JP6913716B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連して、先行車両が自車両の走行速度より遅い速度で追越車線を走行しているか否かを判定し、先行車両が自車両の走行速度より遅い速度で追越車線を走行していると判定した場合、所定の条件の下で先行車両を追い越す制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、自車両が先行車両を追い越すために他の車線に車線変更すると、道路環境や走行状況に応じて自車両が元の車線に戻れなくなる場合、自車両の乗員に対して、現在の車線を維持するように案内したり、自車両の運転を制御して、自車両に現在の車線を維持させたりする技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１６−２１２６３０号公報 特開２０１７−２０３６３８号公報

しかしながら、従来の技術では、乗員が先行車両を追い越したいと考えていたとしても、自車両が先行車両を追い越さなかったり、乗員が先行車両を追い越したくないと考えていたとしても、自車両が先行車両を追い越したりする場合があり、乗員の感覚に近い追越制御ができていない場合があった。

本発明の一態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、より乗員の感覚に近い追越制御を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。

本発明の一態様（１）は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の種類が、予め決められた複数の車種のうちいずれかと一致する第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下するほど、前記第１閾値をより大きくする、または前記複数の車種をより多く限定することで、前記追越制御を抑制する車両制御装置である。

本発明の他の態様（２）は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度に基づく第１条件、または前記先行車両の種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下する場合、前記第１条件または前記第２条件のうち少なくとも一方を変更することで前記追越制御を抑制し、前記第１経路の連続性の低下には、車両の進行方向が前記第１経路と異なる第２経路が前記第１経路から分岐する分岐地点と、前記自車両との間の距離が短くなることが含まれ、前記運転制御部は、前記分岐地点と前記自車両との間の距離が短くなるのに応じて、前記追越制御を抑制する車両制御装置である。

（３）の態様は、上記（２）の態様の車両制御装置において、目的地が入力される入力部を更に備え、前記運転制御部は、前記入力部に入力された前記目的地が前記第２経路の先に存在する場合、前記第２経路への分岐地点と前記自車両との間の距離が短くなるのに応じて、前記追越制御を抑制するものである。

（４）の態様は、上記（２）の態様の車両制御装置において、目的地が入力される入力部を更に備え、前記運転制御部は、前記入力部に前記目的地が入力されない場合、前記第１経路上において前記自車両が所定距離または所定時間走行した後に到達することが想定される分岐地点と前記自車両との間の距離が短くなるのに応じて、前記追越制御を抑制するものである。

（５）の態様は、上記（４）の態様の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記第１経路上において前記自車両が所定距離または所定時間走行した後に複数の分岐地点に到達することが想定される場合、前記複数の分岐地点のそれぞれに前記自車両が近づく際に、前記追越制御を抑制するものである。

（６）の態様は、上記（５）の態様の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記複数の分岐地点のうち、前記自車両から遠い分岐地点ほど、より強く前記追越制御を抑制するものである。

本発明の他の態様（７）は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、前記自動運転下における前記自車両の基準速度が入力される入力部と、を備え、前記運転制御部は、前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度に基づく第１条件、または前記先行車両の種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、前記入力部に入力された前記基準速度が前記自車両が走行する第１経路の制限速度よりも小さい場合、前記基準速度が前記制限速度よりも大きい場合に比して、前記追越制御を抑制する車両制御装置である。

（８）の態様は、上記（７）の態様の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記制限速度よりも前記基準速度の方が大きい場合において、前記基準速度と前記制限速度との差分が小さいほど、より強く前記追越制御を抑制するものである。

本発明の他の態様（９）は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の全長が第２閾値以下である第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、前記第１閾値を大きくする、または前記第２閾値を小さくすることで、前記追越制御を抑制する車両制御装置である。

（１０）の態様は、上記（９）の態様の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記先行車両の種類が、車両の全長が前記第２閾値以下の第１車種である場合、前記追越制御を抑制せず、前記先行車両の種類が、車両の全長が前記第２閾値を超える第２車種である場合、前記追越制御を抑制するものである。

本発明の他の態様（１１）は、自車両の周辺環境を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、前記自車両の乗員による車線変更の指示操作を検出する検出部と、を備え、前記運転制御部は、前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度に基づく第１条件、または前記先行車両の種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、前記検出部によって前記操作が検出された回数に基づいて、前記追越制御を抑制する車両制御装置である。

（１２）の態様は、上記（１１）の態様の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記検出部によって前記操作が検出された回数が少ないほど、より強く前記追越制御を抑制するものである。

本発明の他の態様（１３）は、自車両に搭載されたコンピュータが、前記自車両の周辺環境を認識し、前記認識した結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行い、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両を認識した場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の種類が、予め決められた複数の車種のうちいずれかと一致する第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下するほど、前記第１閾値をより大きくする、または前記複数の車種をより多く限定することで、前記追越制御を抑制する車両制御方法である。

本発明の他の態様（１４）は、自車両に搭載されたコンピュータに、前記自車両の周辺環境を認識する処理と、前記認識した結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う処理と、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両を認識した場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の種類が、予め決められた複数の車種のうちいずれかと一致する第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行う処理と、前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下するほど、前記第１閾値をより大きくする、または前記複数の車種をより多く限定することで、前記追越制御を抑制する処理と、を実行させるためのプログラムである。

