JP6903225B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、車の運転支援を行う運転支援装置に関するものである。

運転支援装置は、自車両周辺の移動体との間で位置、速度、加速度、方位などの情報を交換し、自車両の走行状態、自車両と移動体との位置関係に基づき周辺環境を認識することで、安全性、快適性の向上を目的とした様々な運転支援をドライバーへ提供する。運転支援装置の中でも近年特に、自車両の右折時または左折時に、進行経路が交差する移動体との衝突を回避することを目的とした運転支援機能が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の運転支援装置では、道路上の交差点において、交差点に進入する車両と他の移動体の到達時間を予測して、衝突を判定する技術が示されている。

また、特許文献２に記載の運転支援装置は、自車両の右折待ちまたは左折待ちを判定して、他の移動体との衝突を判定する技術が示されている。

特開２０１０−１６５０２１号公報 特開２０１３−２５４２９６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、交差点情報を含む道路地図情報を用いている。そのため、道路において交差点ではない場所、あるいは道路地図情報に交差点情報が含まれていない交差点において右折または左折を行う場合には、移動体との衝突を正しく判定できない問題がある。
また、特許文献２に記載の技術では、自車両が右折待ちまたは左折待ちの状態を判定し、その自車両の停止位置からの到達時間を判定しているため、自車両が走行中の場合は移動体との衝突を正しく判定できない問題がある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものである。すなわち、交差点ではない場所、または道路地図情報に交差点情報が含まれない交差点においても、自車両の挙動から右折または左折を判定し、自車両の右折地点または左折地点を予測することで、真に衝突の危険がある移動体を事前に判定する。これにより、不要な運転支援の低減および必要な運転支援の漏れの削減を目的とする。

以上述べた課題を解決し、目的を達成するため、本発明に係る運転支援装置は、自車両の車両情報である自車情報を取得する自車情報取得手段と、無線通信を用いて自車両の外部にある移動体から移動体情報を受信する外部機器通信手段と、自車情報取得手段によって取得される自車情報に基づき、自車両の右折又は左折を判定する右左折判定手段と、自車情報に基づき、自車両の右折又は左折の地点を算出して予測地点を得る右左折地点予測手段と、自車情報、外部機器通信手段によって受信される移動体情報および右左折地点予測手段によって得られる予測地点を用いて、自車両が移動体と衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段によって判定された衝突判定結果に基づき、自車両の運転を支援する運転支援手段と、を備え、右左折地点予測手段は、自車情報に含まれる自車両の速度が事前に設定される減速度により事前に設定される目標速度になるまでに必要な距離を計算することで、予測地点を得る。

この発明によれば、自車両の右折または左折を判定し、自車両の右折または左折の地点を予測することで、交差点位置を含む道路地図情報を用いることなく、右左折に関する運転支援を実施できる。また、従来では距離が離れているために衝突の可能性なしと判定されていた移動体も、自車両の右折または左折の地点を予測することで、正しく衝突判定を実施できるようになり、ドライバーに対して事前に運転支援を実施できる。以上により、不要な運転支援を提言し、必要な運転支援の漏れを削減することができる。

この発明の実施の形態１による運転支援装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１による運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による運転支援装置の動作の一例を示す図である。 この発明の実施の形態１による運転支援装置の動作の一例を示す図である。 この発明の実施の形態２による運転支援装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態３による運転支援装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態３による交差点周辺領域を示す図である。 この発明の実施の形態３による運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３による運転支援装置の動作の一例を示す図である。 この発明の実施の形態１から３による運転支援装置のハードウェア構成例を示す図である。

本発明に係る運転支援装置の実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下に示す実施の形態は例示であって、以下の実施の形態によってこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
実施の形態１における運転支援装置は、主として車載機器を想定し、運転支援システムの運転支援装置としてサービスを提供する場合について説明する。

図１は、この発明の実施の形態１による運転支援装置１の構成を示すブロック図である。
図１において、運転支援システム５０は、運転支援装置１が、無線通信を用いて自車両ＨＶの周辺にある他の移動体である自車両周辺移動体３との間で、位置情報、速度情報などを交換することで、ドライバーに運転支援を提供するシステムである。運転支援システム５０は、運転支援装置１、車載センサ機器２、自車両周辺移動体３で構成される。なお、図１において自車両周辺移動体３は単に「移動体３」と表記することにする。

また、以下の説明では、同様に、自車両周辺移動体３を単に「移動体３」と称する場合がある。自車両周辺移動体３（移動体３）は自車両ＨＶの外部にある移動体である。
ここで、無線通信は、狭域通信ＤＳＲＣ（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）を用いても良いし、無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）または携帯電話で利用される通信方式を用いても良い。また、無線通信は、欧米で検討されているＩＥＥＥ８０２．１１ｐ、またはＣＡＬＭ（Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ａｃｃｅｓｓ ｆｏｒ Ｌａｎｄ Ｍｏｂｉｌｅｓ）で利用される通信方式などを用いても良い。

車載センサ機器２は、自車両ＨＶの車両状態および走行状態を表す車両情報を生成するために、自車両ＨＶに搭載される１つ以上のセンサ機器である。車載センサ機器２は、例えば、全地球測位システムＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）などの自車両ＨＶの位置を取得する位置センサ２０、車速パルス、位置の変化量などから車速を取得する車速センサ２１、加速度、方位、ウインカ状態、ブレーキ状態、アクセル状態、エンジン状態などを取得するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２２などで構成される。

なお、車載センサ機器２は、運転支援装置１に搭載されていても良いし、あるいは運転支援装置１に、直接接続されていても良いし、車載ネットワークを介して接続されていても良い。
また、車載ネットワークには、車載通信で一般的なＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を用いても良いし、高速な通信が可能なＦｌｅｘＲａｙ、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）などを用いても良い。

また、以下の説明では、車載センサ機器２によって生成される自車両ＨＶの車両情報を「自車情報」と称する。自車情報は、例えば、位置、速度、加速度、方位、ステアリング角度、ヨーレート、ブレーキ状態、ウインカ状態、重量、車長などで構成される。
自車両周辺移動体３は、自車両ＨＶの周辺に存在するか、または自車両ＨＶの周辺を移動する移動体であり、例えば、自動車、バイク、パーソナルモビリティ、歩行者、ドローン、ロボットなどである。

自車両ＨＶの周辺とは、無線通信の到達範囲、または無線通信システムによって設定される移動体情報の配布範囲のことを指す。例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐを用いた場合は無線通信の到達範囲が１ｋｍ程度のため、自車両の周辺とは自車両を中心に１ｋｍ圏内となる。なお、この無線通信の到達範囲は、通信環境によっても変動する値であり、実際の運用においては、このような変動による誤差も含む。

