JP6897349B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、「自車両が走行している車線である自車線（元車線）」から「当該自車線に隣接する車線である目標車線」への車線変更を支援する運転支援装置に関する。

従来から、運転者が自車両の車線変更を行うとき、運転者の操舵操作を支援するように転舵輪の転舵角度を自動的に変更する制御（即ち、車線変更支援制御）を実行する運転支援装置が提案されている。このような運転支援装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、ウインカーレバー（方向指示器レバー）の操作状態に基づいて運転者が車線変更を希望していると認識したとき、車線変更支援制御を実行するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。従来装置は、自車線（元車線）及び目標車線を走行する他車両の位置を取得し、元車線から目標車線への車線変更をしたときに他車両と衝突する可能性が高ければ、車線変更支援制御の実行を禁止する。

特開２００９−２７４５９４号公報（特に、段落［００２７］、段落［００２９］及び段落［００５３］）

ところで、一般に、車線変更支援制御を実行する運転支援装置が適用される車両は、自車線を走行する他車両（自車線他車両）及び目標車線を走行する他車両（目標車線他車両）を検出するため、周辺監視センサ（例えば、車載カメラ及びミリ波レーダ）を搭載している。周辺監視センサは、車両周辺の物標の自車両に対する相対位置（物標位置）を取得し、物標位置を運転支援装置へ出力する。運転支援装置は、物標位置に基づいて自車線他車両に該当する物標及び目標車線他車両に該当する物標を抽出する。

例えば、物標位置が目標車線の左右方向中心（車線の幅方向）の近傍であって、自車両との前後方向の距離が比較的小さければ、その物標が目標車線他車両である確率（目標車線確率）が高いと判定することができる。一方、周辺監視センサの測定精度、及び、物標の自車両に対向する部分の表面の自車両に対する傾きの変化等に起因して周辺監視センサによって取得される物標位置の誤差（即ち、物標の実際の位置と、物標位置が表す位置と、の差分）が一時的に大きくなる場合がある。

例えば、物標位置の取得誤差の一時的な上昇に伴って目標車線確率が一時的に急減すると、その物標が「自車両が車線変更を行うと衝突する可能性が高い目標車線他車両」であるにも拘わらず目標車線他車両ではないと判定される可能性がある。反対に、物標位置の取得誤差の一時的な上昇に伴って目標車線確率が一時的に急増すると、その物標が目標車線他車両ではないにも拘わらず、目標車線他車両であると判定される可能性がある。

そこで、物標位置の取得誤差が一時的に上昇することに伴う目標車線確率の一時的な急変によって車線変更の可否の判定が正しく行われなくなることと回避するため、運転支援装置が「平滑後確率」に基づいて物標が他車線走行車両であるか否かを判定することが考えられる。平滑後確率は、所定の時間が経過する毎に取得される目標車線確率を平滑化して得られる値である。この場合、平滑後確率が所定の確率閾値よりも高いとき、運転支援装置は、その物標が他車線走行車両であると判定する。

平滑後確率は、目標車線確率が一定の値を維持すれば、目標車線確率と等しくなる。加えて、物標位置の取得誤差が一時的に大きくなっても（即ち、目標車線確率が一時的に変動しても）、平滑後確率の変化量は小さい（図６の時刻Ｔｓにおける破線Ｌ５（目標車線確率）及び実線Ｌ６（平滑後確率）の変化を参照）。そのため、物標位置の取得誤差が一時的に大きくなっても、その物標が他車線走行車両であるか否かを正しく判定することができる。

しかしながら、物標が他車線走行車両であるか否かの判定が平滑後確率に基づいて行われる場合、目標車線確率が確率閾値よりも高くなってから平滑後確率が確率閾値よりも高くなるまでに若干の時間を要する。

そのため、例えば、自車線の右側に隣接する車線（第１目標車線）への車線変更支援制御が終了した直後に第１目標車線の右側に隣接する車線（第２目標車線）への車線変更支援制御が開始されると、第２目標車線を走行する他車両を抽出できない可能性がある。より具体的に述べると、運転支援装置は、自車両が第１目標車線に進入してから第２目標車線を走行する他車両を目標車線他車両として検出し始める。その結果、第２目標車線への車線変更支援制御の開始時、第２目標車線を走行する他車両に係る平滑後確率がその他車両に係る実際の物標位置を反映した目標車線確率まで上昇していない可能性がある。

換言すれば、左方及び右方の何れかである「特定方向」への車線変更支援制御の完了後の新たに行われる特定方向への車線変更支援制御の可否を、新たな目標車線を走行する他車両の有無に応じて正しく判定することができなくなる場合が発生する虞がある。

そこで、本発明の目的の一つは、車線変更支援制御を実行する運転支援装置であって、特定方向への車線変更の完了後に行われる特定方向への新たな車線変更を開始するまでに、新たな目標車線を走行する他車両と衝突する可能性が高いか否かを正しく判定できる運転支援装置を提供することである。

上記目的を達成するための運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、物標位置取得部、確率取得部、平滑処理部、他車両抽出部、制御実行部、及び、制御禁止部を含む。

前記物標位置取得部（ミリ波レーダ４２及びＤＳ−ＥＣＵ２０）は、
自車両（１０）の周辺にある物標を検出し、当該物標の前記自車両に対する位置を表す物標位置（縦位置Ｄｘ及び横位置Ｄｙ並びに補正後縦位置Ｄｍｘ及び補正後横位置Ｄｍｙ）を取得する。

前記確率取得部（ＤＳ−ＥＣＵ２０）は、
前記検出された物標の一つに対する目標車線確率（左車線存在確率ＰＬｉ及び右車線存在確率ＰＲｉ）であって前記自車両が走行している車線の左方及び右方の何れかである特定方向に隣接する車線である目標車線を走行している他車両である目標車線他車両に当該物標が該当する可能性が高いほど大きな値に設定される当該目標車線確率を前記物標位置に応じて取得する。

前記平滑処理部（ＤＳ−ＥＣＵ２０）は、
前記検出された物標の一つに対する前記目標車線確率の経時的変化を平滑化することによって当該物標に係る平滑後確率（左車線平滑後確率ＰＬｓ及び右車線平滑後確率ＰＲｓ）を取得する。

前記他車両抽出部（ＤＳ−ＥＣＵ２０）は、
前記検出された物標の一つに対する前記平滑後確率が所定の確率閾値（確率閾値Ｐｔｈ）よりも大きければ、当該物標を前記目標車線他車両として抽出する（図８のステップ８７５及びステップ８８５）。

前記制御実行部（ＤＳ−ＥＣＵ２０）は、
前記自車両が前記目標車線へ車線変更する間に前記抽出された目標車線他車両と衝突しないと判定していること（条件（Ｓ５））を含む所定の制御開始条件（条件（Ｓ１）乃至条件（Ｓ８））が成立しているとき、前記自車両が備える転舵輪の転舵角度（操舵角度θｓに対応する角度）を制御することによって前記目標車線への車線変更を支援する車線変更支援制御を実行する。

前記制御禁止部（ＤＳ−ＥＣＵ２０）は、
前記自車両が前記目標車線へ進入したことを含む所定の特定条件（ＬＣＳ完了条件）が成立した後、所定の再変更禁止時間（再変更禁止時間Ｔｉｎｔ）が経過するまでの期間、前記特定方向に隣接する車線への新たな前記車線変更支援制御の実行を禁止する（条件（ｐａ）及び／又は条件（ｐｂ）が成立していないとき条件（Ｓ８）が不成立となる）。

例えば、特定条件は、自車両の左右方向中心と、目標車線の左右方向中心と、の離間量が所定の閾値よりも小さくなったときに成立する条件である。再変更禁止時間は、特定条件の成立後に物標位置取得部によって新たに検出された目標車線他車両に係る平滑後確率が、その他車両の実際の物標位置に対応する目標車線確率に略等しくなるのに要する時間よりも長い時間に設定される。従って、本発明装置によれば、特定方向への車線変更支援制御の完了後の特定方向への新たな車線変更支援制御を開始するまでに、新たな目標車線を走行する他車両と衝突する可能性が高いか否かを正しく判定することが可能となる。

本発明装置の一態様において、
前記制御実行部は、
前記制御開始条件が、前記自車両が備えるウインカーレバー（ウインカーレバー５２）に対する操作であって当該操作が継続しているときに前記自車両が備える方向指示器（左方ターンシグナルランプ７３ａ及び右方ターンシグナルランプ７３ｂ）を点滅させるターンシグナル処理が実行される特定操作が所定の時間（支援要求確定時間Ｔｒ）よりも長く継続したことを含み（条件（Ｓ７））、
前記車線変更支援制御が開始されてから前記特定条件が成立するまでの間、前記特定操作がなされていなくても前記ターンシグナル処理を継続する（図９のステップ９１０及びステップ９５０）、
ように構成された運転支援装置。

この態様によれば、車線変更支援制御が開始されると、運転者がウインカーレバーに対する操作（特定操作）を止めても特定条件が成立するまでターンシグナル処理が継続する。その後、特定条件が成立したためにターンシグナル処理が終了してから再変更禁止時間が経過するまでの間、車線変更支援制御は開始されない。換言すれば、本発明装置が適用された車両（自車両）の運転者は、ターンシグナル処理が終了したとき、特定方向への車線変更支援制御が禁止される期間の始期が到来したことを認識することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る運転支援装置（本支援装置）が搭載される車両（本車両）の概略図である。 本支援装置のブロック図である。 自車線情報取得処理によって取得される情報の一部を表した図である。 直線補正処理によって取得される補正後位置を表した図である。 車線確率マップを示した図である。 車線確率マップによって取得された確率、及び、平滑化後確率の変化の例を示したグラフである。 本車両が車線変更支援制御によって車線変更をする様子を表した図である。 本支援装置が実行する他車両情報取得処理ルーチンを表したフローチャートである。 本支援装置が実行する車線変更支援制御ルーチンを表したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）について説明する。本支援装置は、図１に示される車両１０に適用される。加えて、本支援装置のブロック図である図２に示されているように、本支援装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３２、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３及びメータＥＣＵ３４」を備えている。なお、これらのＥＣＵの幾つか又は全部によって実現される機能が１つのＥＣＵによって実現されても良く、これらのＥＣＵのうちの１つによって実現される機能が複数のＥＣＵによって実現されても良い。運転支援ＥＣＵ２０は、以下、「ＤＳ−ＥＣＵ２０」とも称呼される。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を随時実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭは、データを一時的に記憶する。

エンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３２、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３及びメータＥＣＵ３４のそれぞれは、ＤＳ−ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）３５を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）となっている。加えて、これらのＥＣＵは、他のＥＣＵに接続されたセンサの出力値をその「他のＥＣＵ」からＣＡＮ３５を介して受信することができる。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、前方カメラ４１、ミリ波レーダ４２、車速センサ４３、加速度センサ４４、ヨーレートセンサ４５、ＧＰＳ受信部４６、地図データベース４７、入出力装置４８及びスピーカー４９と接続されている。

前方カメラ４１は、車両１０のフロントウインドウの中央上部に配設されたルームミラー（不図示）近傍の位置に配設されている。前方カメラ４１は、車両１０の前方領域を撮影した画像（以下、「前方画像」とも称呼される。）を取得し、前方画像を表す信号をＤＳ−ＥＣＵ２０へ出力する。前方カメラ４１の水平方向の画角（視野）は、図１に示された直線ＦＬと直線ＦＲとがなす角度に等しい。

ミリ波レーダ４２は、それぞれがレーダ装置である前方中央レーダ４２ａ、前方左方レーダ４２ｂ、前方右方レーダ４２ｃ、後方左方レーダ４２ｄ及び後方右方レーダ４２ｅを含んでいる。

図１に示されるように、前方中央レーダ４２ａは、車両１０の前端中央部に配設されている。前方中央レーダ４２ａは、車両１０の前方領域にある物標を検出する。

前方左方レーダ４２ｂは、車両１０の前方左端部に配設されている。前方左方レーダ４２ｂは、車両１０の前方左領域にある物標を検出する。

前方右方レーダ４２ｃは、車両１０の前方右端部に配設されている。前方右方レーダ４２ｃは、車両１０の前方右領域にある物標を検出する。

後方左方レーダ４２ｄは、車両１０の後方左端部に配設されている。後方左方レーダ４２ｄは、車両１０の後方左領域にある物標を検出する。

後方右方レーダ４２ｅは、車両１０の後方右端部に配設されている。後方右方レーダ４２ｅは、車両１０の後方右領域にある物標を検出する。

ミリ波レーダ４２に含まれるレーダ装置のそれぞれは、送信部、受信部、及び、信号処理部（いずれも不図示）を備えている。送信部は、ミリ波帯の電波（以下、単に「ミリ波」とも称呼される。）を放射（送信）する。受信部は、放射範囲内に存在する物標（例えば、他車両、歩行者、ガードレール及び建造物）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。

信号処理部は、送信されたミリ波と受信した反射波との位相差、それらの周波数差、反射波の減衰レベル、及び、ミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両１０に対する物標の方位、車両１０と物標との距離、及び、車両１０と物標との相対速度等を表す情報を所定時間が経過する毎に「物標情報」として取得する。更に、信号処理部は、取得された物標情報をＤＳ−ＥＣＵ２０へ出力する。

車速センサ４３は、車両１０の走行速度である車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号をＤＳ−ＥＣＵ２０へ出力する。
加速度センサ４４は、車両１０の前後方向の加速度Ａｓを検出し、加速度Ａｓを表す信号をＤＳ−ＥＣＵ２０へ出力する。

ヨーレートセンサ４５は、車両１０のヨーレートＹＲｔを検出し、ヨーレートＹＲｔを表す信号をＤＳ−ＥＣＵ２０へ出力する。ヨーレートＹＲｔは、車両１０が前進しながら左旋回している場合に正の値となる。ヨーレートＹＲｔは、車両１０が前進しながら右旋回している場合に負の値となる。

ＧＰＳ受信部４６は、ＧＰＳ(Global Positioning System)衛星（不図示）からの信号（電波）に基づいて車両１０の現在位置Ｐｎを取得し、現在位置Ｐｎを表す信号をＤＳ−ＥＣＵ２０へ出力する。

地図データベース４７は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）によって構成され、地図情報を記憶している。地図データベース４７は、交差点及び行き止まり等の「ノード」及びノードどうしを接続する「リンク（道路）」に関する情報（地図情報）を含んでいる。リンクに関する情報には、道路種別（一般道路、及び、自動車専用道路の何れであるか）を含んでいる。

入出力装置４８は、車両１０のダッシュボードに配設されている。入出力装置４８は、表示装置（液晶ディスプレイ）を備えている。入出力装置４８の表示装置に表示される文字及び図形等は、ＤＳ−ＥＣＵ２０によって制御される。入出力装置４８の表示装置は、タッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置に触れることによってＤＳ−ＥＣＵ２０に対して指示を送ることができる。

運転者は、入出力装置４８に対する操作によって後述される運転支援制御（具体的には、追従車間距離制御、車線維持制御、及び、車線変更支援制御）の要求状態をオン状態とオフ状態との間で切り替えることができる。

スピーカー４９は、車両１０の左右のフロントドア（不図示）のそれぞれの内側（車室内側）に配設されている。スピーカー４９は、ＤＳ−ＥＣＵ２０の指示に応じて警告音及び音声メッセージ等の発音を行うことができる。

エンジンＥＣＵ３１は、複数のエンジンセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ６１は、車両１０の駆動源であるエンジン６２の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ６１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ３１は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ６３、及び、トランスミッション６４と接続されている。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御することによってエンジン６２が発生するトルクＴｑ及びトランスミッション６４のギア比を変更し、以て、車両１０の駆動力を調整して加速度Ａｓを制御するようになっている。

ブレーキＥＣＵ３２は、複数のブレーキセンサ６５と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６５は、図示しない「車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６５は、ブレーキペダル（不図示）の操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含んでいる。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６と接続されている。ブレーキアクチュエータ６６は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６６は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、不図示）に配設される。ブレーキアクチュエータ６６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させ、車両１０の加速度Ａｓ（この場合、負の加速度、即ち、減速度）を制御するようになっている。

ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、トルクセンサ６７及び操舵角センサ６８と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。トルクセンサ６７及び操舵角センサ６８のそれぞれは、操舵ハンドル５１に連結されたステアリングシャフト（不図示）に配設されている。トルクセンサ６７は、運転者が操舵ハンドル５１に加える操舵トルクＴｓを表す信号を出力する。操舵角センサ６８は、操舵ハンドル５１の回転角度である操舵角度θｓを表す信号を出力する。

更に、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、駆動回路６９と接続されている。駆動回路６９は、電動機７１に電力を供給する。電動機７１は、ステアリングシャフトを回転させるトルクＴｍを発生する。ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、運転者による操舵ハンドル５１の操舵操作を補助するため、トルクＴｍが「操舵トルクＴｓ、操舵角度θｓ及び車速Ｖｓ等に基づいて決定される目標アシストトルクＴａｔｇｔ」と等しくなるように駆動回路６９を制御するようになっている。更に、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は、ＤＳ−ＥＣＵ２０からの指示に応じてトルクＴｍを制御することによって、車両１０の図示しない転舵輪の転舵角度を変更するようになっている。

メータＥＣＵ３４は、コンビネーションディスプレイ７２、ウインカーレバー５２及び左方ターンシグナルランプ７３ａ及び右方ターンシグナルランプ７３ｂと接続されている。

コンビネーションディスプレイ７２は、運転者の正面に配設された表示装置（液晶ディスプレイ）である。メータＥＣＵ３４は、コンビネーションディスプレイ７２に車速Ｖｓ及びエンジン６２の機関回転速度等を表示させる。

ウインカーレバー５２は、ステアリングコラム５１ａに、運転者から見て左回転方向及び右回転方向に揺動（回転）操作可能に取り付けられている。ウインカーレバー５２は、検出部（不図示）を備えている。ウインカーレバー５２（具体的には、ウインカーレバー５２の検出部）は、後述されるウインカーレバー５２の操作状態を検出し、検出された操作状態に応じた信号をメータＥＣＵ３４へ出力する。

ウインカーレバー５２は、中立位置（初期位置）から所定角度だけ左回転方向に揺動した左方向第１段階位置にあるとき、ウインカーレバー５２の操作状態が左方向第１段階位置であることを表す信号を出力する。ウインカーレバー５２は、左方向第１段階位置よりも更に所定角度だけ左回転方向に揺動した左方向第２段階位置にあるとき、ウインカーレバー５２の操作状態が左方向第２段階位置であることを表す信号を出力する。

ウインカーレバー５２は、中立位置から所定角度だけ右回転方向に揺動した右方向第１段階位置にあるとき、ウインカーレバー５２の操作状態が右方向第１段階位置であることを表す信号を出力する。ウインカーレバー５２は、右方向第１段階位置よりも更に所定角度だけ右回転方向に揺動した右方向第２段階位置にあるとき、ウインカーレバー５２の操作状態が右方向第２段階位置であることを表す信号を出力する。

ウインカーレバー５２が、車両１０の運転者の操作によって左方向第１段階位置、又は、右方向第１段階位置にあるとき、運転者が操作を止めると（即ち、運転者がウインカーレバー５２から手を離すと）、ウインカーレバー５２は、中立位置に戻る。一方、ウインカーレバー５２が、運転者の操作によって左方向第２段階位置、又は、右方向第２段階位置に到達すると、運転者が操作を止めてもウインカーレバー５２は中立位置に戻らない。

ウインカーレバー５２が左方向第２段階位置にあるとき、運転者がウインカーレバー５２に対して右回転方向に力を加えると、或いは、操舵ハンドル５１が中立位置に戻るように右回転方向に所定角度だけ回転すると、ウインカーレバー５２は、中立位置に復帰する。同様に、ウインカーレバー５２が右方向第２段階位置にあるとき、運転者がウインカーレバー５２に対して左回転方向に力を加えると、或いは、操舵ハンドル５１が中立位置に戻るように左回転方向に所定角度だけ回転すると、ウインカーレバー５２は、中立位置に復帰する（例えば、特開２００５−１３８６４７号公報を参照。）。

