JP4648175B2 - 自動車の走行制御装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の走行制御装置及び方法に係り、特に、自車前方の走行環境に応じて演算される制御パラメータによりエンジン，変速機，及び／又はブレーキを制御する自動車の走行制御装置及び方法に関する。

従来、把握した周辺の道路情報に基づき、自動車の走行を制御することによって、運転者を支援するとともに、運転者の運転技術や感覚に関わらず安全な走行を可能とし、さらに、燃費の向上や排ガスの削減を目的とした自動車の制御手法が提案されている。

例えば、運転者が設定した設定速度を維持するように駆動力を制御するＣＣ（Cruise Control）と呼ばれる速度制御や、先行車と自車との車間距離を適切に維持するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と呼ばれる車間距離適応型速度制御が開発されている。さらに、上述のＣＣやＡＣＣに加えて、自動車の走行経路を案内する自動車用ナビゲーションシステムの地図情報に含まれた自車進路前方の道路情報に基づいて、運転者を支援する装置が開示されている。例えば、特許文献１に開示されている車両用走行制御装置では、ＡＣＣの目標速度と、道路情報に応じて設定された目標速度のうち、低い方を目標速度に決定し、この目標速度を維持するように車両の速度を制御するものである。

また、特許文献２には、周辺道路情報に基づく速度制御（上記ＣＣ）中に、前方の道路の状況により、速度を落とす必要が生じたとき、２段階の減速度を用いて減速制御することが開示されている。

特開２００３−１７０７６０号公報 特開２００４−１４２６８６号公報

しかしながら、特許文献１や２に開示された速度制御方法では、ＡＣＣの先行車追従（車間距離制御）モードから、道路情報に応じた目標速度に従う速度制御モードに切り替える際に、目標速度がステップ的に変化するために、快適性が著しく低下してしまう。また、手動運転状態から、道路情報に応じた目標速度に従う速度制御モードに切り替える際にも、同様の問題点がある。

本発明の目的は、このモードの切り替えにおいて、それぞれのシステムを利用し、安全性及び快適性を損なわずに制御モードの切り替えを実現する点にある。

本発明はその一面において、自車前方の先行車との車間距離に応じて第１の目標速度を演算し、道路情報に応じて第２の目標速度を演算し、第１又は第２の目標速度を速度指令として自車の速度を制御する自動車の走行制御において、速度制御に対する速度指令を、第１の目標速度から第２の目標速度に切り替える際に、当該速度指令の加減速度を所定の範囲内に制限することを特徴とする。

本発明は他の一面において、道路情報に応じて第２の目標速度を演算し、第２の目標速度を速度指令として自車の速度を制御する自動車の走行制御において、手動運転から前記第２の目標速度を速度指令として自車の速度を制御する速度制御に切り替える際に、加減速度を所定の範囲内に制限することを特徴とする。

本発明はさらに他の一面において、乗員のアクセル及びブレーキ操作に基づく手動運転モード、先行者との車間距離に応じた第１の目標速度を速度指令として速度制御する第１の制御モード、並びに、道路情報に応じた第２の目標速度を速度指令として速度制御する第２の制御モードを含む複数のモードの中から１つのモードを選択するモード選択スイッチを備え、前記手動運転モード又は前記第１の制御モードから前記第２の制御モードに切り替えるとき、あるいは前記速度指令を、第１の目標速度から第２の目標速度に切り替えるとき、前記速度指令の加減速度を所定の範囲内に制限することを特徴とする。

本発明の望ましい実施態様においては、前記第１の目標速度及び／又は前記第２の目標速度を乗員に報知する目標速度報知手段を備える。

本発明の望ましい実施態様によれば、先行車との車間距離に応じた第１の目標速度に基づく第１の制御モードから、道路情報に応じた第２の目標速度に基づく第２の制御モードへ切り替わる際に、急激な加減速を防止し、快適性を保ちつつ、安全性を確保することができる。

また、事前に情報を乗員に報知する手段を有することにより、乗員に与える安心感を向上できる。

本発明のその他の目的と特徴は、以下に述べる実施形態の説明で明らかにする。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施例１に係る自動車の走行制御システムの概略図である。

