JP7302950B2 - 車両の運転支援制御装置、運転支援システムおよび運転支援制御方法 - Google Patents

Description

本開示は車両の運転を支援する運転支援技術に関する。

車両の運転支援技術として、自車両が車線境界線や車道外側線を逸脱しないように、あるいは、自車両が車線中央に位置するように走行軌道を制御する車線維持支援技術が提案されている（例えば、引用文献１、引用文献２）。

特開２０１０－１７６１９４号公報 特開２００４－１９９２８６号公報

しかしながら、車線維持支援技術においては、車線境界線や車道外側線を跨がないように自車両の走行状態が制御され、あるいは、車線境界線や車道外側線を跨ぐ条件下では、車線維持支援の実行が解除される。車線境界線や車道外側線を跨がない運転支援の実行時には、車線境界線や車道外側線を跨ぐことにより前方車両を回避して走行を継続可能な条件下においても自車両は停止または車線維持支援が解除されてしまう。また、追随対象となる前方車両が、他車両の円滑な走行のために車線境界線や車道外側線を跨いで停車している場合であっても、自車両の停車位置は車線中央付近となり、後続車両の円滑な走行を妨げてしまう場合がある。

したがって、他車両の円滑な走行を妨げない走行軌道に従い運転支援を実行することが望まれている。

本開示は、以下の態様として実現することが可能である。

第１の態様は、車両の運転支援制御装置を提供する。第１の態様に係る運転支援制御装置は、検出された前記車両の走行環境を取得する取得部と、少なくとも車線逸脱防止支援を含む運転支援を実行可能な運転支援部を制御する制御部であって、交差点（ＩＳ）の近傍において、前記運転支援部によって前記車線逸脱防止支援の実行中に、取得された前記走行環境を用いて、道路端に寄っている前方車両が存在し、且つ、前記道路端の側における自車両の近傍に障害物が存在しない場合に前記車線逸脱防止支援を解除し、前記前方車両に追随する運転支援を運転支援部に実行させる制御部と、を備える。

第１の態様に係る運転支援制御装置によれば、他車両の円滑な走行を妨げない走行軌道に従い運転支援を実行することができる。

第２の態様は、車両の運転支援制御方法を提供する。第２の態様に係る運転支援制御方法は、前記車両の走行環境を取得し、交差点（ＩＳ）の近傍において、運転支援を実行可能な運転支援部による車線逸脱防止支援の実行中に、取得した前記走行環境を用いて、道路端に寄っている前方車両が存在し、且つ、前記道路端の側における自車両の近傍に障害物が存在しない場合に前記車線逸脱防止支援を解除し、前記前方車両に追随する運転支援を前記運転支援部に実行させることを備える。

第２の態様係る運転支援制御方法によれば、他車両の円滑な走行を妨げない走行軌道に従い運転支援を実行することができる。なお、本開示は、隊列制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。

第３の態様は、車両の運転支援制御装置を提供する。第３の態様に係る運転支援制御装置は、検出された前記車両の走行環境を取得する取得部と、前記走行環境を用いて、自車両が交差点近傍に位置する場合に、自車両を道路端または中央線に寄せて走行または停止させる運転支援を運転支援部実行させる制御部と、を備える。

第３の態様に係る運転支援制御装置によれば、他車両の円滑な走行を妨げない走行軌道に従い運転支援を実行することができる。

第４の態様は、車両の運転支援制御装置を提供する。第４の態様に係る運転支援制御装置は、検出された前記車両の走行環境を取得する取得部と、取得された前記走行環境を用いて、前方車両が車道外側線を跨いでおり、前記前方車両が追随の対象に特定された場合に、少なくとも前記車道外側線を制御対象とする車線逸脱防止支援を抑制し、前記前方車両に追随する運転支援を運転支援部に実行させる制御部と、を備える。

第４の態様に係る運転支援制御装置によれば、他車両の円滑な走行を妨げない走行軌道に従い運転支援を実行することができる。

第１の実施形態に係る運転支援制御装置が搭載された車両の一例を示す説明図。 第１の実施形態に係る運転支援制御装置の機能的構成を示すブロック図。 第１の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される運転支援処理の処理フローを示すフローチャート。 第１の実施形態における自車両と前方車両および対向両との関係を示す説明図。 第２の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される運転支援処理の処理フローを示すフローチャート。 第２の実施形態における自車両と前方車両との関係を示す説明図。 第３の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される運転支援処理の処理フローを示すフローチャート。 他の実施形態における自車両の車線変更から右折までの動きを示す説明図。 他の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される運転支援処理の処理フローを示すフローチャート。

本開示に係る車両の運転支援制御装置、運転支援システムおよび運転支援制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。

第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る車両の運転支援制御装置１００は、車両５００に搭載されて用いられる。運転支援制御装置１００は、少なくとも制御部および取得部を備えていれば良く、運転支援システム１０は、運転支援制御装置１００に加え、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５および測位センサ２６、運転支援装置３１を備えている。車両５００は、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、出力制御装置５０５、フロントガラス５１０、フロントバンパ５２０およびリアバンパ５２１を備えている。レーダＥＣＵ２１は、電波を射出し物標からの反射波を検出するミリ波レーダ２１１と接続されており、ミリ波レーダ２１１により取得された反射波を用いて反射点によって物標を表す検出信号を生成し、出力する。カメラＥＣＵ２２は、単眼のカメラ２２１と接続されており、カメラ２２１によって取得された画像と予め用意されている物標の形状パターンとを用いて画像によって物標を示す検出信号を生成し、出力する。各ＥＣＵ２１、２２は、演算部、記憶部および入出力部を備えるマイクロプロセッサである。反射波を検出する検出器としては、ミリ波レーダ２１１の他に、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）や、音波を射出しその反射波を検出する超音波検出器が用いられても良い。対象物を撮像する撮像器としては、単眼のカメラ２２１の他に、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられても良い。また、後方カメラ、側方カメラが備えられていても良い。

制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。各制動装置５０２は、例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキであり、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧に応じた制動力で各車輪５０１を制動し、車両５００の制動を実現する。制動ライン５０３には制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインが含まれる。なお、制動ライン５０３としては、ブレーキ液ラインに代えて、制御信号線とし、各制動装置５０２に備えられているアクチュエータを作動させる構成が採用されても良い。

ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッド、操舵機構および転舵軸を含む操舵装置４２を介して前側の車輪５０１と接続されている。操舵装置４２には、操舵力を軽減するための操舵力補助装置が備えられていても良い。