左方ターンシグナルランプ７３ａは、車両１０の左方前端部、及び、左方後端部に配設されたウインカーランプである。右方ターンシグナルランプ７３ｂは、車両１０の右方前端部、及び、右方後端部に配設されたウインカーランプである。

メータＥＣＵ３４は、ウインカーレバー５２が左方向第１段階位置又は左方向第２段階位置にあるとき、左方ターンシグナル処理を実行する。左方ターンシグナル処理は、左方ターンシグナルランプ７３ａを所定の点滅時間間隔にて点滅させる処理、及び、コンビネーションディスプレイ７２の所定の位置に左向き矢印を点滅時間間隔にて点滅させる処理を含んでいる。

一方、メータＥＣＵ３４は、ウインカーレバー５２が右方向第１段階位置又は右方向第２段階位置にあるとき、右方ターンシグナル処理を実行する。右方ターンシグナル処理は、右方ターンシグナルランプ７３ｂを点滅時間間隔にて点滅させる処理、及び、コンビネーションディスプレイ７２の所定の位置に右向き矢印を点滅時間間隔にて点滅させる処理を含んでいる。

（運転支援制御の実行）
上述したように、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、運転者の要求に応じて運転支援制御（具体的には、追従車間距離制御、車線維持制御及び車線変更支援制御）を実行することができる。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、これらの制御を実行するために、Ｘ−Ｙ座標系を規定している（図１を参照）。Ｘ軸は、車両１０の前後方向に延びる。Ｙ軸は、Ｘ軸と直交し、車両１０の左右方向（幅方向）に延びる。Ｘ−Ｙ座標系の原点は、車両１０前端の左右方向中心位置である。Ｘ座標値は、原点よりも車両１０の前方において正の値となる。Ｙ座標値は、原点よりも車両１０の左方において正の値となる。

先ず、これらの運転支援制御の実行に際して必要となる車両１０の周辺状況に関する情報を取得するための処理（具体的には、自車線情報取得処理、及び、周辺車両情報取得処理）について説明する。

（自車線情報取得処理）
車線維持制御の要求状態がオン状態であるとき、及び、車線変更支援制御の要求状態がオン状態であるとき、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線情報取得処理を実行する。自車線情報取得処理の実行時、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、前方カメラ４１から受信した前方画像に含まれている「自車線を画定する一対の車線区画線（即ち、右区画線及び左区画線）」を取得（認識）する。

一対の車線区画線が取得されると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、「車両１０の前方に伸びる自車線の左右方向中心点の集合である車線中心線ＣＬ」の曲率Ｃｕを取得する。車線中心線ＣＬが直線であれば、曲率Ｃｕは「０」となる。車線中心線ＣＬが左に湾曲していれば、曲率Ｃｕは正の値となる。車線中心線ＣＬが右に湾曲していれば、曲率Ｃｕは負の値となる。

加えて、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線中心線ＣＬの方向（車線中心線ＣＬが湾曲している場合には車両１０前端の左右方向中心位置における車線中心線ＣＬの接線の方向）と、車両１０の進行方向と、のなす角度であるヨー角θｙを取得する。図３に示したように、ヨー角θｙは、車線中心線ＣＬと、車両１０の前後方向を表す直線Ｌ１と、のなす角度である。車両１０が図３に例示した状態であるとき、ヨー角θｙは、負の値である。

更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右区画線及び左区画線のそれぞれの車線種別（具体的には、実線（連続線）及び破線の何れであるか）を取得する。図３の例において、左区画線Ｌ２及び右区画線Ｌ３は共に破線である。

加えて、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線の左右方向の幅である車線幅Ｌｗを取得する。更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線の左右方向中心と、車両１０の走行位置（具体的には、車両１０を上方から見たときの車両１０の外形の幾何学的重心Ｐの位置）と、の差分（符号付き距離）である自車線偏差Ｄｃを取得する。車両１０の左右方向中心が自車線の左右方向中心よりも左にあれば、自車線偏差Ｄｃは正の値となる。車両１０の左右方向中心が自車線の左右方向中心よりも右にあれば、自車線偏差Ｄｃは負の値となる。車両１０が図３に例示した状態であるとき、自車線偏差Ｄｃは負の値である。

なお、前方カメラ４１は、前方カメラ４１に含まれるＥＣＵ（不図示）が所定時間の経過毎に前方画像を解析することによって曲率Ｃｕ、ヨー角θｙ、自車線偏差Ｄｃ及び車線種別を取得し、前方カメラ４１のＥＣＵがその取得した情報を所定時間の経過毎にＤＳ−ＥＣＵ２０に送信する、ように構成されても良い。即ち、前方カメラ４１が自車線情報取得処理を実行しても良い。

（周辺車両情報取得処理）
追従車間距離制御の要求状態がオン状態であるとき、及び、車線変更支援制御の要求状態がオン状態であるとき、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、周辺車両情報取得処理を実行する。周辺車両情報取得処理の実行時、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４２を構成するレーダ装置のそれぞれから受信した物標情報に基づいて車両１０周辺にある物標（ｎ）のそれぞれの
縦位置（物標（ｎ）のｘ座標値）Ｄｘ（ｎ）、
横位置（物標（ｎ）のｙ座標値）Ｄｙ（ｎ）、
相対縦速度Ｖｘ（ｎ）、及び、
相対横速度Ｖｙ（ｎ）
を取得する。

相対縦速度Ｖｘ（ｎ）は縦位置Ｄｘ（ｎ）の単位時間あたりの変化量である。相対横速度Ｖｙ（ｎ）は横位置Ｄｙ（ｎ）の単位時間あたりの変化量である。物標（ｎ）に係るこれらの値の組合せは、以下、「集約物標情報」とも称呼される。（ｎ）は、物標のそれぞれに付される識別子である。本実施形態において、「ｎ」は自然数である。同一の物標に係る物標情報がミリ波レーダ４２を構成する複数のレーダ装置によって検出されていれば、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、それら複数の物標情報を集約して１つの集約物標情報を取得する。

更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線中心線ＣＬが直線であると仮定した場合の集約物標情報である補正後物標情報を取得する直線補正処理を実行する。直線補正処理によって、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）の補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）、補正後横位置Ｄｍｙ（ｎ）、補正後相対縦速度Ｖｍｘ（ｎ）及び補正後相対横速度Ｖｍｙ（ｎ）を取得する。

図４の例を参照しながら具体的に説明する。図４において、車両１０は右方向に湾曲した曲線区間を走行している。図４には、自車線を走行している他車両９１（集約物標情報における識別子を「９１」とする。）及び自車線の右側に隣接する車線を走行している他車両９２（集約物標情報における識別子を「９２」とする。）が示されている。他車両９１の走行速度は、車速Ｖｓ（即ち、車両１０の走行速度）に略等しい。他車両９１及び他車両９２が直線区間を走行したと仮定した場合のこれらの車両の位置は、補正後車両位置９１ｍ及び補正後車両位置９２ｍとして示される。

集約物標情報における他車両９１の縦位置Ｄｘ（９１）はＤｘ１である。一方、車両１０の現在位置から他車両９１の現在位置までの道のり（即ち、破線Ｌ４によって示される他車両９１の走行軌跡の長さ）は距離Ｄｗａｙである。そこで、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、曲率Ｃｕに基づいて距離Ｄｗａｙを推定し、他車両９１の補正後縦位置Ｄｍｘ（９１）を（距離Ｄｘ１ではなく）距離Ｄｗａｙに設定する。

同様に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、横位置Ｄｙ（９１）、相対縦速度Ｖｘ（９１）及び相対横速度Ｖｙ（９１）についても直線補正処理を行う。集約物標情報における他車両９１の横位置Ｄｙ（９１）はＤｙ１である。補正後横位置Ｄｍｙ（９１）は略「０」である。加えて、補正後相対縦速度Ｖｍｘ（９１）及び補正後相対横速度Ｖｍｙ（９１）は、何れも略「０」である。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、他車両９２に対しても直線補正処理が実行する。図４から理解されるように、集約物標情報における他車両９１の縦位置Ｄｘ（９２）はＤｘ２であり、横位置Ｄｙ（９２）はＤｙ２である。一方、他車両９２の補正後縦位置Ｄｍｘ（９２）はＤｍｘ２であり、補正後横位置Ｄｍｙ（９２）はＤｍｙ２である。

更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）のそれぞれが、「自車線他車両」、「左車線他車両」及び「右車線他車両」の何れかに該当するか否かを判定する。自車線他車両は、自車線を走行している他車両である。左車線他車両は、自車線の左側に隣接する車線である左車線を走行している他車両である。右車線他車両は、自車線の右側に隣接する車線である右車線を走行している他車両である。

（周辺車両情報取得処理−自車線他車両）
ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が自車線他車両であるか否かを判定するため、物標（ｎ）の自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）を所定時間Δｔが経過する毎に取得（更新）する。自車線平滑後確率ＰＯｓが所定の確率閾値Ｐｔｈよりも大きければ（即ち、ＰＯｓ（ｎ）＞Ｐｔｈ）、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が自車線他車両であると判定する。

自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）の取得方法について説明する。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、所定時間Δｔが経過する毎に物標（ｎ）の自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）を取得する「自車線存在確率取得処理」を実行する。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）の経時的変化を後述する方法により平滑化することによって自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）を取得する。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）を、図５に示される「車線確率マップ」の縦軸Ｘと横軸Ｙとに、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）と自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）とをそれぞれ適用することによって取得する。車線確率マップにおいて、概ね、縦軸Ｘの値が小さいほど存在確率が高くなり、横軸Ｙの値の大きさが小さいほど存在確率が高くなる。車線確率マップは、縦軸Ｘについて線対称である。車線確率マップは、縦軸Ｘを自車線の車線中心線ＣＬと一致させ、横軸Ｙを車線幅方向と一致させ、縦軸Ｘが０である点を車両１０の前端に一致させたマップであって、そのマップ上の各領域における他車両の瞬間的な存在確率を規定したマップである。

