CN109017777B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

在辅助从本车道向目标车道进行的车道变更时，如果将“实体为行驶于目标车道的其他车辆(目标车道其他车辆)的可能性越高则越大的车道存在概率”随时间的变化进行平滑化而得到的平滑后概率高于阈值，则能够将该实体提取为目标车道其他车辆。但由于平滑后概率成为与车道存在概率一致为止需要一定时间，因此，如果在车道变更结束后立即开始向同一方向进行车道变更，则可能无法正确提取出目标车道其他车辆。本发明提供的方法为，在车道变更结束后向同一方向开始车道变更的情况下，不开始车道变更直至经过再次变更禁止时间为止。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助装置，其对从“本车辆正在行驶的车道即本车道(原车道)”向“与该本车道相邻的车道即目标车道”的车道变更进行辅助。
背景技术
当前，提出了一种驾驶辅助装置，其在驾驶者进行本车辆的车道变更时执行自动变更转向轮的转向轮角度的控制(即车道变更辅助控制)，以辅助驾驶者的转向操作。所述驾驶辅助装置之一(以下，也称作“现有装置”)在基于指示器控制杆(方向指示器控制杆)的操作状态识别出驾驶者希望进行车道变更时，执行车道变更辅助控制(例如参照专利文献1)。现有装置获取行驶在本车道(原车道)以及目标车道的其他车辆的位置，如果在从原车道向目标车道进行了车道变更时很可能与其他车辆发生碰撞，则禁止执行车道变更辅助控制。
专利文献1：日本特开2009-274594号公报(特别是第[0027]段、第[0029]段以及第[0053]段)
另外，通常在使用执行车道变更辅助控制的驾驶辅助装置的车辆上，为了检测行驶于本车道的其他车辆(本车道其他车辆)以及行驶于目标车道的其他车辆(目标车道其他车辆)而搭载有周边监视传感器(例如车载照相机及毫米波雷达)。周边监视传感器获取车辆周边的实体相对于本车辆的相对位置(实体位置)，并将实体位置向驾驶辅助装置输出。驾驶辅助装置基于实体位置提取出属于本车道其他车辆的实体以及属于目标车道其他车辆的实体。
例如，若实体位置处在目标车道的左右方向上的中心(车道的宽度方向)的附近，并且与本车辆在前后方向上的距离比较小，则能够判定为该实体为目标车道其他车辆的概率(目标车道概率)较高。另一方面，周边监视传感器的测定精度、以及实体与本车辆相对的部分的表面相对于本车辆的倾斜度变化等有可能导致周边监视传感器获取到的实体位置的误差(即，实体的实际位置与实体位置表示的位置之间的差值)暂时变大的情况。
例如，存在下述可能性：即，如果随着实体位置的获取误差暂时上升而目标车道概率暂时急剧下降，则即使该实体为“如果本车辆进行车道变更则很可能发生碰撞的目标车道其他车辆”，也会判定为并非目标车道其他车辆。相反地，也存在下述可能性：即，如果随着实体位置的获取误差暂时上升而目标车道概率暂时急剧提高，则即使该实体并非目标车道其他车辆，也会判定为目标车道其他车辆。
因此，为了避免通过与实体位置的获取误差暂时上升相伴的目标车道概率暂时急剧变化而无法正确判定可否进行车道变更的情况，研究了驾驶辅助装置基于“平滑后概率”判定实体是否为目标车道其他车辆的技术。平滑后概率是将每经过规定时间获取到的目标车道概率进行平滑化而得到的值。在此情况下，当平滑后概率高于规定的概率阈值时，驾驶辅助装置判定该实体为目标车道其他车辆。
若目标车道概率维持为固定值，则平滑后概率与目标车道概率相等。此外，即使实体位置的获取误差暂时变大(即，即使目标车道概率暂时发生变动)，平滑后概率的变化量也较小(参照图6的时刻Ts处的点划线L5(目标车道概率)以及实线L6(平滑后概率)的变化)。因此，即使实体位置的获取误差暂时变大，也能够准确地判定该实体是否为目标车道其他车辆。
然而，在基于平滑后概率判定实体是否为目标车道其他车辆的情况下，从目标车道概率变得高于概率阈值至平滑后概率变得高于概率阈值为止需要一定时间。
因此，例如如果在向与本车道的右侧相邻的车道(第一目标车道)进行的车道变更辅助控制结束之后立即开始向与第一目标车道的右侧相邻的车道(第二目标车道)进行车道变更辅助控制，则有可能无法提取行驶于第二目标车道的其他车辆。更具体地说，驾驶辅助装置在本车辆进入第一目标车道之后才开始作为目标车道其他车辆而检测行驶于第二目标车道的其他车辆。其结果有可能在开始向第二目标车道的车道变更辅助控制时，行驶于第二目标车道的其他车辆相关的平滑后概率没有上升至反映该其他车辆相关的实际实体位置的目标车道概率。
换言之，可能会发生下述情况，即，无法与是否存在行驶于新的目标车道的其他车辆相应地，准确地判定在向左方及右方的其中一个方向即“特定方向”进行的车道变更辅助控制完成后是否可以新开始进行向该特定方向的车道变更辅助控制。
发明内容
因此，本发明的一个目的在于提供一种驾驶辅助装置，其执行车道变更辅助控制，能够在向特定方向进行的车道变更完成后，新开始进行向特定方向的车道变更之前，准确地判定与行驶于新的目标车道的其他车辆发生碰撞的可能性是否较高。
用于达到上述目的的驾驶辅助装置(以下也称作“本发明装置”)包括实体位置获取部、概率获取部、平滑处理部、其他车辆提取部、控制执行部、以及控制禁止部。
所述实体位置获取部(毫米波雷达42及DS-ECU 20)检测存在于本车辆(10)周边的实体，并获取表示该实体相对于所述本车辆的位置的实体位置(纵向位置Dx及横向位置Dy，以及校正后纵向位置Dmx及校正后横向位置Dmy)。
所述概率获取部(DS-ECU 20)与所述实体位置相应地获取目标车道概率，该目标车道概率是与所述检测到的实体中的一个相对的目标车道概率(左车道存在概率PLi及右车道存在概率PRi)，在该实体符合目标车道其他车辆的可能性越高就被设定为越大的值，所述目标车道其他车辆是行驶于与所述本车辆所行驶车道的左方及右方的其中一个方向即特定方向相邻的车道即目标车道上的其他车辆。
所述平滑处理部(DS-ECU 20)通过将与所述检测到的实体中的一个相对的所述目标车道概率随时间的变化进行平滑化而获取该实体相关的平滑后概率(左车道平滑后概率PLs及右车道平滑后概率PRs)。
在与所述检测到的实体中的一个相对的所述平滑后概率大于规定的概率阈值(概率阈值Pth)时，所述其他车辆提取部(DS-ECU 20)将该实体提取为所述目标车道其他车辆(图8的步骤875及步骤885)。
当规定的控制开始条件(条件(S1)至条件(S8))成立时，所述控制执行部(DS-ECU20)通过控制所述本车辆具备的转向轮的转向轮角度(与转向角度θs对应的角度)而执行辅助向所述目标车道的车道变更的车道变更辅助控制，所述控制开始条件包括判定为所述本车辆向所述目标车道进行车道变更的期间不会与所述提取出的目标车道其他车辆发生碰撞(条件(S5))。
在包括所述本车辆已进入所述目标车道在内的规定的特定条件(LCS完成条件)成立后直至经过规定的再次变更禁止时间(再次变更禁止时间Tint)为止的期间内，所述控制禁止部(DS-ECU 20)禁止向在所述特定方向上相邻的车道执行新的所述车道变更辅助控制(当条件(pa)及/或条件(pb)不成立时，条件(S8)不成立)。
例如，特定条件是在本车辆的左右方向上的中心与目标车道的左右方向上的中心之间的间隔量小于规定阈值时成立的条件。再次变更禁止时间被设定为，与特定条件成立后由实体位置获取部新检测到的目标车道其他车辆相关的平滑后概率成为与该其他车辆实际的实体位置对应的目标车道概率大致相等时所需的时间相比更长的时间。因此，根据本发明装置，能够在向特定方向进行的车道变更辅助控制完成后新开始向特定方向的车道变更辅助控制之前，准确地判定与行驶于新的目标车道的其他车辆发生碰撞的可能性是否较高。
在本发明装置的一个方式中，所述控制执行部配置为：
所述控制开始条件包括作为对所述本车辆具备的指示器控制杆(指示器控制杆52)进行的操作的特定操作持续了比规定时间(辅助请求确定时间Tr)更长的时间(条件S7)，在所述特定操作持续时执行用于使所述本车辆具备的方向指示器(左方转向信号灯73a及右方转向信号灯73b)闪烁的转向信号处理，
在从所述车道变更辅助控制开始至所述特定条件成立为止的期间内，即使未进行所述特定操作也仍然持续所述转向信号处理(图9的步骤910及步骤950)。
根据本方式，在车道变更辅助控制开始后，即使驾驶者停止对指示器控制杆进行的操作(特定操作)，转向信号处理仍然持续至特定条件成立为止。之后，在由于特定条件成立而转向信号处理结束后直至经过再次变更禁止时间为止的期间，不开始车道变更辅助控制。换言之，本发明装置所适用的车辆(本车辆)的驾驶者能够发现在转向信号处理结束时才开始禁止向特定方向的车道变更辅助控制的期间的计时。
在上述说明中，为了帮助理解本发明，对于与后述的实施方式对应的发明结构以括号方式添加了该实施方式所使用的名称及/或标号。但本发明的各构成要素并不限定于由所述名称及/或标号规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征、以及附带的优点能够从参照以下附图记述的本发明的实施方式的相应说明中容易地进行理解。
附图说明
图1是搭载有本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置(本辅助装置)的车辆(本车辆)的示意图。
图2是本辅助装置的框图。
