JP6494121B2 - 車線変更推定装置、車線変更推定方法、およびプログラム - Google Patents
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Description
本発明は、車線変更推定装置、車線変更推定方法、およびプログラムに関する。
従来、自車両と、自車両と同一車線を走行し且つ自車両の前方を走行する先行車両との第1の距離、自車線の隣接車線を走行する周辺車両と、周辺車両の後方を走行する車両との第2の距離、および自車両と周辺車両との相対速度を用いて、周辺車両が自車両の前方に割り込む確率値を算出する技術が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記の技術では、周辺車両が車線変更する可能性を精度よく導出することができない場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周辺車両が車線変更する可能性をより精度よく導出することができる車両制御システム、車線変更推定装置、車線変更推定方法、および車線変更推定プログラムを提供することを目的の一つとする。
請求項1記載の発明は、自車両の周辺の状況を検出する検出部(121、122)と、前記検出部により検出された自車両の周辺状況に基づいて、前記自車両、前記自車両が走行する第1車線において前記自車両の前方を走行する第1車両、前記第1車線に隣接する第2車線を走行し且つ自車両よりも前方を走行する第2車両、および、前記第2車線を走行し且つ前記第2車両よりも後方を走行する第3車両のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出する第1指標値導出部(123)と、前記第1指標値導出部により導出された第1指標値と、前記第3車両の横方向の位置とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定する推定部(125)とを備える車線変更推定装置(120−1)である。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の車線変更推定装置であって、前記第3車両の横方向の位置と、所定の期間における前記第3車両の横方向の移動量または前記第3車両の横方向の移動速度のうち少なくとも一方とに基づいて、前記第3車両に関する第2指標値を導出する第2指標値導出部(124)を、更に備え、前記推定部は、前記第1指標値導出部により導出された第1指標値と、前記第2指標値導出部により導出された第2指標値とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定するものである。
請求項3記載の発明は、請求項1または請求項2記載の車線変更推定装置であって、前記第1指標値は、2台の車両が所定距離に近づくまでの時間、2台の車両間の距離、2台の車両における車頭時間、または2台の車両の相対速度のうちいずれか一つまたは複数に基づく指標値であるものである。
請求項4記載の発明は、請求項1から3のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置であって、前記推定部は、前記第1車両に対する前記第2車両の相対速度が正である場合に、負である場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定するものである。
請求項5記載の発明は、請求項1から4のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置であって、前記第1指標値導出部は、前記第1車両と前記第2車両との進行方向に関する関係除く2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値に基づいて前記第1指標値を導出するものである。
請求項6記載の発明は、請求項1から5のうちいずれか1項記載の車線変更推定装置であって、前記第1指標値導出部は、前記自車両と前記第1車両とが所定距離に近づくまでの第1時間、および前記第2車両と前記第3車両とが所定距離に近づくまでの第2時間に基づいて前記第1指標値を導出し、前記推定部は、前記第1時間が前記第2時間に比して長い場合に、短い場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定するものである。
請求項7記載の発明は、請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置であって、前記推定部は、前記第3車両の横方向に関する移動方向が前記第1車線に向く方向である場合に、前記第1車線に向く方向でない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定するものである。
請求項8記載の発明は、請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置であって、前記推定部は、前記第3車両の方向指示器が第1車線に進入する意思を示した場合に、前記第3車両の方向指示器が第1車線に進入する意思を示していない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定するものである。
請求項9記載の発明は、請求項1から8のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置であって、前記推定部は、前記第3車両の前方に障害物が存在する場合に、前記第3車両の前方に障害物が存在しない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定するものである。
請求項10記載の発明は、請求項1から9のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置であって、前記推定部は、前記第3車両の前方の車線が消失する場合に、前記第3車両の前方の車線が消失しない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定するものである。
請求項11記載の発明は、車載コンピュータが、自車両の周辺の状況を検出し、前記検出された自車両の周辺状況に基づいて、前記自車両、前記自車両が走行する第1車線において前記自車両の前方を走行する第1車両、前記第1車線に隣接する第2車線を走行し且つ自車両よりも前方を走行する第2車両、および、前記第2車線を走行し且つ前記第2車両よりも後方を走行する第3車両のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出し、前記導出された第1指標値と、前記第3車両の横方向の位置とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定する車線変更推定方法である。
請求項12記載の発明は、車載コンピュータに、自車両の周辺の状況を検出させ、前記検出された自車両の周辺状況に基づいて、前記自車両、前記自車両が走行する第1車線において前記自車両の前方を走行する第1車両、前記第1車線に隣接する第2車線を走行し且つ自車両よりも前方を走行する第2車両、および、前記第2車線を走行し且つ前記第2車両よりも後方を走行する第3車両のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出させ、前記導出された第1指標値と、前記第3車両の横方向の位置とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定させるプログラムである。
請求項1−12に記載の発明によれば、推定部が、第1指標値導出部により導出された第1指標値と、第3車両の横方向の位置とに基づいて、第3車両が車線変更する可能性を推定することにより、周辺車両が車線変更する可能性をより精度よく導出することができる。
以下、図面を参照し、本発明の車線変更推定装置、車線変更推定方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下の説明では、車線変更推定装置が自動運転車両に適用されるものとして説明するが、これに限らず、自車両が走行する車線に車線変更する可能性が高いと推定される車両が存在する場合に、車両の乗員に、車線変更する可能性が高いと推定される車両が存在することを通知する通知装置に適用されてもよい。また、車線変更推定装置は、自動運転車両に限らず、自車両の前方を走行する前走車両に追従走行を行う車両においても適用されてもよい。この場合、自車両は、車線変更推定装置により自車両が走行する車線に隣接する車線から自車両が走行する車線に車線変更する可能性が高い車両が存在することが通知された場合、自車両は、追従している前走車両と、自車両との車間距離をより長くとり走行する。