出力制御装置５０５は、運転者のアクセルペダル操作に応じて、内燃機関ＩＣＥに吸入空気量を調整するためのスロットバルブや供給燃料量を調整するための燃料噴射装置を含む。内燃機関ＩＣＥに代えて電動機が用いられても良く、この場合には、インバータおよびコンバータを含む出力制御装置が用いられ得る。

運転支援装置３１は運転支援部であり、制動ライン５０３に備えられ、アクチュエータ、例えば、電動モータにより制動ペダル操作とは独立して液圧制御が可能な制動支援装置、アクチュエータ、例えば、電動モータにより操舵装置４２を駆動可能な操舵支援装置、および出力制御装置５０５を制御可能な駆動支援装置を含む。運転支援装置３１によって、ミリ波レーダ２１１およびカメラ２２１による検出結果に応じた制動支援、操舵支援並びに駆動支援が実現される。

図２に示すように、運転支援制御装置１００は、制御部としての中央処理装置（ＣＰＵ）１０１およびメモリ１０２、取得部としての入出力インタフェース１０３、並びにバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバス１０４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、運転支援を実行するための運転支援プログラムＰ１を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。メモリ１０２にはさらに、ナビゲーションシステムに用いられ得る地図情報ＭＩを格納する。ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている運転支援プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって、道路端に寄っている前方車両に追随する運転支援処理、あるいは、自車両が交差点近傍に位置する場合に自車両を道路端に寄せて走行または停止させる運転支援処理を実行する制御部としての機能を実現する。なお、ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。

入出力インタフェース１０３には、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５および測位センサ２６、並びに運転支援装置３１がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５および測位センサ２６からは、検出信号が入力される。運転支援装置３１に対しては制動レベル、操舵角、要求トルクといった車両の動作状態を指示する制御信号が出力される。したがって、入出力インタフェース１０３は、各種センサによって検出された自車両の走行状態および自車両の周囲の走行環境を取得するための取得部として機能する。なお、レーダＥＣＵ２１およびミリ波レーダ２１１、並びにカメラＥＣＵ２２およびカメラ２２１は走行環境検出装置２０Ａとして機能する。走行環境は、自車両の周囲、すなわち外界の状態や条件を意味し、例えば、自車両の前後左右における物標の位置、速度、形状および状態といった情報が含まれる。物標としては、例えば、他車両、道路、道路標示および道路標識が含まれる。回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５および測位センサ２６は走行状態検出装置２０Ｂとして機能する。走行状態は、自車両の内部、すなわち内界の状態を意味し、例えば、車両５００の速度、向き並びに回転角速度が含まれる。

ミリ波レーダ２１１はミリ波を射出し、物標によって反射された反射波を受信することによって物標の距離、相対速度および角度を検出するセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２１１は、フロントバンパ５２０の中央および両側面、並びにリアバンパ５２１の両側面に配置されている。ミリ波レーダ２１１から出力される未処理の検出信号は、レーダＥＣＵ２１において処理され、物標の１または複数の代表位置を示す点または点列からなる検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。あるいは、レーダＥＣＵ２１を備えることなく未処理の受信波を示す信号が検出信号としてミリ波レーダ２１１から運転支援制御装置１００に入力されても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、運転支援制御装置１００において物標の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。

カメラ２２１は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である、モノクロまたはカラーの画素データにより構成される画像データとして出力するセンサである。本実施形態において、カメラ２２１はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。カメラ２２１から出力される画像データには、カメラＥＣＵ２２において特徴点抽出処理が実施され、抽出された特徴点が示すパターンと、予め用意されている判別されるべき対象物、すなわち、車両の外形を示す比較パターンとが比較され、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似する場合には判別された対象物を含むフレーム画像が生成される。一方、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似しない場合、すなわち、非類似の場合にはフレーム画像は生成されない。カメラＥＣＵ２２においては、画像データに複数の対象物が含まれる場合には、判別された各対象物を含む複数のフレーム画像が生成され、検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。各フレーム画像は画素データにより表され、判別された対象物の位置情報、すなわち、座標情報を含んでいる。検出信号に含まれ得るフレーム画像数は、カメラＥＣＵ２２と運転支援制御装置１００間の帯域幅に依存する。カメラＥＣＵ２２を別途備えることなく、カメラ２２１によって撮像された未処理の画像データが検出信号として運転支援制御装置１００に入力されても良い。この場合には、運転支援制御装置１００において判別されるべき対象物の外形パターンを用いた物標の判別が実行されても良い。なお、判別されるべき対象物として車両以外の対象物、例えば、信号機、車線や停止線等の道路標示が望まれる場合には、所望の対象物の外形パターンが用意され、カメラＥＣＵ２２は当該所望の対象物を含むフレーム画像を検出信号として出力しても良い。この場合には、運転支援制御装置１００における後段の処理において、処理に適当なフレーム画像が選択的に用いられれば良い。後方カメラが備えられる場合も同様である。

回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリンロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出し、検出信号として電圧値を出力するトルクセンサであり、ステアリングホイール５０４の操舵角を検出する。本実施形態において、回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。

車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。

ヨーレートセンサ２５は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２５は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２５から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値であり、車両５００において車線変更や右左折を示す電圧値が検出され得る。

測位センサ２６は、例えば、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ）受信機、移動体通信送受信機といった、衛星や基地局からの信号を受信し、自車両の位置を測位するためのセンサである。自車両の位置は、自車両の現在位置情報として扱われる。

第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００により実行される運転支援処理について説明する。図３に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。本実施形態においては、道路端寄りに前方車両が位置する場合においても追随支援処理が実行される。

ＣＰＵ１０１は、取得部としての入出力インタフェース１０３を介して、走行環境検出装置２０Ａから走行環境を取得し、走行状態検出装置２０Ｂから走行状態を取得する（ステップＳ１００）。ＣＰＵ１０１は、取得した走行環境および走行状態を用いて実行する運転支援を設定する（ステップＳ１１０）。本実施形態において設定される運転支援の態様には、例えば、制動支援処理、操舵支援処理および駆動支援処理が含まれる。制動支援処理には、対象車両との衝突回避のための緊急制動のための急制動、または車間距離維持のための緩制動が含まれる。操舵支援処理には、対象車両に追随するための追随操舵、レーンキーピングアシスト（ＬＫＡ）またはレーンキーピング制御といった車線維持支援のための操舵が含まれる。駆動支援処理には、対象車両の速度に合わせて一定の車間を保って追随走行するためのアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）制御、設定された速度を維持するための速度制御、出力トルク制御が含まれる。