自車両周辺移動体３は、自車両周辺移動体３に搭載されたセンサ機器（図示せず）、または自車両周辺移動体３が保持する携帯機器（図示せず）から自車両周辺移動体３の本体情報および移動状態を表す情報を生成して、無線通信を用いて送信する。なお、自車両ＨＶは、自車両周辺移動体３から直接、または道路脇に設けられた路側機などの中継器を用いて間接的に当該情報を受信する。自車両周辺移動体３は、自車両ＨＶの周辺に複数存在しても良い。

以下の説明では、自車両周辺移動体３（移動体３）が送信する移動体３の本体状態および移動状態を表す情報を「移動体情報」と称する。移動体情報は、例えば、移動体３を一意に特定するための識別子、位置、測位状態、速度、加速度、方位、大きさ情報などで構成される。これらに加えて、移動体３ごとに特有の情報を追加してもよい。例えば、移動体３が自動車、バイク、パーソナルモビリティなど車両である場合は、ステアリング角度、ヨーレート、ブレーキ状態、ウインカ状態などの車両特有の情報を追加しても良い。ここで、ヨーレートとは、自動車、バイクなどの車両の鉛直軸回りの回転角速度である。また、移動体３が歩行者の場合は、歩行状態、歩行者の携帯端末から取得される所有者情報などの歩行者特有の情報を追加しても良い。また、移動体３がドローン、ロボットなど無人機の場合は、作業状態などの無人機特有の情報を追加してもよい。

運転支援装置１は、移動体３によって生成される移動体情報を無線通信で受信し、自車両ＨＶの右左折地点を予測することで自車両ＨＶと移動体３との衝突を判定して、自車両ＨＶのドライバーに運転支援を提供する車載通信情報処理装置である。ここに、右左折地点とは、右折地点または左折地点、すなわち、右折地点および左折地点のうちのいずれか一方を意味する。また、以下において、右左折とは、右折または左折、すなわち、右折および左折のうちのいずれか一方を意味する。

図１に示すように、運転支援装置１は、自車情報取得手段１０、外部機器通信手段１１、右左折判定手段１２、右左折地点予測手段１３、衝突判定手段１４、運転支援手段１５を有する。
図１において、運転支援装置１が運転支援を行う際の処理の流れを実線の矢印で示す。

自車情報取得手段１０は、車載センサ機器２によって生成される自車情報を取得し、外部機器通信手段１１、右左折判定手段１２、右左折地点予測手段１３、衝突判定手段１４に自車情報を提供する処理部である。
なお、自車情報取得手段１０が車載センサ機器２から取得する情報は、車載センサ機器２の直接的な出力値であっても良いし、何らかの処理が行われて加工された値であっても良い。

外部機器通信手段１１は、移動体３によって生成される移動体情報を無線通信で受信して、衝突判定手段１４に提供する処理部である。また、外部機器通信手段１１は、自車情報取得手段１０によって生成される自車情報を移動体３に送信する処理も実施する。
右左折判定手段１２は、自車情報取得手段１０によって取得される自車情報に基づき、自車両ＨＶの右折または左折を判定し、その判定結果を右左折地点予測手段１３、衝突判定手段１４に提供する処理部である。

右左折判定手段１２における右折または左折の判定方法は、自車情報に含まれる速度情報、加速度情報、ウインカ情報に基づき、自車両ＨＶの右折または左折の判定を行う。
具体的には、まず、速度情報と加速度情報より自車両ＨＶの走行状態を判定する。例えば、速度情報から走行中であるか、停止中であるかを判定し、加速度情報から減速中であるか否かを判定する。なお、停止中には、低速走行中が含まれるものとする。この低速走行には徐行が含まれる。徐行とは車両が直ちに停止することができる速度で走行することを意味する。自車両ＨＶが徐行中であるとは、例えば速度１０ｋｍ／ｈ以下で走行する場合が挙げられるが、この徐行か否かを判断する上限速度の値は交通状況によっても変動し、これに限るものではない。

次に、右左折判定手段１２は走行状態の判定結果から自車両ＨＶの挙動が右左折（右折または左折）であるか、車線変更であるかを判定する。走行状態が停止中の場合、または走行中で減速中の場合は、右左折と判定する。一方で、走行状態が走行中であっても減速中でない場合は、車線変更であると判定する。
続いて、自車両ＨＶの挙動が右左折であると判定された場合は、ウインカ情報に基づき、ウインカが右点灯の場合は右折と判定し、ウインカが左点灯の場合は左折と判定する。ウインカが無点灯の場合はそれ以外と判定する。

なお、右左折判定手段１２は、右折、左折またはそれ以外（例えば、直進）の３つの種別を判定するものでなくても良く、判定種別を減らしたり、判定種別を増やしたりしても良い。例えば、右折またはそれ以外の判定であっても良いし、左折またはそれ以外の判定であっても良いし、右折または直進の判定であっても良い。
また、走行状態は、瞬間的な値で判定しても良いし、ローパスフィルタなどのフィルタ処理で算出した値で判定しても良いし、時系列的な処理によって判定しても良い。

更に、右左折判定手段１２は、自車情報に含まれる速度情報、加速度情報、ウインカ情報に基づく判定方法だけでなく、例えば、ドライバーが明示的に入力した情報から判定しても良いし、ナビゲーション機器がある場合はその経路情報を用いて判定しても良い。
右左折地点予測手段１３は、自車情報取得手段１０によって生成される自車情報と、右左折判定手段１２によって判定される右左折の判定結果とに基づき、自車両が右折または左折する地点を予測し、衝突判定手段１４に予測地点を提供する処理部である。

自車両ＨＶが右折または左折する地点の予測は、自車情報に含まれる速度情報を用いて予測地点を算出することによって行う。具体的には、自車両ＨＶの速度が、事前に設定される減速度に基づき、事前に設定される目標速度になるまでに必要な距離を計算することで、右左折の予測地点を算出する。
事前に設定される減速度、および、事前に設定される目標速度は、例えば、運転支援装置１の製造時に設定されても良いし、ドライバーによって設定されても良いし、過去の走行履歴から運転支援装置１が推定する値に設定されても良い。

