JP6572880B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行中の車線である自車線から当該自車線に隣接する車線である隣接目標車線へと車線変更するための走行を支援する機能を備えた運転支援装置に関する。

従来から、運転者が自車両の車線変更を行う場合、運転者の操舵操作を支援するように転舵輪の転舵角度を自動的に変更する制御（即ち、車線変更支援制御）を実行する運転支援装置が提案されている。例えば、従来技術の一つは、ウインカレバー（方向指示器レバー）の操作状態に基づいて運転者が車線変更を希望していることを認識した場合、車線変更支援制御を実行するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。更に、この従来技術の一つは、例えば、運転者が車線変更を希望している側に車線がない場合、或いは、自車両がそのまま走行すると衝突の可能性がある場合、車線変更支援制御を禁止するようになっている。

特開２００９−２７４５９４号公報（段落００２７、段落００２９、段落００５３）

ところで、運転支援装置が車線変更支援制御を開始するとき、運転支援装置は、自車両の周辺状況が車線変更をスムーズに行うことが可能である状況であるか否か（即ち、車線変更支援制御を実行しても良いか否か）を判定する。この判定は、自車両の周辺に存在する物標である周辺物標の自車両に対する相対速度及び自車両に対する位置を含む物標情報に基づいて行われる。この物標情報はレーダセンサにより取得される。

しかしながら、発明者の検討によれば、物標情報に含まれる相対速度の大きさが小さい物標（以下、「低相対速度物標」とも称呼する。）については、その相対速度の精度が高くない場合が多いことが判明した。この傾向は、低相対速度物標が、自車両の近傍に位置しているときに顕著である。これは、低相対速度物標については、レーダセンサが放射した電波の反射面が大きくなる場合が多く、且つ、その反射面の位置が大きく移動することが多いためであると考えられる。例えば、自車両が右車線に車線変更を行おうとしている場合、右車線を自車両と実質的に並走している低相対速度物標としての他車両は、ある時点ではその他車両の側面にてレーダを反射するが、次の時点ではその他車両の後面にてレーダを反射する場合がある。その結果、レーダセンサが検出する「その他車両の相対速度」が大きく変動しまう。

一方、車線変更支援制御を実行しても良いか否かの判定は、自車両が隣接目標車線の先行車に過剰に接近しないか否か及び／又は目標車線の後方車が自車両に過剰に接近しないか否かという観点で行われることが望ましい。そのような判定は、例えば、先行車との距離を先行車の相対速度で除した時間（所謂、ＴＴＣ）に相関するパラメータ及び／又は後方車との距離を後方車の相対速度で除した時間に相関するパラメータに基づいて行うことが多い。更には、そのような判定は、先行車及び／又は後方車と自車両とが最接近するときの車間距離が十分であるか否かの判定を含み得るが、その車間距離を求めるには先行車及び／又は後方車の相対速度を用いざるを得ない。

しかしながら、このように相対速度を用いた判定を行った場合、相対速度の精度が良好でない低相対速度物標が自車両周辺に存在すると、その判定の精度が高くないので、本来は車線変更支援制御を実行することが望ましくない状況において車線変更支援制御の実行が許可されたり、車線変更支援制御の実行に対する許可と禁止とが繰り返されたりする可能性が高い。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、低相対速度物標に対して車線変更支援制御を行ってよいか否かの判定をより精度良く行うことができ、以て、本来は車線変更支援制御を行うべきでない状況下で車線変更支援制御を行ってしまう可能性等を低減することができる、運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
自車両の周辺に存在する物標である周辺物標のそれぞれについての当該自車両に対する相対速度及び当該自車両に対する位置を含む物標情報を取得するレーダセンサ（１６ａ）と、
前記自車両が走行中の車線である自車線から当該自車線に隣接する車線である隣接目標車線へと当該自車両が車線変更するための走行を支援するように当該自車両の舵角を制御する車線変更支援制御を実行する制御実行部（１０、１０Ａ）と、
前記周辺物標が前記車線変更支援制御の実行を許可してよい第１実行許可条件を満足するか否かを少なくとも前記物標情報に含まれる前記相対速度を用いて判定し（ステップ４０８、４１０、４２６、４２８、１１０８、１１１０、１１２６、１１２８）、前記第１実行許可条件が満足されていないと判定した場合に前記制御実行部が前記車線変更支援制御を実行することを禁止する支援制御禁止部（１０、１０Ｂ、ステップ４１６、４３４、４４６、及び、ステップ１０４０での「Ｎｏ」との判定、並びに、ステップ１１１６、１１３４、１１４６、及び、ステップ１２４０での「Ｎｏ」との判定）と、
を備える。

上記本発明装置は、車線変更支援制御の実行を許可してよい第１実行許可条件が満足されるか否かの判定がレーダセンサにより取得される相対速度に基いて行われる。一方、前述したように、低相対速度物標に対する相対速度を用いて第１実行許可条件が成立するか否かを判定すると、その相対速度の精度が高くないので、その判定が誤判定になるために車線変更制御が誤って実行されたり或いは実行されるべきときに実行されなかったりする可能性が高い。

そこで、前記支援制御禁止部は、
前記物標情報に含まれる前記相対速度の大きさが所定の閾値相対速度以下である低相対速度の物標に対しては当該低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる前記相対速度を用いることなく当該低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる前記位置を用いて所定の第２実行許可条件が満足されるか否かを判定し（ステップ４０６での「Ｎｏ」との判定、ステップ４１８及びステップ４２０；ステップ４２４での「Ｎｏ」との判定、ステップ４３６及びステップ４３８；ステップ１１０６での「Ｎｏ」との判定、ステップ１１１８及びステップ１１２０；ステップ１１２４での「Ｎｏ」との判定、ステップ１１３６及びステップ１１３８）、前記第２実行許可条件が満足されていないと判定した場合に前記制御実行部が前記車線変更支援制御を実行することを禁止するように構成されている（１０、１０Ｂ、ステップ４１６、４３４、４４６、及び、ステップ１０４０での「Ｎｏ」との判定、並びに、ステップ１１１６、１１３４、１１４６、及び、ステップ１２４０での「Ｎｏ」との判定）。第２実行許可条件も、車線変更支援制御の実行を許可してよい場合に成立する条件である。

従って、低相対速度物標に対しては、その相対速度を用いることなくその位置を用いて第２実行許可条件が満足されるか否かが判定されるので、相対速度の精度が高くなくても、第２実行許可条件が成立するか否かの判定精度は高い。その結果、仮に低相対速度物標が自車線の近傍に存在する場合であっても、「車線変更制御が誤って実行されたり或いは実行されるべきときに実行されなかったりする可能性」を低下させることができる。

本発明装置の態様においては、以下に述べるような条件が「前記第２実行許可条件を成立させるための条件の一つ」として設定される
（Ａ）前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記自車線内であって前記自車両の前端部と当該前端部から第１距離（Ｄ２）だけ前方の位置との間の領域内にないとの条件（図８（Ｂ）の領域Ｓ２及び図８（Ｄ）の領域Ｓ６を参照。）。
（Ｂ）前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記隣接目標車線内であって前記自車両の前端部と当該前端部から第１距離（Ｄ２）だけ前方の位置との間の領域内にないとの条件（図８（Ｂ）の領域Ｓ２及び図８（Ｄ）の領域Ｓ６を参照。）。
（Ｃ）前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記自車線内であって前記自車両の後端部と当該後端部から第２距離（Ｄ４）だけ後方の位置との間の領域内にないとの条件（図８（Ｂ）の領域Ｓ４及び図８（Ｄ）の領域Ｓ８を参照。）。
（Ｄ）前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記隣接目標車線内であって前記自車両の後端部と当該後端部から第２距離（Ｄ４）だけ後方の位置との間の領域内にないとの条件（図８（Ｂ）の領域Ｓ４及び図８（Ｄ）の領域Ｓ８を参照。）。
（Ｅ）前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記隣接目標車線内であって前記自車両の前端部と後端部との間の領域内にないとの条件（図７の（Ａ）及び（Ｂ）のＮＧ領域を参照。）。

更に、本発明装置の態様において、前記支援制御禁止部は、
前記物標情報に含まれる前記相対速度の大きさが前記閾値相対速度以下である物標であっても当該物標情報に含まれる当該物標の位置が前記自車両から所定範囲内でない場合、少なくとも前記物標情報に含まれる当該物標の前記相対速度を用いて当該物標が前記第１実行許可条件を満足するか否かを判定し、当該物標が当該第１実行許可条件を満足しないと判定したとき、前記制御実行部が前記車線変更支援制御を実行することを禁止するように構成される。

物標の相対速度が閾値相対速度以下であっても、その物標が自車両から遠ければ、レーダセンサは比較的精度良く当該物標の相対速度を検出することができる。これは、そのような物標のレーダ反射面の大きさは大きくなく且つレーダ反射面の移動が少ないからであると推定される。従って、上記態様によれば、低相対速度物標であっても自車両から離れた物標であれば、その物標の相対速度を用いて第１実行許可条件が満足されるか否かが判定されるので、車線変更支援制御の実行を許可してよいかの判定をより正確に行うことができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した周辺レーダセンサの配設位置を示した自車両の平面図である。 図３は、車線維持制御を説明するための自車両及び道路の平面図である。 図４は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、判定対象物標の選択方法について説明するための、自車両及びその周辺の平面図である。 図６は、（Ａ）、（Ｂ）及び（Ｃ）を含み、自車両が車線変更を行う場合の自車両と先行車との最短の車間距離を求める方法を説明するための図である。 図７は、（Ａ）及び（Ｂ）を含み、瞬時距離条件について説明するための、自車両及びその周辺の平面図である。 図８は、（Ａ）乃至（Ｄ）を含み、低相対速度物標条件について説明するための、自車両及びその周辺の平面図である。 図９は、（Ｄ）及び（Ｅ）を含み、自車両が車線変更を行う場合の自車両と後方車との最短の車間距離を求める方法を説明するための図である。 図１０は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」とも称呼される。）について図面を参照しながら説明する。本実施装置は、車両走行制御装置でもあり、運転支援制御装置でもある。