[全体構成]
図1は、自動運転制御ユニット100を含む車両システム1の構成図である。車両システム1が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
図1は、自動運転制御ユニット100を含む車両システム1の構成図である。車両システム1が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
車両システム1は、例えば、カメラ10と、レーダ装置12と、ファインダ14と、物体認識装置16と、通信装置20と、HMI(Human Machine Interface)30と、ナビゲーション装置50と、MPU(Micro-Processing Unit)60と、車両センサ70と、運転操作子80と、自動運転制御ユニット100と、走行駆動力出力装置200と、ブレーキ装置210と、ステアリング装置220とを備える。これらの装置や機器は、CAN(Controller Area Network)通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図1に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
カメラ10は、例えば、CCD(Charge Coupled Device)やCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ10は、車両システム1が搭載される車両(以下、自車両Mと称する)の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ10は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ10は、例えば、周期的に繰り返し自車両Mの周辺を撮像する。カメラ10は、ステレオカメラであってもよい。
レーダ装置12は、自車両Mの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波(反射波)を検出して少なくとも物体の位置(距離および方位)を検出する。レーダ装置12は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置12は、FM−CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
ファインダ14は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するLIDAR(Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging)である。ファインダ14は、自車両Mの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
物体認識装置16は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置16は、認識結果を自動運転制御ユニット100に出力する。
通信装置20は、例えば、セルラー網やWi−Fi網、Bluetooth(登録商標)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)などを利用して、自車両Mの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
HMI30は、自車両Mの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。HMI30は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
ナビゲーション装置50は、例えば、GNSS(Global Navigation Satellite System)受信機51と、ナビHMI52と、経路決定部53とを備え、HDD(Hard Disk Drive)やフラッシュメモリなどの記憶装置に第1地図情報54を保持している。GNSS受信機は、GNSS衛星から受信した信号に基づいて、自車両Mの位置を特定する。自車両Mの位置は、車両センサ70の出力を利用したINS(Inertial Navigation System)によって特定または補完されてもよい。ナビHMI52は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビHMI52は、前述したHMI30と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部53は、例えば、GNSS受信機51により特定された自車両Mの位置(或いは入力された任意の位置)から、ナビHMI52を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第1地図情報54を参照して決定する。第1地図情報54は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第1地図情報54は、道路の曲率やPOI(Point Of Interest)情報などを含んでもよい。経路決定部53により決定された経路は、MPU60に出力される。また、ナビゲーション装置50は、経路決定部53により決定された経路に基づいて、ナビHMI52を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置50は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置50は、通信装置20を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。
MPU60は、例えば、推奨車線決定部61として機能し、HDDやフラッシュメモリなどの記憶装置に第2地図情報62を保持している。推奨車線決定部61は、ナビゲーション装置50から提供された経路を複数のブロックに分割し(例えば、車両進行方向に関して100[m]毎に分割し)、第2地図情報62を参照してブロックごとに目標車線を決定する。推奨車線決定部61は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部61は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Mが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
第2地図情報62は、第1地図情報54よりも高精度な地図情報である。第2地図情報62は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第2地図情報62には、道路情報、交通規制情報、住所情報(住所・郵便番号)、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置(経度、緯度、高さを含む3次元座標)、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第2地図情報62は、通信装置20を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
また、第2地図情報62には、入口料金所や出口料金所などのゲート構造を示す情報が記憶されている。ゲート構造を示す情報は、例えば、料金所に設けられたゲートの数や、ゲートの位置を示す情報、ゲートの種別を示す情報(ETC専用ゲート、一般ゲートなどの情報)である。
車両センサ70は、自車両Mの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Mの向きを検出する方位センサ等を含む。
運転操作子80は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子80には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット100、もしくは、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220のうち一方または双方に出力される。