運転支援の設定の一例として、前方車両が存在し、ＡＣＣ、ＬＫＡが作動状態の場合には、走行環境および走行状態を用いて、対象車両と自車両との車間距離を予め定められた一定距離に保つように自車両の速度を制御し、また、車線を維持するように自車両の操舵角を制御する運転支援の指令値が設定される。より具体的には、運転支援装置３１に対する要求トルク指令値および操舵角指令値が設定される。この他にも、前方車両や対向車両、あるいは、人との接触や衝突の可能性がある場合には、自車両の速度を低減させるためまたは自車両を停止させるために制動支援の指令値が設定される。なお、車線維持支援は、ＣＰＵ１０１が道路上に道路標示としての車線、例えば、車道外側線や車線境界線または中央線を認識できない場合には解除されてもよく、あるいは、道路端から自車両の側部までの距離が予め定められた維持距離、例えば、人や自転車が通行可能な距離、だけ離間するように実行されても良い。

ＣＰＵ１０１は、取得した走行環境を用いて、道路端寄りの前方車両が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。図４の例では、中央線ＣＬによって自車両Ｍ０が存在する自車線と区分されている対向車線において停車または駐車している停止対向車両Ｍ５と、車幅方向の車間をとって道路端ＲＥ寄りに前方車両Ｍ１、Ｍ２が存在している。前方車両Ｍ１、Ｍ２が道路端ＲＥ寄りに停車することによって、対向車線を走行する走行対向車両Ｍ４が停止対向車両Ｍ５を追い越すことが可能となる。前方車両Ｍ１、Ｍ２はさらに、車道外側線ＲＬを跨いで停車している。ＣＰＵ１０１は、例えば、取得した走行環境が示す道路端ＲＥと前方車両Ｍ１との間の横方向の距離が予め定められた判定値以下の場合に、道路端寄りの前方車両が存在すると判定する。なお、横方向とは道路の幅方向、あるいは、車両の幅方向と一致する。ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥと前方車両Ｍ１との間の幅に加えて、あるいは、代えて、前方車両Ｍ１が車道外側線ＲＬを跨いでいることを検出した場合に、道路端寄りの前方車両が存在すると判定しても良い。ＣＰＵ１０１は、取得した走行環境が示す車道外側線ＲＬと前方車両Ｍ１の横方向の位置が重複している場合に、前方車両Ｍ１が車道外側線ＲＬを跨いでいると判定することができる。道路端ＲＥは、車道の物理的な端部または境界であり、例えば、縁石やガードレールによって規定され得る。車道外側線ＲＬは、道路端ＲＥ側における車両が走行すべき車道の境界を目安として示す区間線の一種であり、道路端ＲＥ側における車線を規定する。中央線ＣＬは対向車線側における車両が走行すべき車道の境界を示す区間線の一種であり、対向車線側における車線を規定する。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥ寄りの前方車両Ｍ１が存在しないと判定すると（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、設定された運転支援の指令値を運転支援装置３１に送信して運転支援を実行させて（ステップＳ１５０）、本処理ルーチンを終了する。すなわち、道路端ＲＥ寄りの前方車両Ｍ１が存在しない場合には、ステップＳ１１０にて設定された運転支援の態様がそのまま実行される。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥ寄りの前方車両Ｍ１が存在すると判定すると（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、検出された走行環境を用いて、前方車両Ｍ１が存在する道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ１３０）。前方車両Ｍ１が存在する道路端ＲＥの側に向けて自車両Ｍ０を走行制御させる場合に、障害物との衝突が回避または抑制されるように道路端ＲＥの側における障害物の有無が判定される。具体的には、ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の横方向および縦方向に規定される領域内に障害物が存在するか否かを判定する。これら障害物には、前方車両Ｍ１が存在する道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の前方に位置するあるいは前方から向かってくる障害物、自車両Ｍ０の後方から近接する障害物、自車両Ｍ０の側方に位置する障害物が含まれる。本実施形態において障害物には、人、二輪車、その他の路上障害物が含まれ、人や二輪車のパターンマッチングが行われても良く、あるいは、障害物の形状がパターンマッチングに該当しない場合に、何らかの障害物、すなわち、路上障害物の存在の有無が判断されても良い。なお、車道外側線ＲＬを跨いでいるか否かが判定される場合には、道路端ＲＥと車道外側線ＲＬとの間に障害物が存在するか否かが判定されても良い。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在すると判定すると（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）、設定された運転支援の指令値を運転支援装置３１に送信して運転支援を実行させて（ステップＳ１５０）、本処理ルーチンを終了する。道路端ＲＥと前方車両Ｍ１との間に障害物が存在する場合には、自車両Ｍ０が道路端ＲＥ寄りに進行すると、障害物と接触や衝突する可能性があり、前方車両Ｍ１に追随する運転支援を実行すべきでないからである。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在しないと判定すると（ステップＳ１３０：Ｎｏ）、前方車両Ｍ１の後方または後部の中央位置を目標位置に設定し（ステップＳ１４０）、前方車両Ｍ１に追随する追随運転支援を実行する。具体的には、車道外側線ＲＬを用いた車線維持支援または車線逸脱防止支援が実行されている場合には、車線維持支援が解除される。あるいは、車道外側線ＲＬが存在せず道路端ＲＥからの維持距離だけ離間するようにして車線維持支援が実行されている場合には、当該維持距離が小さく設定され、あるいは、車線維持支援が解除される。この結果、自車両Ｍ０は、車道外側線ＲＬを越えて、あるいは、道路端ＲＥに近接して、前方車両Ｍ１の後方へ転舵し、道路端ＲＥ寄りに進行して前方車両Ｍ１に追随する走行軌道に従い走行することや、車道外側線ＲＬを跨いで走行する前方車両Ｍ１に合わせて車道外側線ＲＬを跨ぐ追随の運転支援が可能となる。目標位置は、衛星測位航法を利用可能である場合には緯度経度の座標、すなわち、絶対座標あるいはワールド座標を用いることが可能であり、または、前方車両Ｍ１の後部幅方向中心と自車両Ｍ０の前部幅方向中心との横ずれ量を求め、横ずれ量が０となり、前方車両Ｍ１と自車両Ｍ０との車間距離が予め定められた距離となるように、道路に平行な水平面内におけるｘ座標（幅方向）、ｙ座標（進行方向）が用いられても良い。この場合には、自車両Ｍ０に対する前方車両Ｍ１の相対位置座標、すなわち、ローカル座標が用いられる。