なお、予測地点の表現形式は、自車両ＨＶと予測地点、および、移動体３と予測地点の位置関係が表現できる形式であれば良い。例えば、自車両ＨＶの現在の位置である現在位置を基準とした相対的な距離でも良いし、現在時刻を基準とした到達時間でも良いし、緯度経度など絶対的な座標でも良い。
また、事前に設定される目標速度は、停止することなく右左折することを考慮するものであり、これを考慮しない場合はゼロであっても良い。また、事前に設定される減速度および目標速度は、右折と左折で異なる値を用いても良いし、同じ値を用いても良い。

衝突判定手段１４は、自車情報取得手段１０によって提供される自車情報、外部機器通信手段１１によって受信される移動体情報、右左折判定手段１２によって判定される右左折の判定結果、右左折地点予測手段１３によって予測される右左折の予測地点を用いる。衝突判定手段１４はこれらに基づき、自車両ＨＶと移動体３との衝突の可能性を判定して、その判定結果を運転支援手段１５に提供する処理部である。

自車両ＨＶと移動体３の衝突の判定は、自車両ＨＶの右折時または左折時に自車両の進行経路が、移動体３の進行経路との間で交差があれば該移動体３との衝突の可能性あり、交差がなければ該移動体３との衝突の可能性なしと判定する。なお、衝突の可能性は２値（あり又はなしのいずれか）の判定でも良いし、段階的な値を決定する判定でも良いし、事象の発生確率を算出する判定でも良い。

自車両ＨＶと移動体３との衝突の判定は、右左折地点予測手段１３によって算出される予測地点を用いて、予測地点と移動体３との地理的関係、または、予測地点と自車両ＨＶと移動体３との地理的関係から行う。例えば、予測地点までの距離が一定距離以内の移動体３を衝突の可能性ありと判定する方法、予測地点に対して接近する移動体３を衝突の可能性ありと判定する方法がある。また、自車両ＨＶおよび移動体３が予測地点に到達するまでの到達時間をそれぞれ計算して、自車両ＨＶの到達時間と、移動体３の到達時間の差が予め定める閾値以下の場合に衝突の可能性ありと判定する方法でもよい。衝突の判定方法は、移動体３について一意に定まった方法によって判定しても良いし、複数の方法を移動体３によって使い分けても良い。

運転支援手段１５は、衝突判定手段１４によって判定される判定結果に基づき、衝突の危険がある移動体３について、ドライバーの運転を支援する処理部である。運転支援手段１５が提供する運転支援は、例えば、インパネ（インストルメントパネル）、スピーカ、バイブレータなどのＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）機器を用いる。これらのＨＭＩ機器を用いて画面表示、音声出力、振動などによって移動体３との衝突をドライバーに注意喚起する。あるいは、運転支援手段１５は、ドライバーが運転する自車両ＨＶの制動装置を制御することで自動的に制動をかけたり、または発進抑制を実施したりして運転支援を行う。

なお、運転支援手段１５は、運転支援装置１上で実行されて良いし、衝突判定手段１４が車載ネットワークを介して衝突の可能性がある移動体３の情報を別の車載機器に通知することで、別の機器上で実行されても良い。

以上述べた運転支援装置１の各手段は、運転支援装置１が持つメモリに記憶されたプログラムを、運転支援装置１が持つＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって実行されることによって実現される。ここで、各手段とは、図１に示される運転支援装置１における自車情報取得手段１０、外部機器通信手段１１、右左折判定手段１２、右左折地点予測手段１３、衝突判定手段１４、運転支援手段１５を意味するが、これらに限られるものではない。

次に、本実施の形態における運転支援装置１の動作について、図２を用いて説明する。
図２は、この発明の実施の形態１における運転支援装置１の各手段の動作を示したフローチャートの一例である。

まず、自車情報取得手段１０は、車載センサ機器２から自車情報を構成する各情報を取得して、自車情報を生成する（ステップＳ１）。自車情報取得手段１０が自車情報を生成した後、ステップＳ２に移行する。

ステップＳ２において、外部機器通信手段１１は、移動体３から移動体情報の受信を待機する。移動体３から移動体情報を受信して取得した後、ステップＳ３に移行する。
なお、ステップＳ１とステップＳ２は、順序が反対でも良いし、並行して実施しても良い。

ステップＳ３において、右左折判定手段１２は、ステップＳ１で取得した自車情報に基づき、自車両ＨＶが右折または左折（右折および左折のうちのいずれか一方）を行うか否かの判定を行う。
右左折判定手段１２が自車両ＨＶの挙動を右折または左折と判定した場合は、ステップＳ４に移行する。また、右左折判定手段１２が自車両ＨＶの挙動を右折または左折のどちらでもないと判定した場合は、処理を終了する。

ステップＳ４において、右左折地点予測手段１３は、ステップＳ１で取得した自車情報に基づき、自車両ＨＶの右折地点または左折地点を予測する。
右左折地点予測手段１３が自車両ＨＶの右折地点または左折地点を予測した後、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ５において、衝突判定手段１４は、右左折地点予測手段１３が予測した右折地点または左折地点で、自車両ＨＶと移動体３とが衝突するか否かを判定する。
衝突判定手段１４が自車両ＨＶと移動体３との衝突の可能性ありと判定した場合は、ステップＳ６に移行する。また、衝突判定手段１４が自車両ＨＶと移動体３との衝突の可能性なしと判定した場合は、処理を終了する。

ステップＳ６において、運転支援手段１５は、衝突判定手段１４が判定した衝突の可能性がある移動体３について、ドライバーに対して運転支援を開始する。運転支援を実施した後、処理を終了する。

運転支援装置１は、その動作中、以上述べた、図２に示す処理を繰り返し実行する。

次に、実施の形態１の運転支援装置１の動作の具体例について、図３および図４を用いて説明する。

図３は、この発明の実施の形態１における運転支援装置１の動作の一例を示す図である。図３では、車両が左側通行となる地域において、対向車との衝突回避を支援する運転支援装置の動作の具体例を示す。図３（ａ）、（ｂ）いずれも、道路を走行する自車両ＨＶおよび移動体３（ＲＶ１、ＲＶ２）を上空から俯瞰した図として示している。

図３（ａ）、（ｂ）では、自車両ＨＶが道路を直進から対向車線を横断して右折する様子と、２台の移動体３として、対向車ＲＶ１、ＲＶ２が自車両ＨＶの走行する道路に対向する道路を通行する様子を示している。なお、ＲＶ１、ＲＶ２の符号は図３（ａ）、（ｂ）において括弧書きで示している。以下、移動体３である対向車ＲＶ１、ＲＶ２はそれぞれ、単に「対向車ＲＶ１」、「対向車ＲＶ２」と記載する場合がある。