図５の車線確率マップに表される縦軸Ｘと横軸Ｙとの組合せに対する存在確率の関係は、ルックアップテーブルの形式にてＤＳ−ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。なお、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、この車線確率マップを、取得された実際の車線幅Ｌｗに応じてＹ軸方向に拡縮して使用する。

適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）は、物標（ｎ）の車両１０のＸ−Ｙ座標系におけるＸ座標値を車線確率マップのＸ−Ｙ座標系におけるＸ座標値へと変換した値である。具体的には、補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が「０」以上の値であれば、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）を補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）と等しい値に設定する（即ち、Ｄａｘ（ｎ）←Ｄｍｘ（ｎ））。一方、補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が負の値であり且つその大きさ｜Ｄｍｘ（ｎ）｜が車両１０の車長（前後方向の長さ）Ｌｃ以下であれば、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）を「０」に設定する（即ち、Ｄａｘ（ｎ）←０）。

更に、補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が負の値であり且つその大きさ｜Ｄｍｘ（ｎ）｜が車長Ｌｃより大きければ、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）を補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）の大きさ｜Ｄｍｘ（ｎ）｜から車長Ｌｃを減じた値に設定する（即ち、Ｄａｘ（ｎ）←−Ｄｍｘ（ｎ）−Ｌｃ）。

次に、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）の取得方法について説明する。自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）は、自車線の左右方向中心と、直線補正処理によって取得された物標（ｎ）の位置と、の左右方向の差分（符号付き距離）である。

即ち、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の車両１０のＸ−Ｙ座標系におけるＹ座標値を車線確率マップのＸ−Ｙ座標系におけるＹ座標値へと変換した値である。具体的には、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）を補正後横位置Ｄｍｙ（ｎ）と自車線偏差Ｄｃとの和として算出する（即ち、ＤＯｙ（ｎ）←Ｄｍｙ（ｎ）＋Ｄｃ）。この結果、物標（ｎ）が自車線の左右方向中心にあれば（即ち、物標（ｎ）が車線中心線ＣＬ上にあれば）、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）は「０」となる。一方、物標（ｎ）が車線中心線ＣＬよりも左側にあれば、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）は正の値となる。或いは、物標（ｎ）が車線中心線ＣＬよりも右側にあれば、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）は負の値となる。

上述したように、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）を取得すると、自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）の経時的な変化を平滑化して自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）を取得する。より具体的に述べると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、下式（１）によって自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）を取得する。下式（１）において、前回自車線平滑後確率ＰＯｐ（ｎ）は、所定時間Δｔ前に実行された自車線存在確率取得処理において下式（１）により計算された自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）である。Ｗは、所定の重み係数（但し、０＜Ｗ＜１）である。

ＰＯｓ（ｎ）＝ＰＯｐ（ｎ）・Ｗ＋ＰＯｉ（ｎ）・（１−Ｗ） ……（１）

（周辺車両情報取得処理−左車線他車両）
ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が左車線他車両であるか否かを判定するため、物標（ｎ）の左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）を所定時間Δｔが経過する毎に取得（更新）する。左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きければ（即ち、ＰＬｓ（ｎ）＞Ｐｔｈ）、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が左車線他車両であると判定する。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）の左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）を、図５の車線確率マップに物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）及び左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）を適用することによって取得する。左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）を取得する処理は、「左車線存在確率取得処理」とも称呼される。左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）は、左車線の左右方向中心と、直線補正処理によって取得された物標（ｎ）の位置と、の左右方向の差分（符号付き距離）である。

即ち、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）は、車線確率マップを物標（ｎ）が左車線に存在する確率を規定するマップ（左車線用マップ）へと変換した場合に、物標（ｎ）の車両１０のＸ−Ｙ座標系におけるＹ座標値をその変換した左車線用マップのＸ−Ｙ座標系のＹ座標値へと変換した値である。具体的には、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）を、車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値、補正後横位置Ｄｍｙ（ｎ）及び自車線偏差Ｄｃの和として算出する（即ち、ＤＬｙ（ｎ）←−Ｌｗ＋Ｄｍｙ（ｎ）＋Ｄｃ）。

この結果、物標（ｎ）が左車線の左右方向中心にあれば、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）は「０」となる。物標（ｎ）が左車線の左右方向中心よりも左側にあれば、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）は正の値となる。物標（ｎ）が左車線の左右方向中心よりも右側にあれば、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）は負の値となる。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、下式（２）に従って左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）を平滑化することにより左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）を取得する。下式（２）において、前回左車線平滑後確率ＰＬｐは、所定時間Δｔ前に実行された左車線存在確率取得処理において下式（２）により計算された左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）である。Ｗは、所定の重み係数（但し、０＜Ｗ＜１）である。

ＰＬｓ（ｎ）＝ＰＬｐ（ｎ）・Ｗ＋ＰＬｉ（ｎ）・（１−Ｗ） ……（２）

（周辺車両情報取得処理−右車線他車両）
ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が右車線他車両であるか否かを判定するため、物標（ｎ）の右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）を所定時間Δｔが経過する毎に取得（更新）する。右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きければ（即ち、ＰＲｓ（ｎ）＞Ｐｔｈ）、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が右車線他車両であると判定する。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）の右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）を、図５の車線確率マップに物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）及び右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）を適用することによって取得する。右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）を取得する処理は、「右車線存在確率取得処理」とも称呼される。右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）は、右車線の左右方向中心と、直線補正処理によって取得された物標（ｎ）の位置と、の左右方向の差分（符号付き距離）である。

即ち、右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）は、車線確率マップを物標（ｎ）が右車線に存在する確率を規定するマップ（右車線用マップ）へと変換した場合に、物標（ｎ）の車両１０のＸ−Ｙ座標系におけるＹ座標値をその変換した右車線用マップのＸ−Ｙ座標系のＹ座標値へと変換した値である。具体的には、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）を、車線幅Ｌｗ、補正後横位置Ｄｍｙ（ｎ）及び自車線偏差Ｄｃの和として算出する（即ち、ＤＲｙ（ｎ）←Ｌｗ＋Ｄｍｙ（ｎ）＋Ｄｃ）。

この結果、物標（ｎ）が右車線の左右方向中心にあれば、右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）は「０」となる。物標（ｎ）が右車線の左右方向中心よりも左側にあれば、右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）は正の値となる。物標（ｎ）が右車線の左右方向中心よりも右側にあれば、右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）は負の値となる。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、下式（３）に従って右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）を平滑化することにより右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）を取得する。下式（３）において、前回右車線平滑後確率ＰＲｐ（ｎ）は、所定時間Δｔ前に実行された右車線存在確率取得処理において下式（３）により計算された右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）である。Ｗは、所定の重み係数（但し、０＜Ｗ＜１）である。

ＰＲｓ（ｎ）＝ＰＲｐ（ｎ）・Ｗ＋ＰＲｉ（ｎ）・（１−Ｗ） ……（３）

（周辺車両情報取得処理−存在確率及び平滑後確率の変化の例）
図６は、左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）及び左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）の変化の例を示している。図６の破線Ｌ５は、左車線他車両に係る左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）の時刻Ｔｓに対する変化を表している。実線Ｌ６は、この他車両に係る左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）の時刻Ｔｓに対する変化を表している。

図６から理解されるように、左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）が時刻Ｔｓ＝０にて上昇を開始している。即ち、時刻Ｔｓ＝０以降、左車線を走行するこの他車両に係る縦位置Ｄｘ（ｎ）の大きさ｜Ｄｘ（ｎ）｜が減少している。

一方、左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）は、左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）よりも若干遅れて増加している。時刻Ｔｓ＝１にて左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）は、確率閾値Ｐｔｈと等しくなっている。

時刻Ｔｓ＝２にて、この他車両に係る物標情報の取得誤差が一時的に上昇したため、左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）が一時的に確率閾値Ｐｔｈよりも小さくなっている。一方、左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）は、時刻Ｔｓ＝２の近傍においても確率閾値Ｐｔｈより高い値を維持している。

本例により、左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）と確率閾値Ｐｔｈとを比較することによって、物標情報の取得誤差が一時的に上昇することに伴う左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）の一時的な変化が発生しても、物標（ｎ）が左車線他車両に該当するか否かを正しく判定できる可能性が高くなることが理解できる。同様に、自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）と確率閾値Ｐｔｈとを比較することによって、物標情報の取得誤差が一時的に上昇することに伴う自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）の一時的な変化が発生しても、物標（ｎ）が自車線他車両に該当するか否かを正しく判定できる可能性が高くなる。加えて、右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）と確率閾値Ｐｔｈとを比較することによって、物標情報の取得誤差が一時的に上昇することに伴う右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）の一時的な変化が発生しても、物標（ｎ）が右車線他車両に該当するか否かを正しく判定できる可能性が高くなる。

（周辺車両情報取得処理−オフセット処理）
ところで、車両１０が自車線（元車線）から自車線と隣接する車線（目標車線）へ車線変更する途中で「自車線情報取得処理によって自車線であると認識される車線」が元車線から目標車線へ切り替わる「自車線切替」が発生する。例えば、後述される車線変更支援制御によって自車線（元車線）から目標車線としての左車線へ車線変更するとき（即ち、左方向車線変更を行うとき）、自車線偏差Ｄｃが徐々に増加し、あるタイミングにて車線幅Ｌｗの半分と等しくなる（即ち、Ｄｃ＝Ｌｗ／２）。このとき、車両１０の左右方向中心（具体的には、車両１０の幾何学的重心Ｐ）が自車線（元車線）の左側の区画線上にある。

その後、自車線偏差Ｄｃが車線幅Ｌｗの半分よりも所定量だけ大きい状態が所定時間継続すると、ＤＳ−ＥＣＵ２０がそれまで左車線であった車線（この場合、目標車線）を新たな自車線として認識する自車線切替が発生する。なお、前方カメラ４１が自車線情報取得処理を実行している場合であっても、自車線切替は同様に発生する。