ＣＰＵ１０１は、設定された目標位置を用いて運転支援装置３１に運転支援を実行させて（ステップＳ１５０）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ１０１は、目標位置に向かって自車両Ｍ０が進行するように、すなわち、前方車両Ｍ１に追随する走行軌道を取るように、走行環境検出装置２０Ａおよび走行状態検出装置２０Ｂ並びに運転支援装置３１を用いて、車速、操舵角を制御する。運転支援装置３１を制御するパラメータとしては、車速ｖと回転角速度ωとが用いられ得る。目標位置、すなわち、目標座標として、緯度経度が設定されている場合には、ＣＰＵ１０１は、測位センサ２６を介して取得される自車両の経度緯度座標を目標位置に一致させるように運転支援装置３１を制御する。ＣＰＵ１０１は、操舵支援と共に、前方車両Ｍ１が停止している場合には、前方車両Ｍ１までの距離、すなわち進行方向の車間が予め定められた距離となるように運転支援装置３１を介して自車両Ｍ０を停止させる。自車両Ｍ０の停止は、ＡＣＣ制御として実行されても良く、あるいは、ＡＣＣ制御を解除して制動支援として実行されても良い。前方車両Ｍ１が走行中である場合には、ＣＰＵ１０１は、前方車両Ｍ１を追随対象に特定し、操舵支援と共に、ＡＣＣ制御によって自車両Ｍ０を前方車両Ｍ１に追随させる。

以上説明した第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００によれば、道路端ＲＥに寄っている前方車両Ｍ１が存在し、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在しない場合に前方車両Ｍ１に追随する追随運転支援を運転支援装置３１に実行させることができる。より具体的には、車道外側線ＲＬを跨いで道路端ＲＥに寄って進行し、あるいは、車道外側線ＲＬが存在しない場合にも道路端ＲＥに寄って進行することが可能となる。この結果、他車両、特に、自車両Ｍ０の後方車両や対向車線における対向車両Ｍ４の円滑な走行を妨げない走行軌道Ｔ１に従い運転支援を実行することができる。これに対して、道路端ＲＥに近接しない車線維持支援、または、車道外側線ＲＬと車線境界線または中央線ＣＬとを用いて車線維持支援を維持し続ける従来の運転支援においては、車線を跨いで道路端ＲＥに寄ることができず、あるいは、車線の有無にかかわらず道路端ＲＥに寄ることができず、自車両Ｍ０は他車両の円滑な走行を阻害する走行軌道Ｔ２を取っていた。

第１の実施形態において、ＡＣＣ制御の対象としている前方車両Ｍ１が道路端ＲＥ寄りに移動した場合には、車線維持支援が解除され、また、前方車両Ｍ１が車道外側線ＲＬを跨いで走行する場合には、前方車両Ｍ１に合わせて車道外側線ＲＬを跨ぐＡＣＣ制御が継続される。ＡＣＣ制御には、前方車両Ｍ１の再発進に応じた自車両Ｍ０の再発進を実行する運転支援が含まれ得る。一方、既に前方車両Ｍ１が道路端ＲＥ寄りに存在する場合、すなわち、離間していた前方車両Ｍ１に自車両Ｍ０が追い付いた場合には、車線維持支援が解除され、前方車両Ｍ１を対象とするＡＣＣ制御が開始される。

第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００による利点は、例えば、車線維持支援およびＡＣＣ制御を伴う運転支援が実行されている状態で、自動車専用道路または高速自動車道からインターチェンジにおいて直進車道および右左折車道を介して一般道に合流する場合に享受できる。あるいは、導流帯が存在する道路において、第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００による利点を享受することができる。すなわち、導流帯へ進入を許容しない車線維持支援が実行されている場合に、車線維持支援を解除して導流帯への進入を許容することで道路幅を有効に活用して、自車両Ｍ０の後方車両の円滑な走行を実現することができる。第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００による利点は、既述のように、一般道における対向道路において、自車両Ｍ０の対向車線側に駐車車両が存在する場合にも享受できる。

第２の実施形態：
第２の実施形態においては、前方車両Ｍ１の存在ではなく、自車両Ｍ０が交差点近傍に存在することを条件に、前方車両Ｍ１に追随する運転支援が実行される。なお、第２の実施形態に係る運転支援制御装置および運転支援システムの構成は、第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００および運転支援システム１０と同様であるから、同一の符合を付して説明を省略する。

第２の実施形態に係る運転支援制御装置１００により実行される運転支援処理について説明する。図６に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。本実施形態においては、自車両が交差点近傍に存在する場合に、自車両を道路端寄りに位置させる運転支援処理が実行される。

ＣＰＵ１０１は、取得部としての入出力インタフェース１０３を介して、走行環境検出装置２０Ａから走行環境を取得し、走行状態検出装置２０Ｂから走行状態を取得する（ステップＳ２００）。ＣＰＵ１０１は、取得した走行環境および走行状態を用いて実行する運転支援を設定する（ステップＳ２１０）。本実施形態において設定される運転支援の態様には、第１の実施形態において説明した通りである。

ＣＰＵ１０１は、取得した走行環境を用いて、自車両の近傍に交差点が存在するか、すなわち、自車両の現在位置が交差点の近傍であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。図６の例では、自車両Ｍ０は交差点ＩＳに向かって進行している。また、交差点ＩＳの手前の停止線ＳＬにおいて、直進車両Ｍ１と右折車両Ｍ２とが存在している。前方車両Ｍ１は道路端ＲＥに寄って停車しており、右折車両Ｍ２は停止線ＳＬまで進行して停車することが可能となる。前方車両Ｍ１、Ｍ２はさらに、車道外側線ＲＬを跨いで停車している。なお、第２の実施形態においては、前方車両Ｍ１、Ｍ２の存在は条件ではないが、説明を容易にするために図中に記載している。ＣＰＵ１０１は、例えば、自車両Ｍ０の緯度経度情報と、地図情報ＭＩとを用いて自車両Ｍ０の現在位置が交差点ＩＳの近傍であるか否かを判定することができる。ＣＰＵ１０１は、また、走行環境検出装置２０Ａによって得られた自車両Ｍ０の前方を示す画像と、交差点レイアウト情報である交差点形状パターンとを用いたパターンマッチングにより自車両Ｍ０が交差点ＩＳの近傍に位置していることを判定しても良い。ＣＰＵ１０１は、さらに、路車間通信を介して取得した情報を用いて自車両Ｍ０が交差点ＩＳの近傍に位置していることを判定しても良い。

ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が交差点ＩＳの近傍に位置していないと判定すると（ステップＳ２２０：Ｎｏ）、設定された運転支援の指令値を運転支援装置３１に送信して運転支援を実行させて（ステップＳ２６０）、本処理ルーチンを終了する。すなわち、自車両Ｍ０の現在位置が交差点ＩＳの近傍に位置していない場合には、ステップＳ２１０にて設定された運転支援の態様がそのまま実行される。

ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が交差点ＩＳの近傍に位置していると判定すると（ステップＳ２２０：Ｙｅｓ）、自車両Ｍ０の進行方向の車線幅が十分であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。車線幅とは、車道外側線ＲＬと中央線（センターライン）ＣＬとの間の距離、または、道路端ＲＥと中央線ＣＬとの間の距離である。また、車線幅が十分とは、車両２台分の幅よりも長い車線幅であることを意味し、車両が２台並んで停車できることを意味する。ＣＰＵ１０１は、前方道路が十分な車線幅を有していないと判定すると（ステップＳ２３０：Ｎｏ）、ステップＳ２６０に移行し、設定された運転支援の指令値を運転支援装置３１に送信して運転支援を実行させて、本処理ルーチンを終了する。交差点ＩＳ手前の道路の車線幅が十分でない場合には、車両が２台横方向に並ぶことができないため、自車両Ｍ０を道路端ＲＥ寄りに進行させても後続車両は進行できないからである。

ＣＰＵ１０１は、前方道路が十分な車線幅を有していると判定すると（ステップＳ２３０：Ｙｅｓ）、検出された走行環境を用いて、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ２４０）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥから所定距離の領域内における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在するか否かを判定する。あるいは、ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥと車道外側線ＲＬとの間の領域内における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在するか否かを判定しても良い。前方車両Ｍ１が存在し、前方車両Ｍ１が車道外側線ＲＬを跨いでいるか否かが判定される場合には、道路端ＲＥと車道外側線ＲＬとの間の領域内における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在するか否かが判定されても良い。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在すると判定すると（ステップＳ２４０：Ｙｅｓ）、設定された運転支援の指令値を運転支援装置３１に送信して運転支援を実行させて（ステップＳ２６０）、本処理ルーチンを終了する。道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在する場合には、自車両Ｍ０が道路端ＲＥ寄りに進行すると、道路端ＲＥ側における自車両Ｍ０の横方向または前後方向における障害物と接触や衝突する可能性があり、自車両Ｍ０を道路端ＲＥに寄せる運転支援を実行すべきでないからである。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在しないと判定すると（ステップＳ２４０：Ｎｏ）、道路端ＲＥ寄りの位置を目標位置に設定し（ステップＳ２５０）、自車両Ｍ０を道路端ＲＥに寄せる運転支援を実行する。具体的には、車道外側線ＲＬを用いた車線維持支援が実行されている場合には、車線維持支援が解除される。あるいは、車道外側線ＲＬが存在せず道路端ＲＥからの維持距離だけ離間するようにして車線維持支援が実行されている場合には、当該維持距離が小さく設定され、あるいは、車線維持支援が解除される。この結果、自車両Ｍ０は、車道外側線ＲＬを越えて、道路端ＲＥに近接して走行すること、あるいは、車道外側線ＲＬが存在しない場合には道路端ＲＥに近接して走行することが可能となる。目標位置には、衛星測位航法を利用可能である場合には、進行する道路において自車両Ｍ０が道路端ＲＥ寄りに位置する際に目標とすべき緯度経度の座標、すなわち、絶対座標あるいはワールド座標を用いることが可能である。または、車両を道路端ＲＥ寄りに位置させるために道路端ＲＥから予め定められた距離だけ離間した位置を示す目標点と自車両Ｍ０の前部幅方向中心との横ずれ量を求め、横ずれ量が０となり、停止線ＳＬと自車両Ｍ０との車間距離が予め定められた距離となるように、道路に平行な水平面内におけるｘ座標（幅方向）、ｙ座標（進行方向）が用いられても良い。この場合には、自車両Ｍ０に対する目標点の相対位置座標、すなわち、ローカル座標が用いられる。

ＣＰＵ１０１は、設定された目標位置を用いて運転支援装置３１に運転支援を実行させて（ステップＳ２６０）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ１０１は、目標位置に向かって自車両Ｍ０が進行するように、すなわち、道路端ＲＥに近接し、沿う走行軌道を取るように、走行環境検出装置２０Ａおよび走行状態検出装置２０Ｂ並びに運転支援装置３１を用いて、車速、操舵角を制御する。具体的な処理については第１の実施形態においては説明済みであるから同一の処理内容については説明を省略する。ＣＰＵ１０１は、操舵支援と共に、前方信号機が赤（停止）を示す場合には、停止線ＳＬにて停止するように運転支援装置３１を介して自車両Ｍ０を停止させる。自車両Ｍ０の停止は制動支援として実行される。前方信号機が青（進行可）を示す場合には、ＣＰＵ１０１は、操舵支援と共に、自車において設定された走行速度を維持するクルーズコントロール（ＣＣ）制御によって自車両Ｍ０を道路端ＲＥに寄せ、道路端ＲＥに沿って走行させる。

以上説明した第２の実施形態に係る運転支援制御装置１００によれば、自車両Ｍ０が交差点の近傍に位置し、道路端ＲＥの側における自車両Ｍ０の近傍に障害物が存在しない場合に自車両Ｍ０を道路端ＲＥ寄りに進行させる運転支援を運転支援装置３１に実行させることができる。したがって、他車両、特に、自車両Ｍ０の後方車両の円滑な走行を妨げない走行軌道Ｔ１に従い運転支援を実行することができる。これに対して、車線維持支援を維持し続ける従来の運転支援においては、自車両Ｍ０は他車両の円滑な走行を阻害する走行軌道Ｔ２を取っていた。

上記の第２の実施形態に係る運転支援制御装置１００においては、交差点近傍において自車両Ｍ０を道路端ＲＥ寄りに進行させる運転支援が実行されているが、交差点近傍において中央線ＣＬ寄りに進行させる運転支援が実行されても良い。すなわち、交差点ＩＳを右折する車両は、直進後続車両の進行を妨げないために、道路幅が狭い交差点近傍においては中央線ＣＬ寄りを走行することが望まれる。この場合、道路端ＲＥに代えて中央線ＣＬを基準として上記の運転支援処理が実行されれば良い。また、車道外側線ＲＬを跨ぐ運転支援に代えて、導流帯を跨ぐ運転支援が許容されて良い。中央線ＣＬ寄りの運転支援においては、道路端ＲＥに障害物が存在するか否かの判定（ステップＳ２４０）に対応する、中央線ＣＬに障害物が存在するか否かの判定は省略されても良い。中央線ＣＬ付近に人や自転車が存在することは一般的でないからである。