上記態様によれば、より乗員の感覚に近い追越制御を行うことができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 先行車両ｍＡが存在する場面の一例を示す図である。 第１実施形態に係る速度閾値情報１８２の一例を示す図である。 第１実施形態に係る全長閾値情報１８４の一例を示す図である。 第１実施形態に係る車種情報１８６の一例を示す図である。 目的地が設定されていないときに先行車両ｍＡが存在する場面の一例を示す図である。 目的地が設定されていないときに先行車両ｍＡが存在する場面の他の例を示す図である。 第２実施形態に係る速度閾値情報１８２の一例を示す図である。 第２実施形態に係る全長閾値情報１８４の一例を示す図である。 第３実施形態に係る速度閾値情報１８２の一例を示す図である。 第３実施形態に係る全長閾値情報１８４の一例を示す図である。 先行車両ｍＡが存在する場面の他の例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。実施形態の車両制御装置は、例えば、自動運転車両に適用される。自動運転とは、例えば、車両の操舵または加減速のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。上述した運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＣＭＢＳ（Collision Mitigation Brake System）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転制御が含まれる。また、自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転による運転制御が実行されてよい。また、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。また、以下では、水平方向のある一方向をＸとし、他方の方向をＹとし、Ｘ−Ｙの水平方向に対して直交する鉛直方向をＺとして説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。自動運転制御装置１００は、「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。例えば、自車両Ｍの前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。また、自車両Ｍの後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。また、自車両Ｍの右側方または左側方を撮像する場合、カメラ１０は、車体やドアミラーの右側面または左側面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。この場合、車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員（運転者を含む）に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、マイクロフォン、スイッチ、キー等を含む。例えば、乗員は、ＨＭＩ３０に対して、自車両Ｍの目的地を入力する。ＨＭＩ３０は「入力部」の一例である。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。例えば、乗員は、ＨＭＩ３０に対して、自車両Ｍの目的地を入力することに代えて、或いは加えて、ナビＨＭＩ５２に対して、自車両Ｍの目的地を入力してもよい。ナビＨＭＩ５２は、「入力部」の他の例である。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ＨＭ３０やナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。

第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

記憶部１８０は、上記の各種記憶装置により実現される。また、記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現される。記憶部１８０には、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムに加えて、速度閾値情報１８２や、全長閾値情報１８４、車種情報１８６などの情報が格納される。速度閾値情報１８２、全長閾値情報１８４、および車種情報１８６の詳細については後述する。

図２は、第１実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。

第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、自車両Ｍの周辺の環境を認識する。例えば、認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する。認識部１３０により認識される物体は、例えば、自転車、オートバイク、四輪自動車、歩行者、道路標識、道路標示、区画線、電柱、ガードレール、落下物などを含む。また、認識部１３０は、物体の位置や、速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした相対座標上の位置（すなわち自車両Ｍに対する相対位置）として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している自車線や、自車線に隣接した隣接車線などを認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車線や隣接車線などを認識する。

また、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、自車線や隣接車線といった車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、自車線を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において、自車両Ｍが自動運転下にある場合、その自動運転の走行態様を決定する。以下、自動運転の走行態様を規定した情報をイベントと称して説明する。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車線上において自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、先行車両ｍＡと称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的地側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従する」とは、例えば、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの車間距離（相対距離）を一定に維持させる走行態様であってもよいし、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの車間距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行態様であってもよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて先行車両ｍＡを隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。

また、イベント決定部１４２は、車載機器に対する乗員の操作に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。例えば、イベント決定部１４２は、乗員が方向指示器を作動させた場合、現在の区間に対して既に決定したイベントを車線変更イベントに変更したり、現在の区間に対して新たに車線変更イベントを決定したりしてよい。

例えば、乗員が方向指示器のレバー（ストークやスイッチともいう）を所定時間（例えば数秒間）操作して左側の隣接車線への車線変更を指示した場合、イベント決定部１４２は、自車両Ｍから見て左側の隣接車線へと自車両Ｍを車線変更させるような車線変更イベントを決定する。また、例えば、乗員が方向指示器のレバーを操作して右側の隣接車線への車線変更を指示した場合、イベント決定部１４２は、自車両Ｍから見て右側の隣接車線へと自車両Ｍを車線変更させるような車線変更イベントを決定する。方向指示器のレバーを操作して車線変更を指示することは、ワンタッチ機能とも呼ばれる。なお、車線変更の指示は、方向指示器のレバーを操作することに加えて、或いは代えて、ステアリングホイールを操作することで行われてもよいし、マイクロフォンに対して音声を入力することで行われてもよいし、他のスイッチやボタンを操作することで行われてもよい。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０とを組み合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４から目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図３は、第１実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期で繰り返し実行されてよい。

まず、行動計画生成部１４０は、認識部１３０によって先行車両ｍＡが認識されるまで待機し（ステップＳ１００）、認識部１３０によって先行車両ｍＡが認識された場合、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対速度Ｖｒを導出する（ステップＳ１０２）。相対速度Ｖｒは、例えば、自車両Ｍの速度から先行車両ｍＡの速度を減算した速度差である。

次に、行動計画生成部１４０は、認識部１３０によって認識された先行車両ｍＡの種類を特定する（ステップＳ１０４）。例えば、行動計画生成部１４０は、先行車両ｍＡのリアに取り付けられた反射板の形状や寸法、模様、色、数などに基づいて、先行車両ｍＡが、普通自動車、小型自動車、中型自動車、大型自動車といった車種のいずれかであるのかを特定する。また、行動計画生成部１４０は、先行車両ｍＡの車幅や車高などを基に、先行車両ｍＡの種類を特定してもよい。