自動運転制御ユニット100は、例えば、第1制御部120と、第2制御部140と、記憶部150とを備える。第1制御部120と第2制御部140は、それぞれ、CPU(Central Processing Unit)などのプロセッサがプログラム(ソフトウェア)を実行することで実現される。また、各機能部のうち一部または全部は、LSI(Large Scale Integration)やASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。記憶部150は、HDDやフラッシュメモリにより実現される。記憶部150には、後述する、第1指標値導出テーブル152、第2指標値導出マップ154、および車線変更推定マップ156が格納されている。
第1制御部120は、例えば、外界認識部121と、自車位置認識部122と、第1指標値導出部123と、第2指標値導出部124と、推定部125と、行動計画生成部128とを備える。外界認識部121と、自車位置認識部122と、第1指標値導出部123と、第2指標値導出部124と、推定部125とを合わせたものは、「車線変更推定装置(図中、120−1)」の一例である。外界認識部121と、自車位置認識部122とを合わせたものは、「検出部」の一例である。行動計画生成部128および第2制御部140を合わせたものは、「車両制御部」の一例である。
外界認識部121は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14から物体認識装置16を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」(例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か)を含んでもよい。また、外界認識部121は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。
自車位置認識部122は、例えば、自車両Mが走行している車線(走行車線)、並びに走行車線に対する自車両Mの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部122は、例えば、第2地図情報62から得られる道路区画線のパターン(例えば実線と破線の配列)と、カメラ10によって撮像された画像から認識される自車両Mの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置50から取得される自車両Mの位置やINSによる処理結果が加味されてもよい。
そして、自車位置認識部122は、例えば、走行車線に対する自車両Mの位置や姿勢を認識する。図2は、自車位置認識部122により走行車線L1に対する自車両Mの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部122は、例えば、自車両Mの基準点(例えば重心)の走行車線中央CLからの乖離OS、および自車両Mの進行方向の走行車線中央CLを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線L1に対する自車両Mの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部122は、走行車線L1のいずれかの側端部に対する自車両Mの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Mの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部122により認識される自車両Mの相対位置は、推奨車線決定部61および行動計画生成部128に提供される。
第1指標値導出部123、第2指標値導出部124、および推定部125の詳細については後述する。
行動計画生成部128は、推奨車線決定部61により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Mの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベント、料金所を通過するときに実行される料金所イベント(後述)などがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Mの周辺状況(周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など)に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。
行動計画生成部128は、自車両Mが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間(例えば0コンマ数[sec]程度)ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点(軌道点)の集合として生成される。このため、軌道点同士の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。
図3は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部128は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前(イベントの種類に応じて決定されてよい)に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。
行動計画生成部128は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。
また、行動計画生成部128は、速度生成部129を含む。速度生成部129の詳細については後述する。
第2制御部140は、走行制御部141を備える。走行制御部141は、行動計画生成部128によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Mが通過するように、走行駆動力出力装置200、ブレーキ装置210、およびステアリング装置220を制御する。
走行駆動力出力装置200は、車両が走行するための走行駆動力(トルク)を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置200は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するECUとを備える。ECUは、走行制御部141から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
ブレーキ装置210は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキECUとを備える。ブレーキECUは、走行制御部141から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置210は、運転操作子80に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置210は、上記説明した構成に限らず、走行制御部141から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
ステアリング装置220は、例えば、ステアリングECUと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングECUは、走行制御部141から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
[車線変更する可能性を推定する処理]
図4は、第1制御部120が、第3車両が自車両Mの前方に車線変更する可能性を推定する場面の一例を示す図である。第1指標値導出部123は、外界認識部121および自車位置認識部122の認識結果に基づいて、自車両M、自車両Mが走行する第1車線(走行車線)L1において自車両Mの前方を走行する第1車両m1、第1車線L1に隣接する第2車線L2を走行し且つ自車両Mよりも前方を走行する第2車両m2、および、第2車線L2を走行し且つ第2車両m1よりも後方を走行する第3車両m3のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出する。