图3是表示通过本车道信息获取处理获取到的信息的一部分的图。
图4是表示通过直线校正处理获取到的校正后位置的图。
图5是示出车道概率映射图的图。
图6是示出通过车道概率映射图获取到的概率、以及平滑后概率的变化的示例的映射图。
图7是表示本车辆通过车道变更辅助控制进行车道变更时的情况的图。
图8是表示本辅助装置执行的其他车辆信息获取处理例程的流程图。
图9是表示本辅助装置执行的车道变更辅助控制例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的驾驶辅助装置(以下也称作“本辅助装置”)进行说明。本辅助装置适用于图1所示的车辆10。并且，如本辅助装置的框图即图2所示，本辅助装置分别具备作为电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)的“驾驶辅助ECU 20、发动机ECU 31、制动器ECU 32、EPS-ECU 33、以及仪表ECU 34”。另外，由上述ECU中的几个或者全部实现的功能也可以由一个ECU实现，由上述ECU中的一个实现的功能也可以由多个ECU实现。驾驶辅助ECU 20在下面也称作“DS-ECU 20”。
DS-ECU 20具备CPU、ROM及RAM。CPU通过随时执行规定的程序(例程)而进行数据的读入、数值运算、以及运算结果的输出等。ROM存储CPU执行的程序及查询表(映射表)等。RAM临时存储数据。
发动机ECU 31、制动器ECU 32、EPS-ECU 33、以及仪表ECU 34分别与DS-ECU 20同样地具备CPU、ROM以及RAM。上述ECU经由CAN(Controller Area Network)35而彼此能够进行数据通信(能够进行数据交换)。并且，上述ECU能够经由CAN 35从其他ECU接收与该“其他ECU”连接的传感器的输出值。
DS-ECU 20与前方照相机41、毫米波雷达42、车速传感器43、加速度传感器44、偏航角速度传感器45、GPS接收部46、地图数据库47、输入输出装置48、以及扬声器49连接。
前方照相机41配设在车辆10的前车窗的中央上部所配置的车内后视镜(未图示)附近的位置处。前方照相机41获取拍摄车辆10的前方区域而得到的图像(以下也称作“前方图像”)，并将表示前方图像的信号向DS-ECU 20输出。前方照相机41的水平方向的视场角(视野)等于图1所示的直线FL与直线FR所成的角度。
毫米波雷达42包括分别作为雷达装置的前方中央雷达42a、前方左侧雷达42b、前方右侧雷达42c、后方左侧雷达42d、以及后方右侧雷达42e。
如图1所示，前方中央雷达42a配设在车辆10的前端中央部。前方中央雷达42a检测存在于车辆10的前方区域的实体。
前方左侧雷达42b配设在车辆10的前方左端部。前方左侧雷达42b检测存在于车辆10的前方左侧区域的实体。
前方右侧雷达42c配设在车辆10的前方右端部。前方右侧雷达42c检测存在于车辆10的前方右侧区域的实体。
后方左侧雷达42d配设在车辆10的后方左端部。后方左侧雷达42d检测存在于车辆10的后方左侧区域的实体。
后方右侧雷达42e配设在车辆10的后方右端部。后方右侧雷达42e检测存在于车辆10的后方右侧区域的实体。
毫米波雷达42所包括的各个雷达装置分别具备发送部、接收部、以及信号处理部(均未图示)。发送部发射(发送)毫米波段的电波(以下有时仅称作“毫米波”)。接收部接收由存在于发射范围内的实体(例如，其他车辆、行人、护栏、以及建筑物)反射来的毫米波(即反射波)。
信号处理部基于发送出的毫米波与接收到的反射波之间的相位差、两者的频率差、反射波的衰减程度、以及从发送出毫米波至接收到反射波为止的时间等，每经过规定时间就获取表示实体相对于车辆10的方位、车辆10与实体之间的距离、以及车辆10与实体之间的相对速度等的信息作为“实体信息”。然后，信号处理部将获取到的实体信息向DS-ECU20输出。
车速传感器43检测车辆10的行驶速度即车速Vs，并将表示车速Vs的信号向DS-ECU20输出。
加速度传感器44检测车辆10在前后方向上的加速度As，并将表示加速度As的信号向DS-ECU 20输出。
偏航角速度传感器45检测车辆10的偏航角速度YRt，并将表示偏航角速度YRt的信号向DS-ECU 20输出。偏航角速度YRt在车辆10一边前进一边左转弯的情况下为正值。偏航角速度YRt在车辆10一边前进一边右转弯的情况下为负值。
GPS接收部46基于来自GPS(Global Positioning System)卫星(未图示)的信号(电波)获取车辆10的当前位置Pn，并将表示当前位置Pn的信号向DS-ECU 20输出。
地图数据库47由硬盘驱动器(HDD)构成，其存储有地图信息。地图数据库47包含交叉路口及死路等“节点”、以及将节点之间连接的“连线(道路)”有关的信息(地图信息)。与连线有关的信息包括道路类别(普通道路及汽车专用道路中的哪一类)。
输入输出装置48配设在车辆10的仪表盘上。输入输出装置48具备显示装置(液晶显示器)。由DS-ECU 20控制显示在输入输出装置48的显示装置上的文字及图形等。输入输出装置48的显示装置兼作为触摸面板工作。因此，驾驶者能够通过触摸显示装置来对DS-ECU 20发出指示。
驾驶者能够通过对输入输出装置48进行操作而将后述的驾驶辅助控制(具体地为跟随车间距离控制、车道维持控制、以及车道变更辅助控制)的请求状态在开启状态和关闭状态之间进行切换。
扬声器49配设在车辆10的左右前车门(未图示)的各个车门的内侧(车厢内侧)。扬声器49能够与DS-ECU 20的指示对应地发出警告音及语音信息等。
发动机ECU 31与多个发动机传感器61连接，并接收这些传感器的检测信号。发动机传感器61是用于对作为车辆10的驱动源的发动机62的运转状态量进行检测的传感器。发动机传感器61包括加速踏板操作量传感器、节气阀开度传感器、发动机转速传感器、以及吸入空气量传感器等。
此外，发动机ECU 31与节气阀致动器及燃料喷射阀等发动机致动器63、以及变速器64连接。发动机ECU 31通过控制发动机致动器63及变速器64来改变发动机62产生的扭矩Tq及变速器64的齿轮比，由此调整车辆10的驱动力而控制加速度As。
制动器ECU 32与多个制动器传感器65连接，并接收这些传感器的检测信号。制动器传感器65是用于对控制未图示的“搭载于车辆10上的制动装置(液压式摩擦制动装置)”时所使用的参数进行检测的传感器。制动器传感器65包括制动踏板(未图示)的操作量传感器、以及用于检测各个车轮的转速的车轮速度传感器等。
此外，制动器ECU 32与制动致动器66连接。制动致动器66为液压控制致动器。制动致动器66配设在主缸与摩擦制动装置之间的液压回路(均未图示)上，其中，该主缸用于通过制动踏板的踩踏力对工作液加压，该摩擦制动装置包括设置在各个车轮上的公知的轮缸。制动致动器66调整向轮缸供给的液压。制动器ECU 32通过驱动制动致动器66而使各个车轮产生制动力(摩擦制动力)Bf，从而控制车辆10的加速度As(在此情况下为负加速度，即减速度)。
EPS-ECU 33与扭矩传感器67及转向角传感器68连接，并接收这些传感器的检测信号。扭矩传感器67及转向角传感器68分别配设在与方向盘51联接的转向轴(未图示)上。扭矩传感器67输出表示驾驶者施加在方向盘51上的转向扭矩Th的信号。转向角传感器68输出表示方向盘51的转动角度即转向角度θs的信号。
此外，EPS-ECU 33与驱动回路69连接。驱动回路69向电动机71供给电力。电动机71产生用于使转向轴转动的扭矩Tm。为了辅助驾驶者对方向盘51进行的转向操作，EPS-ECU33控制驱动回路69，以使扭矩Tm等于“基于转向扭矩Th、转向角度θs、以及车速Vs等确定的目标辅助扭矩Tatgt”。此外，EPS-ECU 33通过与来自DS-ECU 20的指示对应地控制扭矩Tm，从而改变车辆10的未图示的转向轮的转向轮角度。
仪表ECU 34与组合显示器72、指示器控制杆52以及左方转向信号灯73a及右方转向信号灯73b连接。
组合显示器72是配设在驾驶者正对面的显示装置(液晶显示器)。仪表ECU 34使组合显示器72显示车速Vs以及发动机62的发动机转速等。
指示器控制杆52可从驾驶者观察下向左转动方向及右转动方向上摆动(转动)操作地安装在转向柱51a上。指示器控制杆52具备检测部(未图示)。指示器控制杆52(具体地说为指示器控制杆52的检测部)检测后述的指示器控制杆52的操作状态，并将与所检测出的操作状态对应的信号向仪表ECU 34输出。
指示器控制杆52在处于从中立位置(初始位置)向左转方向摆动规定角度后的左方第一阶段位置时，输出表示指示器控制杆52的操作状态为左方第一阶段位置的信号。指示器控制杆52在处于从左方第一阶段位置进一步向左转方向摆动规定角度后的左方第二阶段位置时，输出表示指示器控制杆52的操作状态为左方第二阶段位置的信号。
指示器控制杆52在处于从中立位置(初始位置)向右转方向摆动规定角度后的右方第一阶段位置时，输出表示指示器控制杆52的操作状态为右方第一阶段位置的信号。指示器控制杆52在处于从右方第一阶段位置进一步向右转方向摆动规定角度后的右方第二阶段位置时，输出表示指示器控制杆52的操作状态为右方第二阶段位置的信号。