図３（ｂ）では、右左折判定手段１２、右左折地点予測手段１３、衝突判定手段１４によって、衝突の可能性がない対向車ＲＶ１と衝突の可能性がある対向車ＲＶ２に判定された結果を示している。
なお、図３（ａ）、（ｂ）において、自車両ＨＶ、対向車ＲＶ１、ＲＶ２に付される破線の矢印は移動する方向を示す。また、自車両ＨＶに付される車体前方右側の三角形は右ウインカの点灯を示す。

まず、図３（ａ）において、自車両ＨＶのドライバーが右折を行うために、右ウインカを点灯させると共に、減速を開始する。この時、自車情報取得手段１０は、車載センサ機器２より速度情報、加速度情報、ウインカ情報、方位情報などを含む自車情報を取得する。次に、外部機器通信手段１１は、対向車ＲＶ１および対向車ＲＶ２から移動体情報を取得する。

次に、図３（ｂ）において、右左折判定手段１２は、自車情報に基づき、ウインカ情報の右点灯の判定と、加速度情報による減速の判定とを行い、自車両ＨＶが右折すると判定する。
続いて、右左折地点予測手段１３は、自車情報に基づき、速度情報から自車両の速度（現在速度）が目標速度まで減速するのに必要な距離を算出することで、右折の予測地点ＰＰを計算する。例えば、自車両ＨＶの速度（現在速度）が６０ｋｍ／ｈ、目標速度が３０ｋｍ／ｈ、減速度が０．２５Ｇ（Ｇは重力加速度を示す）とすると、減速に必要な距離は約４２．５ｍになる。

続いて、衝突判定手段１４は、自車両ＨＶが対向車ＲＶ１、対向車ＲＶ２と衝突するか否かの衝突判定を行う。具体的には、まず、衝突判定手段１４は、自車情報と移動体情報に基づき、対向車ＲＶ１および対向車ＲＶ２が自車両ＨＶの右側車線を対向して接近する車両であることを判定する。次に、衝突判定手段１４は、自車両ＨＶと対向車ＲＶ１との相対距離、自車両ＨＶと対向車ＲＶ２との相対距離をそれぞれ計算する。

衝突判定手段１４は、右左折地点予測手段１３によって算出された自車両ＨＶと予測地点の相対距離と、自車両ＨＶと対向車ＲＶ１の相対距離、および自車両ＨＶと対向車ＲＶ２の相対距離との比較を行うことで、衝突の可能性を判定する。なお、ここでは、単純に相対距離の比較による衝突判定を想定する。判定の結果、対向車ＲＶ１は予測地点よりも近いため、衝突の可能性なしと判定される。一方で、対向車ＲＶ２は、予測地点よりも遠いため、衝突の可能性ありと判定される。これらの判定の結果は、図３（ｂ）において、吹き出しを用いて示されている。

最後に、運転支援手段１５は、衝突判定手段１４によって衝突の可能性ありと判定された対向車ＲＶ２の接近について、ドライバーに対し運転支援を実施する。

次に、移動体３が歩行者である場合の動作例を説明する。
図４は、この発明の実施の形態１における運転支援装置１の動作の別の一例を示す図である。図４では車両が左側通行となる地域において、歩行者との衝突回避を支援する運転支援装置１の動作の具体例を示す。図４は図３と同様、上空から俯瞰した構図を基本とするが、歩行者については歩行者であることが理解しやすいよう横から見た図を用いて示すこととする。

図４（ａ）は、自車両ＨＶが道路を左折する様子と、移動体３である歩行者ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３が自車両ＨＶの走行する道路の左側に隣接している歩道を通行する様子を示している。なお、ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３は図４（ａ）、（ｂ）において括弧書きで示している。また、図４（ａ）および（ｂ）において、歩道は、右上から左下に向かう斜線および左上から右下に向かう斜線を用いてハッチングを施した領域で示す。自車両ＨＶの車体前方左側に付された三角形はウインカの点灯を示す。
以下、移動体３である歩行者ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３はそれぞれ、単に「歩行者ＲＰ１」、「歩行者ＲＰ２」、「歩行者ＲＰ３」と記載する場合がある。

図４（ｂ）は、右左折判定手段１２、右左折地点予測手段１３、衝突判定手段１４によって、衝突の可能性がない歩行者ＲＰ１と、衝突の可能性がある歩行者ＲＰ２、ＲＰ３に判定された結果を示している。
なお、図４（ａ）、（ｂ）において、自車両ＨＶ、歩行者ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３に付される破線の矢印は移動する方向を示す。

まず、図４（ａ）において、自車両ＨＶのドライバーが左折を行うために、左ウインカを点灯させると共に、減速を開始する。この時、自車情報取得手段１０は、車載センサ機器２より速度情報、加速度情報、ウインカ情報、方位情報などを含む自車情報を取得する。また、外部機器通信手段１１は、歩行者ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３から移動体情報を取得する。

次に、図４（ｂ）において、右左折判定手段１２は、自車情報に基づき、ウインカ情報の左点灯の判定と、加速度情報による減速の判定とを行い、自車両ＨＶが左折すると判定する。
続いて、右左折地点予測手段１３は、自車情報に基づき、速度情報から目標速度まで減速するのに必要な距離を算出し、自車情報の位置情報を基に左折の予測地点ＰＰを計算する。

続いて、衝突判定手段１４は、自車両ＨＶが歩行者ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３と衝突するか否かの衝突判定を行う。具体的には、まず、衝突判定手段１４は、自車情報と移動体情報に基づき、歩行者ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３が自車両の左側を通行する歩行者であることを判定する。次に、衝突判定手段１４は、歩行者ＲＰ１、ＲＰ２、ＲＰ３が右左折地点予測手段１３によって算出された左折の予測地点ＰＰに接近しているか否かを判定する。判定の結果、歩行者ＲＰ１は、予測地点に対して遠ざかる方向に進行しているため、衝突の可能性なしと判定される。一方で、歩行者ＲＰ２および歩行者ＲＰ３は、予測地点に対して接近する方向に進行しているため、衝突の可能性ありと判定される。これらの判定の結果は、図４（ｂ）において吹き出しを用いて示されている。

最後に、運転支援手段１５は、衝突判定手段１４によって衝突の可能性ありと判定された歩行者ＲＰ２および歩行者ＲＰ３の存在に関する情報をドライバーに提供し、運転支援を実施する。