図4は、第1制御部120が、第3車両が自車両Mの前方に車線変更する可能性を推定する場面の一例を示す図である。第1指標値導出部123は、外界認識部121および自車位置認識部122の認識結果に基づいて、自車両M、自車両Mが走行する第1車線(走行車線)L1において自車両Mの前方を走行する第1車両m1、第1車線L1に隣接する第2車線L2を走行し且つ自車両Mよりも前方を走行する第2車両m2、および、第2車線L2を走行し且つ第2車両m1よりも後方を走行する第3車両m3のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出する。
第1指標値は、2台の車両が所定距離に近づくまでの時間、2台の車両間の距離、2台の車両における車頭時間、または2台の車両の相対速度のうち少なくとも一つを含む。車頭時間は、予め任意に設定される時間(例えば1.5秒や、2秒程度)であって、先行車両が急減速した場合や、急停車した場合に、後方の車両が先行車両と干渉せずに安全性を確保した状態を維持することできる時間である。
第2指標値導出部124は、第3車両m3の横方向の位置と、所定の期間における第3車両m3の横方向の移動量または第3車両m3の横方向の移動速度のうち少なくとも一方とに基づいて、第3車両m3に関する第2指標値を導出する。
推定部125は、第1指標値導出部123により導出された指標値(第1指標値)と、第3車両の横方向の位置とに基づいて、第3車両が車線変更する可能性を推定する。また、推定部125は、第1指標値導出部123により導出された第1指標値と、第2指標値導出部124により導出された第2指標値とに基づいて、第3車両m3が車線変更する可能性を推定する。
図5は、第1制御部120により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本処理は、所定周期ごとに実行される。以下、前述した図4を参照しつつ各処理について説明する。
まず、第1制御部120が、自車両Mの現在地と、第2地図情報62から取得した情報に基づいて、自車両Mが走行する第1車線L1の進行方向と同一の進行方向の第2車線L2が存在するか否かを判定する(ステップS100)。同一の進行方向の第2車線L2が存在しない場合、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
同一の進行方向の第2車線L2が存在する場合、第1制御部120は、外界認識部121および自車位置認識部122の認識結果に基づいて、自車両Mから設定距離以内に第1車両m1〜第3車両m3が存在するか否かを判定する(ステップS102)。例えば、設定距離は、第1車両m1〜第3車両m3のそれぞれに対して設定されている。第1指標値導出部123は、例えば、第1車両m1〜第3車両m3のそれぞれが、対象の車両に設定された設定距離以内に存在するか否かを判定する。図4の例では、第1車両m1〜第3車両m3のそれぞれは、それぞれに設定された設定距離以内に存在するものとする。
なお、第1制御部130は、自車両Mの後方、または横方向に並んで第3車両m3が存在している場合も、第3車両m3が設定距離以内に存在していると判定する。自車両Mから所定距離以内に第1車両m1〜第3車両m3が存在しない場合、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
自車両Mから所定距離以内に第1車両m1〜第3車両m3が存在する場合、推定部125は、所定の制御条件を満たすか否かを判定する(ステップS104)。所定の制御条件とは、例えば、第1車両m1と自車両Mとの車間距離が閾値以上であることである。また、所定の制御条件は、例えば、自車両Mと第3車両m3との進行方向に関する距離が第1距離の未満である場合(車間距離が短い場合)において、自車両Mに対する第3車両m3の相対速度が正であってもよい。
また、所定の制御条件は、例えば、自車両Mと第3車両m3との進行方向に関する距離が第1の距離以上且つ第2距離未満である場合(車間距離が中程度である場合)において、自車両Mに対する第3車両m3の相対速度が正であり、且つその相対速度が所定の速度以上であってもよい。なお、自車両Mと第3車両m3との進行方向に関する距離が第2距離以上である場合(車間距離が十分長い場合)は、推定部125は、自車両Mに対する第3車両m3の相対速度が正でない場合であっても、自車両Mと第3車両m3との間に十分な領域が存在するため、所定の制御条件を満たすと判定してもよい。所定の制御条件を満たさない場合、本フローチャートの処理は終了する。
所定の制御条件を満たす場合、第1指標値導出部123は、自車両Mと第1車両m1とのTTC(m1−M)を導出する(ステップS106)。TTC(Time To Collision)とは、先行車両(の後端)と後方車両(の前端)との進行方向に関する車間距離を相対速度で除した値である。
次に、第1指標値導出部123は、自車両Mと第3車両m3とのTTC(M−m3)を導出し(ステップS108)、第1車両m1と第3車両m3とのTTC(m1−m3)を導出し(ステップS110)、第2車両m2と第3車両m3とのTTC(m2−m3)を導出する(ステップS112)。
次に、第1指標値導出部123は、上記のステップS106〜S112の処理により導出されたTTC、および第1指標値導出テーブル152に基づいて、第1指標値を導出する(ステップS114)。図6は、第1指標値導出テーブル152の一例を示す図ある。第1指標値導出テーブル152には、第1指標値α1〜αnに対して、複数組の2台の車両におけるTTCが対応付けられて記憶されている。例えば、α1〜α3の順で、第1指標値が高い。
第1指標値は、自車両Mと第1車両m1のTTCが長い場合、短い場合に比して大きくなる傾向である。また、第1指標値は、第1車両m1と第3車両m3のTTCが長い場合、短い場合に比して大きくなる傾向である。また、第1指標値は、第2車両m2と第3車両m3とのTTCが短い場合、長い場合に比して大きくなる傾向である。また、第1指標値は、自車両Mと第1車両m1とのTTCが、第2車両m2と第3車両m3とのTTCに比して長い場合、短い場合に比して大きくなる傾向である。
第1指標値導出テーブル152は、予め実際に車線変更する第3車両m3が観測された結果や、実験的手法、シミュレーション等から導出された、第1指標値と2台の車両におけるTTCとの相関に基づいて生成されたものである。2台の車両とは、例えば、第1車両m1と第2車両m2とを除く、自車両Mと第1車両m1、自車両Mと第3車両m3、第1車両m1と第3車両m3、第2車両m2と第3車両m3である。なお、第1指標値の導出には、第1指標値導出テーブル152に代えて(加えて)、マップや関数が用いられてもよい。
次に、第1指標値導出部123が、外界認識部121の認識結果に基づいて、第3車両m3の横方向の位置および横速度Vyを導出する(ステップS116)。第3車両m3の横方向の位置とは、自車両Mが走行する第1車線L1に対する第3車両m3の位置であって、第1車線L1と第2車線L2とを区画する区画線DLと第3車両m3との距離yである。距離yは、例えば、第3車両m3の側方と区画線DLとの最短距離である。
次に、推定部125が、第2指標値導出マップ154を参照し、第3車両mと区画線DLとの距離yと、第3車両m3の横速度Vyとに基づいて、第2指標値を導出する(ステップS118)。図7は、第2指標値導出マップ154の一例を示す図ある。第2指標値導出マップ154には、第2指標値に対して、距離yと、第3車両m3の横速度Vy(区画線DLに近づく方向が正)とが対応付けられて記憶されている。なお、図中、「A」は設定値である。第2指標値は、距離yが短いほど大きくなる傾向である。また、第2指標値は、横速度Vyが大きいほど大きくなる傾向である。第2指標値導出マップ154は、予め実際に車線変更する第3車両m3が観測された結果や、実験的手法、シミュレーション等から導出された、第2指標値と、距離yと、第3車両m3の横速度Vyとの相関に基づいて生成されたものである。
次に、推定部125が、車線変更推定マップ156を参照し、第1指標値と第2指標値とに基づいて、第3車両mが第1車線L1に車線変更する可能性を推定する(ステップS120)。図8は、車線変更推定マップ156の一例を示す図ある。車線変更推定マップ156には、第3車両m3が車線変更を行う可能性を示す推定指標値に対して、第1指標値と、第2指標値とが対応付けられて記憶されている。なお、図中、「B」は設定値である。推定指標値は、第1指標値または第2指標値が大きいほど大きくなる傾向である。車線変更推定マップ156は、予め実際に車線変更する第3車両m3が観測された結果や、実験的手法、シミュレーション等から導出された、第1指標値と第2指標値との相関に基づいて生成されたものである。これにより、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