次に、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが現在走行している経路の連続性が低下するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。「経路の連続性が低下する」とは、自車両Ｍが現在走行している経路が高速道路のような本線（幹線道路ともいう）である場合、その本線から支線が分岐する分岐地点ＰＢにおいて、本線から支線に自車両Ｍを車線変更する必要があるような場合に、自車両Ｍと分岐地点ＰＢとの距離が徐々に短くなっていくような状況を意味する。

例えば、本線から一つ以上の支線が分岐しており、その一つ以上の支線の中に、自車両Ｍの目的地へと至る支線が存在したとする。この場合、自車両Ｍは、分岐地点ＰＢにおいて本線から自車両Ｍの目的地へと至る支線へと車線変更する必要がある。つまり、自車両Ｍが現在走行している経路（本線）の最終地点は分岐地点ＰＢであり、その分岐地点ＰＢに自車両Ｍが近づくほど、本線を走行し続けることが可能な距離が短くなり、本線の「連続性」が低下することになる。

そのため、例えば、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが現在走行している経路から、目的地へと至る経路が支線として分岐している場合、「経路の連続性が低下する」と判定し、自車両Ｍが現在走行している経路の延長線上に目的地が存在している場合、「経路の連続性が低下しない」と判定する。

行動計画生成部１４０は、経路の連続性が低下しないと判定した場合、第１条件または第２条件のうち少なくとも一方の条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

第１条件とは、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対速度Ｖｒに基づく条件である。例えば、第１条件には、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対速度Ｖｒが、ある閾値（以下、速度閾値ＴｈＶと称する）以上であることが含まれる。なお、第１条件には、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対速度Ｖｒが速度閾値ＴｈＶ以上であることに加えて、或いは代えて、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対距離が閾値以上であることや、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対距離を自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対速度Ｖｒで除算したＴＴＣ（Time-To-Collision）が閾値以上であることが含まれてもよい。速度閾値ＴｈＶは「第１閾値」の一例である。

第２条件とは、先行車両ｍＡの種類に基づく条件である。例えば、第２条件には、先行車両ｍＡの種類が、予め決められた複数の車種のうちのいずれかと一致することが含まれる。複数の車種のそれぞれは、互いに全長の異なる車種である。従って、第２条件には、先行車両ｍＡの種類が、車両の全長がある閾値（以下、全長閾値ＴｈＬと称する）以下となる車種であることが含まれる。全長閾値ＴｈＬは「第２閾値」の一例である。

例えば、行動計画生成部１４０は、相対速度Ｖｒが速度閾値ＴｈＶ以上である場合、すなわち、自車両Ｍの速度が先行車両ｍＡの速度よりも速度閾値ＴｈＶ以上大きい場合、第１条件を満たすと判定し、相対速度Ｖｒが速度閾値ＴｈＶ未満である場合、第１条件を満たさないと判定する。また、例えば、行動計画生成部１４０は、先行車両ｍＡの種類が、車両の全長が全長閾値ＴｈＬ以下となる車種である場合、第２条件を満たすと判定し、先行車両ｍＡの種類が、車両の全長が全長閾値ＴｈＬを超える車種である場合、第２条件を満たさないと判定する。車両の全長が全長閾値ＴｈＬ以下となる車種は「第１車種」の一例であり、車両の全長が全長閾値ＴｈＬを超える車種は「第２車種」の一例である。

行動計画生成部１４０は、第１条件または第２条件のうち少なくとも一方の条件を満たすと判定した場合、先行車両ｍＡを追い越すために、現在の区間のイベントを追い越しイベントに決定し、その追い越しイベントに基づいて目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０は、目標軌道に基づいて自車両Ｍの操舵および速度を制御することで、自車両Ｍに先行車両ｍＡを追い越させる（ステップＳ１１０）。なお、「追い越し」には、先行車両ｍＡの後続車両である自車両Ｍが自車線から隣接車線へと車線変更し、隣接車線上で先行車両ｍＡよりも前方に出てから、元の車線へと車線変更することに加えて、更に、自車両Ｍが車線変更をせずに先行車両ｍＡの前方に出るような「追い抜き」が含まれてもよい。

一方、行動計画生成部１４０は、第１条件または第２条件のうち少なくとも一方の条件を満たさないと判定した場合、現在のイベントを変更せず維持する。例えば、現在のイベントが先行車両ｍＡに自車両Ｍを追従させる追従走行イベントであった場合、第２制御部１６０は、自車両Ｍの少なくとも速度を制御して、自車両Ｍを先行車両ｍＡに追従させることを継続する。

一方、行動計画生成部１４０は、Ｓ１０６の処理で、経路の連続性が低下すると判定した場合、第１条件および第２条件を変更する（ステップＳ１１２）。なお、行動計画生成部１４０は、第１条件および第２条件の双方を変更することに代えて、いずれか一方の条件を変更してもよい。

図４は、先行車両ｍＡが存在する場面の一例を示す図である。図中Ｌ１およびＬ２は高速道路などの本線を表し、Ｌ３は、その本線から分岐する支線を表している。支線Ｌ３の先には自車両Ｍの目的地が存在している。このような場面では、自車両Ｍが本線の一部である車線Ｌ１から支線Ｌ３に分岐するため、経路の連続性が低下することになる。従って、行動計画生成部１４０は、経路の連続性が低下すると判定し、第１条件および第２条件を変更する。