自車線切替が発生すると、自車線情報取得処理によって取得される自車線偏差Ｄｃは、新たな自車線（目標車線）の左右方向中心と、車両１０の走行位置と、の差分となる。換言すれば、左車線への車線変更支援制御の実行時、自車線切替の発生に起因して自車線偏差Ｄｃが値（Ｌｗ／２）から値（−Ｌｗ／２）へと車線幅Ｌｗだけ減少する。

そこで、目標車線が左車線である場合の車線変更支援制御の実行に伴う自車線切替の発生から車線変更支援制御の完了までの期間（以下、「左車線変更支援後期」と称呼する。）、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線存在確率取得処理、左車線存在確率取得処理、及び、右車線存在確率取得処理において以下のように作動する。

即ち、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、左車線変更支援後期の自車線存在確率取得処理において、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）と、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）に車線幅Ｌｗを加えた値と、を図５の車線確率マップに適用することにより自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）を取得する。

加えて、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、左車線変更支援後期の左車線存在確率取得処理において、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）と、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）に車線幅Ｌｗを加えた値と、を図５の車線確率マップに適用することにより左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）を取得する。

更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、左車線変更支援後期の右車線存在確率取得処理において、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）と、右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）に車線幅Ｌｗを加えた値と、を図５の車線確率マップに適用することにより右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）を取得する。

即ち、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、左車線変更支援後期において、図５の車線確率マップに適用する「自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）及び右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）」のそれぞれを車線幅Ｌｗだけオフセットする。この処理は、「左方向オフセット処理」とも称呼される。

一方、車線変更支援制御によって自車線（元車線）から目標車線としての右車線へ車線変更するとき（即ち、右方向車線変更を行うとき）、自車線偏差Ｄｃが徐々に減少し、あるタイミングにて車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値の半分と等しくなる（即ち、Ｄｃ＝−Ｌｗ／２）。このとき、車両１０左右方向中心が自車線（元車線）の右側の区画線上にある。

その後、自車線偏差Ｄｃが車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値の半分よりも所定量だけ小さい状態（即ち、自車線偏差Ｄｃの大きさ｜Ｄｃ｜がＬｗ／２よりも所定量だけ大きい状態）が所定時間継続すると、ＤＳ−ＥＣＵ２０がそれまで右車線であった車線（この場合、目標車線）を新たな自車線として認識する自車線切替が発生する。この自車線切替も、前方カメラ４１が自車線情報取得処理を実行している場合でも同様に発生する。

自車線切替が発生すると、自車線情報取得処理によって取得される自車線偏差Ｄｃは、新たな自車線（目標車線）の左右方向中心と、車両１０の走行位置と、の差分となる。換言すれば、右車線への車線変更支援制御の実行時、自車線切替の発生に起因して自車線偏差Ｄｃが値（−Ｌｗ／２）から値（Ｌｗ／２）へと車線幅Ｌｗだけ増加する。

そこで、目標車線が右車線である場合の車線変更支援制御の実行に伴う自車線切替の発生から車線変更支援制御の完了までの期間（以下、「右車線変更支援後期」と称呼する。）、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線存在確率取得処理、左車線存在確率取得処理、及び、右車線存在確率取得処理において以下のように作動する。

即ち、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右車線変更支援後期の自車線存在確率取得処理において、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）と、自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）から車線幅Ｌｗ減じた値と、を図５の車線確率マップに適用することにより自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）を取得する。

加えて、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右車線変更支援後期の左車線存在確率取得処理において、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）と、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）から車線幅Ｌｗ減じた値と、を図５の車線確率マップに適用することにより左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）を取得する。

更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右車線変更支援後期の右車線存在確率取得処理において、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）と、右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）から車線幅Ｌｗ減じた値と、を図５の車線確率マップに適用することにより右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）を取得する。

即ち、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右車線変更支援後期において、図５の車線確率マップに適用する「自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）、左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）及び右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）」のそれぞれを車線幅Ｌｗだけオフセットする。この処理は、「右方向オフセット処理」とも称呼される。

（追従車間距離制御（ＡＣＣ））
以下、ＤＳ−ＥＣＵ２０が実行する運転支援制御について説明する。運転支援制御の一つである追従車間距離制御は、自車線上の車両１０の直前の位置を走行している他車両を追従対象車両として特定し、追従対象車両との車間距離が目標車間距離Ｄｔｇｔと等しくなるように目標加速度Ａｃｔｇｔを設定するとともに、実際の加速度Ａｓを目標加速度Ａｃｔｇｔに一致させる制御である。

追従車間距離制御は周知であるので（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）、以下、簡単に説明する。追従車間距離制御は、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）」とも称呼される。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、追従車間距離制御の要求状態がオン状態に設定されていれば、追従車間距離制御を実行する。目標車間距離Ｄｔｇｔは、「運転者による入出力装置４８」に対する操作によって設定（選択）される。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、上述した周辺車両情報取得処理によって自車線他車両であると判定された物標（ｎ）のうち、車両１０の直前の位置を走行している物標（ｎ）を特定する。車両１０の直前の位置を走行している物標（ｎ）の補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が所定の距離閾値Ｄｔｈよりも小さければ、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、その物標（ｎ）が追従対象車両であると判定する。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、追従対象車両と車両１０との車間距離が目標車間距離Ｄｔｇｔと位置するように車両１０の目標加速度Ａｃｔｇｔを求め、実際の加速度Ａｓが目標加速度Ａｃｔｇｔと一致するように、エンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２に要求信号を送信し、加速度Ａｓを制御する。

（車線維持制御（ＬＫＡ、ＬＴＣ））
車線維持制御は、車両１０が自車線内を走行することを支援するため、車線維持経路Ｌｄを決定し、車両１０が車線維持経路Ｌｄに沿って走行するようにトルクＴｍを制御し、以て、操舵角度θｓを制御する制御である。

車線維持制御は周知であるので（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）、以下、簡単に説明する。車線維持制御は、「レーン・キーピング・アシスト（ＬＫＡ）」及び「レーン・トレース・コントロール（ＬＴＣ）」とも称呼される。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、追従車間距離制御の実行中であり且つ車線維持制御の要求状態がオン状態であるとき、車線維持制御を実行する。車線維持制御の実行時、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線の車線中心線ＣＬを車線維持経路Ｌｄとして設定する。従って、車線維持経路Ｌｄの曲率は、車線中心線ＣＬの曲率と一致する。車両１０の車線維持経路Ｌｄからの水平方向の偏差は、自車線偏差Ｄｃ一致する。車線維持経路Ｌｄと、車両１０の進行方向と、のなす角度は、ヨー角θｙと一致する。

そこで、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、下式（４）により、目標舵角θlta*を演算する。ここで、Ｋlta１，Ｋlta２，Ｋlta３，Ｋlta４は制御ゲインである。加えて、積分値ΣＤｃは、自車線偏差Ｄｃの時間に対する積分値である。

θlta*＝Ｋlta１・Ｃｕ＋Ｋlta２・θｙ＋Ｋlta３・Ｄｃ＋Ｋlta４・ΣＤｃ
……（４）

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlta*と一致するようにＥＰＳ−ＥＣＵ３３に要求信号を送信する。この結果、駆動回路６９を介して電動機７１が制御され、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlta*に一致するように制御される。

（車線変更支援制御（ＬＣＳ））
車線変更支援制御は、自車線から「自車線に隣接する目標車線（即ち、左車線及び右車線の何れか）」への車線変更を支援するため、自車線から目標車線に至る車線変更経路Ｌｔを後述するように決定し、車両１０が車線変更経路Ｌｔに沿って走行するように操舵角度θｓを制御する制御である。車線変更支援制御は、「レーン・チェンジ・サポート（ＬＣＳ）」とも称呼される。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、「追従車間距離制御及び車線維持制御の実行中であり、車線変更支援制御の要求状態がオン状態であり、且つ、運転者から車線変更支援の要求があることを含む所定のＬＣＳ開始条件」が成立しているとき、車線変更支援制御を車線維持制御に代わり実行（開始）する。ＬＣＳ開始条件については後述される。

ウインカーレバー５２が左方向第１段階位置にある状態が所定の支援要求確定時間Ｔｒ（本実施形態において、０．８秒）よりも長く継続すると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、左車線を目標車線とする車線変更支援の要求があると判定する。同様に、ウインカーレバー５２が右方向第１段階位置にある状態が支援要求確定時間Ｔｒよりも長く継続すると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右車線を目標車線とする車線変更支援の要求があると判定する。

車線変更支援制御の開始時、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、スピーカー４９を短時間だけ鳴動させることにより、車線変更支援要求が受諾されたことを運転者に報知する。加えて、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、左車線を目標車線とする車線変更支援制御の実行時、ウインカーレバー５２が中立位置にあっても左方ターンシグナル処理を継続する。一方、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、右左車線を目標車線とする車線変更支援制御の実行時、ウインカーレバー５２が中立位置にあっても右方ターンシグナル処理を継続する。

（車線変更支援制御−車線変更経路の決定）
車線変更経路Ｌｔの決定方法について説明する。車線変更経路Ｌｔは、車線変更の開始時点における車両１０の位置から目標車線の左右方向中心位置に至る車両１０の目標走行経路である。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更の開始から車線変更の終了までの時間が目標車線変更時間ＴＬとなるように車線変更経路Ｌｔを決定する。目標車線の左右方向中心位置は、「最終目標横位置」とも称呼される。車線変更経路Ｌｔは、元車線の車線中心線ＣＬを基準とした、車線変更支援制御の開始時点からの経過時間ｔに対する車両１０の目標横位置ｙ（ｔ）により表される。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更経路Ｌｔ上の目標横位置ｙ（ｔ）を下式（５）に基づいて取得（算出）する。目標横位置ｙは、経過時間ｔに関する５次関数である。目標横位置ｙ（ｔ）は、「目標横位置関数ｙ（ｔ）」とも表記される。