図３および図４を用いて説明した上述の動作例は、車両が左側通行の地域を例として説明したが、車両が右側通行の地域においても、右折と左折を入れ替えて適用することにより、同様の動作が実現できる。

以上述べたように、本実施の形態によれば、運転支援装置１は、自車両ＨＶの右折または左折を判定すると共に、自車両ＨＶの右折または左折の地点を予測することで、交差点位置などを含む道路地図情報を用いることなく、右左折に関する運転支援を実施できる。
また、従来では距離が離れているために衝突の可能性なしと判定されていた移動体も、運転支援装置１は自車両ＨＶの右折または左折の地点を予測することで、正しく衝突判定を実施できるようになり、ドライバーに対して事前に適切な運転支援を実施できる。
また、自車両ＨＶの右折または左折を速度情報、加速度情報、ウインカ情報から判定することで、車線変更と右左折を区別することができ、右左折を行う場合に限定した衝突判定ができるため、不要な運転支援の実施を低減できる。

更に、自車両ＨＶの右折または左折の地点を予測することで、右折または左折時に衝突の可能性がある移動体３を限定できるため、不要な運転支援を低減できる。
更に、右折または左折の地点を予測する際に、自車両ＨＶの現在速度が目標速度まで減速する地点を算出することで、自車両ＨＶが一旦停止することなく右折または左折する場合でも、右折または左折の地点を正しく予測できる。これにより、移動体との衝突判定を正しく行えることで、運転支援の漏れを低減できる。
更に、右左折の予測地点に接近する移動体を衝突の可能性ありと判定することで、対向して接近する車両だけでなく、同方向に進む歩行者などの移動体を漏れなく判定でき、運転支援の漏れを低減できる。

なお、本実施の形態では、運転支援手段１５は、運転支援装置１に内包されている構成を示したが、運転支援手段１５は運転支援装置１の外部に設けられても良い。

実施の形態２．
実施の形態１においては、運転支援装置１における右左折地点予測手段１３が、右左折地点の予測に用いる減速度および目標速度は、運転支援装置１に固有の値となる発明の構成を説明した。

本実施の形態では、右左折地点予測手段１３が右左折地点の予測に用いる減速度および目標速度として、固定的な値を用いるだけでなく、ユーザによって指定され、あるいは運転支援装置において動的に変更される発明の構成について述べる。

図５は、この発明の実施の形態２における運転支援装置１Ａの構成を示すブロック図である。
図５に示すように、運転支援装置１Ａは実施の形態１において図１で示した運転支援装置１に対し、パラメータ設定手段１６、ユーザ設定ファイル１７を加えたものである。
図５において、パラメータ設定手段１６を用いて右左折地点予測手段１３に対し、目標速度および減速度を設定する処理の流れを破線の矢印を用いて示す。なお、図５における実線の矢印は、図１における運転支援装置１におけるものと同じである。
また、図５において実施の形態１における図１で示す運転支援装置１と同じ構成については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

パラメータ設定手段１６は、右左折地点予測手段１３が自車両ＨＶの右折または左折の地点を予測するのに利用するパラメータを動的に変更し、右左折地点予測手段１３に設定する処理部である。
パラメータ設定手段１６は、自車情報取得手段１０によって提供される自車情報、外部機器通信手段１１を通じて取得される移動体情報、ユーザ設定ファイル１７が保持するユーザ設定情報に基づいて、パラメータの設定を行う。
具体的には、パラメータ設定手段１６は、自車情報、移動体情報、ユーザ設定情報から目標速度と減速度を算出して、右左折地点予測手段１３に設定する。

目標速度と減速度の設定方式は、例えば、ユーザ設定ファイル１７から読み込んだ値を利用する方式でも良いし、１つ以上の移動体３から送られてくる移動体情報から判定する方式でも良い。また、自車情報における自車両ＨＶの加減速度を利用する方式でも良いし、自車情報から機械学習を用いて設定する方式でも良い。
また、上述した複数の方式を組み合わせるものでも良い。例えば、減速度が小さい場合は自車情報を利用し、減速度が大きい場合はユーザ設定情報を用いるといった方法でも良い。

ユーザ設定ファイル１７は、ドライバーなど運転支援装置１Ａのユーザによって設定され、パラメータ設定手段１６によって算出される予測のパラメータの算出方式および設定値を指定するファイルである。

算出方式は、例えば、ユーザ設定ファイル１７によって指定される値を利用する方式、自車情報の加減速度を利用する方式、１つ以上の移動体情報から推定する方式、または、それらの組み合わせなどがある。組み合わせる場合は、例えば、自車両ＨＶの減速度に応じて、減速度が一定の閾値未満の場合はユーザが設定する固定値を利用し、減速度が一定の閾値以上の場合は自車情報の加減速度を利用するとしても良い。このようにすることにより、車両ごとの加速性能に合わせて目標速度と減速度を設定することができる。また、ドライバーごとの運転の特性に合わせた目標速度および減速度の設定を行うことができ、ドライバーごとの右左折速度に合わせた右折または左折の地点を予測することが可能となる。

以上述べたように、運転支援装置１Ａにおいては、右左折地点予測手段１３において、右折または左折の地点を予測するのに用いる目標速度および減速度を設定し、自車両ＨＶにおいて、変更することができる。

また、本実施の形態においては、運転支援装置１Ａにおける運転支援の処理の流れは、上述したように、図５における実線の矢印で示される。これは実施の形態１における運転支援装置１の処理の流れと同様である。
従って、本実施の形態によれば、実施の形態１と同様の効果が得られる。

また、本実施の形態においては運転支援装置１Ａにパラメータ設定手段１６を備える。これにより、目標速度および減速度を設定または変更することで、車両ごとの加減速性能、あるいはドライバーごとの右左折速度に合わせた右折または左折の地点を予測することが可能となる。よって、精度の高い右左折地点予測の予測を行うことができ、衝突判定の精度を高めることができる。
従って、不要な運転支援を提言し、必要な運転支援の漏れを削減することができる。

実施の形態３．
以下に、本発明の実施の形態３における運転支援装置１Ｂについて、図を用いて説明する。
なお、本実施の形態の運転支援装置１Ｂも、実施の形態１、２と同様に主として車載機器を想定し、運転支援システム５０の運転支援装置としてサービスを提供する場合について説明する。

図６は、本発明の実施の形態３における運転支援装置１Ｂの構成を示すブロック図である。
図６において、運転支援システム５０は、交差点情報を含む道路地図情報を利用できる場合に、ドライバーに運転支援を提供するシステムである。本実施の形態における運転支援システム５０は、実施の形態１に係る運転支援システム５０の構成において、運転支援装置１を運転支援装置１Ｂに置換し、ロケータ４を加えた構成である。