なお、上述した例では、第2指標値の導出には、距離yおよび第3車両m3の横速度Vyが用いられるものとして説明したが、第2指標値の導出には、距離yのみ、または距離yと任意のパラメータが用いられてもよい。例えば、第2指標値の導出には、第3車両の横方向の位置および第3車両m3の横速度Vyに加え、所定の時間における第3車両m3の横方向の移動量が用いられてもよい。例えば、第2指標値導出部124は、上記の横方向の移動量が大きいほど、第2指標値を大きく導出する。
また、第2指標値導出部124は、第3車両m3の横方向に関する移動方向が第1車線に向く方向である場合、第3車両m3の横方向に関する移動方向が第1車線L1に向く方向でない場合に比して、大きくなる傾向に第2指標値を導出する。これにより、推定部125は、第3車両m3の横方向に関する移動方向が第1車線に向く方向である場合、第3車両m3の横方向に関する移動方向が第1車線L1に向く方向でない場合に比して、第3車両m3が車線変更する可能性を高く推定する。
また、上述した例では、第1指標値の導出には、TTCが用いられるものとして説明したが、第1指標値の導出には、TTCに代えて(加えて)、2台の車両間の距離、2台の車両における車頭時間、または2台の車両の相対速度のうち少なくとも一つが用いられてもよい。
例えば、2台の車両間の距離が第1指標値の導出に用いられる場合、第1指標値は、自車両Mと第1車両m1の距離が長いほど、第1車両m1と第3車両m3の距離が長いほど、または第2車両m2と第3車両m3との距離が短いほど、大きくなる傾向となる。
また、例えば、2台の車両の相対速度が第1指標値の導出に用いられる場合、第1指標値は、自車両Mと第1車両m1の相対速度が小さいほど、または第1車両m1の速度が自車両Mの速度に比して大きいほど、大きくなる傾向となる。また、第1指標値は、第1車両m1と第3車両m3の相対速度が小さいほど、第1車両m1の速度が第3車両m3の速度に比して大きいほど、大きくなる傾向となる。また、第1指標値は、第2車両m2と第3車両m3との相対速度が小さいほど、または第3車両m3の速度が第2車両m2の速度に比して大きいほど、大きくなる傾向となる。
また、2台の車両の車頭時間が第1指標値の導出に用いられる場合、第1指標値は、TTCが第1指標値の導出に用いられる場合と同様の傾向となる。
また、上述した例では、第1指標値導出部123は、第1車両m1と第2車両m2との進行方向に関する関係除く2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値に基づいて第1指標値を導出するものとしたが、第1指標値導出部123は、第1車両m1と第2車両m2との進行方向に関する関係を用いて第1指標値を導出してもよい。この場合、第1車両m1が第2車両m2より前方に存在するとき、存在しない場合に比して第1指標値は大きい傾向に導出される。また、第1車両m1と第2車両m2とのTTC(車頭時間)が大きい場合に、小さい場合に比して第1指標値は大きい傾向となる。また、第1車両m1に対する第2車両m2の相対速度が正である場合に、負である場合に比して、第1指標値が高く導出され、第3車両m3が車線変更する可能性を高く推定される。また、第1車両m1に対する第2車両m2の相対速度が正である場合において、相対速度が大きいほど、第1指標値は大きい傾向に導出される。これにより、第3車両m3が車線変更する可能性が高く推定される。
また、第3車両m3の前方に障害物(例えば停車した車両や落下物等)が存在する場合、推定部125は、第3車両m3が第2車線L2から第1車線L1に車線変更する可能を、障害物が存在しない場合に比して高く推定してもよい。また、第3車両m3の前方の車線が消失する場合、推定部125は、第3車両m3が第2車線L2から第1車線L1に車線変更する可能を、車線が消失しない場合に比して高く推定してもよい。
また、第1車両m1または第2車両m2が存在しない場合においても、上記処理は行われてもよい。この場合、図5のステップS102の処理は省略されてもよいし、ステップS102の処理において第1制御部120は、任意の車両が存在するか否かを判定してもよい。また、第1車両m1または第2車両m2が存在しない場合、第1車両m1または第2車両m2が存在しない場合に対応した第1指標値導出テーブル152が用いられてもよいし、存在しない車両と他の車両とのTTCや、車頭時間、2台の車両間の距離は、十分に大きな値または無限大とみなされてよい。また、第1車両m1または第2車両m2が存在しない場合、相対速度は、ゼロとみなされてもよいし、第1車両m1または第2車両m2が存在しない場合の設定値が用いられてもよい。
また、上述した例では、第1指標値が導出された後、第2指標値が導出されるものとしたが、第2指標値が導出された後、第1指標値が導出されてもよい。また、この場合、第2指標値が第1閾値以下である場合、第3車両m3が第1車線L1に車線変更する可能性は所定値以下であると推定してもよい。また、第3車両mと区画線DLとの距離yが第2閾値以下、または自車両Mと第3車両m3との相対速度が第3閾値以下である場合(自車両Mの速度が第3車両m3の速度に比して速い場合)、第3車両m3が第1車線L1に車線変更する可能性は所定値以下であると推定されてもよい。
上述したように、推定部125は、第1指標値導出部123により導出された第1指標値と、第3車両m3の横方向の位置とに基づいて、第3車両m3が車線変更する可能性を推定することにより、より精度よく第3車両m3の車線変更を推定することができる。
[変形例1]
変形例1では、第3車両m3の方向指示器の点灯状態によって、第2指標値が導出される際に用いられる第2指標値導出マップ154が、条件付き第2指標値導出マップ155に切り替えられる。
変形例1では、第3車両m3の方向指示器の点灯状態によって、第2指標値が導出される際に用いられる第2指標値導出マップ154が、条件付き第2指標値導出マップ155に切り替えられる。
図9は、変形例の第1制御部120により実行される処理の流れを示すフローチャートである。ステップS200〜S216までの処理は、図5のステップS100〜S116までの処理と同様であるため、説明を省略する。
ステップS216の処理の後、第1制御部120が、外界認識部121の認識結果に基づいて、第3車両m3の方向指示器が第1車線L1に車線変更する意思を示すように点灯しているか否かを判定する(ステップS218)。
第3車両m3の方向指示器が第1車線L1に車線変更する意思を示すように点灯している場合、推定部125が、参照するマップを、第2指標値導出マップ154から条件付き第2指標値導出マップ155に切り替えて(ステップS220)、条件付き第2指標値導出マップ155を参照して、第3車両mと区画線DLとの距離yと、第3車両m3の横速度Vyとに基づいて、第2指標値を導出する(ステップS222)。
図10は、条件付き第2指標値導出マップ155の一例を示す図ある。条件付き第2指標値導出マップ155には、第2指標値に対して、距離yと、第3車両m3の横速度Vyとが対応付けられて記憶されている。条件き第2指標値導出マップ155は、第2指標値導出マップ155に比して、距離yと第3車両m3の横速度Vyとの相対関係が同一であっても、第2指標値導出マップ154に比して、第2指標値が大きい傾向に導出されるように生成されている。条件付き第2指標値導出マップ155は、予め実際に観測された、第3車両m3の方向指示器が第1車線L1に車線変更する意思を示すように点灯した場合に第3車両mが車線変更した結果や、実験的手法、シミュレーション等から導出された、第2指標値と、距離yと、第3車両m3の横速度Vyとの相関に基づいて生成されたものである。第3車両m3に車線変更の意思が推認される場合、第3車両m3に車線変更の意思が推認されない場合に比して、第2指標値が大きく導出されることで、車線変更の可能性がより精度良く導出される。
第3車両m3の方向指示器が第1車線L1に車線変更する意思を示すように点灯していない場合、推定部125が、第2指標値導出マップ154を参照し、第3車両mと区画線DLとの距離yと、第3車両m3の横速度Vyとに基づいて、第2指標値を導出する(ステップS222)。次に、推定部125は、車線変更推定マップ156を参照し、第1指標値と第2指標値とに基づいて、第3車両m3が第1車線L1に車線変更する可能性を推定する(ステップS224)。これにより、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