当指示器控制杆52由于车辆10的驾驶者的操作而处在左方第一阶段位置或者右方第一阶段位置时，如果驾驶者停止操作后(即如果驾驶者的手离开指示器控制杆52)则指示器控制杆52回到中立位置。另一方面，在指示器控制杆52由于驾驶者的操作而到达左方第二阶段位置或者右方第二阶段位置，即使驾驶者停止操作，指示器控制杆52也不回到中立位置。
当指示器控制杆52处于左方第二阶段位置时，如果驾驶者对指示器控制杆52施加沿右转方向的力，或者将方向盘51沿右转方向转动规定角度以使其回到中立位置，则指示器控制杆52回归至中立位置。同样地，当指示器控制杆52处于右方第二阶段位置时，如果驾驶者对指示器控制杆52施加沿左转方向的力，或者将方向盘51沿左转方向转动规定角度以使其回到中立位置，则指示器控制杆52回归至中立位置(例如，参照日本特开2005-138647号公报)。
左方转向信号灯73a是配设在车辆10的左方前端部以及左方后端部的指示灯。右方转向信号灯73b是配设在车辆10的右方前端部以及右方后端部的指示灯。
当指示器控制杆52处在左方第一阶段位置或者左方第二阶段位置时，仪表ECU34执行左方转向信号处理。左方转向信号处理包括使左方转向信号灯73a以规定的闪烁时间间隔进行闪烁的处理、以及在组合显示器72的规定位置处使左箭头以闪烁时间间隔进行闪烁的处理。
另一方面，当指示器控制杆52处在右方第一阶段位置或者右方第二阶段位置时，仪表ECU34执行右方转向信号处理。右方转向信号处理包括使右方转向信号灯73b以闪烁时间间隔进行闪烁的处理、以及在组合显示器72的规定位置处使右箭头以闪烁时间间隔进行闪烁的处理。
(驾驶辅助控制的执行)
如上所述，DS-ECU 20能够根据驾驶者的请求执行驾驶辅助控制(具体地为跟随车间距离控制、车道维持控制、以及车道变更辅助控制)。为了执行上述控制，DS-ECU 20规定X-Y坐标系(参照图1)。X轴沿车辆10的前后方向延伸。Y轴与X轴正交且沿车辆10的左右方向(宽度方向)延伸。X-Y坐标系的原点为车辆10前端的左右方向上的中心位置。X坐标值从原点向车辆10的前方为正值。Y坐标值从原点向车辆10的左方为正值。
首先，对用于获取与执行上述驾驶辅助控制时所需的车辆10的周边状况相关的信息的处理(具体地为本车道信息获取处理、以及周边车辆信息获取处理)进行说明。
(本车道信息获取处理)
当车道维持控制的请求状态为开启状态、且车道变更辅助控制的请求状态为开启状态时，DS-ECU 20执行本车道信息获取处理。在执行本车道信息获取处理时，DS-ECU 20获取(识别)从前方照相机41接收到的前方图像中包含的“划定本车道的一对车道划分线(即右划分线及左划分线)”。
获取一对车道划分线后，DS-ECU 20获取“向车辆10的前方延伸的本车道的左右方向中心点的集合即车道中心线CL”的曲率Cu。若车道中心线CL为直线，则曲率Cu为“0”。若车道中心线CL向左弯曲，则曲率Cu为正值。若车道中心线CL向右弯曲，则曲率Cu为负值。
此外，DS-ECU 20获取车道中心线CL的方向(在车道中心线CL弯曲的情况下为车辆10前端的左右方向上的中心位置处的车道中心线CL的切线方向)、与车辆10的行进方向所成的角度即偏航角θy。如图3所示，偏航角θy为车道中心线CL与表示车辆10的前后方向的直线L1所成的角度。当车辆10处于图3中例示的状态时，偏航角θy为负值。
此外，DS-ECU 20获取右划分线及左划分线各自的车道标线类别(具体地说为实线(连续线)及虚线中的哪一种)。在图3的示例中，左划分线L2及右划分线L3均为虚线。
此外，DS-ECU 20获取本车道的左右方向上的宽度即车道宽度Lw。此外，DS-ECU 20获取本车道偏差Dc，所述本车道偏差Dc为本车道的左右方向上的中心与车辆10的行驶位置(具体地说为从上方观察车辆10时的车辆10的外形的几何学重心P的位置)之间的差值(带符号的距离)。若车辆10的左右方向上的中心处于本车道的左右方向上的中心的左侧，则本车道偏差Dc为正值。若车辆10的左右方向上的中心处于本车道的左右方向上的中心的右侧，则本车道偏差Dc为负值。当车辆10处于图3中例示的状态时，本车道偏差Dc为负值。
另外，也可以配置为，前方照相机41通过前方照相机41中含有的ECU(未图示)每经过规定时间对前方图像进行分析而获取曲率Cu、偏航角θy、本车道偏差Dc、以及车道标线类别，并且，前方照相机41的ECU每经过规定时间就将上述获取到的信息向DS-ECU 20发送。即，也可以由前方照相机41执行本车道信息获取处理。
(周边车辆信息获取处理)
当跟随车间距离控制的请求状态为开启状态、且车道变更辅助控制的请求状态为开启状态时，DS-ECU 20执行周边车辆信息获取处理。在执行周边车辆信息获取处理时，DS-ECU 20基于从构成毫米波雷达42的各个雷达装置接收到的实体信息，获取存在于车辆10周边的每个实体(n)的各自
纵向位置(实体(n)的x坐标值)Dx(n)、
横向位置(实体(n)的y坐标值)Dy(n)、
相对纵向速度Vx(n)、以及
相对横向速度Vy(n)。
相对纵向速度Vx(n)为纵向位置Dx(n)在单位时间内的变化量。相对横向速度Vy(n)为横向位置Dy(n)在单位时间内的变化量。以下，也将与实体(n)有关的上述值的组合称作“汇总实体信息”。(n)为附加给每一个实体的标识符。在本实施方式中，“n”为自然数。若由构成毫米波雷达42的多个雷达装置检测出与同一个实体有关的实体信息，则DS-ECU 20将上述多个实体信息进行汇总而得到1个汇总实体信息。
此外，DS-ECU 20执行用于获取校正后实体信息的直线校正处理，所述校正后实体信息是在假定车道中心线CL为直线的情况下的汇总实体信息。通过直线校正处理，DS-ECU20获取实体(n)的校正后纵向位置Dmx(n)、校正后横向位置Dmy(n)、校正后相对纵向速度Vmx(n)、以及校正后相对横向速度Vmy(n)。
参照图4的示例具体说明。在图4中，车辆10行驶在向右方弯曲的曲线区间。图4中示出了行驶在本车道上的其他车辆91(将其在汇总实体信息中的标识符设为“91”)以及行驶在与本车道的右侧相邻的车道上的其他车辆92(将其在汇总实体信息中的标识符设为“92”)。其他车辆91的行驶速度与车速Vs(即车辆10的行驶速度)大致相等。将假定其他车辆91及其他车辆92行驶在直线区间的情况下这两台车辆的位置表示为校正后车辆位置91m及校正后车辆位置92m。
汇总实体信息中的其他车辆91的纵向位置Dx(91)为Dx1。另一方面，从车辆10的当前位置至其他车辆91的当前位置为止的路程(即通过虚线L4示出的其他车辆91的行驶轨迹的长度)为距离Dway。在这里，DS-ECU 20基于曲率Cu推定距离Dway，并将其他车辆91的校正后纵向位置Dmx(91)设定为距离Dway(而非距离Dx1)。
同样地，DS-ECU 20对横向位置Dy(91)、相对纵向速度Vx(91)、以及相对横向速度Vy(91)也进行直线校正处理。汇总实体信息中的其他车辆91的横向位置Dy(91)为Dy1。校正后横向位置Dmy(91)大致为“0”。此外，校正后相对纵向速度Vmx(91)及校正后相对横向速度Vmy(91)也均大致为“0”。
DS-ECU 20对其他车辆92也执行直线校正处理。如从图4中能够理解的，汇总实体信息中的其他车辆92的纵向位置Dx(92)为Dx2，横向位置Dy(92)为Dy2。另一方面，其他车辆92的校正后纵向位置Dmx(92)为Dmx2，校正后横向位置Dmy(92)为Dmy2。
此外，DS-ECU 20判定每个实体(n)是属于“本车道其他车辆”、“左车道其他车辆”、以及“右车道其他车辆”中的哪一种。本车道其他车辆为行驶在本车道上的其他车辆。左车道其他车辆为行驶在与本车道的左侧相邻的车道即左车道上的其他车辆。右车道其他车辆为行驶在与本车道的右侧相邻的车道即右车道上的其他车辆。
(周边车辆信息获取处理—本车道其他车辆)
DS-ECU 20为了判定实体(n)是否为本车道其他车辆，而每经过规定时间Δt就获取(更新)实体(n)的本车道平滑后概率POs(n)。若本车道平滑后概率POs(n)大于规定的概率阈值Pth(即，POs(n)＞Pth)，则DS-ECU 20判定实体(n)为本车道其他车辆。
对本车道平滑后概率POs(n)的获取方法进行说明。DS-ECU 20每经过规定时间Δt就执行获取实体(n)的本车道存在概率POi(n)的“本车道存在概率获取处理”。DS-ECU 20通过将本车道存在概率POi(n)随时间的变化利用后述的方法进行平滑化而获取本车道平滑后概率POs(n)。
DS-ECU 20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)和本车道横向位置DOy(n)分别应用于图5所示的“车道概率映射图”的纵轴X和横轴Y上而获取本车道存在概率POi(n)。在车道概率映射图中，大体来说，纵轴X的值越小则存在概率越高，横轴Y值越小则存在概率越高。车道概率映射图相对于纵轴X线对称。车道概率映射图是使纵轴X与本车道的车道中心线CL一致、横轴Y与车道宽度方向一致、纵轴X为0的点与车辆10的前端一致的映射图，是规定了该映射图上各区域内的其他车辆的瞬间的存在概率的映射图。
由图5的车道概率映射图表示出的纵轴X和横轴Y的组合所对应的存在概率的关系以查询表的形式存储在DS-ECU 20的ROM中。另外，DS-ECU 20根据获取到的实际的车道宽度Lw而将该车道概率映射图沿Y轴方向缩放后使用。