上記第２の実施形態において、前方道路が十分な車線幅を有しているか否かの判定（ステップＳ２３０）は省略されても良い。交差点ＩＳ手前の道路の車線幅が十分でない場合、自車両Ｍ０を道路端ＲＥ寄りに進行させても後続車両は進行できない可能性はあるが、自車両Ｍ０を道路端寄りに進行させることにより、例えば、後続車両の前方視界を確保することができるといった利点はあるからである。

第３の実施形態：
第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００によって実行される運転支援処理は、更に、図７に示す第３の実施形態における運転支援処理として実行され得る。なお、第３の実施形態における運転支援処理は第１の実施形態における運転支援処理に対して、前方車両を対象とする追随運転支援を実行するか否かの判定条件が付加されている。また、第１の実施形態における処理ステップと同様の処理ステップに対しては同一の符合を付して説明を省略する。図７に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。自車両と前方車両との位置関係については、図４および図６を参照して説明する。

ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１００、Ｓ１１０を実行し、取得した走行環境を用いて、道路端ＲＥ寄りの前方車両Ｍ１（図４、図６）または中央線ＣＬ寄りの前方車両Ｍ３（図６）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２２）。道路端ＲＥ寄りの前方車両の判定手法は第１の実施形態において説明済みである。中央線ＣＬ寄りの前方車両の判定手法は、例えば、取得した走行環境が示す中央線ＣＬと前方車両Ｍ３との間の横方向の距離が予め定められた判定値以下の場合に、中央線ＣＬ寄りまたは中央線ＣＬを跨ぐ前方車両が存在すると判定する。ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥ寄りの前方車両Ｍ１または中央線ＣＬ寄りの前方車両Ｍ３が存在しないと判定すると（ステップＳ１２２：Ｎｏ）、ステップＳ１５０に移行して、ステップＳ１１０にて設定された運転支援処理を実行して本処理ルーチンを終了する。この場合には、自車両Ｍ０を道路端ＲＥ寄りまたは中央線ＣＬよりに進行させなくとも、自車両Ｍ０が後続車両の進行を妨げることはないからである。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥ寄りの前方車両Ｍ１または中央線ＣＬ寄りの前方車両Ｍ３が存在すると判定すると（ステップＳ１２２：Ｙｅｓ）、道路端ＲＥと前方車両Ｍ１との間に障害物が存在するか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥと前方車両Ｍ１との間に障害物が存在すると判定すると（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）、ステップＳ１５０に移行して、ステップＳ１１０にて設定された運転支援処理を実行して本処理ルーチンを終了する。

ＣＰＵ１０１は、道路端ＲＥと前方車両Ｍ１との間に障害物が存在しないと判定すると（ステップＳ１３０：Ｎｏ）、中央線ＣＬの前方は自車線であるか否かを判定する（ステップＳ１３２）。すなわち、中央線ＣＬ寄りの前方車両Ｍ３の前方が自車線であるか否かが判定される。例えば、道幅が広がる場合には、中央線ＣＬの前方は増加した自車線である。また、交差点手前には、右折車線が存在しており、この場合には、右折車線に差し掛かる前の中央線ＣＬの前方は自車線、すなわち、右折車線である。一方、道幅が狭まる場合や、右折車線が存在しない場合には、中央線ＣＬの前方は対向車線となったり、中央線ＣＬを跨ぐ場合には、対向車線にはみ出して走行または停車することになる。中央線ＣＬの前方は自車線であるか否かは、走行環境検出装置２０Ａによって検出された中央線ＣＬの延伸形状を用いて判定されても良く、あるいは、自車両の位置情報と地図情報ＭＩとを用いて特定される道路の形状に基づいて判定されても良い。

ＣＰＵ１０１は、中央線ＣＬの前方が自車線でないと判定すると（ステップＳ１３２：Ｎｏ）、ステップＳ１５０に移行して、ステップＳ１１０にて設定された運転支援処理を実行して本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ１０１は、中央線ＣＬの前方が自車線であると判定すると（ステップＳ１３２：Ｙｅｓ）、前方に交差点ＩＳが存在するか否かを判定する（ステップＳ１３４）。自車両Ｍ０が交差点ＩＳの近傍に位置するか否かの判定手法は第２の実施形態において説明済みである。

ＣＰＵ１０１は、前方に交差点ＩＳが存在しないと判定すると（ステップＳ１３４：Ｎｏ）、ステップＳ１５０に移行して、ステップＳ１１０にて設定された運転支援処理を実行して本処理ルーチンを終了する。この場合には、後続車両は直進車両であり、右折車線に進行することはなく、道路端ＲＥ寄りまたは中央線ＣＬよりに自車両Ｍ０を進行させなくても後続車両の円滑な走行を妨げないからである。

ＣＰＵ１０１は、前方に交差点ＩＳが存在すると判定すると（ステップＳ１３４：Ｙｅｓ）、前方車両は複数であるか否か、すなわち、１台であるか否かを判定する（ステップＳ１３６）。前方車両が複数であるか否かは、走行環境検出装置２０Ａによって検出された前方車両数を用いて判定することができる。具体的には、カメラＥＣＵ２２によるパターンマッチングの結果、検出された前方車両数を計数することによって判定することができる。ＣＰＵ１０１は、前方車両は複数でないと判定すると（ステップＳ１３６：Ｎｏ）、ステップＳ１５０に移行して、ステップＳ１１０にて設定された運転支援処理を実行して本処理ルーチンを終了する。例えば、右折車線を含む複数の車線が存在し、各車線に前方車両Ｍ１、Ｍ２が存在する場合には、前方車両Ｍ１に対する追随運転支援の実行により右折車線に進行する後続車両の進行の妨げを防止または抑制することができる。あるいは、一車線内に複数の前方車両が並んで存在する場合には、自車両Ｍ０の進行位置が後続車両の進行に影響を与えやすく、前方車両Ｍ１に追随する追随運転支援による利益をより享受できるからである。一方で、前方車両が複数存在しない場合には、自車両Ｍ０が道路端ＲＥ寄りに進行したとしても後続車両は進行できないことを意味しており、前方車両Ｍ１を対象とする追随運転支援を実行する利点は低いか、ない。