なお、車線変更推定マップ156に加えて、条件付き車線変更推定マップが記憶部150に格納されてもよい。この場合、推定部125は、第3車両m3の方向指示器が第1車線L1に車線変更する意思を示した場合、条件付き車線変更推定マップを参照して、第3車両m3が車線変更する可能性を推定してもよい。条件付き車線変更推定マップは、車線変更推定マップ156に比して、第1指標値と第2指標値との相対関係が同一であっても、より車線変更する可能性が高い傾向に導出されるように生成されている。なお、条件付き車線変更推定マップに加えて、条件付き第2指標値導出マップ155が用いられてもよいし、条件付き車線変更推定マップが用いられる場合、条件付き第2指標値導出マップ155に代えて第2指標値導出マップ154が用いられてもよい。条件付き車線変更推定マップが用いられる場合、第3車両m3が車線変更する可能性が高く推定されることで、車線変更の可能性がより精度良く推定される。
[変形例2]
推定部126は、更に第3車両m3の走行履歴を加味して、第3車両m3が第2車線L2から第1車線L1に車線変更する可能性を推定してもよい。図11は、第3車両m3の走行履歴の一例を示す図である。図4と同様の内容については説明を省略する。図示する例において、第3車両m3が加速して、自車両Mの後方から自車両Mの前方に存在するように走行した(追い抜いた)ものとする。推定部126は、第3車両m3が加速して、第3車両m3が自車両Mを追い抜いた場合、第3車両m3が加速せずに、第3車両m3が自車両Mを追い抜いた場合に比して、第3車両m3が車線変更する可能性を高く推定する。
推定部126は、更に第3車両m3の走行履歴を加味して、第3車両m3が第2車線L2から第1車線L1に車線変更する可能性を推定してもよい。図11は、第3車両m3の走行履歴の一例を示す図である。図4と同様の内容については説明を省略する。図示する例において、第3車両m3が加速して、自車両Mの後方から自車両Mの前方に存在するように走行した(追い抜いた)ものとする。推定部126は、第3車両m3が加速して、第3車両m3が自車両Mを追い抜いた場合、第3車両m3が加速せずに、第3車両m3が自車両Mを追い抜いた場合に比して、第3車両m3が車線変更する可能性を高く推定する。
また、推定部126は、上記のように第3車両m3が自車両Mを追い抜いた際に、軌跡Lo1に示すように自車両Mを追い抜いた場合に、軌跡Lo2に示すように自車両Mを追い抜いた場合に比して、第3車両m3が車線変更する可能性を高く推定する。軌跡Lo1は、第1車線L1において第3車両m3が自車両Mの後方を走行している状態から、第2車線L2に車線変更した後に自車両Mを追い抜いたときの軌跡である。軌跡Lo2は、第2車線L2において第3車両m3が自車両Mの後方を走行している状態において、自車両Mを追い抜いたときの軌跡である。
上述したように、推定部126が、更に第3車両m3の走行履歴を加味して、第3車両m3が第2車線L2から第1車線L1に車線変更する可能性を推定することにより、更に精度よく第3車両m3が車線変更する可能性を推定することができる。
[変形例3]
合流路が存在する場合(または自車両Mが走行する車線に隣接する車線が消失する場合)、仮想車両設定部123Aが、第2車両m2に相当する仮想第2車両vm2を設定する。第1指標値導出部124は、仮想第2車両vm2を第2車両m2とみなして、第1指標値を導出する。
合流路が存在する場合(または自車両Mが走行する車線に隣接する車線が消失する場合)、仮想車両設定部123Aが、第2車両m2に相当する仮想第2車両vm2を設定する。第1指標値導出部124は、仮想第2車両vm2を第2車両m2とみなして、第1指標値を導出する。
変形例2の車両システム1Aは、自動運転制御ユニット100に代えて、自動運転制御ユニット100Aを備える。図12は、変形例2の自動運転制御ユニット100Aの機能構成を示す図である。自動運転制御ユニット100Aは、例えば、第1制御部120Aを備える。第1制御部120Aは、第1制御部120の機能構成に加え、更に仮想車両設定部123Aを備える。
図13は、合流路が存在する場面の一例を示す図である。第1制御部120は、外界認識部121および自車位置認識部122の認識結果に基づいて、自車両M、自車両Mが存在する第3車線L3において自車両Mの前方に存在する第1車両m1、第3車線L3に接続される(隣接する)合流路L4(第4車線)を走行する第3車両m3を認識する。
仮想車両設定部123Aは、合流路L4が消失する地点Pを基準に仮想第2車両vm2を設定する。第1指標値導出部123は、自車両M、自車両Mが存在する第3車線L3において自車両Mの前方に存在する第1車両m1、第3車線L3に隣接する合流路(第4車線)を走行し且つ自車両よりも前方に存在する仮想第2車両vm2、および、第4車線L4に存在し且つ仮想第2車両vm2よりも後方に存在する第3車両m3のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出する。
図14は、第1制御部120により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本処理は、所定周期ごとに実行される。以下、前述した図13を参照しつつ各処理について説明する。
まず、第1制御部120が、自車両Mの現在の位置と、第2地図情報62から取得した情報に基づいて、自車両Mの前方であって所定距離以内に合流路L4が存在するか否かを判定する(ステップS300)。合流路L4が存在しない場合、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
合流路L4が存在する場合、第1制御部120は、外界認識部121および自車位置認識部122の認識結果に基づいて、自車両Mから所定距離以内に第1車両m1および第3車両m3が存在するか否かを判定する(ステップS302)。自車両Mから所定距離以内に第1車両m1および第3車両m3が存在しない場合、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
自車両Mから所定距離以内に第1車両m1および第3車両m3が存在する場合、第1制御部120は、設定距離以内に第2車両m2が存在するか否かを判定する(ステップS304)。設定距離以内に第2車両m2が存在する場合、ステップS308〜ステップS324の処理を実行する。ステップS308〜S324の処理は、図5のフローチャートの処理(ステップS104〜S120)と同様の処理である。なお、設定距離以内に第2車両m2が存在する場合、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了してもよい。合流路L4が存在する箇所において、第2車両m2が存在する場合、第2車両m2が車線変更する可能性も推定する必要があり、本処理とは異なる処理を適用するためである。
設定距離以内に第2車両m2が存在しない場合、仮想車両設定部123Aが、合流路L4が消滅する地点Pに仮想第2車両vm2を設定する(ステップS306)。次に、推定部125は、所定の制御条件を満たすか否かを判定する(ステップS308)。所定の制御条件を満たさない場合、本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
所定の制御条件を満たす場合、第1指標値導出部123は、自車両Mと第1車両m1とのTTC(m1−M)を導出する(ステップS310)。次に、第1指標値導出部123は、自車両Mと第3車両m3とのTTC(M−m3)を導出し(ステップS312)、第1車両m1と第3車両m3とのTTC(m1−m3)を導出し(ステップS314)、仮想第2車両m2と第3車両m3とのTTC(vm2−m3)を導出する(ステップS316)。
次に、推定部125は、上記の処理により導出されたTTC、および第1指標値導出テーブル152に基づいて、第1指標値を導出する(ステップS318)。
本処理のステップS320〜S324の処理は、図5のステップ116〜120の処理と同様であるため、説明を省略する。
本処理のステップS320〜S324の処理は、図5のステップ116〜120の処理と同様であるため、説明を省略する。