适用纵向位置Dax(n)是将实体(n)在车辆10的X-Y坐标系中的X坐标值变换成车道概率映射图的X-Y坐标系中的X坐标值而得到的值。具体地，若校正后纵向位置Dmx(n)为“0”以上的值，则DS-ECU20将适用纵向位置Dax(n)设定为与校正后纵向位置Dmx(n)相等的值(即，Dax(n)←Dmx(n))。另一方面，若校正后纵向位置Dmx(n)为负值、并且其大小|Dmx(n)|为车辆10的车辆长度(前后方向的长度)Lc以下，则DS-ECU 20将适用纵向位置Dax(n)设定为“0”(即，Dax(n)←0)。
此外，若校正后纵向位置Dmx(n)为负值、并且其大小|Dmx(n)|大于车辆长度Lc，则DS-ECU 20将适用纵向位置Dax(n)设定为校正后纵向位置Dmx(n)的大小|Dmx(n)|减去车辆长度Lc而得到的值(即，Dax(n)←－Dmx(n)－Lc)。
接下来，对本车道横向位置DOy(n)的获取方法进行说明。本车道横向位置DOy(n)为本车道的左右方向上的中心与通过直线校正处理得到的实体(n)的位置在左右方向上的差值(带符号的距离)。
即，本车道横向位置DOy(n)是将实体(n)在车辆10的X-Y坐标系中的Y坐标值变换成车道概率映射图的X-Y坐标系中的Y坐标值而得到的值。具体地，DS-ECU 20将本车道横向位置DOy(n)计算为校正后横向位置Dmy(n)与本车道偏差Dc之和(即，DOy(n)←Dmy(n)+Dc)。其结果是，若实体(n)处于本车道的左右方向上的中心(即，实体(n)处于车道中心线CL上)，则本车道横向位置DOy(n)为“0”。另一方面，若实体(n)处于车道中心线CL的左侧，则本车道横向位置DOy(n)为正值。或者，若实体(n)处于车道中心线CL的右侧，则本车道横向位置DOy(n)为负值。
如上所述，DS-ECU 20获取本车道存在概率POi(n)后，通过将本车道存在概率POi(n)随时间的变化进行平滑化而获取本车道平滑后概率POs(n)。更具体地说，DS-ECU 20通过下式(1)获取本车道平滑后概率POs(n)。在下式(1)中，前一次本车道平滑后概率POp(n)是在规定时间Δt前执行的本车道存在概率获取处理中通过下式(1)计算出的本车道平滑后概率POs(n)。W为规定的加权系数(其中，0＜W＜1)。
POs(n)＝POp(n)·W+POi(n)·(1－W)……(1)
(周边车辆信息获取处理—左车道其他车辆)
DS-ECU 20为了判定实体(n)是否为左车道其他车辆而每经过规定时间Δt就获取(更新)实体(n)的左车道平滑后概率PLs(n)。若左车道平滑后概率PLs(n)大于概率阈值Pth(即，PLs(n)＞Pth)，则DS-ECU 20判定实体(n)为左车道其他车辆。
DS-ECU 20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)及左车道横向位置DLy(n)应用于图5的车道概率映射图而获取实体(n)的左车道存在概率PLi(n)。获取左车道存在概率PLi(n)的处理也称作“左车道存在概率获取处理”。左车道横向位置DLy(n)为左车道的左右方向上的中心与通过直线校正处理得到的实体(n)的位置在左右方向上的差值(带符号的距离)。
即，左车道横向位置DLy(n)如下获得：在将车道概率映射图变换成规定实体(n)存在于左车道的概率的映射图(左车道用映射图)的情况下，将实体(n)在车辆10的X-Y坐标系中的Y坐标值变换成上述变换后的左车道用映射图的X-Y坐标系中的Y坐标值而得到的值。具体地，DS-ECU 20将左车道横向位置DLy(n)计算为车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值、校正后横向位置Dmy(n)、以及本车道偏差Dc之和(即，DLy(n)←－Lw+Dmy(n)+Dc)。
其结果是，若实体(n)处于左车道的左右方向上的中心，则左车道横向位置DLy(n)为“0”。若实体(n)处于左车道的左右方向上的中心的左侧，则左车道横向位置DLy(n)为正值。若实体(n)处于左车道的左右方向上的中心的右侧，则左车道横向位置DLy(n)为负值。
DS-ECU 20通过按照下式(2)对左车道存在概率PLi(n)进行平滑化而获取左车道平滑后概率PLs(n)。在下式(2)中，前一次左车道平滑后概率PLp(n)是在规定时间Δt前执行的左车道存在概率获取处理中通过下式(2)计算出的左车道平滑后概率PLs(n)。W为规定的加权系数(其中，0＜W＜1)。
PLs(n)＝PLp(n)·W+PLi(n)·(1－W)……(2)
(周边车辆信息获取处理—右车道其他车辆)
DS-ECU 20为了判定实体(n)是否为右车道其他车辆而每经过规定时间Δt就获取(更新)实体(n)的右车道平滑后概率PRs(n)。若右车道平滑后概率PRs(n)大于概率阈值Pth(即，PRs(n)＞Pth)，则DS-ECU 20判定实体(n)为右车道其他车辆。
DS-ECU 20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)及右车道横向位置DRy(n)应用于图5的车道概率映射图而获取实体(n)的右车道存在概率PRi(n)。获取右车道存在概率PRi(n)的处理也称作“右车道存在概率获取处理”。右车道横向位置DRy(n)为右车道的左右方向上的中心与通过直线校正处理得到的实体(n)的位置在左右方向上的差值(带符号的距离)。
即，右车道横向位置DRy(n)如下获得：在将车道概率映射图变换成规定实体(n)存在于右车道的概率的映射图(右车道用映射图)的情况下，将实体(n)在车辆10的X-Y坐标系中的Y坐标值变换成上述变换后的右车道用映射图的X-Y坐标系中的Y坐标值而得到的值。具体地，DS-ECU 20将右车道横向位置DRy(n)计算为车道宽度Lw、校正后横向位置Dmy(n)、以及本车道偏差Dc之和(即，DRy(n)←Lw+Dmy(n)+Dc)。
其结果是，若实体(n)处于右车道的左右方向上的中心，则右车道横向位置DRy(n)为“0”。若实体(n)处于右车道的左右方向上的中心的左侧，则右车道横向位置DRy(n)为正值。若实体(n)处于右车道的左右方向上的中心的右侧，则右车道横向位置DRy(n)为负值。
DS-ECU 20通过按照下式(3)对右车道存在概率PRi(n)进行平滑化而获取右车道平滑后概率PRs(n)。在下式(3)中，前一次右车道平滑后概率PRp(n)是在规定时间Δt前执行的右车道存在概率获取处理中通过下式(3)计算出的右车道平滑后概率PRs(n)。W为规定的加权系数(其中，0＜W＜1)。
PRs(n)＝PRp(n)·W+PRi(n)·(1－W)……(3)
(周边车辆信息获取处理—存在概率及平滑后概率的变化的示例)
图6示出了左车道存在概率PLi(n)及左车道平滑后概率PLs(n)的变化的示例。图6的点划线L5表示出左车道其他车辆相关的左车道存在概率PLi(n)对应于时刻Ts的变化。实线L6表示出该其他车辆相关的左车道平滑后概率PLs(n)对应于时刻Ts的变化。
如从图6中能够理解的，左车道存在概率PLi(n)在时刻Ts＝0开始上升。即，从时刻Ts＝0开始，行驶于左车道的该其他车辆相关的纵向位置Dx(n)的大小|Dx(n)|不断减小。
另一方面，左车道平滑后概率PLs(n)与左车道存在概率PLi(n)相比存在延迟而增加。在时刻Ts＝1，左车道平滑后概率PLs(n)等于概率阈值Pth。
在时刻Ts＝2，由于该其他车辆相关的实体信息的获取误差暂时上升，从而左车道存在概率PLi(n)暂时小于概率阈值Pth。另一方面，左车道平滑后概率PLs(n)在时刻Ts＝2附近仍维持为高于概率阈值Pth的值。
通过本例能够理解，通过将左车道平滑后概率PLs(n)与概率阈值Pth进行比较，即使随着实体信息的获取误差暂时上升而左车道存在概率PLi(n)暂时发生变化，也会提高正确判定实体(n)是否属于左车道其他车辆的可能性。同样地，通过将本车道平滑后概率POs(n)与概率阈值Pth进行比较，即使随着实体信息的获取误差暂时上升而本车道存在概率POi(n)暂时发生变化，也会提高正确判定实体(n)是否属于本车道其他车辆的可能性。此外，通过将右车道平滑后概率PRs(n)与概率阈值Pth进行比较，即使随着实体信息的获取误差暂时上升而右车道存在概率PRi(n)暂时发生变化，也会提高正确判定实体(n)是否属于右车道其他车辆的可能性。
(周边车辆信息获取处理—偏移处理)
另外，在车辆10从本车道(原车道)向与本车道相邻的车道(目标车道)进行车道变更的途中，发生“通过本车道信息获取处理被识别为本车道的车道”从原车道切换为目标车道的“本车道切换”。例如，当通过后述的车道变更辅助控制从本车道(原车道)向作为目标车道的左车道进行车道变更时(即进行左方向车道变更时)，本车道偏差Dc逐渐增加，在某一时刻等于车道宽度Lw的一半(即，Dc＝Lw/2)。此时，车辆10的左右方向上的中心(具体地为车辆10的几何学重心P)处在本车道(原车道)的左侧的划分线上。
之后，如果本车道偏差Dc与车道宽度Lw的一半相比超过规定量的状态持续规定时间，则发生DS-ECU 20将此前为左车道的车道(在此情况下为目标车道)识别为新的本车道的本车道切换。此外，在前方照相机41执行本车道信息获取处理的情况下，也同样地发生本车道切换。
