、容認可能性が低い場合には、挙動取得時間経過後には、すぐに目標位置を変更するようにしてもよい。

・上記実施形態では、車線変更が不可の場合の待機期間として、挙動取得時間経過後の待機時間を設定していたが、それに代えて、待機期間として、挙動取得時間経過後の走行距離を設定してもよい。

・上記実施形態では、ウィンカ４３の作動を車線変更の開始の合図としたが、自車両６０が目的地への走路を決定し、その走路に従った走行中に、車線変更が必要になったという指令を車線変更の開始の合図としてもよい。

・上記実施形態では、走行制御部１４によって、車線変更を実行する制御も車両制御装置１０が行っていたが、警報装置等で、車線変更が可能かをドライバに知らせるだけでもよい。例えば、車線変更の可否を色分けしたランプなどで知らせたうえで、容認可能性が高いかどうかをさらなる色分けもしくは別のランプによって知らせてもよい。また、待機時間を点灯するランプの個数などにより表示してもよい。さらに、警報装置等で、ドライバに通知した上で、車両制御装置１０が車線変更を実行してもよい。

・上記実施形態では、物体検出装置として、撮像装置４１とレーダ装置４２とを備えていたが、いずれか一方だけでも良いし、他の手段であっても良い。

・上記実施形態では、場所基準で目標位置７１を設定したが、隣接車線７６にいる追従可能な他車両を設定し、その他車両を基準として目標位置を設定してもよい。

・上記実施形態では、目標位置７１は、ある点として設定されたが、ある程度の面積を持った場所として設定してもよい。例えば、自車両６０の前後寸法程度の寸法を有する場所として設定してもよい。

１０…車両制御装置、２０…変更処理部、２１…設定部、２２…挙動判定部、２３…容認推定部、２４…変更部、４１…撮像装置（物体検出装置）、４２…レーダ（物体検出装置）、６０…自車両、６１…後車両（他車両）、６２…前車両（他車両）

Claims (9)

1. 自車両（６０）周囲の物体を検出する物体検出装置（４１,４２）を備える車両に適用され、前記物体検出装置の検出情報に基づいて、前記自車両が車線変更する際の車線変更支援制御を実施する車両制御装置（１０）であって、
   前記自車両の車線変更要求に基づいて、前記自車両が走行する自車線（７５）の隣の隣接車線（７６）において前記自車両が車線変更する目標位置（７１）を設定する設定部（２１）と、
   前記目標位置の設定後において、前記物体検出装置の検出情報に基づいて、前記目標位置の前後少なくともいずれかの他車両（６１,６２）の挙動を判定する挙動判定部（２２）と、
   前記挙動判定部により判定された前記他車両の挙動に基づいて、前記車線変更が容認される容認可能性を推定する容認推定部（２３）と、
   前記容認可能性に基づいて、前記目標位置の変更を実施する変更部（２４）と、
   を備え、
   前記目標位置の設定後において、前記目標位置への前記自車両の車線変更が可能か否かを判定し、不可である場合において、所定の待機期間内に前記目標位置への車線変更が可能になれば、当該車線変更を許可し、
   前記変更部には、前記容認推定部によって前記容認可能性が高いと推定される場合に、前記容認可能性が低い場合に比べて、前記待機期間を長く設定する待機設定部（２５）が設けられている車両制御装置。
2. 前記挙動判定部は、前記他車両の挙動判定として、前記目標位置の後にいる後車両の位置が前記目標位置に対して後方に移動したことの判定を行い、
   前記容認推定部は、前記後車両の位置が前記目標位置に対して後方に変化したと判定した場合に、前記容認可能性が高いと推定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記挙動判定部は、前記他車両の挙動判定として、前記目標位置の後にいる後車両の加速度が減少したことの判定を行い、
   前記容認推定部は、前記目標位置の前記後車両の加速度が減少したと判定した場合に、前記容認可能性が高いと推定する請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記挙動判定部は、前記他車両の挙動判定として、前記目標位置の前後の他車両の間の車間距離が増加したことの判定を行い、
   前記容認推定部は、前記車間距離が増加したと判定した場合に、前記容認可能性が高いと推定する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記自車両の進行方向前方において前記自車線がなくなっていることを判定する車線判定部を備え、
   前記容認推定部は、前記自車線がなくなっていると判定した場合に、前記容認可能性を高くする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記容認推定部は、前記自車両の車速が大きい場合に、車速が小さい場合に比べて前記容認可能性が低いと推定する請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記目標位置の設定後において、前記自車両以外に前記目標位置に対して車両変更しようとしている別車両がいる状況であることを判定する状況判定部を備え、
   前記変更部は、前記容認可能性と前記状況判定部による状況判定の結果とに基づいて、前記目標位置の変更を実施する請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記目標位置の後にいる後車両について、車種、運転者、自動車登録番号標、過去の運転履歴の少なくともいずれかを車両情報として取得する情報取得部を備え、
   前記変更部は、前記容認可能性と前記情報取得部が取得した前記車両情報とに基づいて、前記目標位置の変更を実施する請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 自車両周囲の物体を検出する物体検出装置を備える車両に適用され、前記物体検出装置の検出情報に基づいて、前記自車両が車線変更する際の車線変更支援制御を実施する車両制御方法であって、
   前記自車両の車線変更要求に基づいて、前記自車両が走行する自車線の隣の隣接車線において前記自車両が車線変更する目標位置を設定し、
   前記目標位置の設定後において、前記物体検出装置の検出情報に基づいて、前記目標位置の前後の少なくともいずれかの他車両の挙動を判定し、
   判定された前記他車両の挙動に基づいて、前記車線変更が容認される容認可能性を推定し、
   前記容認可能性に基づいて、前記目標位置の変更を実施し、
   前記目標位置の設定後において、前記目標位置への前記自車両の車線変更が可能か否かを判定し、不可である場合において、所定の待機期間内に前記目標位置への車線変更が可能になれば、当該車線変更を許可し、
   前記容認可能性が高いと推定される場合に、前記容認可能性が低い場合に比べて、前記待機期間を長く設定する車両制御方法。

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