（構成）
本実施装置は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、メータＥＣＵ６０、表示ＥＣＵ７０及びナビゲーションＥＣＵ８０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。 ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１５は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速Ｖｓｘを表す信号を出力するようになっている。即ち、車速Ｖｓｘは、車両の前後方向（自車両の前後方向に伸びる中心軸線に沿う方向）の速度（即ち、縦速度）である。

周辺センサ１６は、周辺レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

周辺レーダセンサ１６ａは、図２に示したように、中央前方周辺センサ１６ＦＣ、右前方周辺センサ１６ＦＲ、左前方周辺センサ１６ＦＬ、右後方周辺センサ１６ＲＲ、及び、左後方周辺センサ１６ＲＬを備えている。周辺センサ１６ＦＣ，１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ及び１６ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらは周辺レーダセンサ１６ａと称呼される。周辺センサ１６ＦＣ，１６ＦＲ，１６ＦＬ，１６ＲＲ及び１６ＲＬは、実質的に互いに同一の構成を有する。

周辺レーダセンサ１６ａは、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、更に、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車及び建造物等）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、それらの周波数差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の方位等を表す情報を所定時間が経過する毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両と立体物との距離及び自車両に対する立体物の方位から、自車両に対する立体物の位置を特定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分（縦距離）及び横方向成分（横距離）、並びに、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分（縦相対速度）及び横方向成分（横相対速度）、を検出することができる。なお、単に相対速度というとき、その相対速度は縦相対速度を意味する。

図２に示したように、中央前方周辺センサ１６ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１６ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出する。左前方周辺センサ１６ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１６ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出する。左後方周辺センサ１６ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。例えば、周辺レーダセンサ１６ａは、自車両からの距離が１００メートル程度の範囲に入る立体物を検出する。以下、周辺レーダセンサ１６ａによって検出される立体物は「物標」称呼される場合がある。更に、周辺レーダセンサ１６ａによって検出される物標の「自車両に対する位置（即ち、相対位置）及び速度(即ち、相対速度）」を表す情報は「物標情報」とも称呼される。

自車両に対する実際の相対速度が小さい物標が自車両の近傍に位置するとき、周辺レーダセンサ１６ａにより検出される物標の相対速度の検出精度が低下する場合がある。これは、そのような物標のレーダ反射面が自車両から遠く離れている物標に比して大きくなる傾向にあり、且つ、そのような物標のレーダ反射面の位置が移動することが多い（即ち、レーダ反射面が安定しない）からであると推定される。なお、周辺レーダセンサ１６ａはミリ波帯以外の周波数帯の電波を用いるレーダセンサであってもよい。

カメラセンサ１６ｂは、ステレオカメラであるカメラ部、及び、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１６ｂ（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１６ｂ（レーン認識部）は、所定の角度範囲（自車両前方に広がる範囲）を有する画像処理領域の画像データを解析して、自車両の前方の道路に形成された白線（区画線）を認識（検出）する。カメラセンサ１６ｂは、認識した白線に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１６ｂから供給された情報に基づいて、図３に示したように、自車両の走行している車線（以下、「自車線」とも称呼する。）における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを特定する。この車線中心ラインＣＬは、後述する車線維持支援制御における目標走行ラインとして利用される。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。

加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、左白線及び右白線で区画される車線における自車両の位置及び向きを演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示したように、自車両Ｃの基準点Ｐ（例えば、重心位置）と車線中心ラインＣＬとの道路幅方向の距離Ｄｙを演算する。距離Ｄｙは、自車両Ｃが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向に偏移している量を示す長さである。この距離Ｄｙは以下において「横偏差Ｄｙ」とも称呼される。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両Ｃの向いている方向とのなす角度θｙを演算する。この角度θｙは以下において「ヨー角θｙ」とも称呼される。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、及び、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）は「車線関連車両情報」と称呼される場合がある。

カメラセンサ１６ｂは、自車線の左白線及び右白線の種類（例えば、実線であるか破線であるか等）及び白線の形状等についての情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。更に、カメラセンサ１６ｂは、自車線に隣接する車線の左白線及び右白線の種類及び白線の形状等についても運転支援ＥＣＵ１０に供給する。即ち、カメラセンサ１６ｂは、「白線に関する情報」についても運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線が実線である場合、車両がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合、車両がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、及び、白線に関する情報は、「車線情報」と称呼される場合がある。

なお、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算するが、それに代えて、カメラセンサ１６ｂが車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算して、その演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に供給してもよい。

再び図１を参照すると、操作スイッチ１７は、何れも後述する「車線変更支援制御、車線維持支援制御、及び、追従車間距離制御」のそれぞれを実行するか否かについての選択を行うために運転者により操作される操作器である。従って、操作スイッチ１７は、運転者の操作に応じて、上記の各制御の実行が選択されたか否かを示す信号を出力する。加えて、操作スイッチ１７は、上記の各制御を実施する際の運転者の好みを反映するためのパラメータ（例えば、後述する車間時間）を運転者に入力又は選択させる機能も備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７から供給される信号に基いて追従車間距離制御の実行が選択されているか否かを判定し、追従車間距離制御の実行が選択されていない場合、車線変更支援制御及び車線維持支援制御を実行しないようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７から供給される信号に基いて車線維持支援制御の実行が選択されているか否かを判定し、車線維持支援制御の実行が選択されていない場合、車線変更支援制御を実行しないようになっている。

ヨーレートセンサ１８は、自車両のヨーレートＹＲｔを検出し、実ヨーレートＹＲｔを出力するようになっている。なお、実ヨーレートＹＲｔは、自車両が前進しながら左旋回している場合に正の値となり、自車両が前進しながら右旋回している場合に負の値となる。
前後加速度センサ１９は、自車両の前後方向の加速度Ｇｘを検出し、実前後加速度Ｇｘを出力するようになっている。なお、実前後加速度Ｇｘは、自車両が前方に加速しているときに正の値となり、減速しているときに負の値となる。
横加速度センサ２０は、自車両の横（車幅）方向（自車両の中心軸線に直交する方向）の加速度Ｇｙを検出し、実横加速度Ｇｙを出力するようになっている。なお、実横加速度Ｇｙは、自車両が前進しながら左旋回している場合に（即ち、車両右方向の加速度に対して）正の値となり、自車両が前進しながら右旋回している場合に（即ち、車両左方向の加速度に対して）負の値となる。

前述したように、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御、車線維持制御及び車線変更支援制御を実行できるようになっている。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、その機能に着目すると、これらの制御を実行する制御実行部１０Ａと、車線変更支援制御の実行を許可したり禁止したりする支援制御禁止部１０Ｂを備えている。これらについては後述する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１と接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ５２は、自車両の舵角（転舵輪の転舵角度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ５０は、ウインカーレバースイッチ５３と接続されている。ウインカーレバースイッチ５３は、後述するターンシグナルランプ６１を作動（点滅）させるために運転者によって操作されるウインカーレバーの操作位置を検出する検出スイッチである。

ウインカーレバーはステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバーは、初期位置から右回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ右回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバーは、右回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバーから手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ５３は、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置にあるとき、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をステアリングＥＣＵ５０に出力する。

同様に、ウインカーレバーは、初期位置から左回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ左回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバーは、左回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバーから手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ５３は、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置にあるとき、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をステアリングＥＣＵ５０に出力する。なお、このようなウインカーレバーについては、例えば、特開２００５−１３８６４７に開示されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカーレバースイッチ５３からの信号に基いて、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置に保持されている継続時間を計測するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間（例えば、０．８秒）以上であると判定したとき、運転者が右車線への車線変更を行うために車線変更支援を受けたいという要求（以下、「車線変更支援要求」とも称呼される。）を発していると判定するようになっている。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカーレバースイッチ５３からの信号に基いて、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置に保持されている継続時間を計測するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間以上であると判定したとき、運転者が左車線への車線変更を行うために車線変更支援要求を発していると判定するようになっている。

メータＥＣＵ６０は、左右のターンシグナルランプ６１（ウインカーランプ）及び情報ディスプレイ６２と接続されている。

メータＥＣＵ６０は、図示しないウインカー駆動回路を介して、ウインカーレバースイッチ５３からの信号及び運転支援ＥＣＵ１０からの指示等に応じて左又は右のターンシグナルランプ６１を点滅させるようになっている。例えば、メータＥＣＵ６０は、ウインカーレバーが左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をウインカーレバースイッチ５３が出力しているとき、左のターンシグナルランプ６１を点滅させる。更に、メータＥＣＵ６０は、ウインカーレバーが右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をウインカーレバースイッチ５３が出力しているとき、右のターンシグナルランプ６１を点滅させる。

情報ディスプレイ６２は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。情報ディスプレイ６２は、車速及びエンジン回転速度等の計測値に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令により指定された画面を情報ディスプレイ６２に表示させる。

表示ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。表示ＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じ、ブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができる。更に、表示ＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じ、表示器７２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警報画像を表示したり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。なお、表示器７２はヘッドアップディスプレイであるが、他のタイプのディスプレイであってもよい。

（基本的な運転支援制御の概要）
前述したように、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御、車線維持制御及び車線変更支援制御を実行できるようになっている。以下、各制御についての概要を説明する。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、これらの制御を実行するために、Ｘ−Ｙ座標を規定している（図２及び図５を参照。）。Ｘ軸は、自車両ＳＶの前後方向に沿って自車両ＳＶの前端部の幅方向中心位置を通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。Ｙ軸は、Ｘ軸と直交し、自車両ＳＶの左方向を正の値として有する座標軸である。Ｘ軸の原点及びＹ軸の原点は、自車両ＳＶの前端部の幅方向中心位置である。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した各物標（ｎ）に対する、縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、方位Ｈ（ｎ）等を所定時間の経過毎に周辺センサ１６から取得する。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）と間のＸ軸方向に沿った距離であり、縦距離とも称呼される。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｔｘと自車両ＶＡの速度Ｖｓｘとの差（＝Ｖｔ−Ｖｓｘ）である。物標（ｎ）の速度ＶｔｘはＸ軸方向に沿った物標（ｎ）の速度である。
方位Ｈ（ｎ）は、物標（ｎ）と自車両の前端部の幅方向中心位置とを結んだ直線と、自車両の中心軸線と、のなす角度である。方位Ｈ（ｎ）は、物標（ｎ）が自車両の中心軸線の左側にあるとき正の値となり、物標（ｎ）が自車両の中心軸線の右側にあるとき負の値となるように定められている。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。なお、追従車間距離制御は、アダプティブ・クルーズ・コントロールと称呼される場合がある。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御の実行が選択されている場合、追従車間距離制御を実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御の実行が選択されている場合（実際には、その場合に自車両の車速Ｖｓｘが所定範囲内の車速であると）、周辺センサ１６により取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の方位Ｈ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど方位Ｈ（ｎ）の絶対値が小さくなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。なお、追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する物標が複数ある場合、自車両に最も近い物標（車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の物標）が追従対象車両として選択される。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１７を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速Ｖｓｘを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・Ｖｓｘ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速Ｖｓｘが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速Ｖｓｘに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、実前後加速度Ｇｘが目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。