如果发生本车道切换，则通过本车道信息获取处理获取的本车道偏差Dc将为新的本车道(目标车道)的左右方向上的中心与车辆10的行驶位置之间的差值。换言之，当向左车道执行车道变更辅助控制时，由于发生本车道切换而引起本车道偏差Dc从值(Lw/2)变为值(－Lw/2)，减少了车道宽度Lw。
因此，在目标车道为左车道的情况下，从与执行车道变更辅助控制相伴而发生本车道切换至车道变更辅助控制完成为止的期间(以下称作“左车道变更辅助后期”)，DS-ECU20在本车道存在概率获取处理、左车道存在概率获取处理、以及右车道存在概率获取处理中以下述方式工作。
即，在左车道变更辅助后期的本车道存在概率获取处理中，DS-ECU20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)、和本车道横向位置DOy(n)加上车道宽度Lw而得到的值应用于图5的车道概率映射图，获取本车道存在概率POi(n)。
此外，在左车道变更辅助后期的左车道存在概率获取处理中，DS-ECU 20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)、和左车道横向位置DLy(n)加上车道宽度Lw而得到的值应用于图5的车道概率映射图，获取左车道存在概率PLi(n)。
此外，在左车道变更辅助后期的右车道存在概率获取处理中，DS-ECU 20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)、和右车道横向位置DRy(n)加上车道宽度Lw而得到的值应用于图5的车道概率映射图，获取右车道存在概率PRi(n)。
即，在左车道变更辅助后期，DS-ECU 20将应用图5的车道概率映射图的“本车道横向位置DOy(n)、左车道横向位置DLy(n)、以及右车道横向位置DRy(n)”分别以车道宽度Lw偏移。该处理也称作“左方向偏移处理”。
另一方面，当通过车道变更辅助控制从本车道(原车道)向作为目标车道的右车道进行车道变更时(即进行右方向车道变更时)，本车道偏差Dc逐渐减少，在某一时刻等于车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值的一半(即，Dc＝－Lw/2)。此时，车辆10的左右方向上的中心处在本车道(原车道)的右侧的划分线上。
之后，如果本车道偏差Dc与车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值的一半相比超过规定量的状态(即本车道偏差Dc的大小|Dc|与Lw/2相比超过规定量的状态)持续规定时间，则发生DS-ECU 20将此前为右左车道的车道(在此情况下为目标车道)识别为新的本车道的本车道切换。此外，在前方照相机41执行本车道信息获取处理的情况下，也同样地发生本车道切换。
如果发生本车道切换，则通过本车道信息获取处理获取的本车道偏差Dc将为新的本车道(目标车道)的左右方向上的中心与车辆10的行驶位置之间的差值。换言之，当向右车道执行车道变更辅助控制时，由于发生本车道切换而引起本车道偏差Dc从值(－Lw/2)变为值(Lw/2)，增加了车道宽度Lw。
因此，在目标车道为右车道的情况下，从与执行车道变更辅助控制相伴而发生本车道切换至车道变更辅助控制完成为止的期间(以下称作“右车道变更辅助后期”)，DS-ECU20在本车道存在概率获取处理、左车道存在概率获取处理、以及右车道存在概率获取处理中以下述方式工作。
即，在右车道变更辅助后期的本车道存在概率获取处理中，DS-ECU20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)、和本车道横向位置DOy(n)减去车道宽度Lw而得到的值应用于图5的车道概率映射图，获取本车道存在概率POi(n)。
此外，在右车道变更辅助后期的左车道存在概率获取处理中，DS-ECU 20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)、和左车道横向位置DLy(n)减去车道宽度Lw而得到的值应用于图5的车道概率映射图，获取左车道存在概率PLi(n)。
此外，在右车道变更辅助后期的右车道存在概率获取处理中，DS-ECU 20通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)、和右车道横向位置DRy(n)减去车道宽度Lw而得到的值应用于图5的车道概率映射图，获取右车道存在概率PRi(n)。
即，在右车道变更辅助后期，DS-ECU 20将应用图5的车道概率映射图的“本车道横向位置DOy(n)、左车道横向位置DLy(n)、以及右车道横向位置DRy(n)”分别以车道宽度Lw偏移。所述处理也称作“右方向偏移处理”。
(跟随车间距离控制(ACC))
以下，对DS-ECU 20执行的驾驶辅助控制进行说明。作为驾驶辅助控制之一的跟随车间距离控制为这样一种控制，即，将在本车道上的车辆10的近前位置行驶的其他车辆确定为跟随对象车辆，并设定目标加速度Actgt以使车辆10与跟随对象车辆之间的车间距离等于目标车间距离Dtgt，同时使实际的加速度As与目标加速度Actgt一致。
由于跟随车间距离控制是公知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等)，因此，以下仅简单说明。跟随车间距离控制也称作“自适应巡航控制(ACC)”。
当跟随车间距离控制的请求状态被设定为开启状态时，DS-ECU 20执行跟随车间距离控制。通过“驾驶者对输入输出装置48”进行操作而设定(选择)目标车间距离Dtgt。
DS-ECU 20确定通过上述周边车辆信息获取处理被判定为本车道其他车辆的实体(n)中行驶在车辆10的近前位置的实体(n)。若行驶在车辆10的近前位置的实体(n)的校正后纵向位置Dmx(n)小于规定的距离阈值Dth，则DS-ECU 20判定该实体(n)为跟随对象车辆。DS-ECU 20求出使得跟随对象车辆与车辆10的车间距离处于目标车间距离Dtgt的车辆10的目标加速度Actgt，并向发动机ECU 31及制动器ECU 32发送请求信号以控制加速度As，以使实际的加速度As与目标加速度Actgt一致。
(车道维持控制(LKA、LTC))
车道维持控制为这样的控制，即，为了辅助车辆10行驶在本车道内，确定车道维持路径Ld，并控制扭矩Tm以控制转向角度θs，使得车辆10沿着车道维持路径Ld行驶。
由于车道维持控制是公知的(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等)，因此，以下仅简单说明。车道维持控制也称作“车道保持辅助(LKA)”及“车道跟随控制(LTC)”。
当正在执行跟随车间距离控制并且车道维持控制的请求状态为开启状态时，DS-ECU 20执行车道维持控制。在执行车道维持控制时，DS-ECU 20将本车道的车道中心线CL设定为车道维持路径Ld。因此，车道维持路径Ld的曲率与车道中心线CL的曲率一致。车辆10与车道维持路径Ld在水平方向上的偏差与本车道偏差Dc一致。车道维持路径Ld与车辆10的行进方向所成的角度与偏航角θy一致。
因此，DS-ECU 20通过下式(4)计算目标转向角θlta*。在这里，Klta 1、Klta 2、Klta 3、Klta 4为控制增益。此外，积分值ΣDc为本车道偏差Dc相对于时间的积分值。
θlta*＝Klta 1·Cu+Klta 2·θy+Klta 3·Dc+Klta 4·ΣDc
……(4)
DS-ECU 20向EPS-ECU 33发送请求信号，以使实际的转向角度θs与目标转向角θlta*一致。其结果，经由驱动回路69控制电动机71而以使得实际的转向角度θs与目标转向角θlta*一致的方式进行控制。
(车道变更辅助控制(LCS))
车道变更辅助控制为这样的控制，即，为了辅助从本车道向“与本车道相邻的目标车道(即左车道及右车道中的一条)”进行的车道变更，如后所述确定从本车道到达目标车道的车道变更路径Lt，并控制转向角度θs，以使车辆10沿着车道变更路径Lt进行行驶。车道变更辅助控制也称作“车道变更辅助(LCS)”。
当“包括正在执行跟随车间距离控制及车道维持控制、车道变更辅助控制的请求状态为开启状态、且存在来自驾驶者的车道变更辅助的请求在内的规定的LCS开始条件”成立时，取代车道维持控制而执行(开始)车道变更辅助控制。LCS开始条件在后面记述。
如果在指示器控制杆52处于左方第一阶段位置的状态持续了比规定的辅助请求确定时间Tr(在本实施方式中为0.8秒)更长的时间，则DS-ECU 20判定存在以左车道为目标车道的车道变更辅助的请求。同样地，如果在指示器控制杆52处于右方第一阶段位置的状态持续了比辅助请求确定时间Tr更长的时间，则DS-ECU 20判定存在以右车道为目标车道的车道变更辅助的请求。
在车道变更辅助控制开始时，DS-ECU 20通过使扬声器49短时间鸣响来向驾驶者通知车道变更辅助请求已被接受。此外，在以左车道为目标车道的车道变更辅助控制的执行期间，即使指示器控制杆52处于中立位置，DS-ECU 20也继续进行左方转向信号处理。另一方面，在以右车道为目标车道的车道变更辅助控制的执行期间，即使指示器控制杆52处于中立位置，DS-ECU 20也继续进行右方转向信号处理。
(车道变更辅助控制—车道变更路径的确定)
对车道变更路径Lt的确定方法进行说明。车道变更路径Lt为从车道变更开始时刻的车辆10位置到达目标车道的左右方向上的中心位置的、车辆10的目标行驶路径。