上述した処理により、仮想車両設定部123Aが、隣接車線が消滅する場合に、車線が消失する地点を基準に仮想線を設定する。そして、推定部126が、第1指標値導出部123により導出された自車両M、第1車両m1、仮想第2車両vm2、および、第3車両m3のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係を示す指標値を用いて、第3車両m3が車線変更する可能性を推定することにより、より精度良く推定することができる。
[速度制御]
図15は、速度制御について説明するための図である。外界認識部121は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14から物体認識装置16を介して入力される情報に基づいて、自車両Mが走行する第1車線L1において自車両Mの前方を走行する第1車両m1、第1車線L1に隣接する第2車線L2において進行方向に関して第1車両m1と自車両Mとの間を走行する車両Bを認識する。第1車両m1は、「車両A」の一例である。第2車両m2または第3車両m3は、「車両B」の一例である。
図15は、速度制御について説明するための図である。外界認識部121は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14から物体認識装置16を介して入力される情報に基づいて、自車両Mが走行する第1車線L1において自車両Mの前方を走行する第1車両m1、第1車線L1に隣接する第2車線L2において進行方向に関して第1車両m1と自車両Mとの間を走行する車両Bを認識する。第1車両m1は、「車両A」の一例である。第2車両m2または第3車両m3は、「車両B」の一例である。
外界認識部121は、カメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14から物体認識装置16を介して入力される情報に基づいて、第1車線L1に隣接し且つ第2車線L2と反対側の第3車線L3において進行方向に関して第1車両m1と自車両Mとの間を走行する車両Cを認識する。第2車両m4または第5車両m5は、「車両C」の一例である。以下、一以上の車両Bおよび一以上の車両Cを「対象車両」と総称する場合がある。
速度生成部129は、第1車両m1の速度と、推定部125の推定結果(例えば第2車両m2〜第5車両m5のうち、一以上の対象車両が第1車線に車線変更する可能性)に基づいて、自車両Mの速度を制御する。また、速度生成部129は、第1車両m1の速度と、推定部125の推定結果のうち、第1車線L1に車線変更する可能性が高い対象車両が車線変更する可能性に基づいて、自車両Mの速度を制御する。
図16は、第1制御部120により実行される速度制御の処理の流れを示すフローチャートである。まず、外界認識部121が、自車両Mの進行方向に関して自車両Mと第1車両m1との間に存在する車両を認識する(ステップS400)。車両Mと第1車両m1との間に存在する車両は、図15の例では第2車両m2〜第5車両m5である。なお、第1車両mが、自車両Mから所定距離以内に存在しない場合、自車両Mから所定距離以内に存在する車両が本処理の対象車両として認識される。上記の所定距離は、自車両Mの速度や、目標速度等に応じて設定される距離である。
また、自車両Mと第1車両m1との間に存在する車両であっても、進行方向に関して対象車両の後端が、自車両Mの前端よりも前方にない車両は除外されてもよい。また、自車両Mと第1車両m1との間に存在する車両であっても、対象車両の後端から自車両Mの前端までの距離が、図15に示す所定距離Lth以上でない車両は除外されてもよい。このように所定距離Lth以上でない車両が除外されることにより、レーダ装置12やファインダ14等のセンサの誤検知によって、車両の挙動が無意味に変化することを抑制することができる。また、処理負荷を低減させることができる。
次に、推定部125が、外界認識部121により認識された第2車両m2〜第5車両m5について車線変更する可能性を推定する(ステップS402)。推定部125は、例えば、第2車両m2〜第5車両m5について、上記の「車線変更する可能性を推定する処理」で説明した処理の考え方に基づいて、第2車両m2〜第5車両m5について第1車線L1に車線変更する可能性を推定する。
なお、上記の「車線変更する可能性を推定する処理」の説明では、第2車両m2および第3車両m5の処理について車線変更する可能性を推定する手法については詳細に述べなかったが、以下のように考えて車線変更する可能性を推定してもよい。例えば、推定部125は、第2車両m2について車線変更する可能性を推定する場合、第2車両m2を、第3車両m3とみなし、第2車両m2の前方の車両が存在する場合は、その車両を第2車両m2とみなして、第3車両m3とみなした第2車両m2について車線変更する可能性を推定する。なお、第2車両m2の前方に車両が存在しない場合は、第3車両m3の前方に車両が存在しない場合と同様に処理が行われる。また、第4車両m4について、車線変更する可能性を推定する場合についても第2車両m2と同様に車線変更する可能性が推定される。また、第2車両m2または第3車両m3は、処理の対象外とされてもよい。また、上述した車線変更する可能性を推定する処理は、一例であり他の公知の手法が用いられてもよい。
次に、第1制御部120は、推定部125の推定結果のうち、車線変更する可能性が閾値(例えば0.9または1.0)以上である車両が存在するか否かを判定する(ステップS404)。車線変更する可能性が閾値以上である車両が存在しない場合、ステップS410の処理に進む。
車線変更する可能性が閾値以上である車両が存在する場合、第1制御部120は、ステップS400で第1車両m1とした車両に代えて、ステップS404で閾値以上であると判定して車両を第1車両とみなす(ステップS406)。例えば、第1車線L1に隣接する第2車線L2または第3車線L3に存在する車両が、区画線DL1またはDL2に近づいたり、第1車線L1に進入してきたりした場合、その車両は第1車線L1に車線変更した車両とみなされ、第1車両m1とされる。そして、第1制御部120は、ステップS406で第1車両m1とみなした第1車両m1と自車両Mとの間に存在する車両を認識する(ステップS408)。
次に、第1制御部130は、ステップS400またはS408で認識した車両のうち、所定の条件を満たさない車両を除外する(ステップS410)。所定の条件とは、例えば、自車両Mに対する相対速度が正またはゼロである車両である。また、所定の条件とは、例えば、推定部125の推定結果において第1車線L1に車線変更する可能性が閾値を超えることであってもよい。
次に、速度生成部129は、第1車両m1の速度と、ステップS410で除外されていない車両が車線変更する可能性とに基づいて自車両Mの目標速度候補を導出する(ステップS412)。例えば、速度生成部129は、下記の式(1)に基づいて、第2車両m2〜第5車両m5の速度および車線変更する可能性に基づいて目標速度候補を導出する。式中、「Vego_mn」は対象車両nを基準とした自車両Mの目標速度候補であり、「n」は対象車両(第2車両から第5車両m5のいずれか)を示す。「Pmn」は隣接車線に存在する対象車両が第1車線に車線変更する可能性(例えば0.0〜1.0で示される確率値)、「Vm1」は第1車両m1の速度であり、「Vmn」は、対象車両の速度である。
Vego_mn=(1-Pmn)Vm1+PmnVmn・・・(1)
Vego_mn=(1-Pmn)Vm1+PmnVmn・・・(1)
次に、速度生成部129は、ステップS410で導出された複数の目標速度候補のうち、最も小さい目標速度候補を目標速度として選択する(ステップS414)。速度生成部129は、ステップS414で選択した目標速度に基づいて、自車両Mを制御する(ステップS416)。これにより本フローチャートの1ルーチンの処理は終了する。
対象車両が車線変更する可能性が高くなる程、式(1)の第1項の値はゼロに近づき、第2項の値は対象車両の速度に近づく傾向となる。例えば、第1車両m1〜第5車両m5が同程度の速度で走行している場合、第3車両m3が最も車線変更する可能性が高い場合、式(1)において第3車両m3を基準としたときの目標速度候補が最も小さくなる。そして、速度生成部129が、式(1)に基づいて、目標速度を決定し、決定した目標速度に基づいて自車両Mの速度を制御することにより、車線変更する可能性が高い車両が第1車線L1に車線変更してきた場合も、車線変更してきた車両に滑らかに追従するように自車両Mの速度が制御される。このように、第1制御部120は、周辺車両が車線変更してくる挙動に応じて、より違和感のない速度制御を行うことができる。