ここで、道路地図情報は、道路の位置関係、および、接続関係を有する情報である。道路地図情報は、例えば、道路リンク形式で表現され、リンクの形状に関する情報、リンク始点位置および終点位置に関する情報、道路種別に関する情報、他の道路リンクとの接続関係に関する情報などで構成される。

また、交差点情報は、道路地図情報に含まれる道路上の交差点に関する情報であり、例えば、交差点の位置、交差点の大きさ、交差点に流入または流出する道路リンクなどで構成される。交差点の位置は、交差点の中心位置でも良いし、交差点に流入または流出する道路（３つ以上ある場合はそれらのうち代表的な２つの道路）が交差する交差位置でも良いし、交差点の範囲でも良い。

ロケータ４は、道路地図情報を保持すると共に、車載センサ機器２によって生成される自車両ＨＶの車両状態および走行状態を表す車両情報に基づき、道路地図情報上での自車両ＨＶの現在位置を算出する機器である。
ロケータ４は、自車両ＨＶの現在位置から進行方向に存在する近傍の交差点（以下、近傍交差点と呼ぶ）に関する交差点情報を運転支援装置１Ｂに提供する。ロケータ４が提供する交差点情報は、１つでも良いし、複数でも良い。

なお、近傍交差点とは、無線通信の到達範囲、または、無線通信システムによって設定される移動体情報の配布範囲に存在する交差点とする。
また、ロケータ４は、運転支援装置１Ｂに搭載されていても良いし、運転支援装置１Ｂに直接接続されていても良いし、車載ネットワークを介して接続されていても良い。

運転支援装置１Ｂは自車両ＨＶのドライバーに運転支援を提供する車載通信情報処理装置であり、以下を行う。すなわち、運転支援装置１Ｂは移動体３によって生成される移動体情報を無線通信で受信し、自車両ＨＶの右左折地点を予測し、ロケータ４によって提供される交差点情報を用いて自車両ＨＶと移動体３との衝突を判定する。運転支援装置１Ｂはこの衝突の判定結果に基づいて、自車両ＨＶのドライバーに運転支援を提供する。
運転支援装置１Ｂは、実施の形態１における運転支援装置１の構成に、交差点情報取得手段１００、交差点右左折判定手段１０１を追加した構成である。

交差点情報取得手段１００は、ロケータ４によって提供される近傍交差点に関する交差点情報を含む地図情報を取得して、交差点右左折判定手段１０１に提供する処理部である。
交差点情報取得手段１００における方式は、ロケータ４に対して近傍交差点の情報を要求する方式を取っても良いし、ロケータ４が定期的に配信する近傍交差点の情報を取得する方式を取っても良い。

交差点右左折判定手段１０１は、自車両ＨＶの右左折地点の判定を行うと共に、交差点における右左折の予測地点を更新し、衝突判定手段１４に更新した予測地点を提供する処理部である。交差点右左折判定手段１０１において、自車両ＨＶの右左折地点の判定は、右左折地点予測手段１３によって生成される予測地点と、交差点情報取得手段１００から提供される交差点情報とに基づいて行う。

交差点右左折判定手段１０１は、自車両ＨＶの右左折（右折または左折）において、自車両ＨＶが交差点内で右左折を行うか、交差点外で右左折を行うかを判定する。交差点内における右左折とは、例えば、公道交差点など道路地図情報に交差点情報が存在する場所で右左折を行うケースである。また、交差点外における右左折とは、例えば、私設駐車場への進入などの交差点でない場所、あるいは交差点に接続する私道への進入など道路地図情報に交差点情報がない場所で右左折を行うケースである。

自車両ＨＶの右左折地点の判定は、右左折地点予測手段１３によって予測される予測地点と、交差点情報取得手段１００によって提供される交差点情報に含まれる位置に基づき、予測地点が交差点に予め設定される交差点周辺領域内であるか否かによって行う。
予測地点が交差点周辺領域の範囲内である場合、交差点右左折判定手段１０１は自車両ＨＶが交差点内で右左折を行うと判定し、予測地点を交差点の位置に更新して衝突判定手段１４に提供する。一方で、予測地点が交差点周辺領域の範囲外である場合、交差点右左折判定手段１０１は自車両ＨＶが交差点外において右左折を行うと判定し、予測地点を更新せずに衝突判定手段１４に提供する。

ただし、交差点情報取得手段１００によって取得される交差点情報がない場合は、交差点外における右左折とし、予測地点を更新せずに衝突判定手段１４に提供する。
なお、交差点周辺領域の指定方法は、交差点と自車両ＨＶ、交差点と移動体３の位置関係を表現できる形式であれば良い。例えば、交差点中心からの距離による指定、緯度経度などの座標による指定、矩形などの範囲による指定、または、現在位置から交差点中心までの到達時間による指定などの形式がある。ここで、矩形の範囲によって指定する場合には、例えば、矩形の４つの角の座標を用いて指定する形式などが挙げられる。

また、交差点周辺領域の設定値は、予め設定される固定的な値に基づき設定されても良いし、交差点情報に基づき指定しても良いし、交差点情報に基づき交差点右左折判定手段１０１が判断する値を設定しても良い。

加えて、交差点周辺領域は、交差点中心からの距離による指定を行う場合は、自車両ＨＶが走行する道路の中心線に平行な２辺を有し、交差点中心をその重心とし、上記平行な２辺の長さが交差点中心からの距離の２倍となる矩形領域として定める。ここで、矩形領域の幅、すなわち、上記平行な２辺の間の距離は矩形領域が自車両ＨＶの走行する道路を含む距離とする。なお、矩形領域の幅は、自車両ＨＶの走行する道路の幅よりも大きな値としても良い。

図７に交差点周辺領域の設定例を示す。図７は、自車両ＨＶが、交差点中心が符号ＣＰで示される交差点に進入しようとしている状況において、交差点中心ＣＰからの距離が指定された場合の交差点周辺領域ＣＡの設定例を示す図である。同図において、交差点中心ＣＰからの距離として所定の距離ｄ（上述の例では５０ｍ）が与えられる。上述のように、交差点周辺領域ＣＡは自車両ＨＶが走行する道路の中心線に平行な２辺の長さが２ｄとなり、この２辺に直交する２辺の長さは自車両ＨＶが走行する道路幅以上の長さとなる。また、交差点周辺領域ＣＡを示す矩形領域の重心が、交差点中心ＣＰに一致させる。このようにして、交差点中心ＣＰからの距離として所定の距離ｄが指定された場合に、交差点周辺領域ＣＡが設定される。