DS-ECU 20以使得从车道变更开始至车道变更结束为止的时间为目标车道变更时间TL的方式确定车道变更路径Lt。目标车道的左右方向上的中心位置也称作“最终目标横向位置”。通过以原车道的车道中心线CL为基准的、相对于从车道变更辅助控制的开始时刻起的经过时间t的车辆10的目标横向位置y(t)表示车道变更路径Lt。
DS-ECU 20基于下式(5)得到(计算出)车道变更路径Lt上的目标横向位置y(t)。目标横向位置y是与经过时间t相关的5次函数。目标横向位置y(t)也记作“目标横向位置函数y(t)”。
y(t)＝a·t5+b·t4+c·t3+d·t2+e·t+f……(5)
式(5)中的“系数a、b、c、d、e、以及f”是基于车道变更路径Lt的计算时间点处车辆10的行驶状态、车道信息、以及目标车道变更时间TL确定的。DS-ECU 20通过将车辆10的行驶状态、车道信息、以及目标车道变更时间TL应用于预先存储在ROM中的车辆模型(查询表)，从而以使得车道变更路径Lt成为平滑路径的方式得到系数a、b、c、d、e、以及f。
DS-ECU 20计算从车道变更辅助控制的开始时刻的经过时间t中的目标横向位置(具体地为从原车道的左右方向上的中心向左右方向的移动量)。然后，DS-ECU 20计算目标转向角θlca*以使车辆10的水平方向位置与目标横向位置一致，向EPS-ECU 33发送请求信号以使实际的转向角度θs与目标转向角θlca*一致。其结果，经由驱动回路69控制电动机71而以使得实际的转向角度θs与目标转向角θlta*一致的方式进行控制。
(车道变更辅助控制—LCS开始条件)
LCS开始条件是当以下的条件(S1)至条件(S8)全部成立时成立的条件。
(S1)跟随车间距离控制以及车道维持控制正在执行。
(S2)车辆10正在行驶的道路为汽车专用道路。
(S3)划定原车道与目标车道之间的边界的车道划分线(边界车道标线)的车道标线类别为虚线。
(S4)车速Vs落在规定的速度范围内。
(S5)判定为执行了车道变更时车辆10不会与行驶在目标车道上的其他车辆发生碰撞。
(S6)车道变更辅助控制的请求状态为开启状态。
(S7)车辆10的驾驶者正在请求车道变更辅助。
(S8)LCS执行禁止条件不成立。
DS-ECU 20通过将当前位置Pn应用于地图数据库47所存储的地图信息来判定条件(S2)是否成立。此外，DS-ECU 20基于通过本车道信息获取处理获取到的车道标线类别来判定边界车道标线的车道标线类别是否为虚线。
对条件(S5)进行具体说明。为了判定条件(S5)是否成立，DS-ECU20确定目标车道前方车辆(a)及目标车道后方车辆(b)。(a)为被确定为目标车道前方车辆的实体(n)的标识符。(b)为被确定为目标车道后方车辆的实体(n)的标识符。因此，(a)和(b)为自然数。
目标车道前方车辆(a)为行驶于目标车道的车辆10前方的其他车辆中离车辆10最近的车辆。当校正后纵向位置Dmx(n)为正值时，DS-ECU 20判定该实体(n)行驶在车辆10的前方。因此，目标车道前方车辆(a)为行驶于目标车道的其他车辆相关的实体(n)中校正后纵向位置Dmx(n)为正值且其值最小的实体。
另一方面，目标车道后方车辆(b)为行驶于目标车道的车辆10后方的其他车辆中离车辆10最近的车辆。当校正后纵向位置Dmx(n)为“0”或负值时，DS-ECU 20判定该实体(n)行驶在车辆10的后方。因此，目标车道后方车辆(b)为行驶于目标车道的其他车辆相关的实体(n)中校正后纵向位置Dmx(n)为0以下的值且其大小|Dmx(n)|最小的实体。
如果目标车道前方车辆(a)被确定，则DS-ECU 20计算直到车辆10与目标车道前方车辆(a)发生碰撞为止的时间即前方碰撞时间Tcf。DS-ECU 20通过将目标车道前方车辆(a)的校正后纵向位置Dmx(a)除以目标车道前方车辆(a)的校正后相对纵向速度Vmx(a)所得到的值乘以“－1”而计算出前方碰撞时间Tcf(即，Tcf＝－Dmx(a)/Vmx(a))。然后，若前方碰撞时间Tcf大于规定的正的碰撞时间阈值Tcth或者为负值(Tcf＞Tcth或Tcf＜0)，则DS-ECU20判定为在执行了车道变更时车辆10不会与目标车道前方车辆(a)发生碰撞。
另一方面，如果目标车道后方车辆(b)被确定，则DS-ECU 20计算直到车辆10与目标车道后方车辆(b)发生碰撞为止的时间即后方碰撞时间Tcr。DS-ECU 20通过将目标车道后方车辆(b)的校正后纵向位置Dmx(b)除以目标车道后方车辆(b)的校正后相对纵向速度Vmx(b)而计算出后方碰撞时间Tcr(即，Tcr＝Dmx(b)/Vmx(b))。然后，若后方碰撞时间Tcr大于碰撞时间阈值Tcth或者为负值(即Tcr＞Tcth或Tcr＜0)，则DS-ECU 20判定为执行了车道变更时车辆10不会与目标车道后方车辆(b)发生碰撞。
若以下的条件(sa)及条件(sb)同时成立，则DS-ECU 20判定条件(S5)成立。
(sa)不存在目标车道前方车辆(a)或者判定为车辆10不会与目标车道前方车辆(a)发生碰撞。
(sb)不存在目标车道后方车辆(b)或者判定为车辆10不会与目标车道后方车辆(b)发生碰撞。
接下来，对条件(S8)进行具体说明。若以下的条件(pa)及条件(pb)同时成立，则DS-ECU 20判定条件(S8)成立。换言之，若条件(pa)及条件(pb)的中的一个或两个不成立，则条件(S8)不成立。
(pa)驾驶者所请求的车道变更辅助所涉及的车道变更方向(即左方或右方的哪一个方向)与前一次执行的车道变更辅助控制所涉及的车道变更方向相同。
(pb)自前一次执行的车道变更辅助控制结束至当前时刻为止经过了比规定的再次变更禁止时间Tint更长的时间。
(车道变更辅助控制—LCS完成条件)
如果在车道变更辅助控制的执行期间，LCS完成条件成立，则DS-ECU 20结束车道变更辅助控制。LCS完成条件是在下述情况下成立的条件：即，作为车辆10沿车道变更路径Lt行驶的结果而发生本车道切换，之后，本车道偏差Dc(该情况下为目标车道的左右方向上的中心与车辆10的行驶位置之间的差值)小于差值阈值Sth。DS-ECU 20将差值阈值Sth设定为小于车道宽度Lw的一半(即Lw/2)且车道宽度Lw越大则该差值阈值Sth越大的值。
当结束车道变更辅助控制时，DS-ECU 20重新开始车道维持控制，并且结束转向信号处理(即左方转向信号处理或右方转向信号处理)。
(车道变更辅助控制—取消条件)
如果在车道变更辅助控制的执行期间，LCS取消条件成立，则DS-ECU 20中止向目标车道的车道变更，执行使车辆10行驶在“从车辆10的当前位置到达原车道的左右方向上的中心的车道回归路径Lr”上的车道变更取消处理。
LCS取消条件是在车辆10与行驶于目标车道的其他车辆发生碰撞的可能性较高时成立的条件。更具体地说，DS-ECU 20在车道变更辅助控制的执行期间仍然每经过规定时间就执行确定目标车道前方车辆(a)及目标车道后方车辆(b)的处理。若以下的条件(ca)及(cb)中的至少一者成立，则DS-ECU 20判定LCS取消条件成立。
(ca)与目标车道前方车辆(a)相关的前方碰撞时间Tcf为“0”以上而为碰撞时间阈值Tcth以下(即，0≤Tcf≤Tcth)。
(cb)与目标车道后方车辆(b)相关的后方碰撞时间Tcr为“0”以上而为碰撞时间阈值Tcth以下(即，0≤Tcr≤Tcth)。
在车道变更取消处理开始时，DS-ECU 20通过执行与车道变更辅助控制开始时得到车道变更路径Lt的处理相同的处理，而确定车道回归路径Lr。车道回归路径Lr的最终目标横向位置为原车道的左右方向上的中心。
在车道变更取消处理的执行期间，DS-ECU 20计算从车道变更取消处理的开始时刻起的经过时间t中的目标横向位置(具体地为从车道变更取消处理的开始时刻起沿左右方向的移动量)。然后，DS-ECU 20计算目标转向角θlca*以使车辆10的水平方向位置与目标横向位置一致，向EPS-ECU 33发送请求信号以使实际的转向角度θs与目标转向角θlca*一致。其结果，经由驱动回路69控制电动机71而以使得实际的转向角度θs与目标转向角θlta*一致的方式进行控制。
参照图7对执行车道变更取消处理的示例进行说明。图7是示出车辆10行驶在单侧四车道的汽车专用道路的直线区间的情况的示意图。车道La1为左车道。车道La2为本车道。车道La3为右车道。车道La4为与右车道的右侧相邻的车道。
虚线L7表示车道La2的左右方向上的中心。虚线L8表示La3的左右方向上的中心。车辆10行驶在车道La2上时通过本车道信息获取处理获取到的车道宽度Lw、与车辆10行驶在车道La3上时通过本车道信息获取处理获取到的车道宽度Lw彼此相等。因此，虚线L7与虚线L8在左右方向上的距离为Lw。
假如不执行车道变更取消处理，则在图7的示例中，车辆10在位置10a的时刻开始车道变更辅助控制，沿着由实线箭头Ar1表示的车道变更路径Lt行驶。即，车辆10经过位置10b及位置10c到达位置10d。如果车辆10接近位置10d而本车道偏差Dc小于差值阈值Sth，则DS-ECU 20结束车道变更辅助控制。在本例中，车道La2为原车道，车道La3为目标车道。