まず、車載端末装置１０の構成と処理内容について説明する。

車載端末装置１０は、ユーザーインターフェース１１とカーブ曲率演算部１２から構成され、以下に示す処理の内容は、車載端末装置１０の図示しないコンピュータにプログラミングされ、予め定められた周期で繰り返し実行される。

ユーザーインターフェース１１は、運転者の操作により入力された信号に応じてユーザー情報を演算し、演算されたユーザー情報は車内ＬＡＮ（Local Area Network）等の通信手段を用いて走行制御装置２０に出力される。また、カーブ曲率演算部１２は、車両に搭載されたＧＰＳ（Global Positioning System：衛星航法システム）受信機から出力された自車位置の信号と、地図ＤＢ（Data Base）に応じて自車前方のカーブを検出し、検出されたカーブの曲率半径を演算する。演算された曲率半径は車内ＬＡＮ等の通信手段を用いて走行制御装置２０に出力される。

次に、走行制御装置２０の構成と処理内容について説明する。

走行制御装置２０は、走行モード切り換え手段２１、速度制御手段２２、目標ギア位置演算部２３、要求トルク演算部２４、ブレーキ圧力演算部２５、変速機制御手段２６、エンジン制御手段２７、ブレーキ制御手段２８、状態記憶手段２９によって構成され、以下に示す処理の内容は、走行制御装置２０の図示しないコンピュータにプログラミングされ、予め定められた周期で繰り返し実行される。

走行モード切り換え手段２１は、自車の速度を制御する第１の走行モードと、運転者の操作により生成された信号に応じてエンジン，変速機，ブレーキの少なくとも１つを制御する第２の走行モードを切り換える機能を有する。一般に、前記第１の走行モードはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：車間距離適応型速度制御）と呼ばれており、運転者が設定した目標速度に応じて自車の速度を制御する従来のＣＣ（Cruise Control：速度制御）に、先行車との車間距離を制御する機能を付加したシステムである。走行モード切り換え手段２１は、運転者によって操作されるＡＣＣスイッチ３０の信号に応じて前記第１の走行モードと前記第２の走行モードの切り換えを行う。

速度制御手段２２は、運転者により設定されたセット車速３１，カーブ曲率演算部１２により演算された曲率半径および車速に応じて目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する。走行モード切り換え手段２１により第１の走行モードが選択された場合には、速度制御手段２２にて演算された目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを実現するように、変速機制御手段２６，エンジン制御手段２７、ブレーキ制御手段２８により変速機，エンジン，ブレーキが制御される。

目標ギア位置演算部２３は、アクセルペダル踏込量と車速に応じて目標ギア位置ＴＧＰを演算する。要求トルク演算部２４は、アクセルペダル踏込量とエンジン回転数に応じて目標エンジントルクＴＴＥＮＧを演算する。ブレーキ圧力演算部２５は、ブレーキ踏力に応じて目標ブレーキ圧力を演算する。走行モード切り換え手段２１により第２の走行モードが選択された場合には、目標ギア位置演算部２３にて演算された目標ギア位置ＴＧＰ，要求トルク演算部２４にて演算された目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，ブレーキ圧力演算部２５にて演算された目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを実現するように、変速機制御手段２６，エンジン制御手段２７、ブレーキ制御手段２８により変速機，エンジン，ブレーキが制御される。つまり、第２の走行モードは、運転者の操作（アクセル，ブレーキ操作）により生成される信号に応じた制御を行い、運転者の意図を忠実に反映するモードである。

状態記憶手段２９は、走行モード切り換え手段２１により選択された走行モード，カーブ曲率演算部１２により演算されたカーブ曲率半径，ユーザーインターフェース１１から出力されたユーザー情報，図示しないセンサから検出された現在の車速等のパラメータに応じて速度学習値を演算する。なお、状態記憶手段２９の詳細な処理内容については後述する。