例えば、行動計画生成部１４０は、速度閾値情報１８２、全長閾値情報１８４、および車種情報１８６を参照しながら、自車両Ｍの現在位置Ｐ０と分岐地点ＰＢとの間の距離Ｄに応じて、速度閾値ＴｈＶを変更したり、全長閾値ＴｈＬを変更したりする。

図５は、第１実施形態に係る速度閾値情報１８２の一例を示す図である。図示の例のように、第１実施形態に係る速度閾値情報１８２は、距離Ｄに対する速度閾値ＴｈＶの値を規定した情報であり、経路の連続性が低下しない場合には速度閾値ＴｈＶが一定であり、経路の連続性が低下する場合には速度閾値ＴｈＶが距離Ｄに応じて変動することを表している。

例えば、行動計画生成部１４０は、速度閾値情報１８２に従って、経路の連続性が低下する場合において、距離Ｄが長くなるほど速度閾値ＴｈＶを小さくし、距離Ｄが短くなるほど速度閾値ＴｈＶを大きくする。言い換えれば、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが分岐地点ＰＢに近づくほど速度閾値ＴｈＶを大きくする。これによって、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対速度Ｖｒが一定であっても、自車両Ｍが分岐地点ＰＢに近づくほど、相対速度Ｖｒが速度閾値ＴｈＶ以上となりにくくなるため、第１条件を満たさないと判定されやすくなる。この結果、自車両Ｍが分岐地点ＰＢに近づくほど、自車両Ｍに先行車両ｍＡを追い越させる追越制御が抑制される。

図６は、第１実施形態に係る全長閾値情報１８４の一例を示す図である。図示の例のように、第１実施形態に係る全長閾値情報１８４は、距離Ｄに対する全長閾値ＴｈＬの値を規定した情報であり、経路の連続性が低下しない場合には全長閾値ＴｈＬが一定であり、経路の連続性が低下する場合には全長閾値ＴｈＬが距離Ｄに応じて変動することを表している。

例えば、行動計画生成部１４０は、全長閾値情報１８４に従って、経路の連続性が低下する場合において、距離Ｄが長くなるほど全長閾値ＴｈＬを大きくし、距離Ｄが短くなるほど全長閾値ＴｈＬを小さくする。言い換えれば、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが分岐地点ＰＢに近づくほど全長が全長閾値ＴｈＬ以下となる車種の数が限定される。これにより、先行車両ｍＡの全長が同じであっても、自車両Ｍが分岐地点ＰＢに近づくほど、先行車両ｍＡの全長が全長閾値ＴｈＬ以下となりにくくなるため、第２条件を満たさないと判定されやすくなる。この結果、自車両Ｍが分岐地点ＰＢに近づくほど、自車両Ｍに先行車両ｍＡを追い越させる追越制御が抑制される。

一般的に、分岐地点ＰＢにおいて本線から支線に分岐しなければいけない状況下では、乗員は、意思的あるいは無意識的に、分岐地点ＰＢに近づくほど追い越し等を含む種々の車線変更を控えることが多い。従って、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが分岐地点ＰＢに近づくほど追越制御を抑制することで、より乗員の感覚に近い追越制御を行う。

図７は、第１実施形態に係る車種情報１８６の一例を示す図である。図示の例のように、車種情報１８６は、予め決めれらた複数の車種のそれぞれに対して、車両の全長や車幅、車高などが対応付けられた情報である。行動計画生成部１４０は、第２条件を満たすか否かを判定する場合、先行車両ｍＡの種類を特定すると、車種情報１８６の複数の車種の中から、特定した先行車両ｍＡの種類と一致する車種を選択し、選択した車種に全長として対応付けられた数値を、先行車両ｍＡの全長であるものとして推定する。そして、行動計画生成部１４０は、推定した先行車両ｍＡの全長と全長閾値ＴｈＬとを比較することで、第２条件を満たすか否かを判定する。上述したように、距離Ｄが長くなるほど全長閾値ＴｈＬを大きくし、距離Ｄが短くなるほど全長閾値ＴｈＬを小さくすることによって、全長閾値ＴｈＬ以下となる車種の数が限定されるため、第２条件を満たしにくくなる。

行動計画生成部１４０は、距離Ｄに応じて第１条件および第２条件を変更すると、Ｓ１０８の処理に進み、第１条件または第２条件のうち少なくとも一方の条件を満たすか否かを判定する。行動計画生成部１４０は、第１条件および第２条件を、満たさないと判定しやすいように変更しているため、Ｓ１１０の処理に進まずに、現在のイベントを変更せず維持しやすくなる。この結果、自車両Ｍに先行車両ｍＡを追い越させる追越制御が抑制される。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００が、自車線上において先行車両ｍＡを認識した場合、自車両Ｍと先行車両ｍＡとの相対速度Ｖｒに基づく第１条件、または先行車両ｍＡの種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たすか否かを判定し、少なくともいずれか一方の条件を満たすと判定した場合、自車両Ｍに先行車両ｍＡを追い越させる追越制御を行い、自車両Ｍが現在走行する経路の連続性が低下する場合、第１条件および第２条件を変更することで追越制御を抑制する。この結果、より乗員の感覚に近い追越制御を行うことができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、乗員がＨＭ３０やナビＨＭＩ５２に対して入力した目的地が、自車両Ｍが現在走行している本線から分岐した車線の先に存在する場合に、その分岐地点ＰＢまでの距離Ｄに応じて第１条件および第２条件を変更して、追越制御を抑制するものとして説明した。これに対して、第２実施形態では、乗員がＨＭ３０やナビＨＭＩ５２に対して目的地を入力しない場合であっても、第１条件および第２条件を変更して追越制御を抑制する点で上述した第１実施形態と相違する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する点については説明を省略する。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態と同じ部分については同一符号を付して説明する。