另一方面，在车道变更辅助控制的执行期间当车辆10处于位置10c时，如果原本处于位置93a的其他车辆93沿着由虚线箭头Ar2表示的路径行驶而从车道La4进入车道La3并到达位置93b，则DS-ECU 20将处于位置93b的其他车辆93确定为目标车道后方车辆。在该示例中，在该时间点的其他车辆93相关的后方碰撞时间Tcr为正值且小于碰撞时间阈值Tcth。因此，LCS取消条件成立，其结果，DS-ECU 20开始车道变更取消处理。
作为车道变更取消处理的结果，车辆10沿着由虚线箭头Ar3表示的车道回归路径Lr行驶而到达位置10e。在此情况下，当车辆10到达位置10e时，DS-ECU 20结束车道变更辅助控制。
(具体的动作)
接下来，对DS-ECU 20的具体动作进行说明。DS-ECU 20的CPU(以下也仅称作“CPU”)每经过规定时间Δt就执行在图8中通过流程图表示的“其他车辆信息获取处理例程”。其他车辆信息获取处理例程被作为周边车辆信息获取处理的一部分执行。此外，当未执行车道变更辅助控制时，CPU每经过规定时间就执行在图9中通过流程图表示的“车道变更辅助控制例程”。
首先，对其他车辆信息获取处理例程进行说明。如果处于适当的定时，则CPU从图8的步骤800开始处理，前进至步骤802，判定跟随车间距离控制的请求状态是否为开启状态。若跟随车间距离控制的请求状态为关闭状态，则CPU在步骤802中判定为“否”并前进至步骤895，结束本例程。
另一方面，若跟随车间距离控制的请求状态为开启状态，则CPU在步骤802中判定为“是”并前进至步骤805，判定本车道切换标识Xsk的值是否为“1”。
当车道变更辅助控制的执行期间发生上述本车道切换时，本车道切换标识Xsk通过图9的车道变更辅助控制例程被设定为“1”。当DS-ECU20启动时(即，当车辆10的未示出的点火钥匙开关从OFF位置变更为ON位置时)在CPU执行的初始例程(未图示)中，本车道切换标识Xsk被设定为“0”。
若本车道切换标识Xsk的值为“0”，则CPU在步骤805中判定为“否”并前进至步骤810，将偏移值Vo的值设定为“0”。接着，CPU前进至步骤825。
另一方面，若本车道切换标识Xsk为“1”，则CPU在步骤805中判定为“是”并前进至步骤815，判定是否正在利用车道变更辅助控制使车辆10向左车道进行车道变更。若车辆10正在向左车道进行车道变更，则CPU在步骤815中判定为“是”并前进至步骤817，将偏移值Vo的值设定为车道宽度Lw。接着，CPU前进至步骤825。
或者，若车辆10正在向右车道进行车道变更，则CPU在步骤815中判定为“否”并前进至步骤820，将偏移值Vo的值设定为车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值(即－Lw)。接着，CPU前进至步骤825。
CPU在前进至步骤825后依次执行将在以下说明的步骤825至步骤855的处理，然后前进至步骤860。
步骤825：CPU选择校正后实体信息中包含的实体(n)中的一个，并以上述的方式基于校正后纵向位置Dmx(n)获取该实体(n)的适用纵向位置Dax(n)。
步骤827：CPU获取校正后横向位置Dmy(n)、本车道偏差Dc、以及偏移值Vo之和作为实体(n)的本车道横向位置DOy(n)(即，DOy(n)←Dmy(n)+Dc+Vo)。
步骤830：CPU通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)及本车道横向位置DOy(n)应用于图5的车道概率映射图而获取本车道存在概率POi(n)。因而，若偏移值Vo被设定为车道宽度Lw，则执行左方向偏移处理。另一方面，若偏移值Vo被设定为车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值(即－Lw)，则执行右方向偏移处理。
步骤832：CPU基于上述式(1)计算本车道平滑后概率POs(n)。此外，上述式(1)中的前一次本车道平滑后概率POp(n)为规定时间Δt以前执行本例程时在后述的步骤887中设定的值。前一次本车道平滑后概率POp(n)在上述的初始例程中被设定为“0”。
步骤835：CPU计算车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值、校正后横向位置Dmy(n)、本车道偏差Dc、以及偏移值Vo之和，作为实体(n)的左车道横向位置DLy(n)(即，DLy(n)←－Lw+Dmy(n)+Dc+Vo)。
步骤840：CPU通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)及左车道横向位置DLy(n)应用于图5的车道概率映射图而获取左车道存在概率PLi(n)。因而，若偏移值Vo被设定为车道宽度Lw，则执行左方向偏移处理。另一方面，若偏移值Vo被设定为车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值(即－Lw)，则执行右方向偏移处理。
步骤842：CPU基于上述式(2)计算左车道平滑后概率PLs(n)。此外，上述式(2)中的前一次左车道平滑后概率PLp(n)为规定时间Δt以前执行本例程时在后述的步骤887中设定的值。前一次左车道平滑后概率PLp(n)在上述的初始例程中被设定为“0”。
步骤845：CPU计算车道宽度Lw、校正后横向位置Dmy(n)、本车道偏差Dc、以及偏移值Vo之和，作为实体(n)的右车道横向位置DRy(n)(即，DRy(n)←Lw+Dmy(n)+Dc+Vo)。
步骤850：CPU通过将实体(n)的适用纵向位置Dax(n)及右车道横向位置DRy(n)应用于图5的车道概率映射图而获取右车道存在概率PRi(n)。因而，若偏移值Vo被设定为车道宽度Lw，则执行左方向偏移处理。另一方面，若偏移值Vo被设定为车道宽度Lw乘以“－1”而得到的值(即－Lw)，则执行右方向偏移处理。
步骤855：CPU基于上述式(3)计算右车道平滑后概率PRs(n)。此外，上述式(3)中的前一次右车道平滑后概率PRp(n)为规定时间Δt以前执行本例程时在后述的步骤887中设定的值。前一次右车道平滑后概率PRp(n)在上述的初始例程中被设定为“0”。
在步骤860中，CPU判定本车道平滑后概率POs(n)是否大于概率阈值Pth。若本车道平滑后概率POs(n)大于概率阈值Pth，则CPU在步骤860中判定为“是”并前进至步骤865，判定实体(n)为本车道其他车辆。接着，CPU前进至步骤887。
另一方面，若本车道平滑后概率POs(n)为概率阈值Pth以下，则CPU在步骤860中判定为“否”并前进至步骤870，判定左车道平滑后概率PLs(n)是否大于概率阈值Pth。若左车道平滑后概率PLs(n)大于概率阈值Pth，则CPU在步骤870中判定为“是”并前进至步骤875，判定实体(n)为左车道其他车辆。接着，CPU前进至步骤887。
若左车道平滑后概率PLs(n)为概率阈值Pth以下，则CPU在步骤870中判定为“否”并前进至步骤880，判定右车道平滑后概率PRs(n)是否大于概率阈值Pth。若右车道平滑后概率PRs(n)大于概率阈值Pth，则CPU在步骤880中判定为“是”并前进至步骤885，判定实体(n)为右车道其他车辆。接着，CPU前进至步骤887。
另一方面，若右车道平滑后概率PRs(n)为概率阈值Pth以下，则CPU在步骤880中判定为“否”并前进至步骤887。
在步骤887中，CPU将本车道平滑后概率POs(n)作为下一次执行本例程时在步骤832中所参照的前一次本车道平滑后概率POp(n)而存储在DS-ECU 20的RAM中。并且，CPU将左车道平滑后概率PLs(n)作为下一次执行本例程时在步骤842中参照的前一次左车道平滑后概率PLp(n)而存储在RAM中。此外，CPU将右车道平滑后概率PRs(n)作为下一次执行本例程时在步骤855中参照的前一次右车道平滑后概率PRp(n)而存储在RAM中。
接着，CPU前进至步骤890，判定是否对校正后实体信息中包含的全部实体(n)进行了上述处理(即，判定实体(n)是否属于本车道其他车辆、左车道其他车辆、以及右车道其他车辆中的哪一种的处理)。若已对校正后实体信息中包含的全部实体(n)进行了上述处理，则CPU在步骤890中判定为“是”并前进至步骤895。
另一方面，若尚未对校正后实体信息中包含的全部实体(n)进行上述处理(即，若存在未执行上述处理的实体(n))，则CPU在步骤890中判定为“否”并前进至步骤825。
接下来，对车道变更辅助控制例程进行说明。如果为适当定时，则CPU从图9的步骤900开始处理，前进至步骤905，判定LCS开始条件是否成立。
若上述LCS开始条件不成立(即，上述条件(S1)至条件(S8)并不全部成立(换言之，条件(S1)至条件(S8)中的一部分或者全部不成立))，则CPU在步骤905中判定为“否”并前进至步骤905。
另一方面，若LCS开始条件成立，(即，条件(S1)至条件(S8)全部成立)，则CPU在步骤905中判定为“是”并前进至步骤910，使转向信号处理(即，左方转向信号处理及右方转向信号处理中的一种)持续。即，即使指示器控制杆52回到中立位置，也继续执行转向信号处理。另外，转向信号处理在通过车辆10的驾驶者请求进行车道变更辅助的操作而指示器控制杆52的操作状态处于左方第一阶段位置或者右方第一阶段位置时开始。
接着，CPU前进至步骤915，基于上述处理获取(确定)车道变更路径Lt。之后，CPU前进至步骤920，以使得车辆10沿着车道变更路径Lt行驶的方式确定目标转向角θlca*，向EPS-ECU 33发送请求信号以使实际的转向角度θs与目标转向角θlca*一致。其结果，EPS-ECU 33执行未图示的例程以控制转向角度θs。