＜車線維持制御（ＬＫＡ又はＬＴＣ）＞
車線維持制御は、自車両の位置が自車線（即ち、自車両が走行しているレーン）内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して自車両の舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。なお、車線維持制御は、レーン・キーピング・アシスト（ＬＫＡ）及びレーン・トレース・コントロール（ＬＴＣ）等と称呼される場合がある。

運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御の実行中に操作スイッチ１７の操作によって車線維持制御の実行が選択されている場合、車線維持制御を実行する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示した車線中心ラインＣＬを目標走行ラインＬｄとして決定する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄ（即ち、車線中心ラインＣＬ）の曲率Ｃｕと、横偏差Ｄｙ及びヨー角θｙを演算により取得する。

運転支援ＥＣＵ１０は、横偏差Ｄｙとヨー角θｙと目標走行ラインＬｄの曲率Ｃｕとに基づいて、下記の（３）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定の演算周期にて演算する。（３）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。

ＹＲｃ*＝Ｋ１×Ｄｙ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×Ｃｕ …（３）

運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲｔとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定の演算周期にて演算する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲｔとの偏差と目標操舵トルクＴｒ*との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲｔとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ５０を用いて転舵用モータ５２を制御する。このようにして、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄに沿って自車両を走行させるように自車両の舵角（転舵角、操舵角）を制御する車線維持制御を実行する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）と目標走行ラインＬｄとに基づいて、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行するのに必要な目標操舵角を直接求め、実際の操舵角θがその目標操舵角と一致するように転舵用モータ５２を制御してもよい。

＜車線変更支援制御（ＬＣＳ）＞
車線変更支援制御は、自車両の周囲の状況に基づいて自車両が安全に車線を変更できるとの判定がなされた場合、自車両が自車線から運転者が希望する隣接する車線（即ち、目標隣接車線）に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与することにより自車両の舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作（車線変更のためのハンドル操作）を支援する制御である。自車両の周囲の状況に基づいて自車両が安全に車線を変更できるとの判定がなされた場合とは、後述するＬＣＳ許可／不許可判定の結果が車線変更支援制御を許可してよい状況であることを示している場合である。なお、車線変更支援制御は「ＬＣＳ（レーン・チェンジ・サポート）」と称呼される場合がある。

車線変更支援制御は、車線維持制御と同様に自車両の車線に対する横位置（道路の幅方向の位置）を調整する制御である。車線変更支援制御は、追従車間距離制御及び車線維持制御の実行中に「車線変更支援要求」が受け付けられた場合に車線維持制御に代わって実行される。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援要求を受け付けると、ブザー７１を短時間だけ鳴動させることにより、運転者に車線変更支援要求を受け付けたことを報知する。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカーレバーの操作によって開始されたターンシグナルランプ６１の点滅を継続させる。

１．目標軌道の演算
運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御を実行する際、カメラセンサ１６ｂから供給される現時点の車線情報、及び、現時点の自車両の車両状態（例えば、横偏差Ｄｙ及び車速Ｖｓｘ等）に基づいて、自車両の車線変更のための目標軌道を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間に基づいて、目標車線変更時間をかけて、自車両を、現在走行している自車線（即ち、元車線）から、元車線に隣接する車線変更支援要求により指定された方向の車線（即ち、隣接目標車線）の幅方向中心位置にまで移動させる軌道である。目標車線の幅方向中心位置は「最終目標横位置」とも称呼される。目標軌道は、元車線の車線中心ラインＣＬ（図３を参照）を基準として、車線変更支援制御の開始時点からの経過時間ｔに対する自車両の目標横位置ｙ（ｔ）により表される。

上述の目標車線変更時間は、自車両を最終目標横位置にまで横方向に移動させる距離（以下、「必要横距離」と称呼される。）に比例するように設定される。例えば、車線幅が一般的な３.５ｍである場合には目標車線変更時間は８.０秒に設定され、車線幅が４.０ｍである場合には目標車線変更時間は９.１秒（＝８.０×４.０／３.５）に設定される。

なお、目標車線変更時間は、車線変更支援制御の開始時における自車両の横位置が元車線の車線中心ラインＣＬよりも隣接目標車線側に偏移している場合、その変位量（横偏差Ｄｙの大きさ）が大きいほど減少するように設定される。逆に、車線変更支援制御の開始時における自車両の横位置が元車線の車線中心ラインＣＬよりも隣接目標車線とは反対側に偏移している場合、目標車線変更時間はその変位量（横偏差Ｄｙの大きさ）が大きいほど増加するように設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車線変更時間の基準値である基準車線変更時間（例えば、８．０秒）を、車線幅、及び、元車線の車線中心ラインＣＬからの変位量等に応じて補正することにより、目標車線変更時間を決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標横位置ｙを下記の（４）式に示す目標横位置関数ｙ（ｔ）によって表す。この横位置関数ｙ（ｔ）は、経過時間ｔを用いた５次関数である。

ｙ（ｔ）＝ａ・ｔ⁵＋ｂ・ｔ⁴＋ｃ・ｔ³＋ｄ・ｔ²＋ｅ・ｔ＋ｆ …（４）

（４）式における「定数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆ」は、目標軌道の演算時点における、自車両の走行状態、車線情報、及び、目標車線変更時間等に基づいて決定される。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行状態、車線情報、及び、目標車線変更時間を予めＲＯＭ内に記憶された車両モデルに入力することによって、滑らかな目標軌道が得られるように、上記係数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆを算出する。目標横位置関数ｙ（ｔ）に、算出された「係数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆ」及び車線変更支援制御の開示時刻からの経過時間ｔを代入することにより、時点ｔにおける目標横位置が求められる。なお、上記（４）式の値ｆは、ｔ＝０（即ち、車線変更支援制御開始時点）での自車両の横位置を表すため、横偏差Ｄｙと等しい値に設定される。

なお、目標横位置ｙは、上記の手法に限らず、任意の手法により設定することができる。例えば、目標横位置ｙは、上記（４）式のような５次の関数を用いて演算される必要は無く、任意に設定した関数を用いて求めることができる。

２．舵角の制御
運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御を開始するまでは車線維持制御を実行している。車線維持制御においては、上述したように目標操舵トルクＴｒ*（又は目標舵角）が演算され、その目標操舵トルクＴｒ*（又は目標舵角）が得られるように転舵用モータ５２が制御される。運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御においても車線維持制御と同様な制御を行う。

即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御において元車線の車線中心ラインＣＬに一致するように設定されていた目標走行ラインＬｄを、上記の（４）式の目標横位置関数ｙ（ｔ）によって表されるラインに変更することによって、車線変更支援制御を行う。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、下記の（５）式に従って目標舵角を求め、その目標舵角が得られるように転舵用モータ５２を駆動してもよい。

θlcs*＝Ｋlcs１・Ｃｕ*＋Ｋlcs２・（θｙ*−θｙ）＋Ｋlcs３・（Ｄｙ*−Ｄｙ）
…（５）

（５）式において、θｙおよびＤｙは、現時点（演算時）ｔにおける車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）により表される値である。Ｋlcs１，Ｋlcs２，Ｋlcs３及びＫlcs４は制御ゲインである。Ｃｕ*は、現時点ｔにおける目標軌道の曲率であり、θｙ*は、現時点ｔにおける元車線の車線中心ラインＣＬに対する目標軌道のヨー角であり、Ｄｙ*は、現時点ｔにおける目標軌道の横偏差（Ｄｙ*＝ｙ（ｔ））である。

＜作動の概要＞
次に、本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０の作動の概要について説明する。ＥＣＵ１０は、自車両の走行状態が車線維持制御の実行中であるとき、車線変更支援制御を許可してもよい状況であるか否かを判定する。以下、車線変更支援制御を許可してもよい状況であるか否かの判定を「ＬＣＳ許可／不許可判定」とも称呼する。

ＥＣＵ１０は、ＬＣＳ許可／不許可判定の結果、車線変更支援制御を許可してよい状況であると判定している場合に車線変更支援要求が発生すると、その車線変更支援要求を受け付けて車線変更支援制御の実行を開始する。これに対し、ＥＣＵ１０は、ＬＣＳ許可／不許可判定の結果、車線変更支援制御を許可してよい状況でなければ（即ち、車線変更支援制御を許可して実行することが不適切な状況であれば）、車線変更支援要求が発生したとしても、車線変更支援制御を実行しない（車線変更支援制御を禁止する。）。

このＬＣＳ許可／不許可判定は次に述べるように行われる。即ち、ＥＣＵ１０は、自車両の周辺に存在する物標の自車両に対する速度（即ち、相対速度）の大きさが大きい場合、高相対速度物標に対する判定をＬＣＳ許可／不許可判定として行う。高相対速度物標に対する判定においては、少なくとも物標の相対速度が使用される。これに対し、自車両の周辺に存在する物標の相対速度の大きさが小さい場合、低相対速度物標に対する判定をＬＣＳ許可／不許可判定として行う。低相対速度物標に対する判定においては、物標の相対速度は精度が低いために使用されることはなく、物標の位置（距離及び方位により特定される相対位置）が使用される。

＜具体的作動＞
ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、特に明示しない場合、「ＣＰＵ」は「ＥＣＵ１０のＣＰＵ」を指す。）は、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「右車線への車線変更についてのＬＣＳ許可／不許可判定ルーチン」を実行するようになっている。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングになると図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０２に進み、現時点において車線維持制御が実行されているか否かを判定する。現時点において車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵはステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において車線維持制御が実行されていると、ＣＰＵはステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０４に進み、判定対象物標を選択する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、図５に示したように、自車両ＳＶの周囲の領域を区画した６個の領域（即ち、ＦＲ領域，ＲＲ領域，ＦＣ領域，ＲＣ領域，ＦＬ領域及びＲＬ領域）のそれぞれから、自車両ＳＶのＸ軸方向における自車両ＳＶとの距離（距離の大きさ）が最短の物標を各領域の判定対象物標として選択する。６個の領域は以下に述べる通りである。