図８は、目的地が設定されていないときに先行車両ｍＡが存在する場面の一例を示す図である。図中Ｌ１は、高速道路などの本線を表し、Ｌ０は、本線Ｌ１に合流する支線Ｌ０を表し、Ｌ２は、本線Ｌ１から分岐する支線を表している。

例えば、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが支線Ｌ０から本線Ｌ１に合流した場合、現在の区間のイベントを定速走行イベントや追従走行イベントに決定し、これらイベントに基づく目標軌道を生成する。第２制御部１６０は、定速走行イベントや追従走行イベントに基づく目標軌道に従って、自車両Ｍの操舵や速度を制御することで、本線Ｌ１の道なりに沿って自車両Ｍを走行させる。

この際、目的地は設定されていないものの、本線Ｌ１から分岐する支線Ｌ２の先には目的地が存在する可能性がある。そのため、本線Ｌ１の道なりに沿って自車両Ｍが走行しているときに、乗員が手動運転によって自車両Ｍを支線Ｌ２に分岐させる可能性がある。特に、自車両Ｍが本線Ｌ１に進入してから所定距離または所定時間走行した後に到達することが想定される分岐地点ほど、乗員が手動運転によって自車両Ｍを支線Ｌ２に分岐させる蓋然性が高い。

従って、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが本線Ｌ１に進入してから所定距離または所定時間走行した後に到達することが想定される分岐地点、言い換えれば、乗員が自車両Ｍを本線から分岐させ得る分岐地点（以下、暫定分岐地点ＰＢ＃と称する）と、自車両Ｍの現在位置Ｐ０との間の距離Ｄに応じて、速度閾値ＴｈＶを変更したり、全長閾値ＴｈＬを変更したりする。このように、目的地が事前に設定されていない場合であっても、自車両Ｍが現在走行する経路の連続性が低下し得る状況下で、第１条件および第２条件を変更するため、より乗員の感覚に近い追越制御を行うことができる。

なお、上述した説明では、自車両Ｍが本線Ｌ１に進入してから所定距離または所定時間走行した後に到達することが想定される分岐地点が１つであるものとして説明したがこれに限られない。例えば、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍが本線Ｌ１に進入してから所定距離または所定時間走行した後に到達することが想定される分岐地点が複数であっても、各分岐地点と自車両Ｍとの間の距離Ｄに応じて第１条件および第２条件を変更してよい。

図９は、目的地が設定されていないときに先行車両ｍＡが存在する場面の他の例を示す図である。図中Ｌ２からＬ４のそれぞれは、本線Ｌ１から分岐する支線を表している。また、ＰＢ＃１は、自車両Ｍに最も近い第１暫定分岐地点を表し、ＰＢ＃２は、第１暫定分岐地点ＰＢ＃１の次に自車両Ｍに近い第２暫定分岐地点を表し、ＰＢ＃３は、第２暫定分岐地点ＰＢ＃２の次に自車両Ｍに近い第３暫定分岐地点を表している。Ｄ１は、自車両Ｍの現在位置Ｐ０から第１暫定分岐地点ＰＢ＃１までの距離を表し、Ｄ２は、第１暫定分岐地点ＰＢ＃１から第２暫定分岐地点ＰＢ＃２までの距離を表し、Ｄ３は、第２暫定分岐地点ＰＢ＃２から第３暫定分岐地点ＰＢ＃３までの距離を表している。

図示のように、自車両Ｍが本線Ｌ１に進入してから所定距離または所定時間走行した後に到達することが想定される暫定分岐地点ＰＢ＃が３つ存在する場合、行動計画生成部１４０は、距離Ｄ１からＤ３のそれぞれに応じて第１条件および第２条件を変更する。

図１０は、第２実施形態に係る速度閾値情報１８２の一例を示す図である。図示の例のように、第２実施形態に係る速度閾値情報１８２は、距離Ｄに対する速度閾値ＴｈＶの値を規定した情報であり、経路の連続性が低下しない場合には速度閾値ＴｈＶが一定であり、暫定分岐地点ＰＢ＃が存在することで経路の連続性が低下し得る場合には、各暫定分岐地点ＰＢ＃までの距離Ｄに応じて速度閾値ＴｈＶが変動することを表している。

例えば、１つ目の第１暫定分岐地点ＰＢ＃１において自車両Ｍが分岐せずに通過した場合、第２暫定分岐地点ＰＢ＃２または第３暫定分岐地点ＰＢ＃３において自車両Ｍが分岐する蓋然性が高くなる。

従って、行動計画生成部１４０は、３つの暫定分岐地点ＰＢ＃が存在する場合、３つの暫定分岐地点ＰＢ＃のうち、自車両Ｍから遠い暫定分岐地点ＰＢ＃ほど、距離Ｄが長くなるのに応じて速度閾値ＴｈＶを小さくし、距離Ｄが短くなるのに応じて速度閾値ＴｈＶを大きくする傾向を顕著にする。具体的には、行動計画生成部１４０は、２つ目の第２暫定分岐地点ＰＢ＃２までの距離Ｄ２に対する速度閾値ＴｈＶの変化量を、１つ目の第１暫定分岐地点ＰＢ＃１までの距離Ｄ１に対する速度閾値ＴｈＶの変化量よりも大きくし、３つ目の第３暫定分岐地点ＰＢ＃３までの距離Ｄ３に対する速度閾値ＴｈＶの変化量を、２つ目の第２暫定分岐地点ＰＢ＃２までの距離Ｄ２に対する速度閾値ＴｈＶの変化量よりも大きくする。これによって、目的地が設定されていない場合であっても、より乗員の感覚に近い追越制御を行うことができる。