ＣＰＵ１０１は、前方車両は複数であると判定すると（ステップＳ１３６：Ｙｅｓ）、前方車両Ｍ１の側方に後続車両が進入できるスペースが存在するか否かを判定する（ステップＳ１３８）。具体的には、前方車両Ｍ１と車線境界線または中央線ＣＬとの間の距離が予め定められた距離、例えば、車両１台分の幅、よりも大きいか否かが判定される。ＣＰＵ１０１は、進入できるスペースが存在しないと判定すると（ステップＳ１３８：Ｎｏ）、ステップＳ１５０に移行して、ステップＳ１１０にて設定された運転支援処理を実行して本処理ルーチンを終了する。前方車両Ｍ１の側方に後続車両が進入できるスペースが存在しない場合には、車両が２台横方向に並ぶことができないため、自車両Ｍ０を道路端ＲＥ寄りに進行させても後続車両は進行できないからである。

ＣＰＵ１０１は、進入できるスペースが存在すると判定すると（ステップＳ１３８：Ｙｅｓ）、前方車両Ｍ１の後方を目標位置に設定し（ステップＳ１４０）、運転支援処理を実行して（ステップＳ１５０）、本処理ルーチンを終了する。前方車両Ｍ１の後方を目標位置に設定する具体的手法および運転支援処理については、第１の実施形態において説明済みである。

以上説明した第３の実施形態に係る運転支援制御装置１００によれば、第１の実施形態における条件に加えて、前方車両Ｍ１に追随する追随運転支援を運転支援装置３１に実行させる条件が判断される。したがって、より適切な条件下において、自車両Ｍ０の後方車両や対向車線における対向車両Ｍ４の円滑な走行を妨げない運転支援を実行することができる。

第３の実施形態において、上記した条件の他に、測位センサ２６および地図情報ＭＩによって自車位置が特定できる場合、方向指示器操作によって自車両の走行軌道が予測できる場合に、前方車両Ｍ１に追随する追随運転支援が実行されても良い。これらの場合には、自車両Ｍ０の走行軌道をより精度良く推定することができる。また、前方車両として一車線内、すなわち、車道外側線ＲＬと中央線ＣＬとの間に、２台の車両が並んで存在する場合に、前方車両Ｍ１に追随する追随運転支援が実行されても良い。

その他の実施形態：
（１）運転支援の態様として、自車両の車線変更が連続するとき、あるいは、自車両が車線変更に続いて右左折する場合における運転支援処理の円滑化が図られても良い。例えば、図８に示す例では、右折のために、車線境界線ＤＬを越えて第１車線ＬＮ１から第２車線ＬＮ２への車線変更を行い、交差点ＩＳを右折する自車両Ｍ０が例示されている。第１車線ＬＮ１を走行中の自車両Ｍ０の運転者が第１車線ＬＮ１から第２車線ＬＮ２への車線変更する際に、方向指示器操作を行うと、車線変更支援が実行される。車線変更支援は、方向指示器操作をトリガとして、操舵支援によって自車両Ｍ０を第１車線ＬＮ１から第２車線ＬＮ２へ転舵させる運転支援処理、並びに第２車線ＬＮ２における自車両Ｍ０の後方に後続車両が存在する場合に、例えば、報知音や報知表示によって運転者に注意を促すと共に、後続車両との接触や衝突の可能性が高い場合に、第２車線ＬＮ２へ車線変更させないように、すなわち、自車両Ｍ０が第１車線ＬＮ１に留まるように操舵支援を行う運転支援処理である。方向指示器操作と共に自車両Ｍ０が交差点ＩＳに近づくと右折支援処理が運転支援処理として実行される。右折支援処理は、対向車線を対向直進してくる対向車両との衝突回避・抑制、右折完了後における歩行者や自転車との衝突回避・抑制を実現するために実行される制動支援および操舵支援を含む運転支援処理である。

従来は、車線変更に伴う方向指示器操作によって車線変更支援が実行され、車線変更が完了すると運転支援が解除され、右折のための方向指示器操作によって右折支援処理が実行されていた。したがって、少なくとも２度の方向指示器操作が実行されなければならず、運転者が右折の意思をもって車線変更を行った場合であっても、右折前の方向指示器操作を行わない場合に、右折支援処理を実行することができなかった。運転者は、車線変更時に行った方向指示器操作が右折時にまで有効に実行され続けると判断することがある。加えて、車線変更時の方向指示器操作として、軽い方向指示器操作によって３～４回の方向指示器の点滅が実行される機能が実装されつつあり、この場合、運転者は右折時まで方向指示器操作が継続されると判断することがある。これらの場合、右折支援処理が実行されないという問題がある。また、車線変更から右折までの一連の流れの中で、運転支援処理の実行のために、２度の方向指示器操作が求められることは、運転者にとって煩雑であると感じられる場合がある。

そこで、本実施形態においては、走行環境検出装置２０Ａによって検出された走行環境を用いて、運転支援制御装置１００が右折を前提とする車線変更であると判定した場合には、車線変更時における一度の方向指示器操作をトリガとして、車線変更支援および右折支援処理の両方を実行する。本実施形態に係る運転支援制御装置１００によって実行される運転支援処理について図８および図９を参照して説明する。図９に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで所定の時間間隔にて繰り返して実行される。

ＣＰＵ１０１は、取得部としての入出力インタフェース１０３を介して、走行環境検出装置２０Ａから走行環境を取得し、走行状態検出装置２０Ｂから走行状態を取得する（ステップＳ３００）。ＣＰＵ１０１は、取得した走行状態、具体的には、方向指示器スイッチからの操作信号を用いて方向指示器操作がなされたか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ＣＰＵ１０１は、方向指示器操作がなされていない場合（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了する。

ＣＰＵ１０１は、方向指示器操作がなされた場合（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、車線変更支援処理を実行し（ステップＳ３２０）、自車両Ｍ０の現在位置が交差点ＩＳの近傍であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。車線変更支援処理としては、上述した運転支援処理が実行される。自車両Ｍ０が交差点ＩＳの近傍であるか否かの判定は、第２の実施形態において説明した手法で実行される。ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０の現在位置が交差点ＩＳの近傍でないと判定すると（ステップＳ３３０：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了する。

ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０の現在位置が交差点ＩＳの近傍であると判定すると（ステップＳ３３０：Ｙｅｓ）、自車両Ｍ０が右折するか否か、すなわち、車線変更が右折を前提としているか否かを予測判定する（ステップＳ３４０）。右折を前提とする車線変更であることは、例えば、自車両Ｍ０の位置情報と地図情報ＭＩとを用いて自車両Ｍ０が右折車線ＬＮ２へ車線変更を行っている場合、車線変更先の道路標示が右折車線を示している場合、あるいは、道路標識が右折車線の存在を示しており自車両Ｍ０が中央線ＣＬ寄りの車線に車線変更する場合、に判定することができる。この他にも路車間通信装置からの情報や、前方車両の方向指示器の点滅等を用いて右折を前提とする車線変更であることが判定され得る。ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が右折しないと予測すると（ステップＳ３４０：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了する。

ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が右折すると予測すると（ステップＳ３４０：Ｙｅｓ）、右折支援処理を実行して（ステップＳ３５０）、本処理ルーチンを終了する。右折支援処理としては、上述した運転支援処理が実行される。本実施形態によれば、車線変更時における１回の方向指示器操作によって車線変更支援および右折支援処理がシームレスに実行される。なお、走行環境検出装置２０Ａによって検出された走行環境を用いて、ＣＰＵ１０１が右折を前提とする車線変更であると判定した場合には、ＣＰＵ１０１は、右折完了まで車線変更時における方向指示器操作をトリガとする方向指示器の点滅を維持しても良い。この場合には、周囲の車両に対して自車両Ｍ０が車線変更から右折すること示すことができる。

（２）上記各実施形態における右折は、左側通行の場合における対向車線を横切る転舵を意味しており、右側通行の場合には左折を意味する。

（３）上記第１および第３の実施形態において、運転支援制御装置１００は、前方車両Ｍ１が駐車車両である場合には、追随運転支援を実行しない。この場合には、駐車車両の後方に進行することにより自車両Ｍ０の円滑な走行が妨げられるからである。なお、前方車両Ｍ１が駐車車両であるか、停車車両であるかは、例えば、制動灯または方向指示器によって判定することが可能である。すなわち、制動灯が点灯している場合や、方向指示器がハザード点滅している場合には、停車車両であると判定することが可能である。あるいは、前方車両Ｍ１の走行履歴を記録しておき、停車時間が判定時間よりも長い場合には駐車車両であると判定することが可能である。判定時間は、例えば、信号灯の点灯周期または点灯周期＋αの時間である。

（４）上記第１および第３の実施形態において、複数の前方車両Ｍ１、Ｍ２が横並びで存在する場合には、最も道路端ＲＥ寄りの前方車両であって良く、あるいは、自車両Ｍ０が右折する場合には、最も中央線ＣＬ寄りの前方車両であって良い。

（５）上記実施形態においては、ＣＰＵ１０１が運転支援プログラムＰ１を実行することによってソフトウェア的に隊列制御が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。

以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両の運転支援制御装置を適用例１とし、
適用例２：適用例１に記載の運転支援制御装置において、
前記制御部はさらに、前記前方車両が車道外側線を跨いでおり、且つ、前記道路端の側における自車両の近傍に障害物が存在しない場合に前記前方車両に追随する運転支援を運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
適用例３：適用例２に記載の運転支援制御装置において、
前記制御部は、少なくとも前記車道外側線を対象とする車線逸脱防止支援を解除し、前記前方車両に追随する運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
適用例４：適用例１から３のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
前記制御部は、前記前方車両が複数存在する場合に前記運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
適用例５：適用例１から４のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
前記制御部は、前記前方車両と車線境界線または中央線との距離が予め定められた距離以上の場合に前記運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
適用例６：適用例１から５のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
前記制御部は、交差点の近傍において前記運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
適用例７：適用例６に記載の運転支援制御装置において、
前記制御部は、交差点のレイアウト情報を取得し、前記交差点のレイアウト情報を用いて、交差点近傍であるか否かを決定する、運転支援制御装置。
適用例８：運転支援システムであって、
適用例１から７のいずれか一項に記載の運転支援制御装置と、
前記走行環境を検出する検出部と、
前記運転支援部と、を備える運転支援システム。
上記第４の態様に係る車両の運転支援制御装置を適用例１０とし
適用例１１：適用例１０に記載の運転支援制御装置において、前記制御部は、前記前方車両に合わせて車道外側線を跨いで前記前方車両に追随する運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
とすることができる。

１０…運転支援システム、１００…運転支援制御装置、５００…車両、１０１…ＣＰＵ、１０２…メモリ、１０３…入出力インタフェース、１０４…バス、Ｐ１…運転支援プログラム、３１…運転支援装置、２０Ａ…走行環境検出装置、２０Ｂ…走行状態検出装置。

Claims (8)

1. 車両（５００）の運転支援制御装置（１００）であって、
   検出された前記車両の走行環境を取得する取得部（１０３）と、
   少なくとも車線逸脱防止支援を含む運転支援を実行可能な運転支援部を制御する制御部であって、交差点（ＩＳ）の近傍において、前記運転支援部によって前記車線逸脱防止支援の実行中に、取得された前記走行環境を用いて、道路端（ＲＥ）に寄っている前方車両（Ｍ１）が存在し、且つ、前記道路端の側における自車両の近傍に障害物が存在しない場合に前記車線逸脱防止支援を解除し、前記前方車両に追随する運転支援を運転支援部（３１）に実行させる制御部（１０１、Ｐ１）と、を備える運転支援制御装置。
2. 請求項１に記載の運転支援制御装置において、
   前記制御部はさらに、前記前方車両が車道外側線（ＲＬ）を跨いでおり、且つ、前記道路端の側における自車両の近傍に障害物が存在しない場合に前記前方車両に追随する運転支援を運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
3. 請求項２に記載の運転支援制御装置において、
   前記制御部は、少なくとも前記車道外側線を対象とする車線逸脱防止支援を解除し、前記前方車両に追随する運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記制御部は、前記前方車両が横並びに複数存在する場合に前記運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の運転支援制御装置において、
   前記制御部は、前記前方車両と車線境界線（ＤＬ）または中央線（ＣＬ）との距離が予め定められた距離以上の場合に前記運転支援を前記運転支援部に実行させる、運転支援制御装置。
6. 請求項１に記載の運転支援制御装置において、
   前記制御部は、交差点のレイアウト情報を取得し、前記交差点のレイアウト情報を用いて、交差点近傍であるか否かを決定する、運転支援制御装置。
7. 運転支援システム（１０）であって、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の運転支援制御装置と、
   前記走行環境を検出する検出部（２０Ａ）と、
   前記運転支援部と、を備える運転支援システム。
8. 車両の運転支援制御方法であって、
   前記車両の走行環境を取得し（Ｓ１００）、
   交差点（ＩＳ）の近傍において、運転支援を実行可能な運転支援部による車線逸脱防止支援の実行中に、取得した前記走行環境を用いて、道路端に寄っている前方車両が存在し、且つ、前記道路端の側における自車両の近傍に障害物が存在しない場合に前記車線逸脱防止支援を解除し、前記前方車両に追随する運転支援を前記運転支援部に実行させる（Ｓ１５０）、ことを備える運転支援制御方法。

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