接着，CPU前进至步骤925，判定本车道切换标识Xsk的值是否为“0”。
由于LCS开始条件成立后不会立即发生本车道切换，因此本车道切换标识Xsk的值为“0”。因此，CPU在步骤925中判定为“是”并前进至步骤930，判定是否发生了本车道切换。具体地，判定通过本车道信息获取处理而最后获取到的本车道偏差Dc的标号是否与前一次执行本步骤(即步骤930)时获取到的本车道偏差Dc(以下称为“前一次本车道偏差Dcp”)的标号不同。
在该阶段，由于本车道切换尚未发生，因而，本车道偏差Dc的标号与前一次本车道偏差Dcp的标号相同(即，Dc·Dcp＞0。)。因此，CPU在步骤930中判定为“否”并前进至步骤940。
在步骤940中，CPU判定上述LCS取消条件是否不成立。在LCS取消条件不成立的情况下，CPU在步骤940中判定为“是”并前进至步骤945，判定上述LCS完成条件是否成立。
在该阶段，由于本车道切换尚未发生，因此，LCS完成条件不成立。因此，CPU在步骤945中判定为“否”并前进至步骤920。
之后，如果LCS取消条件不成立的状态持续，则发生本车道切换。在此情况下，本车道偏差Dc的标号与前一次本车道偏差Dcp的标号互不相同(即，Dc·Dcp＜0。)。因此，当CPU在前进至步骤930时，在步骤930判定为“是”并前进至步骤935，将本车道切换标识Xsk的值设定为“1”。之后，CPU在步骤940中判定为“是”，在步骤945中判定为“否”并返回步骤920。此时，由于本车道切换标识Xsk的值为“1”，因此，CPU在接下来的步骤925中判定为“否”并前进至步骤940。
然后，如果LCS取消条件不成立的状态持续，则LCS完成条件成立。在此情况下，当CPU前进至步骤945时，在步骤945中判定为“是”并前进至步骤950，结束转向信号处理(左方转向信号处理及右方转向信号处理中的一种)。
接下来，CPU前进至步骤955，将本车道切换标识Xsk的值设定为“0”。然后，CPU前进至步骤960，重新开始跟随车间距离控制及车道维持控制。之后，CPU前进至步骤995，结束本流程。
另一方面，如果在从LCS开始条件成立至LCS完成条件成立为止的期间内，LCS取消条件成立，则CPU在前进至步骤940时，在该步骤940中判定为“否”并前进至步骤965。在步骤965中，CPU通过使扬声器49播放警告音，从而报告中止向目标车道进行的车道变更而回归原车道的内容。
接着，CPU前进至步骤970，结束转向信号处理(左方转向信号处理及右方转向信号处理中的一种)。然后，CPU前进至步骤975，确定从车辆10的当前位置到达原车道的左右方向上的中心的车道回归路径Lr。
接着，CPU前进至步骤980，确定目标转向角θlca*以使车辆10沿着车道回归路径Lr行驶，向EPS-ECU 33发送请求信号以使实际的转向角度θs与目标转向角θlca*一致。其结果，EPS-ECU 33执行未图示的例程以控制转向角度θs。
接着，CPU前进至步骤985，判定LCS回归条件是否成立。LCS回归条件是在车辆10沿着车道回归路径Lr行驶的结果而车辆10到达原车道的左右方向上的中心的情况下成立的条件。
若LCS回归条件不成立，则CPU在步骤985中判定为“否”并前进至步骤980。另一方面，若LCS回归条件成立，则CPU在步骤985中判定为“是”并前进至步骤955。
如上所述，本辅助装置使得从第一车道变更辅助控制的完成时刻到“向与第一车道变更辅助控制相同的方向进行的第二车道变更辅助控制”的开始时间点为止的待机时间比再次变更禁止时间Tint更长。因此，根据本辅助装置，能够在第二车道变更辅助控制开始前正确判定与行驶于新的目标车道的其他车辆发生碰撞的可能性是否较高。并且，根据本辅助装置，车辆10的驾驶者能够容易地识别从第一车道变更辅助控制结束到第二车道变更辅助控制开始为止的时间长度为再次变更禁止时间Tint这一期间。
以上对本发明所涉及的驾驶辅助装置的实施方式进行了说明，但本发明并不被上述实施方式所限定，并且能够在不脱离本发明的目的的前提下进行各种变更。例如，本实施方式所涉及的DS-ECU 20是从毫米波雷达42获取实体信息的。但是，DS-ECU 20也可以通过与此不同的方法获取实体信息。例如，DS-ECU 20也可以从车辆10具备的激光雷达获取实体信息。
此外，本实施方式所涉及的DS-ECU 20是在规定的条件成立时执行向左车道的车道变更辅助控制以及向右车道的车道变更辅助控制的。但是，DS-ECU 20也可以仅执行向左车道的车道变更辅助控制。或者，DS-ECU 20也可以仅执行向右车道的车道变更辅助控制。
此外，本实施方式所涉及的DS-ECU 20是在本车道偏差Dc变至小于差值阈值Sth时判定LCS完成条件成立的。但是，LCS完成条件也可以是与此不同的条件。例如，DS-ECU 20也可以在本车道切换发生后经过规定时间时判定LCS完成条件成立。另外，DS-ECU 20也可以将上述规定时间设定为车道宽度Lw越大则越大的值。
此外，本实施方式所涉及的DS-ECU 20是基于上述式(1)、式(2)、以及式(3)计算本车道平滑后概率POs(n)、左车道平滑后概率PLs(n)、以及右车道平滑后概率PRs(n)的。但是，DS-ECU 20也可以通过与此不同的方法获取本车道平滑后概率POs(n)、左车道平滑后概率PLs(n)、以及右车道平滑后概率PRs(n)。例如，DS-ECU 20也可以获取最近执行的规定次数的本车道存在概率获取处理所分别获取到的本车道存在概率POi(n)的平均值作为本车道平滑后概率POs(n)。此外，DS-ECU 20也可以获取最近执行的规定次数的左车道存在概率获取处理所分别获取到的左车道存在概率PLi(n)的平均值作为左车道平滑后概率PLs(n)。或者，DS-ECU 20也可以获取最近执行的规定次数的右车道存在概率获取处理所分别获取到的右车道存在概率PRi(n)的平均值作为右车道平滑后概率PRs(n)。
此外，本实施方式所涉及的DS-ECU 20是基于前方碰撞时间Tcf及后方碰撞时间Tcr来判定是否不会与行驶于目标车道的其他车辆发生碰撞的。但是，DS-ECU 20也可以通过与此不同的方法判定是否不会与行驶于目标车道的其他车辆发生碰撞。例如，DS-ECU 20也可以在与目标车道前方车辆(a)的纵方向距离的大小的最小值(推定值)大于规定值、并且与目标车道后方车辆(b)的纵方向距离的大小的最小值(推定值)大于规定值时，判定不会与行驶于目标车道的其他车辆发生碰撞。
此外，本实施方式所涉及的车道概率映射图为图5所示的二维映射图。但是，车道概率映射图也可以与车速Vs对应而变化。例如，也可以使得车道概率映射图随着车速Vs越大就越沿着纵轴方向伸展的方式修正车道概率映射图，并在此基础上使用车道概率映射图。
标号的说明
10…车辆，20…驾驶辅助ECU，41…前方照相机，42…毫米波雷达，42a…前方中央雷达，42b…前方左侧雷达，42c…前方右侧雷达，42d…后方左侧雷达，42e…后方右侧雷达，48…输入输出装置，51…方向盘，51a…转向柱，52…指示器控制杆，93…其他车辆。

Claims (2)

1.一种驾驶辅助装置，其具有：
实体位置获取部，其检测存在于本车辆周边的实体，获取表示该实体相对于所述本车辆的位置的实体位置；
概率获取部，其与所述实体位置相应地获取目标车道概率，该目标车道概率是与所述检测到的实体中的一个相对的目标车道概率，在该实体符合目标车道其他车辆的可能性越高就被设定为越大的值，所述目标车道其他车辆是行驶于与所述本车辆所行驶车道的左方及右方的其中一个方向即特定方向相邻的车道即目标车道上的其他车辆；
平滑处理部，其通过将与所述检测到的实体中的一个相对的所述目标车道概率随时间的变化进行平滑化而获取该实体相关的平滑后概率；
其他车辆提取部，如果与所述检测到的实体中的一个相对的所述平滑后概率大于规定的概率阈值，则所述其他车辆提取部将该实体提取为所述目标车道其他车辆；
控制执行部，其在规定的控制开始条件成立时，通过控制所述本车辆具备的转向轮的转向轮角度而执行辅助向所述目标车道的车道变更的车道变更辅助控制，所述控制开始条件包括判定为所述本车辆向所述目标车道进行车道变更的期间不会与所述提取出的目标车道其他车辆发生碰撞；以及
控制禁止部，其在包括所述本车辆已进入所述目标车道在内的规定的特定条件成立后直至经过规定的再次变更禁止时间为止的期间内，禁止向在所述特定方向上相邻的车道执行新的所述车道变更辅助控制，所述规定的再次变更禁止时间设定为，与该特定条件成立后检测到的所述实体相关的所述平滑后概率成为与该实体相关的所述目标车道概率大致相等时所需的时间相比更长的时间。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
所述控制执行部配置为，
所述控制开始条件包括作为对所述本车辆具备的指示器控制杆进行的操作的特定操作持续了比规定时间更长的时间，在所述特定操作持续时执行用于使所述本车辆具备的方向指示器闪烁的转向信号处理，
在从所述车道变更辅助控制开始至所述特定条件成立为止的期间内，即使未进行所述特定操作也仍然持续所述转向信号处理。
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