図１１は、第２実施形態に係る全長閾値情報１８４の一例を示す図である。図示の例のように、第２実施形態に係る全長閾値情報１８４は、距離Ｄに対する全長閾値ＴｈＬの値を規定した情報であり、経路の連続性が低下しない場合には全長閾値ＴｈＬが一定であり、暫定分岐地点ＰＢ＃が存在することで経路の連続性が低下し得る場合には、各暫定分岐地点ＰＢ＃までの距離Ｄに応じて全長閾値ＴｈＬが変動することを表している。

例えば、行動計画生成部１４０は、速度閾値情報１８２と同様に、３つの暫定分岐地点ＰＢ＃が存在する場合、３つの暫定分岐地点ＰＢ＃のうち、自車両Ｍから遠い暫定分岐地点ＰＢ＃ほど、距離Ｄが長くなるのに応じて全長閾値ＴｈＬを大きくし、距離Ｄが短くなるのに応じて全長閾値ＴｈＬを小さくする傾向を顕著にする。具体的には、行動計画生成部１４０は、２つ目の第２暫定分岐地点ＰＢ＃２までの距離Ｄ２に対する全長閾値ＴｈＬの変化量を、１つ目の第１暫定分岐地点ＰＢ＃１までの距離Ｄ１に対する全長閾値ＴｈＬの変化量よりも大きくし、３つ目の第３暫定分岐地点ＰＢ＃３までの距離Ｄ３に対する全長閾値ＴｈＬを、２つ目の第２暫定分岐地点ＰＢ＃２までの距離Ｄ２に対する全長閾値ＴｈＬの変化量よりも大きくする。これによって、目的地が設定されていない場合であっても、より乗員の感覚に近い追越制御を行うことができる。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００が、ＨＭ３０やナビＨＭＩ５２を用いて乗員が目的地を設定していない場合であっても、暫定分岐地点ＰＢ＃が存在し経路の連続性が低下し得る場合には、暫定分岐地点ＰＢ＃までの距離Ｄに応じて第１条件および第２条件を変更するため、暫定分岐地点ＰＢ＃に自車両Ｍが近づくほど追越制御を抑制することができる。この結果、より乗員の感覚に近い追越制御を行うことができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、自動運転下において基準とすべき自車両Ｍの速度（以下、基準速度Ｖｘと称する）を、乗員がＨＭ３０やナビＨＭＩ５２を用いて設定している点で上述した第１実施形態および第２実施形態と相違する。自動運転下における自車両Ｍの基準速度Ｖｘは、例えば、ＡＣＣのような一定の速度で自車両Ｍを走行させるときの最大速度や最低速度などが含まれる。以下、第１実施形態および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態および第２実施形態と共通する点については説明を省略する。なお、第３実施形態の説明において、第１実施形態および第２実施形態と同じ部分については同一符号を付して説明する。

第３実施形態に係る行動計画生成部１４０は、乗員によって設定された基準速度Ｖｘと、自車両Ｍが走行している経路の制限速度（法定速度）Ｖｌとが同じか否かを判定し、基準速度Ｖｘと制限速度Ｖｌとが異なる場合、基準速度Ｖｘと制限速度Ｖｌとの差分ΔＶに応じて第１条件および第２条件を変更する。速度が「同じ」とは、完全一致である必要はなく、例えば、ある程度の誤差を許容することを意味してよい。

例えば、高速道路のある区間では制限速度Ｖｌが１００［ｋｍ／ｈ］であり、高速道路の他の区間では制限速度Ｖｌが１２０［ｋｍ／ｈ］であるような場合がある。このような場合、乗員は、両者の間をとって、自車両Ｍの基準速度Ｖｘを１１０［ｋｍ／ｈ］に設定することが想定される。制限速度Ｖｌよりも大きい基準速度Ｖｘを設定する乗員は、軽快な走行を望む傾向にあり、制限速度Ｖｌよりも小さい基準速度Ｖｘを設定する乗員は、安全性や乗り心地を重視する傾向にある。

これを受けて、行動計画生成部１４０は、乗員によって設定された基準速度Ｖｘと、自車両Ｍが走行している経路の制限速度Ｖｌとが同じか否かを判定し、制限速度Ｖｌよりも基準速度Ｖｘの方が大きい場合、制限速度Ｖｌと基準速度Ｖｘとの差分ΔＶに応じて第１条件および第２条件を変更する。

図１２は、第３実施形態に係る速度閾値情報１８２の一例を示す図である。図示の例のように、第３実施形態に係る速度閾値情報１８２は、速度差分ΔＶに対する速度閾値ＴｈＶの値を規定した情報であり、基準速度Ｖｘと制限速度Ｖｌとが同じ場合（Ｖｘ≒Ｖｌ）、或いは制限速度Ｖｌよりも基準速度Ｖｘの方が小さい場合（Ｖｘ＜Ｖｌ）、速度閾値ＴｈＶが一定であり、制限速度Ｖｌよりも基準速度Ｖｘの方が大きい場合（Ｖｘ＞Ｖｌ）、速度閾値ＴｈＶが速度差分ΔＶに応じて変動することを表している。