ｙ（ｔ）＝ａ・ｔ⁵＋ｂ・ｔ⁴＋ｃ・ｔ³＋ｄ・ｔ²＋ｅ・ｔ＋ｆ ……（５）

（５）式における「係数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆ」は、車線変更経路Ｌｔの演算時点における、車両１０の走行状態、車線情報、及び、目標車線変更時間ＴＬに基づいて決定される。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車両１０の走行状態、車線情報、及び、目標車線変更時間ＴＬを予めＲＯＭに記憶された車両モデル（ルックアップテーブル）に適用することによって、車線変更経路Ｌｔが滑らかな経路となるように、係数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆを取得する。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御の開始時刻からの経過時間ｔにおける目標横位置（具体的には、元車線の左右方向中心からの左右方向の移動量）を算出する。そして、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車両１０の水平方向位置が目標横位置と一致するように目標舵角θlca*を演算し、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlca*と一致するようにＥＰＳ−ＥＣＵ３３に要求信号を送信する。この結果、駆動回路６９を介して電動機７１が制御され、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlca*に一致するように制御される。

（車線変更支援制御−ＬＣＳ開始条件）
ＬＣＳ開始条件は、以下の条件（Ｓ１）乃至条件（Ｓ８）が全て成立しているときに成立する条件である。
（Ｓ１）追従車間距離制御、及び、車線維持制御が実行されている。
（Ｓ２）車両１０が走行している道路が自動車専用道路である。
（Ｓ３）元車線と目標車線との境界を画定する車線区画線（境界車線）の車線種別が破線である。
（Ｓ４）車速Ｖｓが所定の速度範囲に含まれている。
（Ｓ５）車線変更を実行したときに車両１０が目標車線を走行する他車両と衝突しないと判定されている。
（Ｓ６）車線変更支援制御の要求状態がオン状態である。
（Ｓ７）車両１０の運転者が車線変更支援を要求している。
（Ｓ８）ＬＣＳ実行禁止条件が成立していない。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、条件（Ｓ２）が成立しているか否かを、現在位置Ｐｎを地図データベース４７の記憶された地図情報に適用することによって判定する。加えて、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、境界車線の車線種別が破線であるか否かを自車線情報取得処理によって取得された車線種別に基づいて判定する。

条件（Ｓ５）について、具体的に説明する。条件（Ｓ５）が成立しているか否かを判定するため、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、目標車線前方車両（ａ）及び目標車線後方車両（ｂ）を特定する。（ａ）は、目標車線前方車両であると特定された物標（ｎ）の識別子である。（ｂ）は、目標車線後方車両であると特定された物標（ｎ）の識別子である。従って、「ａ」及び「ｂ」は自然数である。

目標車線前方車両（ａ）は、目標車線の車両１０よりも前方を走行する他車両のうち、車両１０に最も近い車両である。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が正の値であれば、その物標（ｎ）が車両１０の前方を走行していると判定する。従って、目標車線前方車両（ａ）は、目標車線を走行する他車両に係る物標（ｎ）のうち、補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が正の値であり且つ補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が最も小さい物標である。

一方、目標車線後方車両（ｂ）は、目標車線の車両１０よりも後方を走行する他車両のうち、車両１０に最も近い車両である。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が「０」又は負の値であれば、その物標（ｎ）が車両１０の後方を走行していると判定する。従って、目標車線後方車両（ｂ）は、目標車線を走行する他車両に係る物標（ｎ）のうち、補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）が０以下の値であり且つ補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）の大きさ｜Ｄｍｘ（ｎ）｜が最も小さい物標である。

目標車線前方車両（ａ）が特定されると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車両１０が目標車線前方車両（ａ）と衝突するまでの時間である前方衝突時間Ｔｃｆを算出する。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、前方衝突時間Ｔｃｆを、目標車線前方車両（ａ）の補正後縦位置Ｄｍｘ（ａ）を目標車線前方車両（ａ）の補正後相対縦速度Ｖｍｘ（ａ）によって除して得られる値に「−１」を乗じることで算出する（即ち、Ｔｃｆ＝−Ｄｍｘ（ａ）／Ｖｍｘ（ａ））。更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、前方衝突時間Ｔｃｆが所定の正の衝突時間閾値Ｔｃｔｈよりも大きい或いは負の値であれば（Ｔｃｆ＞Ｔｃｔｈ、又は、Ｔｃｆ＜０）、車線変更を実行したときに車両１０が目標車線前方車両（ａ）と衝突しないと判定する。

一方、目標車線後方車両（ｂ）が特定されると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車両１０が目標車線後方車両（ｂ）と衝突するまでの時間である後方衝突時間Ｔｃｒを算出する。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、後方衝突時間Ｔｃｒを、目標車線後方車両（ｂ）の補正後縦位置Ｄｍｘ（ｂ）を目標車線後方車両（ｂ）の補正後相対縦速度Ｖｍｘ（ｂ）によって除することで算出する（即ち、Ｔｃｒ＝Ｄｍｘ（ｂ）／Ｖｍｘ（ｂ））。更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、後方衝突時間Ｔｃｒが衝突時間閾値Ｔｃｔｈよりも大きい或いは負の値であれば（即ち、Ｔｃｒ＞Ｔｃｔｈ、又は、Ｔｃｒ＜０）、車線変更を実行したときに車両１０が目標車線後方車両（ｂ）と衝突しないと判定する。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、以下の条件（ｓａ）及び条件（ｓｂ）が共に成立していれば、条件（Ｓ５）が成立していると判定する。
（ｓａ）目標車線前方車両（ａ）が存在しない、或いは、車両１０が目標車線前方車両（ａ）と衝突しないと判定されている。
（ｓｂ）目標車線後方車両（ｂ）が存在しない、或いは、車両１０が目標車線後方車両（ｂ）と衝突しないと判定されている。

次に、条件（Ｓ８）について、具体的に説明する。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、以下の条件（ｐａ）及び（条件ｐｂ）が共に成立していると、ＬＣＳ実行禁止条件が成立していると判定する。換言すれば、条件（ｐａ）及び（条件ｐｂ）の一方又は両方が成立していなければ、条件（Ｓ８）が成立する。
（ｐａ）運転者が要求している車線変更支援に係る車線変更の方向（即ち、左方又は右方の何れか）と、前回実行された車線変更支援制御に係る車線変更の方向と、が互いに同一である。
（ｐｂ）前回実行された車線変更支援制御の終了から現時点まで所定の再変更禁止時間Ｔｉｎｔよりも長い時間が経過している。

（車線変更支援制御−ＬＣＳ完了条件）
ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御の実行中、ＬＣＳ完了条件が成立すると、車線変更支援制御を終了する。ＬＣＳ完了条件は、車両１０が車線変更経路Ｌｔを走行した結果、自車線切替が発生し、その後、自車線偏差Ｄｃ（この場合、目標車線の左右方向中心と車両１０の走行位置との差分）が差分閾値Ｓｔｈよりも小さくなった場合に成立する条件である。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、差分閾値Ｓｔｈを、車線幅Ｌｗの半分（即ち、Ｌｗ／２）よりも小さい値であって、且つ、車線幅Ｌｗが大きいほど大きな値に設定する。

ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御を終了するとき、車線維持制御を再開すると共に、ターンシグナル処理（即ち、左方ターンシグナル処理及び右方ターンシグナル処理の何れか）を終了する。

（車線変更支援制御−キャンセル条件）
ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御の実行中、ＬＣＳキャンセル条件が成立すると、目標車線への車線変更を中止して「車両１０の現在位置から元車線の左右方向中心に至る車線復帰経路Ｌｒ」上を車両１０に走行させる車線変更キャンセル処理を実行する。

ＬＣＳキャンセル条件は、車両１０が目標車線を走行する他車両と衝突する可能性が高い場合に成立する条件である。より具体的に述べると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御の実行中も目標車線前方車両（ａ）及び目標車線後方車両（ｂ）を特定する処理を所定時間が経過する毎に実行する。ＤＳ−ＥＣＵ２０は、以下の条件（ｃａ）及び条件（ｃｂ）の少なくとも一方が成立していれば、ＬＣＳキャンセル条件が成立していると判定する。
（ｃａ）目標車線前方車両（ａ）に係る前方衝突時間Ｔｃｆが「０」以上且つ衝突時間閾値Ｔｃｔｈ以下である（即ち、０≦Ｔｃｆ≦Ｔｃｔｈ）。
（ｃｂ）目標車線後方車両（ｂ）に係る後方衝突時間Ｔｃｒが「０」以上且つ衝突時間閾値Ｔｃｔｈ以下である（即ち、０≦Ｔｃｒ≦Ｔｃｔｈ）。

車線変更キャンセル処理の開始時、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御の開始時における車線変更経路Ｌｔを取得するための処理と同様の処理を実行することによって車線復帰経路Ｌｒを決定する。車線復帰経路Ｌｒの最終目標横位置は、元車線の左右方向中心である。

車線変更キャンセル処理の実行中、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更キャンセル処理の開始時刻からの経過時間ｔにおける目標横位置（具体的には、車線変更キャンセル処理の開始時点からの左右方向の移動量）を算出する。そして、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車両１０の水平方向位置が目標横位置と一致するように目標舵角θlca*を演算し、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlca*と一致するようにＥＰＳ−ＥＣＵ３３に要求信号を送信する。この結果、駆動回路６９を介して電動機７１が制御され、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlca*に一致するように制御される。

車線変更キャンセル処理が実行される例を、図７を参照しながら説明する。図７は、車両１０が片側４車線である自動車専用道路の直線区間を走行している様子を表した模式図である。車線Ｌａ１は左車線である。車線Ｌａ２は自車線である。車線Ｌａ３は右車線である。車線Ｌａ４は右車線の右側に隣接する車線である。

破線Ｌ７は、車線Ｌａ２の左右方向中心を表している。破線Ｌ８は、車線Ｌａ３の左右方向中心を表している。車両１０が車線Ｌａ２を走行しているときに自車線情報取得処理によって取得される車線幅Ｌｗと車両１０が車線Ｌａ３を走行しているときに自車線情報取得処理によって取得される車線幅Ｌｗとは、互いに等しい。従って、破線Ｌ７と破線Ｌ８の左右方向の距離はＬｗである。