なお、上記の説明では、速度生成部129が、第1車両m1の速度と、推定部125の推定結果のうち、第1車線L1に車線変更する可能性が高い対象車両が車線変更する可能性に基づいて、自車両Mの速度を制御する処理は、自動運転車両に適用されるものとして説明するが、これに限らず、上記の処理は、自車両Mの前方を走行する前走車両に対する追従走行を行う車両においても適用されてもよい。この場合、自車両Mは、速度生成部129によりにより決定された速度に基づいて自車両Mを制御する。
以上説明した実施形態によれば、自車両Mの周辺の状況を検出するカメラ10、レーダ装置12、およびファインダ14により検出された、自車両Mが走行する第1車線L1において自車両Mの前方を走行する第1車両m1、第1車線L1に隣接する第2車線L2において進行方向に関して第1車両m1と自車両Mとの間を走行する車両Bを認識する外界認識部121と、外界認識部121により認識された車両Bが、第1車線L1に車線変更する可能性を推定する推定部125と、第1車両m1の速度と、推定部125の推定結果とに基づいて、自車両Mの速度を制御する第1制御部120(速度生成部129)とを備えることにより、周辺車両が車線変更してくる挙動に応じて、より違和感のない速度制御を行うことができる。
以上説明した実施形態によれば、自車両の周辺の状況を検出するカメラ10、レーダ装置12、またはファインダ14により検出された自車両Mの周辺状況に基づいて、自車両M、自車両Mが走行する第1車線L1において自車両Mの前方を走行する第1車両m1、第1車線L1に隣接する第2車線L2を走行し且つ自車両Mよりも前方を走行する第2車両m2(仮想第2車両vm2)、および、第2車線L2を走行し且つ第2車両m2よりも後方を走行する第3車両m3のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出する第1指標値導出部123と、第1指標値導出部123により導出された第1指標値と、第3車両m3の横方向の位置とに基づいて、第3車両m3が車線変更する可能性を推定する推定部125とを備えることにより、周辺車両が車線変更する可能性をより精度よく導出することができる。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
1‥車両システム、10‥カメラ、16‥物体認識装置、20‥通信装置、100‥自動運転制御ユニット、120‥第1制御部、121‥外界認識部、122‥自車位置認識部、123A‥仮想車両設定部、123‥第1指標値導出部、124‥第2指標値導出部、125‥推定部、128‥行動計画生成部、129‥速度生成部、140…第2制御部、141‥走行制御部
Claims (12)
- 自車両の周辺の状況を検出する検出部と、
前記検出部により検出された自車両の周辺状況に基づいて、前記自車両、前記自車両が走行する第1車線において前記自車両の前方を走行する第1車両、前記第1車線に隣接する第2車線を走行し且つ自車両よりも前方を走行する第2車両、および、前記第2車線を走行し且つ前記第2車両よりも後方を走行する第3車両のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出する第1指標値導出部と、
前記第1指標値導出部により導出された第1指標値と、前記第3車両の横方向の位置とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定する推定部と、
を備える車線変更推定装置。 - 前記第3車両の横方向の位置と、所定の期間における前記第3車両の横方向の移動量または前記第3車両の横方向の移動速度のうち少なくとも一方とに基づいて、前記第3車両に関する第2指標値を導出する第2指標値導出部を、更に備え、
前記推定部は、前記第1指標値導出部により導出された第1指標値と、前記第2指標値導出部により導出された第2指標値とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定する、
請求項1記載の車線変更推定装置。 - 前記第1指標値は、2台の車両が所定距離に近づくまでの時間、2台の車両間の距離、2台の車両における車頭時間、または2台の車両の相対速度のうちいずれか一つまたは複数に基づく指標値である、
請求項1または請求項2記載の車線変更推定装置。 - 前記推定部は、前記第1車両に対する前記第2車両の相対速度が正である場合に、負である場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定する、
請求項1から3のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置。 - 前記第1指標値導出部は、前記第1車両と前記第2車両との進行方向に関する関係除く2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値に基づいて前記第1指標値を導出する、
請求項1から4のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置。 - 前記第1指標値導出部は、前記自車両と前記第1車両とが所定距離に近づくまでの第1時間、および前記第2車両と前記第3車両とが所定距離に近づくまでの第2時間に基づいて前記第1指標値を導出し、
前記推定部は、前記第1時間が前記第2時間に比して長い場合に、短い場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定する、
請求項1から5のうちいずれか1項記載の車線変更推定装置。 - 前記推定部は、前記第3車両の横方向に関する移動方向が前記第1車線に向く方向である場合に、前記第1車線に向く方向でない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定する、
請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置。 - 前記推定部は、前記第3車両の方向指示器が第1車線に進入する意思を示した場合に、前記第3車両の方向指示器が第1車線に進入する意思を示していない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定する、
請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置。 - 前記推定部は、前記第3車両の前方に障害物が存在する場合に、前記第3車両の前方に障害物が存在しない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定する、
請求項1から8のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置。 - 前記推定部は、前記第3車両の前方の車線が消失する場合に、前記第3車両の前方の車線が消失しない場合に比して、前記第3車両が車線変更する可能性を高く推定する、
請求項1から9のうちいずれか1項に記載の車線変更推定装置。 - 車載コンピュータが、
自車両の周辺の状況を検出し、
前記検出された自車両の周辺状況に基づいて、前記自車両、前記自車両が走行する第1車線において前記自車両の前方を走行する第1車両、前記第1車線に隣接する第2車線を走行し且つ自車両よりも前方を走行する第2車両、および、前記第2車線を走行し且つ前記第2車両よりも後方を走行する第3車両のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出し、
前記導出された第1指標値と、前記第3車両の横方向の位置とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定する、
車線変更推定方法。 - 車載コンピュータに、
自車両の周辺の状況を検出させ、
前記検出された自車両の周辺状況に基づいて、前記自車両、前記自車両が走行する第1車線において前記自車両の前方を走行する第1車両、前記第1車線に隣接する第2車線を走行し且つ自車両よりも前方を走行する第2車両、および、前記第2車線を走行し且つ前記第2車両よりも後方を走行する第3車両のうち、2台の車両の間の進行方向に関する関係に基づく第1指標値を、複数組の2台の車両について導出させ、
前記導出された第1指標値と、前記第3車両の横方向の位置とに基づいて、前記第3車両が車線変更する可能性を推定させる、
プログラム。
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