例えば、行動計画生成部１４０は、速度閾値情報１８２に従って、制限速度Ｖｌよりも基準速度Ｖｘの方が大きい場合、速度差分ΔＶが大きいほど速度閾値ＴｈＶを小さくし、速度差分ΔＶが小さいほど速度閾値ＴｈＶを大きくする。これによって、例えば、自車両Ｍの乗員が制限速度と同じか、それ以下の速度で走行したいユーザである場合、頻繁に追越制御が行われにくくなり、自車両Ｍの乗員が制限速度以上の速度で走行したいユーザである場合、頻繁に追越制御が行われやすくなる。

図１３は、第３実施形態に係る全長閾値情報１８４の一例を示す図である。図示の例のように、第３実施形態に係る速度閾値情報１８２は、速度差分ΔＶに対する全長閾値ＴｈＬの値を規定した情報であり、基準速度Ｖｘと制限速度Ｖｌとが同じ場合（Ｖｘ≒Ｖｌ）、或いは制限速度Ｖｌよりも基準速度Ｖｘの方が小さい場合（Ｖｘ＜Ｖｌ）、全長閾値ＴｈＬが一定であり、制限速度Ｖｌよりも基準速度Ｖｘの方が大きい場合（Ｖｘ＞Ｖｌ）、全長閾値ＴｈＬが速度差分ΔＶに応じて変動することを表している。

例えば、行動計画生成部１４０は、全長閾値情報１８４に従って、制限速度Ｖｌよりも基準速度Ｖｘの方が大きい場合、速度差分ΔＶが大きいほど全長閾値ＴｈＬを大きくし、速度差分ΔＶが小さいほど全長閾値ＴｈＬを小さくする。これによって、例えば、自車両Ｍの乗員が制限速度と同じか、それ以下の速度で走行したいユーザである場合、頻繁に追越制御が行われにくくなり、自車両Ｍの乗員が制限速度以上の速度で走行したいユーザである場合、頻繁に追越制御が行われやすくなる。

以上説明した第３実施形態によれば、自車両Ｍが走行している経路の制限速度Ｖｌよりも乗員によって設定された基準速度Ｖｘの方が大きい場合、基準速度Ｖｘと制限速度Ｖｌとの差分ΔＶが小さくなるほど、より強く追越制御を抑制されるように第１条件および第２条件を変更し、基準速度Ｖｘと制限速度Ｖｌとの差分ΔＶが大きくなるほど、追越制御が行われやすくなるように第１条件および第２条件を変更する。この結果、軽快な走行を望む傾向にあるのか、或いは安全性や乗り心地を重視する傾向にあるのかといった乗員の感覚に合わせて、追越制御を行うことができる。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、乗員が方向指示器のレバーを操作して隣接車線への車線変更を指示した回数をカウントし、そのカウントした回数に応じて第１条件および第２条件を変更する点で上述した第１実施形態から第３実施形態と相違する。以下、第１実施形態から第３実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態から第３実施形態と共通する点については説明を省略する。なお、第４実施形態の説明において、第１実施形態から第３実施形態と同じ部分については同一符号を付して説明する。

図１４は、先行車両ｍＡが存在する場面の他の例を示す図である。図中８０Ａは、方向指示器のレバーを表している。方向指示器のレバー８０Ａは「検出部」の一例である。

図示の例のように、自車両Ｍの前方に先行車両ｍＡが存在している場合、乗員は、方向指示器のレバー８０Ａを操作して、自車両Ｍを隣接車線Ｌ２へと車線変更するように指示する場合がある。この場合、行動計画生成部１４０は、方向指示器のレバー８０Ａの操作回数をカウントする。

例えば、レバー８０Ａの操作回数が多い乗員は、追い越しのために車線変更が何度も繰り返されることに対して抵抗を感じにくく、軽快な走行を望む傾向にある。一方、レバー８０Ａの操作回数が少ない乗員は、追い越しのために車線変更が何度も繰り返されることに対して抵抗を感じにやすく、軽快な走行よりも安全性や乗り心地を重視する傾向にある。

従って、行動計画生成部１４０は、カウントしたレバー８０Ａの操作回数が多いほど速度閾値ＴｈＶを小さくし、レバー８０Ａの操作回数が少ないほど速度閾値ＴｈＶを大きくする。また、行動計画生成部１４０は、レバー８０Ａの操作回数が多いほど、全長閾値ＴｈＬを大きくし、レバー８０Ａの操作回数が少ないほど全長閾値ＴｈＬを小さくする。これによって、レバー８０Ａの操作回数が多いほど、頻繁に追越制御が行われ、レバー８０Ａの操作回数が少ないほど、追越制御が強く抑制される。

なお、上述した第４実施形態では、乗員が方向指示器のレバー８０Ａを操作した回数をカウントし、そのカウントした回数に応じて第１条件および第２条件を変更するものとして説明したがこれに限られない。例えば、行動計画生成部１４０は、乗員が方向指示器のレバー８０Ａを操作して隣接車線への車線変更を指示した際のレバー８０Ａの操作時間をカウントし、そのカウントしたレバー８０Ａの操作時間に応じて第１条件および第２条件を変更してもよい。

具体的には、行動計画生成部１４０は、レバー８０Ａの操作時間が長いほど速度閾値ＴｈＶを小さくし、レバー８０Ａの操作時間が短いほど速度閾値ＴｈＶを大きくする。また、行動計画生成部１４０は、レバー８０Ａの操作時間が長いほど、全長閾値ＴｈＬを大きくし、レバー８０Ａの操作時間が短いほど全長閾値ＴｈＬを小さくする。これによって、レバー８０Ａの操作時間が長いほど、頻繁に追越制御が行われ、レバー８０Ａの操作時間が短いほど、追越制御が強く抑制される。