ＦＲ領域（右前方領域）；自車線に隣接する車線であって自車線の右側の車線（以下、「右車線」とも称呼する。）内の領域であり、且つ、Ｘ軸の座標が「０」以上であり「所定の長さであるＤａ１」以下である領域。
ＲＲ領域（右後方領域）；右車線内の領域であり、且つ、Ｘ軸の座標が「０」未満であり「−Ｄａ１」以上である領域。
ＦＣ領域（中央前方領域）；自車線内の領域であり、且つ、Ｘ軸の座標が「０」以上であり「Ｄａ１」以下である領域。
ＲＣ領域（中央後方領域）；自車線内の領域であり、且つ、Ｘ軸の座標が「０」未満であり「−Ｄａ１」以上である領域。
ＦＬ領域（左前方領域）；自車線に隣接する車線であって自車線の左側の車線（以下、「左車線」とも称呼する。）内の領域であり、且つ、Ｘ軸の座標が「０」以上であり「Ｄａ１」以下である領域。
ＲＬ領域（左後方領域）；左車線内の領域であり、且つ、Ｘ軸の座標が「０」未満であり「−Ｄａ１」以上である領域。

図５に示した例では、ＦＲ領域には、物標である他車両ＴＶ１及び物標である他車両ＴＶ２が存在している。他車両ＴＶ１のＸ軸方向の距離は他車両ＴＶ２のＸ軸方向の距離より短い。従って、他車両ＴＶ１がＦＲ領域における判定対象物標として選択される。更に、図５に示した例では、ＲＲ領域には、物標である他車両ＴＶ７及び物標である他車両ＴＶ８が存在している。他車両ＴＶ７のＸ軸方向の距離は他車両ＴＶ８のＸ軸方向の距離より短い。従って、他車両ＴＶ７がＲＲ領域における判定対象物標として選択される。同様に、図５に示した例においては、各領域においてハッチングを付した「他車両ＴＶ３，ＴＶ５，ＴＶ９及びＴＶ１１」が、ＦＣ領域，ＦＬ領域，ＲＣ領域及びＲＬ領域の判定対象物標としてそれぞれ選択される。

次に、ＣＰＵは図４のステップ４０６以降に進み、ＦＲ領域の判定対象物標（以下、「右先行車」とも称呼する。）について、車線変更許可条件が成立しているか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ４０６にて右先行車が高相対速度物標であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、右先行車の相対速度（Ｘ軸方向における自車両の車速に対する右先行車の速度）ＶｒＦＲの大きさ｜ＶｒＦＲ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈ（例えば、１．５［ｋｍ／ｈ］）よりも大きいか否かを判定する。

右先行車の相対速度の大きさ｜ＶｒＦＲ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きい場合、右先行車は「高相対速度物標（即ち、相対速度が高い物標）」である。従って、この場合、ＣＰＵはステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０８に進み、右先行車について以下に述べるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）条件が成立しているか否かを判定する。

即ち、ＣＰＵは、ステップ４０８にて、先ず、右先行車と自車両とのＸ軸方向における距離（車間距離）ＤｒＦＲを右先行車の相対速度ＶｒＦＲ（＝右先行車対地速度−自車両対地速度）で除した値の絶対値を「右先行車に対する衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＲ）」として算出する（ＴＴＣ（ＦＲ）＝｜ＤｒＦＲ／ＶｒＦＲ｜）。即ち、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＲ）は、自車両が現時点の車速を維持して右先行車の直後を走行した場合に自車両が右先行車に衝突するまでの時間である。次いで、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＲ）が閾値時間ＴＴＣｔｈ以上であるか否かを判定することにより、右先行車についてのＴＴＣ条件が成立しているか否かを判定する。なお、相対速度ＶｒＦＲが正の値である場合（即ち、右先行車が自車両から遠ざかりつつある場合）、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＲ）は閾値時間ＴＴＣｔｈに比べて十分に大きい値に設定される。従って、右先行車が自車両から遠ざかりつつある場合、右先行車についてのＴＴＣ条件は必ず成立する。

いま、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＲ）が閾値時間ＴＴＣｔｈ以上であると仮定すると、右先行車についてのＴＴＣ条件が成立しているから、ＣＰＵはステップ４０８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進む。

ＣＰＵは、ステップ４１０にて、右先行車との車間距離条件が成立しているか否かを判定する。この車間距離条件が成立しているか否かの判定は、次の３通りに場合わけされた上で判定される。これらの何れかの場合に対して設定された車間距離条件が少なくとも１つ成立する場合、ＣＰＵは右先行車との車間距離条件が成立していると判定する。

（場合Ａ）
場合Ａは、図６の（Ａ）に示したように、自車両ＳＶが時点ｔ０にて車線変更支援制御により車線変更を開始し（即ち、右車線に向かって横位置を変更し始め）且つその車線変更支援制御において許容されている最大減速度αｌｃｓmax（例えば、０．０７Ｇ）にて減速を行ったと仮定した場合において、白線到達時点ｔ２よりも前の時点ｔ１において右先行車ＦＲＴＶの相対速度が「０」になる場合（即ち、自車両ＳＶが右先行車ＦＲＴＶと等速になる場合）である。白線到達時点は、自車両ＳＶの右側端部が、自車線と右車線とを区画している白線（区画線）上に達する時点である。なお、この場合の相対速度Ｖｒｓは、自車両ＳＶの対地速度から先行車ＦＲＴＶの対地速度を減じた値（Ｖｒｓ＝自車両対地速度−先行車対地速度）である。よって、相対速度Ｖｒｓが正であるときには自車両ＳＶは右先行車ＦＲＴＶに接近し、相対速度Ｖｒｓが負であるとには自車両ＳＶは右先行車ＦＲＴＶから遠ざかる。

この場合、自車両ＳＶが白線に到達するまでは、自車両ＳＶと右先行車ＦＲＴＶとの車間距離が如何なる場合であっても両者が接触する虞はない。更に、自車両ＳＶは白線到達後においても最大減速度αｌｃｓmaxにて減速を続けることができると仮定してよい。従って、白線到達時点ｔ２において自車両ＳＶと先行車ＦＲＴＶとの車間距離ＳＫが閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、白線到達時点ｔ２以降において（即ち、自車両ＳＶが右車線に進入し始めた時点以降において）も自車両ＳＶと右先行車ＦＲＴＶとの車間距離は十分に長い。なお、閾値車間距離ＳＫｔｈは自車両ＳＶが右先行車ＦＲＴＶに過度に接近することなく自車両ＳＶが安全に車線変更を行うことが可能な距離（例えば、１０ｍ）に設定される。一方、車線変更支援制御により車線変更を開始した時点ｔ０から白線到達時点ｔ２までの時間の最大値Ｔｍａｘは、一般的な道路幅と車線変更支援制御における自車両の横速度（Ｙ軸方向の移動速度）とから予め想定することができる（本例では、この時間の最大値Ｔｍａｘを２秒に設定している。）。

以上から、ＣＰＵは、右先行車ＦＲＴＶとの相対速度Ｖｒｓが「０」になるまでの時間ｔｅを求め（ｔｅ＝Ｖｒｓ０／αｌｃｓmax；Ｖｒｓ０は車線変更支援制御の開始時点ｔ０での相対速度Ｖｒｓ）、時間ｔｅが「時点ｔ０から白線到達時点ｔ２までの時間の予め設定された最大値Ｔmax」以下である場合には、場合Ａが成立すると判定する。そして、場合Ａが成立すると判定した場合、ＣＰＵは、白線到達時点ｔ２における右先行車ＦＲＴＶとの車間距離ＳＫｔ２を簡単な計算により（下記の式を参照。）推定し、その車間距離ＳＫｔ２が閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、場合Ａに対して設定された車間距離条件が成立すると判定する。

車間距離ＳＫｔ２＝ＳＫ０−Ｖｒｓ０・Ｔmax＋（１／２）・αｌｃｓmax・Ｔmax^２
（ＳＫ０：車線変更支援制御の開始時点ｔ０における自車両と右先行車との車間距離）

なお、この車間距離ＳＫｔ２は、ルックアップテーブルＭａｐＳＫｔ２（Ｖｒｓ０，ＳＫ０）に実際の相対速度Ｖｒｓ０及び実際の車間距離ＳＫ０を適用することによって求めても良い。

（場合Ｂ）
場合Ｂは、図６の（Ｂ）に示したように、自車両ＳＶが時点ｔ０にて車線変更支援制御により車線変更を開始し且つ最大減速度αｌｃｓmaxにて減速を行ったと仮定した場合において、白線到達時点ｔ２よりも後であって、右先行車ＦＲＴＶを追従対象車両とする追従車間距離制御（ＡＣＣ）が開始される時点ｔ４よりも前の時点ｔ３にて右先行車ＦＲＴＶとの相対速度Ｖｒｓが「０」になる場合である。

この場合、自車両ＳＶが白線に到達して右車線に進入した時点以降においても自車両は右先行車に接近する。そして、時点ｔ３にて自車両と右先行車との車間距離ＳＫが最小になる。よって、時点ｔ３の車間距離ＳＫが閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、自車両は安全に車線変更することができると考えられる。

以上から、ＣＰＵは、時点ｔ０から時点ｔ３までの時間ｔｅを求め（ｔｅ＝Ｖｒｓ０／αｌｃｓmax）、その時間ｔｅが「時点ｔ０から白線到達時点ｔ２までの時間の予め設定された最大値Ｔmax」よりも長く、且つ、後述する時間Ｔaccよりも短い場合、その時間ｔｅを用いて時点ｔ３における車間距離ＳＫｔ３を求める（下記の式を参照。）。そして、ＣＰＵは、その車間距離ＳＫｔ３が閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、場合Ｂに対して設定された車間距離条件が成立すると判定する。なお、この車間距離ＳＫｔ３は、ルックアップテーブルＭａｐＳＫｔ３（Ｖｒｓ０，ＳＫ０）に実際の相対速度Ｖｒｓ０及び実際の車間距離ＳＫ０を適用することによって求めても良い。