次に、図２を用いて、第１の走行モードを選択した場合の制御方法について説明する。

図２は、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる場合の概略図である。

図２においては、直線路２０１とカーブ路２０２から構成されている道路２００を車両２１０が走行している場合を想定している。

まず、図のＧ点において、車載端末装置１０がＧＰＳ受信機から出力される自車位置の情報と地図ＤＢに応じて前方のカーブ路２０２を検出すると、走行制御装置２０がカーブ到達距離Ｄ（図のＢ点で示すカーブ路２０２の入口から自車位置までの距離）を演算する。また、走行制御装置２０は、前方のカーブ路２０２が検出されると、曲率半径Ｒｋの値に応じてカーブ進入時の（第２の）目標速度Ｖｉｎを演算し、演算された進入目標速度Ｖｉｎに応じて減速距離Ｘ（現在の車速あるいは直線路２０１に応じて設定された速度から、カーブ進入時の速度まで減速するために必要な距離）を演算する。

次に、図のＳ点（速度Ｖｓ）において、カーブ到達距離Ｄが減速距離Ｘ以下になると、図の実線２０３で示すように、走行制御装置２０により演算された第２の目標速度に応じて車両の減速が開始される。なお、カーブ進入前の減速においては、特許文献２に記載されているように２段階の減速を行うことにより運転者の違和感を軽減することが望ましい。図２に示す実施例においては、図のＡ点（速度Ｖａ）までは所定の減速度Ａ１で車両を減速させ、図のＡ点からＢ点（速度Ｖｉｎ）までは所定の減速度Ａ２で減速させる方針としている。

その後、図のＢ点において、車両２１０がカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎまで減速した後は、進入目標速度Ｖｉｎを保持した第２の目標速度でカーブ路２０２を定速走行させる。

以上説明したように、車載端末装置１０によりカーブを検出し、走行制御装置２０によりカーブ手前で車両２１０を適正な速度まで減速させることにより、快適性，利便性および安全性の向上が可能となる。

次に、図３を用いて、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる場合の第２の目標速度の演算方法について説明する。

図３は、ユーザー情報と速度学習値から第２の目標速度を演算するブロック図である。

車載端末装置１０には、運転者によって操作可能なスイッチ１１ａ，１１ｂから構成されるユーザーインターフェース１１を設けている。車載端末装置１０が起動したときに、ユーザー情報ＮＵＭ＿ＵＳＥＲが初期化（＝０）され、運転者がスイッチ１１ａを押した場合には、ユーザー情報としてＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝１が出力される。また、運転者がスイッチ１１ｂを押した場合には、ユーザー情報としてＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝２が出力される。このように、車載端末装置１０にユーザーインターフェース１１を設けることにより、低コストかつ簡単な方法で複数の運転者を識別することができる。

目標速度設定手段３００に記載されているチャートは横軸が自車位置，縦軸が速度である。目標速度設定手段３００には、図の実線で示すように、カーブの曲率半径に応じて第２の目標速度を演算する制御ロジックが予めプログラミングされている。例えば図のＳ点で自車前方のカーブを検出すると、図のＢ点でカーブ進入時の目標速度となるように第２の目標速度の軌道は徐々に低下していく。この第２の目標速度の軌道は、出荷時には所定の基準値となるようにプログラミングされており、カーブ進入時の目標速度も基準値ＴＶＳＰＬＯとして定義されている。しかしながら、カーブ進入時の目標速度は複数の運転者の嗜好により異なるため、ユーザー情報に応じて目標速度を学習することが望ましい。図３に示すブロック図では、状態記憶手段２９においてユーザー情報に応じて速度学習値を演算し、状態記憶手段２９により演算された速度学習値を用いて目標速度設定手段３００によりカーブ進入時の第２の目標速度を設定しているため、複数の運転者の嗜好に対応した速度制御が可能となる。例えば、ユーザーＡがスイッチ１１ａを押してユーザー情報ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝１が出力された場合には、図の点線で示すようにユーザーＡ固有の速度学習値ＴＶＳＰＬＡに応じてカーブ進入時の目標速度が設定される。また、ユーザーＢがスイッチ１１ｂを押してユーザー情報ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝２が出力された場合には、図の一点鎖線で示すようにユーザーＢ固有の速度学習値ＴＶＳＰＬＢに応じてカーブ進入時の目標速度が設定される。