仮に、車線変更キャンセル処理が実行されなければ、図７の例において、車両１０が位置１０ａにある時点から車線変更支援制御を開始し、実線矢印Ａｒ１により表された車線変更経路Ｌｔを走行する。即ち、車両１０は、位置１０ｂ、及び、位置１０ｃを経て位置１０ｄに至る。車両１０が位置１０ｄに接近して自車線偏差Ｄｃが差分閾値Ｓｔｈよりも小さくなると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御を終了する。本例において、車線Ｌａ２が元車線であり、車線Ｌａ３が目標車線である。

一方、車線変更支援制御の実行中であって車両１０が位置１０ｃにあるとき、位置９３ａにあった他車両９３が破線矢印Ａｒ２により表された経路を走行して車線Ｌａ４から車線Ｌａ３に流入して位置９３ｂに到達すると、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、位置９３ｂにある他車両９３を目標車線後方車両として特定する。この例において、この時点における他車両９３に係る後方衝突時間Ｔｃｒが正の値であって衝突時間閾値Ｔｃｔｈよりも小さい。従って、ＬＣＳキャンセル条件が成立し、その結果、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更キャンセル処理を開始する。

車線変更キャンセル処理の結果、車両１０は、破線矢印Ａｒ３により表された車線復帰経路Ｌｒを走行して位置１０ｅの位置に至る。この場合、車両１０が位置１０ｅに到達したとき、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車線変更支援制御を終了する。

（具体的作動）
次に、ＤＳ−ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。ＤＳ−ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、所定時間Δｔが経過する毎に図８にフローチャートにより表された「他車両情報取得処理ルーチン」を実行する。他車両情報取得処理ルーチンは、周辺車両情報取得処理の一部として実行される。加えて、ＣＰＵは、車線変更支援制御が実行されていないとき、所定の時間が経過する毎に図９にフローチャートにより表された「車線変更支援制御ルーチン」を実行する。

先ず、他車両情報取得処理ルーチンについて説明する。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８０２に進み、追従車間距離制御の要求状態がオン状態であるか否かを判定する。追従車間距離制御の要求状態がオフ状態であれば、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを終了する。

一方、追従車間距離制御の要求状態がオン状態であれば、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０５に進み、自車線切替フラグＸｓｋの値が「１」であるか否かを判定する。

自車線切替フラグＸｓｋは、車線変更支援制御の実行中に上述した自車線切替が発生したときに図９の車線変更支援制御ルーチンによって「１」に設定される。自車線切替フラグＸｓｋは、ＤＳ−ＥＣＵ２０の起動時（即ち、車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたとき）にＣＰＵが実行するイニシャルルーチン（不図示）において「０」に設定される。

自車線切替フラグＸｓｋの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１０に進み、オフセット値Ｖｏの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８２５に進む。

一方、自車線切替フラグＸｓｋの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、車線変更支援制御によって車両１０が左車線への車線変更を行っているか否かを判定する。車両１０が左車線への車線変更を行っていれば、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１７に進み、オフセット値Ｖｏの値を車線幅Ｌｗに設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８２５に進む。

或いは、車両１０が右車線への車線変更を行っていれば、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、オフセット値Ｖｏの値を車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値（即ち、−Ｌｗ）に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８２５に進む。

ＣＰＵは、ステップ８２５に進むと以下に説明するステップ８２５乃至ステップ８５５の処理を順に実行し、ステップ８６０に進む。

ステップ８２５：ＣＰＵは、補正後物標情報に含まれる物標（ｎ）の１つを選択し、その物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）を、上述したように補正後縦位置Ｄｍｘ（ｎ）に基づいて取得する。
ステップ８２７：ＣＰＵは、物標（ｎ）の自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）を、補正後横位置Ｄｍｙ（ｎ）、自車線偏差Ｄｃ及びオフセット値Ｖｏの和として取得する（即ち、ＤＯｙ（ｎ）←Ｄｍｙ（ｎ）＋Ｄｃ＋Ｖｏ）。

ステップ８３０：ＣＰＵは、自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）を、図５の車線確率マップに、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）及び自車線横位置ＤＯｙ（ｎ）を適用することによって取得する。従って、オフセット値Ｖｏが車線幅Ｌｗに設定されていれば、左方向オフセット処理が実行される。一方、オフセット値Ｖｏが車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値（即ち、−Ｌｗ）が設定されていれば、右方向オフセット処理が実行される。

ステップ８３２：ＣＰＵは、上記式（１）に基づいて自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）を算出する。なお、上記式（１）における前回自車線平滑後確率ＰＯｐ（ｎ）は、所定時間Δｔだけ以前に本ルーチンが実行されたときに後述するステップ８８７にて設定されている値である。前回自車線平滑後確率ＰＯｐ（ｎ）は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

ステップ８３５：ＣＰＵは、物標（ｎ）の左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）を、車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値、補正後横位置Ｄｍｙ（ｎ）及び自車線偏差Ｄｃ及びオフセット値Ｖｏの和として算出する（即ち、ＤＬｙ（ｎ）←−Ｌｗ＋Ｄｍｙ（ｎ）＋Ｄｃ＋Ｖｏ）。

ステップ８４０：ＣＰＵは、左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）を図５の車線確率マップに、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）及び左車線横位置ＤＬｙ（ｎ）を適用することによって取得する。従って、オフセット値Ｖｏが車線幅Ｌｗに設定されていれば、左方向オフセット処理が実行される。一方、オフセット値Ｖｏが車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値（即ち、−Ｌｗ）が設定されていれば、右方向オフセット処理が実行される。

ステップ８４２：ＣＰＵは、上記式（２）に基づいて左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）を算出する。なお、上記式（２）における前回左車線平滑後確率ＰＬｐ（ｎ）は、所定時間Δｔだけ以前に本ルーチンが実行されたときに後述するステップ８８７にて設定されている値である。前回左車線平滑後確率ＰＬｐ（ｎ）は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

ステップ８４５：ＣＰＵは、物標（ｎ）の右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）を、車線幅Ｌｗ、補正後横位置Ｄｍｙ（ｎ）、自車線偏差Ｄｃ及びオフセット値Ｖｏの和として算出する（即ち、ＤＲｙ（ｎ）←Ｌｗ＋Ｄｍｙ（ｎ）＋Ｄｃ＋Ｖｏ）。

ステップ８５０：ＣＰＵは、右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）を図５の車線確率マップに、物標（ｎ）の適用縦位置Ｄａｘ（ｎ）及び右車線横位置ＤＲｙ（ｎ）を適用することによって取得する。従って、オフセット値Ｖｏが車線幅Ｌｗに設定されていれば、左方向オフセット処理が実行される。一方、オフセット値Ｖｏが車線幅Ｌｗに「−１」を乗じた値（即ち、−Ｌｗ）が設定されていれば、右方向オフセット処理が実行される。

ステップ８５５：ＣＰＵは、上記式（３）に基づいて右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）を算出する。なお、上記式（３）における前回右車線平滑後確率ＰＲｐ（ｎ）は、所定時間Δｔだけ以前に本ルーチンが実行されたときに後述するステップ８８７にて設定されている値である。前回右車線平滑後確率ＰＲｐ（ｎ）は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

ステップ８６０にてＣＰＵは、自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きいか否かを判定する。自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６５に進み、物標（ｎ）が自車線他車両であると判定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８８７へ進む。

一方、自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈ以下であれば、ＣＰＵは、ステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７０へ進み、左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きいか否かを判定する。左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ８７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７５に進み、物標（ｎ）が左車線他車両であると判定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８８７へ進む。

左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈ以下であれば、ＣＰＵは、ステップ８７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８０へ進み、右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きいか否かを判定する。右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ８８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８８５に進み、物標（ｎ）が右車線他車両であると判定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８８７へ進む。

一方、右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）が確率閾値Ｐｔｈ以下であれば、ＣＰＵは、ステップ８８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８７に進む。

ステップ８８７にてＣＰＵは、自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）を、本ルーチンが次回実行されたときにステップ８３２にて参照される前回自車線平滑後確率ＰＯｐ（ｎ）としてＤＳ−ＥＣＵ２０のＲＡＭに記憶する。加えて、ＣＰＵは、左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）を、本ルーチンが次回実行されたときにステップ８４２にて参照される前回左車線平滑後確率ＰＬｐ（ｎ）としてＲＡＭに記憶する。更に、ＣＰＵは、右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）を、本ルーチンが次回実行されたときにステップ８５５にて参照される前回右車線平滑後確率ＰＲｐ（ｎ）としてＲＡＭに記憶する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８９０に進み、上述した処理（即ち、物標（ｎ）が自車線他車両、左車線他車両、及び、右車線他車両の何れかに該当するか否かを判定する処理）が、補正後物標情報に含まれる全ての物標（ｎ）に対して行われたか否かを判定する。上述した処理が補正後物標情報に含まれる全ての物標（ｎ）に対して行われていれば、ＣＰＵは、ステップ８９０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８９５に進む。

一方、上述した処理が補正後物標情報に含まれる全ての物標（ｎ）に対して行われていなければ（即ち、上述した処理が実行されていない物標（ｎ）が存在していれば）、ＣＰＵは、ステップ８９０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進む。

次に、車線変更支援制御ルーチンについて説明する。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進み、ＬＣＳ開始条件が成立しているか否かを判定する。

上述したＬＣＳ開始条件が成立していなければ（即ち、上記条件（Ｓ１）乃至条件（Ｓ８）の全てが成立していなければ（換言すれば、条件（Ｓ１）乃至条件（Ｓ８）の一部又は全部が成立していなければ））、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０５に進む。

一方、ＬＣＳ開始条件が成立していれば（即ち、条件（Ｓ１）乃至条件（Ｓ８）が全て成立していれば）、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、ターンシグナル処理（即ち、左方ターンシグナル処理及び右方ターンシグナル処理の何れか）を継続させる。即ち、ウインカーレバー５２が中立位置に戻っていても、ターンシグナル処理が実行される。なお、ターンシグナル処理は、車両１０の運転者による車線変更支援を要求するための操作によってウインカーレバー５２の操作状態が左方向第１段階位置又は右方向第１段階位置となったときに開始されている。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９１５に進み、上述した処理に基づいて車線変更経路Ｌｔを取得（決定）する。その後、ＣＰＵは、ステップ９２０に進み、車両１０が車線変更経路Ｌｔに沿って走行するように目標舵角θlca*を決定し、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlca*と一致するようにＥＰＳ−ＥＣＵ３３に要求信号を送信する。その結果、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は図示しないルーチンを実行し、以て、操舵角度θｓが制御される。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９２５に進み、自車線切替フラグＸｓｋの値が「０」であるか否かを判定する。