車間距離ＳＫｔ３＝ＳＫ０−Ｖｒｓ０・ｔｅ＋（１／２）・αｌｃｓmax・ｔｅ^２

（場合Ｃ）
ところで、自車両ＳＶは車線変更後に右先行車ＦＲＴＶ（その時点では、自車両ＳＶの直前を走行する先行車になっている。）に対する追従車間距離制御を再開する。追従車間距離制御において許容される最大減速度αａｃｃmax（本例では０．１５Ｇ）は、車線変更支援制御における最大減速度αｌｃｓmaxよりも大きい。

従って、図６の（Ｃ）に示したように、自車両ＳＶが時点ｔ０から最大減速度αｌｃｓmaxにて減速した場合に時点ｔ０から所定の時間が経過した時点ｔ４において相対速度Ｖｒｓが正の値であれば（即ち、自車両ＳＶが依然として右先行車ＦＲＴＶに接近している状態であれば）、その時点ｔ４以降において右先行車ＦＲＴＶを追従対象車として開始される追従車間距離制御によって自車両ＳＶは最大減速度αａｃｃmaxにて減速できる。一方、車線変更支援制御の開始時点ｔ０から右先行車に対する追従車間距離制御が開始される時点までの時間の最大値Ｔａｃｃは、一般的な道路幅と車線変更支援制御における自車両の横速度とから予め想定することができる（本例では、この時間の最大値Ｔａｃｃを６秒に設定している。）。

以上から、ＣＰＵは、右先行車ＦＲＴＶとの相対速度Ｖｒｓが「０」になるまでの時間ｔｅを求め（ｔｅ＝Ｖｒｓ０／αｌｃｓmax）、時間ｔｅが「右先行車ＦＲＴＶに対する追従車間距離制御が開始される時点までの時間の最大値Ｔａｃｃ」よりも長い場合、自車両は、時点ｔ０から時点ｔ４までの時間Ｔａｃｃにおいて最大減速度αｌｃｓmaxにて減速し、時点ｔ４以降においては最大減速度αａｃｃmaxにて減速すると仮定した上で、右先行車ＦＲＴＶとの相対速度Ｖｒｓが「０」になる時点ｔ５を求める。そして、ＣＰＵは、時点ｔ５における右先行車との車間距離ＳＫｔ５を上記と同様な考え方による簡単な計算により推定する。そして、ＣＰＵは、その車間距離ＳＫｔ５が閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、場合Ｃに対して設定された車間距離条件が成立すると判定する。なお、この車間距離ＳＫｔ５は、ルックアップテーブルＭａｐＳＫｔ５（Ｖｒｓ０，Ｌ０）に実際の相対速度Ｖｒｓ０及び実際の車間距離ＳＫ０を適用することによって求めても良い。

いま、上述の３つの場合（即ち、場合Ａ、場合Ｂ及び場合Ｃ）に対して設定された車間距離条件の少なくとも１つの条件が成立していると仮定する。即ち、右先行車との車間距離条件が成立していると仮定する。この場合、ＣＰＵは図４のルーチンのステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１２に進み、右先行車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。

瞬時距離条件は、自車両ＳＶの右側の真横に右先行車ＦＲＴＶが存在していないときに成立する条件である。例えば、図７の（Ａ）に示した状況は、自車両ＳＶの右側の真横に右先行車ＦＲＴＶが存在しているので、瞬時距離条件は成立しない。より具体的に述べると、右車線内の領域であって縦方向が自車両ＳＶの前端部から後端部までの領域（以下、「右真横領域」又は「ＮＧ領域」とも称呼する。）に右先行車ＦＲＴＶが存在していないとき、ＣＰＵは右先行車に対する瞬時距離条件が成立していると判定する。

いま、右先行車に対する瞬時距離条件が成立していると仮定する。この場合、ＣＰＵは図４に示したステップ４１２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１４に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「１」に設定する。

以上、説明したように、ＣＰＵは、右先行車が高相対速度物標である場合、以下の総ての条件が成立したときに右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「１」に設定する。
（ａ）右先行車についてのＴＴＣ条件が成立している（ステップ４０８を参照。）。
（ｂ）右先行車との車間距離条件が成立している（ステップ４１０を参照。）。
（ｃ）右先行車に対する瞬時距離条件が成立している（ステップ４１２を参照。）。

上記（ａ）及び（ｂ）の条件が成立するか否かの判定には、上述したように右先行車の相対速度が使用される。上記（ａ）乃至（ｃ）の条件、又は、上記（ａ）及び（ｂ）の条件は、便宜上、「第１実行許可条件」と称呼される場合がある。

一方、右先行車についてのＴＴＣ条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４０８にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１６に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「０」に設定する。
同様に、右先行車との車間距離条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１６に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「０」に設定する。
同様に、右先行車に対する瞬時距離条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４１２にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１６に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「０」に設定する。

これに対し、ＣＰＵがステップ４０６の処理を実行する時点において、ＦＲ領域の判定対象物標（即ち、右先行車）が高相対速度物標でない場合、ＣＰＵはそのステップ４０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１８に進み、右先行車に対する低相対速度物標条件が成立しているか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、図８の（Ａ）に示したように、自車線内の領域及び右車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「０」以上であり「所定の長さである前方距離Ｄ１（例えば、１０［ｍ］）」以下である領域Ｓ１内に存在している総ての物標（他車両）を抽出する。更に、ＣＰＵは、図８の（Ｂ）に示したように、その抽出した物標の少なくとも一つが、自車線内の領域及び右車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「０」以上であり「長さＤ１以下の長さＤ２（例えば、２［ｍ］）」以下である領域Ｓ２内に存在しているか否かを判定する。なお、ＣＰＵは、領域Ｓ２を自車線内の領域Ｓ２ａと右車線内の領域Ｓ２ｂとに区分し、それぞれの領域に対して物標が存在するか否かを判定してもよい。更に、ＣＰＵは、その領域Ｓ２ｂ内に物標が存在しないとの条件を右先行車に対する低相対速度物標条件として採用してもよい。

物標が領域Ｓ２に存在しない場合、右先行車に対する低相対速度物標条件が成立する。この場合、ＣＰＵは図４のルーチンのステップ４１８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、右先行車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。このステップ４２０の処理は前述したステップ４１２の処理と同じである。即ち、ＣＰＵは、自車両ＳＶの右側の真横に右先行車ＦＲＴＶが存在していないか否かを判定する。

自車両ＳＶの右側の真横に右先行車ＦＲＴＶが存在していない場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２２に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「１」に設定する。

以上、説明したように、ＣＰＵは、右先行車が低相対速度物標である場合、以下の総ての条件が成立したときに右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「１」に設定する。
（ｄ）右先行車に対する低相対速度物標条件が成立している（ステップ４１８を参照。）。
（ｅ）右先行車に対する瞬時距離条件が成立している（ステップ４２０を参照。）。

上記（ｄ）及び（ｅ）の条件が成立するか否かの判定には、右先行車の相対速度が使用されことはなく、右先行車の自車両に対する距離（距離及び方位から定まる位置）が使用される。上記（ｄ）及び（ｅ）の条件、又は、上記（ａ）の条件は、便宜上、「第２実行許可条件」と称呼される場合がある。

一方、右先行車に対する低相対速度物標条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４１８にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１６に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「０」に設定する。
同様に、右先行車に対する瞬時距離条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４１６に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値を「０」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ４１４、ステップ４１６及びステップ４２２の何れかのステップの処理を終了すると、ステップ４２４以降に進み、ＲＲ領域の判定対象物標（以下、「右後方車」とも称呼する。）について、車線変更許可条件が成立しているか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ４２４にて右後方車が高相対速度物標であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、右後方車の相対速度（Ｘ軸方向における自車両の車速に対する物標の速度）ＶｒＲＲの大きさ｜ＶｒＲＲ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きいか否かを判定する。

右後方車の相対速度の大きさ｜ＶｒＲＲ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きい場合、右後方車は「高相対速度物標」である。従って、この場合、ＣＰＵはステップ４２４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２６に進み、右後方車について以下に述べるＴＴＣ条件が成立しているか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ４２６にて、先ず、右後方車と自車両との距離ＤｒＲＲ（即ち、自車両の後端部と右後方車の前端部との距離ＤｒＲＲ）を右後方車の相対速度ＶｒＲＲ（＝右後方車対地速度−自車両対地速度）で除した値の絶対値を「右後方車に対する衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＲ）」として算出する（ＴＴＣ（ＲＲ）＝｜ＤｒＲＲ／ＶｒＲＲ｜）。即ち、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＲ）は、自車両及び右後方車が現時点の車速を維持して右後方車の直前を走行した場合に右後方車が自車両に衝突するまでの時間である。なお、距離ＤｒＲＲは、右後方車の距離の絶対値から自車両の前端部から後端部までの長さ（車長）Ｄlengthを減じることにより算出される。次いで、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＲ）が閾値時間ＴＴＣｔｈ以上であるか否かを判定することにより、右後方車についてのＴＴＣ条件が成立しているか否かを判定する。なお、相対速度ＶｒＲＲが負の値である場合（即ち、自車両が右後方車から遠ざかりつつある場合）、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＲ）は前述した閾値時間ＴＴＣｔｈに比べて十分に大きい値に設定される。従って、自車両が右後方車から遠ざかりつつある場合、右後方車についてのＴＴＣ条件は必ず成立する。

いま、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＲ）が閾値時間ＴＴＣｔｈ以上であると仮定すると、右後方車についてのＴＴＣ条件が成立しているから、ＣＰＵはステップ４２６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２８に進む。

ＣＰＵは、ステップ４２８にて、右後方車との車間距離条件が成立しているか否かを判定する。この車間距離条件が成立しているか否かの判定は、次の２通りに場合わけされた上で判定される。これらの何れかの場合に対して設定された車間距離条件が少なくとも１つ成立する場合、ＣＰＵは右後方車との車間距離条件が成立していると判定する。