また、交差点に流入または流出する道路の形状によっては、矩形領域で定めるのが最適ではない場合もある。例えば、交差点の付近において（交差点の付近とは例えば、交差点中心ＣＰから所定の距離ｄの範囲内を意味する）、自車両ＨＶが走行する道路の中心線が直線ではなく、曲線状に変化する場合が挙げられる。この場合は、ロケータ４から提供される道路地図情報に含まれる道路リンク形状のデータを基に、交差点中心から道路リンクに沿って測った長さが所定の距離ｄ以下となる道路部分を含む領域を交差点周辺領域ＣＡとしても良い。ここで、交差点周辺領域ＣＡの幅、すなわち、道路リンクに直交する方向に測った幅は道路幅以上とする。

また、自車両ＨＶが走行する道路が交差点から流出した際に交差点に流入する前と方向が変わる場合にも上記交差点付近で道路の中心線が曲線状に変化する場合と同様に設定可能である。

図６に戻って運転支援装置１Ｂの構成の説明を続ける。
交差点中心ＣＰからの距離を指定して、交差点周辺領域ＣＡを上述の方法により矩形領域で設定された場合を例として説明をする。このとき、交差点右左折判定手段１０１は、右左折地点予測手段１３によって予測される右左折地点が交差点中心から所定の距離（例えば５０ｍ）の範囲内（交差点周辺領域内）に入っていれば、自車両ＨＶが交差点内で右左折を行うと判定する。また、交差点右左折判定手段１０１は、予測される右左折地点が交差点周辺領域ＣＡの範囲外であれば、自車両ＨＶが交差点外で右左折を行うと判定する。

次に、本実施の形態における運転支援装置１Ｂの動作について説明する。
図８は、本実施の形態における運転支援装置１Ｂを構成する各手段の動作を示したフローチャートの一例である。

図８において、本実施の形態の運転支援装置１Ｂでは、実施の形態１において図２で示した、運転支援装置１の動作において、ステップＳ４とステップＳ５の間にステップＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１２の動作が追加される。
図８において、ステップＳ１からステップＳ４までの処理は、図２におけるステップＳ１からＳ４までと同様である。これらのステップについては、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

図８のステップＳ４において、右左折地点予測手段１３が右折または左折の地点を予測した後、ステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０において、交差点情報取得手段１００が自車両ＨＶの前方（進行方向）に存在する交差点情報を取得する。交差点情報を取得した後、ステップＳ１１に移行する。

ステップＳ１１において、交差点右左折判定手段１０１は、ステップＳ４で予測した右折または左折の予測地点が、ステップＳ１０で取得した交差点情報について交差点周辺領域ＣＡの範囲内（交差点周辺領域内）であるか否かを判定する。右折または左折の予測地点が交差点周辺領域内である場合は、ステップＳ１２に移行する。ここで、交差点情報が複数存在する場合は、右折または左折の地点がいずれか１つの交差点情報において交差点周辺領域内であると判定された場合は、ステップＳ１２へ移行する。それ以外の場合、すなわち、右折または左折の予測地点がいずれの交差点周辺領域内にもない場合は、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ１２において、交差点右左折判定手段１０１は、ステップＳ１１で交差点周辺領域内であると判定した交差点の交差点情報に基づき、右折または左折の予測地点を更新する。更新が完了した後、ステップＳ５へ移行する。
以下、ステップＳ５からＳ６までの処理は、実施の形態１の図２におけるステップＳ５からＳ６までの処理と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
運転支援装置１Ｂはその動作中、図８を用いて説明した以上の処理を繰り返し実行する。

続いて、本実施の形態における運転支援装置１Ｂの動作例について、図９を用いて説明する。
図９は、この発明の実施の形態３による運転支援装置１Ｂの動作の一例を示す図である。図９は車両が左側通行である地域を例として示したものである。図９は図３と同様に上空から俯瞰した図として示す。

図９（ａ）は、自車両ＨＶが右折するときに、自車両ＨＶの前方に交差点中心がＣＰである交差点が存在し、移動体３である対向車ＲＶ３が接近している様子を示した図である。
図９（ｂ）は、図９（ａ）の場合において、交差点の周辺に設定される交差点周辺領域ＣＡを示した図である。

図９（ｃ）は、自車両ＨＶが予測地点ＰＰで右折すると予測され、交差点周辺領域ＣＡの外で右折すると判定される様子を示した図である。
図９（ｄ）は、自車両ＨＶが予測地点ＰＰで右折すると予測され、交差点内で右折すると判定される様子を示した図である。
図９（ｅ）は、交差点内で右折すると判定された場合に、予測地点ＰＰが更新される様子を示した図である。

なお、交差点周辺領域ＣＡは、図９（ｂ）から（ｅ）においては、矩形領域で示される場合を示す。ただし、交差点周辺領域ＣＡの指定は矩形領域による場合に限られるものではない。
以下において、移動体３である対向車ＲＶ３は、単に「対向車ＲＶ３」と記載する場合がある。

まず、図９（ａ）、図９（ｃ）を用いて、交差点外において右折をする場合について説明する。
図９（ａ）において、自車両ＨＶは、右折を行うために、走行中の状態から右ウインカを点灯し、減速を開始する。この時、右左折判定手段１２が自車両ＨＶの右折を判定し、右左折地点予測手段１３が右折の予測地点ＰＰを算出する。

続いて図９（ｃ）において、交差点右左折判定手段１０１は、右左折地点予測手段１３によって予測される予測地点ＰＰ（図９（ｃ）における星印で示す）が交差点周辺領域ＣＡの範囲外であることを判定する。これにより、交差点右左折判定手段１０１は、自車両ＨＶが交差点外（交差点周辺領域ＣＡの範囲外）において右折すると判定し、予測地点ＰＰを更新することなくそのまま衝突判定手段１４に提供する。衝突判定手段１４は、対向車ＲＶ３が予測地点ＰＰに対して接近する方向に走行していることから、対向車ＲＶ３との衝突の可能性ありと判定する。運転支援手段１５は、自車両ＨＶのドライバーに対して対向車ＲＶ３に基づく運転支援を提供する。