以上説明した第４実施形態によれば、乗員が方向指示器のレバーを操作して隣接車線への車線変更を指示した回数をカウントし、そのカウントした回数に応じて第１条件および第２条件を変更するため、軽快な走行を望む傾向にあるのか、或いは安全性や乗り心地を重視する傾向にあるのかといった乗員の感覚に合わせて、追越制御を行うことができる。

［ハードウェア構成］
図１５は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラム等を格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６等が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを格納したメモリと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサが前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺環境を認識し、
前記認識した結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行い、
前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両を認識した場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度に基づく第１条件、または前記先行車両の種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、
前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下する場合、前記第１条件または前記第２条件のうち少なくとも一方を変更することで前記追越制御を抑制する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…記憶部、Ｍ…自車両

Claims (14)

1. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の種類が、予め決められた複数の車種のうちいずれかと一致する第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、
   前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下するほど、前記第１閾値をより大きくする、または前記複数の車種をより多く限定することで、前記追越制御を抑制する、
   車両制御装置。
2. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度に基づく第１条件、または前記先行車両の種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、
   前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下する場合、前記第１条件または前記第２条件のうち少なくとも一方を変更することで前記追越制御を抑制し、
   前記第１経路の連続性の低下には、車両の進行方向が前記第１経路と異なる第２経路が前記第１経路から分岐する分岐地点と、前記自車両との間の距離が短くなることが含まれ、
   前記運転制御部は、前記分岐地点と前記自車両との間の距離が短くなるのに応じて、前記追越制御を抑制する、
   車両制御装置。
3. 目的地が入力される入力部を更に備え、
   前記運転制御部は、前記入力部に入力された前記目的地が前記第２経路の先に存在する場合、前記第２経路への分岐地点と前記自車両との間の距離が短くなるのに応じて、前記追越制御を抑制する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 目的地が入力される入力部を更に備え、
   前記運転制御部は、
   前記入力部に前記目的地が入力されない場合、前記第１経路上において前記自車両が所定距離または所定時間走行した後に到達することが想定される分岐地点と前記自車両との間の距離が短くなるのに応じて、前記追越制御を抑制する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記第１経路上において前記自車両が所定距離または所定時間走行した後に複数の分岐地点に到達することが想定される場合、前記複数の分岐地点のそれぞれに前記自車両が近づく際に、前記追越制御を抑制する、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、前記複数の分岐地点のうち、前記自車両から遠い分岐地点ほど、より強く前記追越制御を抑制する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、
   前記自動運転下における前記自車両の基準速度が入力される入力部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度に基づく第１条件、または前記先行車両の種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、
   前記入力部に入力された前記基準速度が前記自車両が走行する第１経路の制限速度よりも小さい場合、前記基準速度が前記制限速度よりも大きい場合に比して、前記追越制御を抑制する、
   車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記基準速度が前記制限速度よりも大きい場合において、前記基準速度と前記制限速度との差分が小さいほど、より強く前記追越制御を抑制する、
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の全長が第２閾値以下である第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、
   前記第１閾値を大きくする、または前記第２閾値を小さくすることで、前記追越制御を抑制する、
   車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、
    前記先行車両の種類が、車両の全長が前記第２閾値以下の第１車種である場合、前記追越制御を抑制せず、
    前記先行車両の種類が、車両の全長が前記第２閾値を超える第２車種である場合、前記追越制御を抑制する、
    請求項９に記載の車両制御装置。
11. 自車両の周辺環境を認識する認識部と、
    前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う運転制御部と、
    前記自車両の乗員による車線変更の指示操作を検出する検出部と、を備え、
    前記運転制御部は、
    前記認識部によって、前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両が認識された場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度に基づく第１条件、または前記先行車両の種類に基づく第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、
    前記検出部によって前記操作が検出された回数に基づいて、前記追越制御を抑制する、
    車両制御装置。
12. 前記運転制御部は、前記検出部によって前記操作が検出された回数が少ないほど、より強く前記追越制御を抑制する、
    請求項１１に記載の車両制御装置。
13. 自車両に搭載されたコンピュータが、
    前記自車両の周辺環境を認識し、
    前記認識した結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行い、
    前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両を認識した場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の種類が、予め決められた複数の車種のうちいずれかと一致する第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行い、
    前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下するほど、前記第１閾値をより大きくする、または前記複数の車種をより多く限定することで、前記追越制御を抑制する、
    車両制御方法。
14. 自車両に搭載されたコンピュータに、
    前記自車両の周辺環境を認識する処理と、
    前記認識した結果に基づいて、前記自車両の速度または操舵のうち少なくとも一方を制御する自動運転を行う処理と、
    前記自車両が存在する自車線上において前記自車両の前方に存在する先行車両を認識した場合、前記自車両と前記先行車両との相対速度が第１閾値以上である第１条件、または前記先行車両の種類が、予め決められた複数の車種のうちいずれかと一致する第２条件のうち少なくとも一方を満たす場合、前記自車両に前記先行車両を追い越させる追越制御を行う処理と、
    前記自車両が走行する第１経路の連続性が低下するほど、前記第１閾値をより大きくする、または前記複数の車種をより多く限定することで、前記追越制御を抑制する処理と、
    を実行させるためのプログラム。

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