ＬＣＳ開始条件が成立した直後においては自車線切替は発生していないので、自車線切替フラグＸｓｋの値は「０」である。よって、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、自車線切替が発生しているか否かを判定する。具体的には、自車線情報取得処理によって最後に取得された自車線偏差Ｄｃの符号が、本ステップ（即ち、ステップ９３０）が前回実行されたときに取得された自車線偏差Ｄｃ（以下、「前回自車線偏差Ｄｃｐ」と称呼される）の符号と異なっているか否かを判定する。

この段階では、自車線切替が発生していないので、自車線偏差Ｄｃの符号と前回自車線偏差Ｄｃｐの符号とが互いに等しい（即ち、Ｄｃ・Ｄｃｐ＞０である。）。従って、ＣＰＵは、ステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進む。

ステップ９４０にてＣＰＵは、上述したＬＣＳキャンセル条件が成立していないか否かを判定する。ＬＣＳキャンセル条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４５に進み、上述したＬＣＳ完了条件が成立しているか否かを判定する。

この段階では、自車線切替が発生していないので、ＬＣＳ完了条件が成立していない。そのため、ＣＰＵは、ステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に進む。

その後、ＬＣＳキャンセル条件が成立しない状態が継続すると、自車線切替が発生する。この場合、自車線偏差Ｄｃの符号と前回自車線偏差Ｄｃｐの符号とが互いに異なる（即ち、Ｄｃ・Ｄｃｐ＜０である。）。従って、ＣＰＵは、ステップ９３０に進んだとき、ステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３５に進み、自車線切替フラグＸｓｋの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２０に戻る。このとき、自車線切替フラグＸｓｋの値は「１」であるから、ＣＰＵは、次のステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進む。

更に、ＬＣＳキャンセル条件が成立しない状態が継続すると、ＬＣＳ完了条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９４５に進んだとき、ステップ９４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進み、ターンシグナル処理（左方ターンシグナル処理及び右方ターンシグナル処理の何れか）を終了する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９５５に進み、自車線切替フラグＸｓｋの値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵは、ステップ９６０に進み、追従車間距離制御、及び、車線維持制御を再開する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを終了する。

一方、ＬＣＳ開始条件が成立してからＬＣＳ完了条件が成立するまでの間にＬＣＳキャンセル条件が成立すると、ＣＰＵは、ステップ９４０に進んだとき、そのステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９６５に進む。ステップ９６５にてＣＰＵは、スピーカー４９に警告音を再生させることにより、目標車線への車線変更を中止し、元車線へ復帰することを報知する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９７０に進み、ターンシグナル処理（左方ターンシグナル処理及び右方ターンシグナル処理の何れか）を終了する。更に、ＣＰＵは、ステップ９７５に進み、車両１０の現在位置から元車線の左右方向中心に至る車線復帰経路Ｌｒを決定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９８０に進み、車両１０が車線復帰経路Ｌｒに沿って走行するように目標舵角θlca*を決定し、実際の操舵角度θｓが目標舵角θlca*と一致するようにＥＰＳ−ＥＣＵ３３に要求信号を送信する。その結果、ＥＰＳ−ＥＣＵ３３は図示しないルーチンを実行し、以て、操舵角度θｓが制御される。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９８５に進み、ＬＣＳ復帰条件が成立しているか否かを判定する。ＬＣＳ復帰条件は、車両１０が車線復帰経路Ｌｒを走行した結果、車両１０が元車線の左右方向中心に到達した場合に成立する条件である。

ＬＣＳ復帰条件が成立していなければ、ＣＰＵは、ステップ９８５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９８０に進む。一方、ＬＣＳ復帰条件が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ９８５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５５以降に進む。

以上、説明したように、本支援装置は、第１の車線変更支援制御の完了時点から「第１の車線変更支援制御と同じ方向への第２の車線変更支援制御」の開始時点までの待機時間を再変更禁止時間Ｔｉｎｔよりも長くする。そのため、本支援装置によれば、第２の車線変更支援制御の開始までに新たな目標車線を走行する他車両と衝突する可能性が高いか否かを正しく判定できる。加えて、本支援装置によれば、車両１０の運転者は、第１の車線変更支援制御の終了から第２の車線変更支援制御が開始されるまでの長さが再変更禁止時間Ｔｉｎｔである期間の始期を容易に認識することができる。

以上、本発明に係る運転支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係るＤＳ−ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４２から物標情報を取得していた。しかし、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、これとは異なる方法によって物標情報を取得しても良い。例えば、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、車両１０が備えるレーザーレーダから物標情報を取得しても良い。

加えて、本実施形態に係るＤＳ−ＥＣＵ２０は、所定の条件の成立時、左車線への車線変更支援制御及び右車線への車線変更支援制御を実行していた。しかし、ＤＳ−ＥＣＵ２０は左車線への車線変更支援制御のみを実行しても良い。或いは、ＤＳ−ＥＣＵ２０は右車線への車線変更支援制御のみを実行しても良い。

加えて、本実施形態に係るＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線偏差Ｄｃが差分閾値Ｓｔｈよりも小さくなったとき、ＬＣＳ完了条件が成立すると判定していた。しかし、ＬＣＳ完了条件はこれとはことなる条件であっても良い。例えば、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、自車線切替が発生してから所定時間が経過したときにＬＣＳ完了条件が成立したと判定しても良い。更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、この所定時間を車線幅Ｌｗが大きくなるほど大きな値に設定しても良い。

加えて、本実施形態に係るＤＳ−ＥＣＵ２０は、上記式（１）、式（２）及び式（３）に基づいて、自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）、左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）及び右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）を算出していた。しかし、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、これとは異なる方法によって自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）、左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）及び右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）を取得しても良い。例えば、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、直近に実行された所定回数分の自車線存在確率取得処理のそれぞれによって取得された自車線存在確率ＰＯｉ（ｎ）の平均値を自車線平滑後確率ＰＯｓ（ｎ）として取得しても良い。更に、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、直近に実行された所定回数分の左車線存在確率取得処理のそれぞれによって取得された左車線存在確率ＰＬｉ（ｎ）の平均値を左車線平滑後確率ＰＬｓ（ｎ）として取得しても良い。或いは、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、直近に実行された所定回数分の右車線存在確率取得処理のそれぞれによって取得された右車線存在確率ＰＲｉ（ｎ）の平均値を右車線平滑後確率ＰＲｓ（ｎ）として取得しても良い。

加えて、本実施形態に係るＤＳ−ＥＣＵ２０は、前方衝突時間Ｔｃｆ及び後方衝突時間Ｔｃｒに基づいて目標車線を走行する他車両と衝突しないか否かを判定していた。しかし、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、これとは異なる方法によって目標車線を走行する他車両と衝突しないか否かを判定しても良い。例えば、ＤＳ−ＥＣＵ２０は、目標車線前方車両（ａ）との縦方向の距離の大きさの最小値（推定値）が所定値よりも大きく且つ目標車線後方車両（ｂ）との縦方向の距離の大きさの最小値（推定値）が所定値よりも大きいとき、目標車線を走行する他車両と衝突しないと判定しても良い。

加えて、本実施形態に係る車線確率マップは、図５に示される２次元マップであった。しかし、車線確率マップは、車速Ｖｓに応じて変化しても良い。例えば、車線確率マップは、車速Ｖｓが大きくなるほど縦軸方向に伸びるように修正された上で使用されても良い。

１０…車両、２０…運転支援ＥＣＵ、４１…前方カメラ、４２…ミリ波レーダ、４２ａ…前方中央レーダ、４２ｂ…前方左方レーダ、４２ｃ…前方右方レーダ、４２ｄ…後方左方レーダ、４２ｅ…後方右方レーダ、４８…入出力装置、５１…操舵ハンドル、５１ａ…ステアリングコラム、５２…ウインカーレバー、９３…他車両。

Claims (2)

1. 自車両の周辺にある物標を検出し、当該物標の前記自車両に対する位置を表す物標位置を取得する物標位置取得部と、
   前記検出された物標の一つに対する目標車線確率であって前記自車両が走行している車線の左方及び右方の何れかである特定方向に隣接する車線である目標車線を走行している他車両である目標車線他車両に当該物標が該当する可能性が高いほど大きな値に設定される当該目標車線確率を前記物標位置に応じて取得する確率取得部と、
   前記検出された物標の一つに対する前記目標車線確率の経時的変化を平滑化することによって当該物標に係る平滑後確率を取得する平滑処理部と、
   前記検出された物標の一つに対する前記平滑後確率が所定の確率閾値よりも大きければ、当該物標を前記目標車線他車両として抽出する他車両抽出部と、
   前記自車両が前記目標車線へ車線変更する間に前記抽出された目標車線他車両と衝突しないと判定していることを含む所定の制御開始条件が成立しているとき、前記自車両が備える転舵輪の転舵角度を制御することによって前記目標車線への車線変更を支援する車線変更支援制御を実行する制御実行部と、
   前記自車両が前記目標車線へ進入したことを含む所定の特定条件が成立した後、当該特定条件の成立後に検出された前記物標に係る前記平滑後確率が当該物標に係る前記目標車線確率に略等しくなるのに要する時間よりも長い時間に設定された所定の再変更禁止時間が経過するまでの期間、前記特定方向に隣接する車線への新たな前記車線変更支援制御の実行を禁止する禁止部と、
   を備える運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御実行部は、
   前記制御開始条件が、前記自車両が備えるウインカーレバーに対する操作であって当該操作が継続しているときに前記自車両が備える方向指示器を点滅させるターンシグナル処理が実行される特定操作が所定の時間よりも長く継続したことを含み、
   前記車線変更支援制御が開始されてから前記特定条件が成立するまでの間、前記特定操作がなされていなくても前記ターンシグナル処理を継続する、
   ように構成された運転支援装置。
   

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