次に、図９（ａ）、図９（ｄ）、図９（ｅ）を用いて、交差点内における右折をする場合について説明する。
図９（ａ）において、上述した交差点外において右折をする場合と同様に、自車両ＨＶが右折挙動を行うことで、右左折判定手段１２が自車両ＨＶの右折を判定する。
続いて図９（ｄ）において、右左折地点予測手段１３が右折の予測地点ＰＰを得る。交差点右左折判定手段１０１は、右左折地点予測手段１３によって予測される予測地点ＰＰが交差点周辺領域ＣＡの範囲内であることを判定することで、自車両ＨＶが交差点内において右折すると判定する。

続いて図９（ｅ）において、交差点右左折判定手段１０１は、予測地点ＰＰを交差点情報に含まれる位置情報を用いて交差点の位置に更新することで予測地点ＰＰ’を生成し、衝突判定手段１４に予測地点ＰＰ’を提供する。予測地点ＰＰ’は交差点内で右折する場合の正確な予測地点である。すなわち、予測地点ＰＰ’は交差点情報を基に補正を行った右折の予測地点である。衝突判定手段１４は、他の移動体３である対向車ＲＶ３が予測地点ＰＰ’に対して離れる方向に走行していることから、対向車ＲＶ３との衝突の可能性なしと判定する。運転支援手段１５は、対向車ＲＶ３が衝突の可能性なしと判定されたことで、運転支援を提供しない。

図９を用いて説明した上述の動作例は、車両が左側通行の地域を例として説明したが、車両が右側通行の地域においても、右折と左折を入れ替えて適用することにより、同様な動作が実現できる。

以上のように、本実施の形態によれば、道路地図を取得可能な運転支援装置において、右左折の予測地点と交差点の位置に基づき右左折の地点を判定することで、地図情報がある交差点では地図情報を利用して高精度に移動体との衝突判定ができる。また、地図情報がない場所でも移動体との衝突を正しく判定することができる。これにより、運転支援を漏れなく提供できる。

また、交差点の周辺を示す交差点周辺領域を定め、右左折の予測地点が交差点周辺範囲に収まる場合に、交差点内で右左折を行うと判定することで、交差点情報を利用した衝突判定が可能になり、他の移動体との衝突を正しく判定できる。

以上説明した実施の形態１から３における運転支援装置１、１Ａおよび１Ｂは、一例として図１０に示すハードウェア構成を用いて実現することができる。図１０においては、マイクロプロセッサ３１、メモリ３２、二次記憶装置３３および入出力インタフェース３４を備え、これらが協働することで、実施の形態１から３における運転支援装置１、１Ａおよび１Ｂが実現される。

すなわち、ソフトウェアとして実現した運転支援装置１、１Ａまたは１Ｂのプログラムを予め二次記憶装置３３に格納しておき、これらのプログラムを二次記憶装置３３からメモリ３２に読み出してマイクロプロセッサ３１で実行させる。また、運転支援手段１５がドライバーに提供する運転支援は図１０における入出力インタフェース３４を介して接続されるＨＭＩ機器（図示せず）を制御することによって実現することができる。あるいは、入出力インタフェース３４を介して接続される車両制御機器（図示せず）を制御することにより、自動的にブレーキを掛ける、発進を抑制する等の運転支援を提供することができる。

なお、以上述べたソフトウェアとしての実現方法は例示であって、運転支援装置１、１Ａまたは１Ｂの実現方法はこれに限るものではない。例えば、運転支援装置１、１Ａ、１Ｂを、専用回路を用いたハードウェアとして実現しても良い。また、運転支援装置１，１Ａ、１Ｂの構成の一部について専用回路を用いてハードウェアで実現し、それ以外の部分をソフトウェアによって実現することとしても良い。

本発明は、その発明の範囲において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１、１Ａ、１Ｂ 運転支援装置、３ 自車両周辺移動体（移動体）、１０ 自車情報取得手段、１１ 外部機器通信手段、１２ 右左折判定手段、１３ 右左折地点予測手段、１４ 衝突判定手段、１５ 運転支援手段、１６ パラメータ設定手段、１００ 交差点情報取得手段、１０１ 交差点右左折判定手段、ＨＶ 自車両。

Claims (7)

1. 自車両の車両情報である自車情報を取得する自車情報取得手段と、
   無線通信を用いて前記自車両の外部にある移動体から移動体情報を受信する外部機器通信手段と、
   前記自車情報取得手段によって取得される前記自車情報に基づき、前記自車両の右折又は左折を判定する右左折判定手段と、
   前記自車情報に基づき、前記自車両の右折又は左折の地点を算出して予測地点を得る右左折地点予測手段と、
   前記自車情報、前記外部機器通信手段によって受信される前記移動体情報および前記右左折地点予測手段によって得られる前記予測地点を用いて、前記自車両が前記移動体と衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段によって判定された衝突判定の結果に基づき、前記自車両の運転を支援する運転支援手段と、
   を備え、
   前記右左折地点予測手段は、前記自車情報に含まれる前記自車両の速度が事前に設定される減速度により事前に設定される目標速度になるまでに必要な距離を計算することで、前記予測地点を得ることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記右左折地点予測手段が前記予測地点の算出に利用するパラメータを設定するパラメータ設定手段をさらに備え、
   前記パラメータ設定手段は、前記自車情報、前記移動体情報又はユーザによる設定情報を用いて前記減速度および前記目標速度を設定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記右左折判定手段は、前記自車情報に含まれる速度情報、加速度情報およびウインカ情報を用いて、前記自車両の右折又は左折を判定することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記右左折判定手段は、前記自車情報に含まれる速度情報および加速度情報から前記自車両の走行状態を判定することにより、前記自車両の右折又は左折と、前記自車両の車線変更とを判別することを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記衝突判定手段は、前記予測地点および前記移動体情報に基づき、前記予測地点に接近する前記移動体を衝突の可能性がある移動体と判定することを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 交差点に関する交差点情報を取得する交差点情報取得手段と、
   前記予測地点および前記交差点情報取得手段によって取得される前記交差点情報に基づき、前記自車両が前記交差点で右折又は左折を行うか否かを判定し、前記交差点で前記自車両が右折又は左折を行う地点を用いて前記予測地点を更新する交差点右左折判定手段と、
   をさらに備え、
   前記衝突判定手段は、前記交差点右左折判定手段によって更新された前記予測地点を用いて前記自車両が前記移動体と衝突するか否かを判定することを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記交差点右左折判定手段は、前記交差点情報に含まれる前記交差点の位置情報を用いて、前記右左折地点予測手段によって得られた前記予測地点が前記交差点の領域として予め設定される交差点領域内であるか否かを判定することにより、前記自車両が前記交差点で右折又は左折を行う地点を予測することを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。

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