（場合Ｄ）
場合Ｄは、図９の（Ｄ）に示したように、自車両ＳＶが時点ｔ０にて車線変更支援制御により車線変更を開始し（即ち、右車線に向かって横位置を変更し始め）且つその車線変更支援制御によって右後方車ＲＲＴＶが所定の減速度αｋにて減速を行ったと仮定した場合において、白線到達時点ｔ１２よりも前の時点ｔ１１において右後方車ＲＲＴＶとの相対速度Ｖｒｔが「０」になる場合である。車線変更支援制御が開始されると、ウインカーが点滅させられるので、右後方車ＲＲＴＶは急減速ではない範囲の減速度αｋ（例えば、アクセルペダルを解放したエンジンブレーキによる減速度であり、本例では０．０７Ｇ）で減速することが期待できる。従って、右後方車ＲＲＴＶは減速度αｋにて減速すると仮定している。右後方車ＲＲＴＶとの相対速度Ｖｒｔが「０」になる場合は、自車両ＳＶが右後方車ＲＲＴＶと等速になる場合であり、右後方車ＲＲＴＶが自車両ＳＶに最接近する場合である。なお、この場合の相対速度Ｖｒｔは、右後方車ＲＲＴＶの対地速度から自車両ＳＶの対地速度を減じた値（Ｖｒｔ＝後方車対地速度−自車両対地速度）である。よって、相対速度Ｖｒｔが正であるときには右後方車ＲＲＴＶは自車両ＳＶに接近し、相対速度Ｖｒｔが負であるときには右後方車ＲＲＴＶは自車両ＳＶから遠ざかる。

この場合、自車両ＳＶが白線（自車線の右側の白線）に到達するまでは、自車両ＳＶと右後方車ＲＲＴＶとの車間距離が如何なる場合であっても両者が接触する虞はない。更に、右後方車ＲＲＴＶは自車両ＳＶが白線に到達した後においても減速度αｋにて減速を続けると考えられる。よって、白線到達時点ｔ１２において自車両ＳＶと右後方車ＲＲＴＶとの車間距離ＳＫが閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、白線到達時点ｔ１２以降において（即ち、自車両が右車線に進入し始めた時点以降において）も自車両ＳＶと右後方車ＲＲＴＶとの距離は十分に長い。一方、車線変更支援制御により車線変更を開始した時点ｔ０から白線到達時点ｔ１２までの時間の最大値Ｔｍａｘは、前述したように、予め想定することができる。

以上から、ＣＰＵは、右後方車ＲＲＴＶとの相対速度Ｖｒｔが「０」になるまでの時間ｔｆを求め（ｔｆ＝Ｖｒｔ０／αｋ；Ｖｒｔ０は車線変更支援制御の開始時点ｔ０での相対速度Ｖｒｔ）、時間ｔｆが「時点ｔ０から白線到達時点ｔ１２までの時間の予め設定された最大値Ｔmax」以下である場合には、場合Ｄが成立すると判定する。そして、場合Ｄが成立すると判定した場合、ＣＰＵは、白線到達時点ｔ１２における右後方車との車間距離ＳＫｔ１２を上記場合Ａと同様な簡単な計算により推定し、その車間距離ＳＫｔ１２が閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、場合Ｄに対して設定された車間距離条件が成立すると判定する。なお、この車間距離ＳＫｔ１２は、ルックアップテーブルＭａｐＳＫｔ１２（Ｖｒｔ０，ＳＫ１）に実際の相対速度Ｖｒｔ０及び実際の車間距離ＳＫ１（車線変更支援制御の開始時点ｔ０における自車両と右後方車との車間距離）を適用することによって求めても良い。

（場合Ｅ）
場合Ｅは、図９の（Ｅ）に示したように、自車両ＳＶが時点ｔ０にて車線変更支援制御により車線変更を開始し且つ右後方車が所定の減速度αｋにて減速を行ったと仮定した場合において、白線到達時点ｔ１２よりも後の時点ｔ１３にて右後方車との相対速度Ｖｒｔが「０」になる場合である。

この場合、自車両ＳＶが白線に到達して右車線に進入した時点以降においても右後方車ＲＲＴＶは自車両ＳＶに接近する。そして、時点ｔ１３にて自車両ＳＶと右後方車ＲＲＴＶとの車間距離ＳＫが最小になる。よって、時点ｔ１３の車間距離ＳＫが閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であって十分に長ければ、自車両ＳＶは余裕をもって車線変更することができると考えられる。

以上から、ＣＰＵは、時点ｔ０から時点ｔ１３までの時間ｔｆを求め（ｔｆ＝Ｖｒｔ０／αｋ）、その時間ｔｆが「時点ｔ０から白線到達時点ｔ１２までの時間の予め設定された最大値Ｔmax」よりも長い場合、その時間ｔｆ用いて時点ｔ１３における車間距離ＳＫｔ１３を上記場合Ｂと同様な簡単な計算により推定する。そして、ＣＰＵは、その車間距離ＳＫｔ１３が閾値車間距離ＳＫｔｈ以上であれば、場合Ｅに対して設定された車間距離条件が成立すると判定する。なお、この車間距離ＳＫｔ１３は、ルックアップテーブルＭａｐＳＫｔ１３（Ｖｒｔ０，ＳＫ１）に実際の相対速度Ｖｒｔ０及び実際の車間距離ＳＫ１を適用することによって求めても良い。

いま、上述の２つの場合（即ち、場合Ｄ及び場合Ｅ）に対して設定された車間距離条件のうちの少なくとも１つの条件が成立していると仮定する。即ち、右後方車との車間距離条件が成立していると仮定する。この場合、ＣＰＵは図４のルーチンのステップ４２８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、右後方車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。

瞬時距離条件は、自車両ＳＶの右側の真横に右後方車ＲＲＴＶが存在していないときに成立する条件である。例えば、図７の（Ｂ）に示した状況は、自車両ＳＶの右側の真横に右後方車ＲＲＴＶが存在しているので、瞬時距離条件は成立しない。より具体的に述べると、前述の右真横領域（ＮＧ領域）に右後方車ＲＲＴＶが存在していないとき、ＣＰＵは右後方車に対する瞬時距離条件が成立していると判定する。

いま、右後方車に対する瞬時距離条件が成立していると仮定する。この場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３２に進み、右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「１」に設定する。

以上、説明したように、ＣＰＵは、右後方車が高相対速度物標である場合、以下の総ての条件が成立したときに右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「１」に設定する。
（ｆ）右後方車についてのＴＴＣ条件が成立している（ステップ４２６を参照。）。
（ｇ）右後方車との車間距離条件が成立している（ステップ４２８を参照。）。
（ｈ）右後方車に対する瞬時距離条件が成立している（ステップ４３０を参照。）。

上記（ｆ）及び（ｇ）の条件が成立するか否かの判定には、上述したように右後方車の相対速度が使用される。上記（ｆ）乃至（ｈ）の条件、又は、上記（ｆ）及び（ｇ）の条件は、便宜上、「第１実行許可条件」と称呼される場合がある。

一方、右後方車についてのＴＴＣ条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４２６にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３４に進み、右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「０」に設定する。
同様に、右後方車との車間距離条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４２８にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３４に進み、右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「０」に設定する。
同様に、右後方車に対する瞬時距離条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３４に進み、右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「０」に設定する。

これに対し、ＣＰＵがステップ４２４の処理を実行する時点において、ＲＲ領域の判定対象物標（即ち、右後方車）が高相対速度物標でない場合、ＣＰＵはそのステップ４２４にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３６に進み、右後方車に対する低相対速度物標条件が成立しているか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、図８の（Ａ）に示したように、自車線内の領域及び右車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「−Ｄlength」以下であり「所定の長さである後方距離Ｄ３（例えば、１０［ｍ］）」の符号を反転した値（−Ｄ３）以上である領域Ｓ３内に存在している総ての物標（他車両）を抽出する。なお、Ｄlengthは前述したように自車両ＳＶの前後方向の長さである。更に、ＣＰＵは、図８の（Ｂ）に示したように、その抽出した物標の少なくとも一つが、自車線内の領域及び右車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「−Ｄlength」以下であり「長さＤ３以下の長さＤ４」の符号を反転した値（−Ｄ４）以上である領域Ｓ４内に存在しているか否かを判定する。なお、ＣＰＵは、領域Ｓ４を自車線内の領域Ｓ４ａと右車線内の領域Ｓ４ｂとに区分し、それぞれの領域に対して物標が存在するか否かを判定してもよい。更に、ＣＰＵは、その領域Ｓ４ｂ内に物標が存在しないとの条件を右後方車に対する低相対速度物標条件として採用してもよい。

物標が領域Ｓ４に存在しない場合、右後方車に対する低相対速度物標条件が成立する。この場合、ＣＰＵはステップ４３６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３８に進み、右後方車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。このステップ４３８の処理は前述したステップ４３０の処理と同じである。即ち、ＣＰＵは、自車両ＳＶの右側の真横に右後方車ＲＲＴＶが存在していないか否かを判定する。

自車両ＳＶの右側の真横に右後方車ＲＲＴＶが存在していない場合、ＣＰＵはステップ４３８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「１」に設定する。

以上、説明したように、ＣＰＵは、右後方車が低相対速度物標である場合、以下の総ての条件が成立したときに右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「１」に設定する。
（ｉ）右後方車に対する低相対速度物標条件が成立している（ステップ４３６を参照。）。
（ｊ）右後方車に対する瞬時距離条件が成立している（ステップ４３８を参照。）。

上記（ｉ）及び（ｊ）の条件が成立するか否かの判定には、右後方車の相対速度が使用されことはなく、右後方車の自車両に対する距離（距離及び方位から定まる位置）が使用される。上記（ｉ）及び（ｊ）の条件、又は、上記（ｉ）の条件は、便宜上、「第２実行許可条件」と称呼される場合がある。

一方、右後方車に対する低相対速度物標条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４３６にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３４に進み、右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「０」に設定する。
同様に、右後方車に対する瞬時距離条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ４３８にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３４に進み、右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値を「０」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ４３２、ステップ４３４及びステップ４４０の何れかのステップの処理を終了すると、ステップ４４２に進み、右先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値が「１」であり且つ右後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値が「１」であるか否かを判定する。

車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値及び車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値の何れもが「１」である場合、ＣＰＵはステップ４４２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４４に進み、右車線変更制御許可フラグ（右ＬＣＳ許可フラグ）ＸＲＬＣokの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車線変更許可フラグＸＦＲｏｋの値及び車線変更許可フラグＸＲＲｏｋの値の少なくとも一方が「０」である場合、ＣＰＵはステップ４４２にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４６に進み、右車線変更制御許可フラグＸＲＬＣokの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示した「車線変更支援制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、現時点において車線変更支援制御が実行中でないか否かを判定する。

現時点において車線変更支援制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、以下の３つの条件が何れも成立しているか否かを判定する。
・車線維持制御が実行中であること。
・操作スイッチ１７によって車線変更支援が選択されていること。
・自車線と右車線との境界となる白線が破線であること。

なお、上記の「車線維持制御が実行中である」との条件は、以下の条件が総て成立したときに成立する。
・操作スイッチ１７によって車線維持制御の実施が選択されていること。
・追従車間距離制御が実行中であること。
・自車線の「左白線及び右白線」の両方が認識されていること。

いま、これらの３つの条件が何れも成立していると仮定する。この場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、ウインカーレバーの操作によって右車線への車線変更支援要求が発生しているか否かを判定する。

右車線への車線変更支援要求が発生している場合、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、右車線変更制御許可フラグＸＲＬＣokの値が「１」に設定されているか否かを判定する。

右車線変更制御許可フラグＸＲＬＣokの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進み、右車線への車線変更支援制御の実行を開始する。この時点以降、右車線への車線変更が終了したと判定される時点まで、ＣＰＵは車線変更支援制御が実行中であると認識する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において車線変更支援制御が実行中である場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
更に、現時点においてステップ１０２０にて判定される３つの条件の少なくとも一つが成立していない場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
更に、現時点において右車線への車線変更支援要求が発生していない場合、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
加えて、右車線変更制御許可フラグＸＲＬＣokの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、右車線変更制御許可フラグＸＲＬＣokの値が「０」であるとき、車線変更支援制御は禁止される。

以上、説明したように、ＣＰＵは「右車線への車線変更についてのＬＣＳ許可／不許可判定」を実行し、その判定結果に応じて車線変更制御を禁止したり許可したりする。

更に、ＣＰＵは、図１１にフローチャートにより示した「左車線への車線変更についてのＬＣＳ許可／不許可判定ルーチン」を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。このルーチンは、判定の対象となる物標が「左車線の先行車及び後方車」となる点のみにおいて、図４に示したルーチンと相違している。従って、以下、図４との相違点を中心として図１１のルーチンについて簡単に説明する。

ステップ１１０２：ステップ４０２と同じ処理を行なうステップである。
ステップ１１０４：ステップ４０４と同じ処理を行なうステップである。
ステップ１１０６：ＣＰＵは、左先行車（ＦＬ領域の判定対象物標）が高相対速度物標であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、左先行車の相対速度ＶｒＦＬの大きさ｜ＶｒＦＬ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きいか否かを判定する。左先行車が高相対速度物標である場合、ＣＰＵはステップ１１０８に進む。

ステップ１１０８：ＣＰＵは、先ず、左先行車と自車両との距離（車間距離）ＤｒＦＬを左先行車の相対速度ＶｒＦＬ（＝左先行車対地速度−自車両対地速度）で除した値の絶対値を「左先行車に対する衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＬ）」として算出する。次いで、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＬ）が閾値時間ＴＴＣｔｈ以上であるか否かを判定することにより、左先行車についてのＴＴＣ条件が成立しているか否かを判定する。なお、相対速度ＶｒＦＬが正の値である場合、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＦＲ）は閾値時間ＴＴＣｔｈに比べて十分に大きい値に設定される。

ステップ１１１０：左先行車についてのＴＴＣ条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１１１０に進み、上記の「場合Ａ、場合Ｂ及び場合Ｃ」と同様に場合分けし、自車両が左先行車と等速になる場合の自車両と左先行車との車間距離を算出する。そして、ＣＰＵは、その算出した車間距離が閾値車間距離ＳＫｔｈ以上である場合があれば車間距離条件が成立すると判定してステップ１１１２に進む。

ステップ１１１２：ＣＰＵは、左先行車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。この瞬時距離条件は、自車両の左側の真横に左先行車が存在していないときに成立する条件である。左先行車に対する瞬時距離条件が成立していれば、ＣＰＵはステップ１１１４に進む。

ステップ１１１４：ＣＰＵは、左先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＬｏｋの値を「１」に設定する。
ステップ１１１６：ＣＰＵは、ステップ１１０８乃至ステップ１１１２の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定するとステップ１１１６に進み、左先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＬｏｋの値を「０」に設定する。

ステップ１１１８：ＣＰＵは、ステップ１１０６にて左先行車が高相対速度物標でない（即ち、低相対速度物標である）と判定するとステップ１１０６からステップ１１１８に進み、左先行車に対する低相対速度物標条件が成立しているか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、図８の（Ｃ）に示したように、自車線内の領域及び左車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「０」以上であり「長さＤ１」以下である領域Ｓ５内に存在している総ての物標（他車両）を抽出する。更に、ＣＰＵは、図８の（Ｄ）に示したように、その抽出した物標の少なくとも一つが、自車線内の領域及び左車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「０」以上であり「長さＤ２」以下である領域Ｓ６内に存在しているか否かを判定する。物標が領域Ｓ６に存在しない場合、左先行車に対する低相対速度物標条件が成立する。

ステップ１１２０：左先行車に対する低相対速度物標条件が成立していると、ＣＰＵはステップ１１２０に進み、左先行車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。このステップ１１２０の処理は前述したステップ１１１２の処理と同じである。
ステップ１１２２：左先行車に対する瞬時距離条件が成立していると、ＣＰＵはステップ１１２２に進み、左先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＬｏｋの値を「１」に設定する。なお、ＣＰＵは、ステップ１１１８及びステップ１１２０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定するとステップ１１１６に進む。ＣＰＵは、ステップ１１１４、ステップ１１１６及びステップ１１２２の何れかのステップからステップ１１２４に進む。

ステップ１１２４：ＣＰＵは、左後方車（ＲＬ領域の判定対象物標）が高相対速度物標であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、左後方車の相対速度ＶｒＲＬの大きさ｜ＶｒＲＬ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きいか否かを判定する。左後方車が高相対速度物標である場合、ＣＰＵはステップ１１２６に進む。
ステップ１１２６：ＣＰＵは、左後方車について以下に述べるＴＴＣ条件が成立しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、先ず、左後方車と自車両との距離ＤｒＲＬを右後方車の相対速度ＶｒＲＬ（＝左後方車対地速度−自車両対地速度）で除した値の絶対値を「左後方車に対する衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＬ）」として算出する。次いで、ＣＰＵは、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＬ）が閾値時間ＴＴＣｔｈ以上であるか否かを判定することにより、左後方車についてのＴＴＣ条件が成立しているか否かを判定する。なお、相対速度ＶｒＦＲが負の値である場合、衝突余裕時間ＴＴＣ（ＲＬ）は前述した閾値時間ＴＴＣｔｈに比べて十分に大きい値に設定される。

ステップ１１２８：左後方車についてのＴＴＣ条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ１１２８に進み、上記の「場合Ｄ及び場合Ｅ」と同様に場合分けし、自車両が左後方車と等速になる場合の自車両と左後方車との車間距離を算出する。そして、ＣＰＵは、その算出した車間距離が閾値車間距離ＳＫｔｈ以上である場合があれば車間距離条件が成立すると判定してステップ１１３０に進む。
ステップ１１３０：ＣＰＵは、左後方車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。この瞬時距離条件は、自車両の左側の真横に左後方車が存在していないときに成立する条件である。左先行車に対する瞬時距離条件が成立していれば、ＣＰＵはステップ１１３２に進む。

ステップ１１３２：ＣＰＵは、左後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＬｏｋの値を「１」に設定する。
ステップ１１３４：ＣＰＵは、ステップ１１２６乃至ステップ１１３０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定するとステップ１１３４に進み、左後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＬｏｋの値を「０」に設定する。

ステップ１１３６：ＣＰＵは、ステップ１１２４にて左後方車が高相対速度物標でない（即ち、低相対速度物標である）と判定すると、ステップ１１２４からステップ１１３６に進み、左後方車に対する低相対速度物標条件が成立しているか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、図８の（Ｃ）に示したように、自車線内の領域及び左車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「−Ｄlength」以下であり「長さＤ３」の符号を反転した値（−Ｄ３）以上である領域Ｓ７内に存在している総ての物標（他車両）を抽出する。更に、ＣＰＵは、図８の（Ｄ）に示したように、その抽出した物標の少なくとも一つが、自車線内の領域及び左車線内の領域であって且つＸ軸の座標が「−Ｄlength」以下であり「長さＤ４」の符号を反転した値（−Ｄ４）以上である領域Ｓ８内に存在しているか否かを判定する。物標が領域Ｓ８内に存在していない場合、左後方車に対する低相対速度物標条件が成立する。

ステップ１１３８：左後方車に対する低相対速度物標条件が成立していると、ＣＰＵはステップ１１３８に進み、左後方車に対する瞬時距離条件が成立しているか否かを判定する。このステップ１１３８の処理は前述したステップ１１３０の処理と同じである。

ステップ１１４０：左後方車に対する瞬時距離条件が成立していると、ＣＰＵはステップ１１４０に進み左後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＬｏｋの値を「１」に設定する。なお、ＣＰＵは、ステップ１１３６及びステップ１１３８の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定するとステップ１１３４に進む。ＣＰＵは、ステップ１１３２、ステップ１１３４及びステップ１１４０の何れかのステップからステップ１１４２に進む。

ステップ１１４２：ＣＰＵは、左先行車に対する車線変更許可フラグＸＦＬｏｋの値が「１」であり且つ左後方車に対する車線変更許可フラグＸＲＬｏｋの値が「１」であるか否かを判定する。
ステップ１１４４：ステップ１１４２の判定条件が成立すると、ＣＰＵはステップ１１４４に進み、左車線変更制御許可フラグ（左ＬＣＳ許可フラグ）ＸＬＬＣokの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ１１４６：ステップ１１４２の判定条件が成立していないと、ＣＰＵはステップ１１４６に進み、左車線変更制御許可フラグＸＬＬＣokの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１２にフローチャートにより示した「車線変更支援制御実行ルーチン」を実行するようになっている。このルーチンは、車線変更する方向が左側になっている点のみにおいて、図１０に示したルーチンと相違している。従って、以下、図１０との相違点を中心として図１２のルーチンについて簡単に説明する。

ステップ１２１０：ステップ１０１０と同じ処理を行なうステップである。現時点において車線変更支援制御が実行中でない場合、ＣＰＵはステップ１２１０からステップ１２２０に進む。
ステップ１２２０：ＣＰＵは、以下の３つの条件が何れも成立しているか否かを判定する。
・車線維持制御が実行中であること。
・操作スイッチ１７によって車線変更支援が選択されていること。
・自車線と左車線との境界となる白線が破線であること。

ステップ１２３０：ステップ１２２０の判定条件が成立していると、ＣＰＵはステップ１２３０に進み、ウインカーレバーの操作によって左車線への車線変更支援要求が発生しているか否かを判定する。
ステップ１２４０：ウインカーレバーの操作によって左車線への車線変更支援要求が発生していると、ＣＰＵはステップ１２４０に進み、左車線変更制御許可フラグＸＬＬＣokの値が「１」に設定されているか否かを判定する。

左車線変更制御許可フラグＸＬＬＣokの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵはステップ１２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２５０に進み、左車線への車線変更支援制御の実行を開始する。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＣＰＵは、ステップ１２１０乃至ステップ１２４０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、左車線変更制御許可フラグＸＬＬＣokの値が「０」であるとき、車線変更支援制御は禁止される。

以上、説明したように、本実施装置は、自車両の周辺の物標（周辺物標）が、高相対速度物標であれば、周辺レーダセンサ１６ａにより検出される物標情報に含まれる相対速度を用いて車線支援制御を禁止すべき状況であるか否かを判定する（ステップ４０８、４１０、４２６，４２８、１１０８、１１１０、１１２６，１１２８を参照。）。これに対し、本実施装置は、周辺物標が、低相対速度物標であれば、周辺レーダセンサ１６ａにより検出される物標情報に含まれる相対速度を用いることなく当該物標情報に含まれる物標の位置（距離及び方位）を用いて車線支援制御を禁止すべき状況であるか否かを判定する（ステップ４１８、４２０、４３６、４３８、１１１８、１１２０、１１３６、１１３８を参照。）。従って、物標情報に含まれる相対速度の大きさが小さい物標が自車両の周辺に存在している場合であっても、車線変更支援の実行開始を禁止するべきか否かを精度良く判定することができる。

なお、図４、図１０（但し、ステップ１０５０を除く）、図１１及び図１２（但し、ステップ１２５０を除く）の各ステップの処理は、ＣＰＵが備える支援制御禁止部１０Ｂにより実行されると言うことができる。加えて、ステップ１０５０及びステップ１２５０の処理は、ＣＰＵが備える制御実行部１０Ａにより実行されると言うことができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、ステップ４１２、ステップ４３０、ステップ１１１２及びステップ１１３０は省略されてもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図４のステップ４０６において、右先行車の相対速度ＶｒＦＲの大きさ｜ＶｒＦＲ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きい場合、その右先行車を高相対速度物標であると判定した。これに加え、ＣＰＵは、右先行車が図８の（Ａ）に示した領域Ｓ１内に存在していない場合（換言すると、自車両の前端部と右先行車との距離が前方距離Ｄ１以上の場合）、その右先行車の相対速度ＶｒＦＲの大きさに依らず、その右先行車を高相対速度物標と同等に扱い、ステップ４０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０８に進むように構成され得る。これは、自車両と右先行車との距離がある程度大きい場合には、右先行車の相対速度の大きさ小さくても、右先行車のレーダ反射面が大きく移動する可能性が少なく、従って、周辺レーダセンサ１６ａがその右先行車の相対速度を精度良く検出できるからである。

同様に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図４のステップ４２４において、右後方車の相対速度ＶｒＲＲの大きさ｜ＶｒＲＲ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きい場合、その右後方車を高相対速度物標であると判定した。これに加え、ＣＰＵは、右後方車が図８の（Ａ）に示した領域Ｓ３内に存在していない場合（換言すると、自車両の後端部と右後方車との距離が後方距離Ｄ３以上の場合）、その右後方車の相対速度ＶｒＲＲの大きさに依らず、その右後方車を高相対速度物標と同等に扱い、ステップ４２４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２６に進むように構成され得る。これは、自車両と右後方車との距離がある程度大きい場合には、右後方車の相対速度の大きさ小さくても、右後方車のレーダ反射面が大きく移動する可能性が少なく、従って、周辺レーダセンサ１６ａがその右後方車の相対速度を精度良く検出できるからである。

同様に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１１のステップ１１０６において、左先行車の相対速度ＶｒＦＬの大きさ｜ＶｒＦＬ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きい場合、その左先行車を高相対速度物標であると判定した。これに加え、ＣＰＵは、左先行車が図８の（Ａ）に示した領域Ｓ５内に存在していない場合（換言すると、自車両の前端部と左先行車との距離が前方距離Ｄ１以上の場合）、その左先行車の相対速度ＶｒＦＬの大きさに依らず、その左先行車を高相対速度物標と同等に扱い、ステップ１１０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０８に進むように構成され得る。これは、自車両と左先行車との距離がある程度大きい場合には、左先行車の相対速度の大きさ小さくても、左先行車のレーダ反射面が大きく移動する可能性が少なく、従って、周辺レーダセンサ１６ａがその左先行車の相対速度を精度良く検出できるからである。

同様に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１１のステップ１１２４において、左後方車の相対速度ＶｒＲＬの大きさ｜ＶｒＲＬ｜が閾値相対速度Ｖｒｔｈよりも大きい場合、その左後方車を高相対速度物標であると判定した。これに加え、ＣＰＵは、左後方車が図８の（Ａ）に示した領域Ｓ７内に存在していない場合（換言すると、自車両の後端部と左後方車との距離が後方距離Ｄ３以上の場合）、その左後方車の相対速度ＶｒＲＬの大きさに依らず、その左後方車を高相対速度物標と同等に扱い、ステップ１１２４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２６に進むように構成され得る。これは、自車両と左後方車との距離がある程度大きい場合には、左後方車の相対速度の大きさ小さくても、左後方車のレーダ反射面が大きく移動する可能性が少なく、従って、周辺レーダセンサ１６ａがその左後方車の相対速度を精度良く検出できるからである。

即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、物標情報に含まれる相対速度の大きさが所定の閾値相対速度以下であり且つ当該物標情報に含まれる位置が自車両から所定範囲（例えば、領域Ｓ１、領域Ｓ３、領域Ｓ５又は領域Ｓ７）内である物標を低相対速度物標として扱い、それらの低相対速度物標に対しては、物標情報に含まれる相対速度を用いることなく物標情報に含まれる位置（距離）を用いて低相対速度物標条件（換言すると、第２実行許可条件の一つ）を満たすか否かを判定するように構成されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１５…車速センサ、１６…周辺センサ、１６ａ…周辺レーダセンサ、１６ｂ…カメラセンサ、１７…操作スイッチ、５２…転舵用モータ、５３…ウインカーレバースイッチ、６１…ターンシグナルランプ。

Claims (7)

1. 自車両の周辺に存在する物標である周辺物標のそれぞれについての当該自車両に対する相対速度及び当該自車両に対する位置を含む物標情報を取得するレーダセンサと、
   前記自車両が走行中の車線である自車線から当該自車線に隣接する車線である隣接目標車線へと当該自車両が車線変更するための走行を支援するように当該自車両の舵角を制御する車線変更支援制御を実行する制御実行部と、
   前記周辺物標が前記車線変更支援制御の実行を許可してよい第１実行許可条件を満足するか否かを少なくとも前記物標情報に含まれる前記相対速度を用いて判定し、前記第１実行許可条件が満足されていないと判定した場合に前記制御実行部が前記車線変更支援制御を実行することを禁止する支援制御禁止部と、
   を備える、運転支援装置において、
   前記支援制御禁止部は、
   前記物標情報に含まれる前記相対速度の大きさが所定の閾値相対速度以下である低相対速度の物標に対しては当該低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる前記相対速度を用いることなく当該低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる前記位置を用いて所定の第２実行許可条件が満足されるか否かを判定し、前記第２実行許可条件が満足されていないと判定した場合に前記制御実行部が前記車線変更支援制御を実行することを禁止するように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援制御禁止部は、
   前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記自車線内であって前記自車両の前端部と当該前端部から第１距離だけ前方の位置との間の領域内にないとの条件を前記第２実行許可条件が満足されるための条件の一つとして設定している、
   運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援制御禁止部は、
   前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記隣接目標車線内であって前記自車両の前端部と当該前端部から第１距離だけ前方の位置との間の領域内にないとの条件を前記第２実行許可条件が満足されるための条件の一つとして設定している、
   運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援制御禁止部は、
   前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記自車線内であって前記自車両の後端部と当該後端部から第２距離だけ後方の位置との間の領域内にないとの条件を前記第２実行許可条件が満足されるための条件の一つとして設定している、
   運転支援装置。
5. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援制御禁止部は、
   前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記隣接目標車線内であって前記自車両の後端部と当該後端部から第２距離だけ後方の位置との間の領域内にないとの条件を前記第２実行許可条件が満足されるための条件の一つとして設定している、
   運転支援装置。
6. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援制御禁止部は、
   前記低相対速度の物標の前記物標情報に含まれる位置が、前記隣接目標車線内であって前記自車両の前端部と後端部との間の領域内にないとの条件を前記第２実行許可条件が満足されるための条件の一つとして設定している、
   運転支援装置。
7. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援制御禁止部は、
   前記物標情報に含まれる前記相対速度の大きさが前記閾値相対速度以下である物標であっても当該物標情報に含まれる当該物標の位置が前記自車両から所定範囲内でない場合、少なくとも前記物標情報に含まれる当該物標の前記相対速度を用いて当該物標が前記第１実行許可条件を満足するか否かを判定し、当該物標が当該第１実行許可条件を満足しないと判定したとき、前記制御実行部が前記車線変更支援制御を実行することを禁止するように構成された、
   運転支援装置。

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