このように、車載端末装置１０にユーザーインターフェース１１を設け、ユーザーインターフェース１１により識別されたユーザー情報に応じてカーブ進入時の速度を学習し、学習された速度学習値に応じて第２の目標速度を設定することで、複数の運転者の嗜好に合致した速度制御が可能となる。

次に、図４を用いて、状態記憶手段２９の処理内容について説明する。

図４は、状態記憶手段２９の処理内容を示すフローチャートである。

まず、処理４０１において、走行モードＭＯＤＥ，カーブ曲率半径Ｒｋ，ユーザー情報ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ，車速ＶＳＰ等のパラメータを読み込み、処理４０２において第２の走行モードか否かの判定を行う。処理４０２において、走行モードＭＯＤＥ＝２と判定された場合には、第２の走行モードで走行中と判断して処理４０３に進み、走行モードＭＯＤＥ≠２と判定された場合には、第２の走行モードで走行中でないと判断して処理を終了する。次に、処理４０３において、自車前方に検出されたカーブの曲率半径がＲｋの近傍であるか否かの判定を行い、近傍であると判定された場合には処理４０４に進み、近傍でないと判定された場合には処理を終了する。次に、処理４０４において、ユーザー情報の判定を行い、ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝１の場合にはユーザーＡが運転中と判断して処理４０５に進み、処理４０５において、曲率ＲｋにおけるユーザーＡの速度学習値ＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］に車速ＶＳＰを代入して処理４０６に進む。処理４０６では、ユーザーＡ状態記憶フラグｆＶＳＰＬ（＃ｂＡ）をセット（＝１）して処理を終了する。

また、処理４０４において、ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝２の場合にはユーザーＢが運転中と判断して処理４０７に進み、処理４０７において、曲率ＲｋにおけるユーザーＢの速度学習値ＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］に車速ＶＳＰを代入して処理４０８に進む。処理４０８では、ユーザーＢ状態記憶フラグｆＶＳＰＬ（＃ｂＢ）をセット（＝１）して処理を終了する。

なお、処理４０４において、ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ≠１，２の場合にはユーザーＡ，Ｂ以外が運転中と判断して処理を終了する。

以上説明したように、状態記憶手段２９を用いることにより第２の走行モードにおける車速を記憶し、かつ複数の運転者に対応する速度学習値を演算することが可能となる。

次に、図５，６を用いて、目標速度設定手段３００の処理内容について説明する。

図５は、カーブ進入時における第２の目標速度の更新処理内容を示すフローチャートである。

まず、処理５０１において、走行モードＭＯＤＥ，状態記憶フラグｆＶＳＰＬ，ユーザーＡ速度学習値ＶＳＰＬＡ，ユーザーＢ速度学習値ＶＳＰＬＢ等のパラメータを読み込み、処理５０２に進む。処理５０２において、走行モードＭＯＤＥの値が２から１に切り替わったか否かを判定し、走行モードが第２の走行モードから第1の走行モードに切り替わったと判断された場合には処理５０３に進む。また、上記の走行モード切り替えが無いと判断された場合には処理を終了する。次に、処理５０３において、状態記憶フラグｆＶＳＰＬの値に応じてユーザーＡ，Ｂ固有の運転状態を記憶したか否かの判定を行う。処理５０３において、状態記憶フラグのビットｆＶＳＰＬ（＃ｂＡ）がセット（＝１）されている場合には処理５０４に進み、処理５０４において曲率Ｒｋにおけるカーブ進入時のユーザーＡ目標速度ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］の更新処理を行う。具体的には（１）式に示すような重み付け処理により更新処理を行う。ここで、ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］（ｎ−１）は更新前のユーザーＡ目標速度であり、ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］（ｎ）は更新後のユーザーＡ目標速度である。（１）式の重みＫＡの値に応じて速度学習値の反映度合いを調整することが可能となる。処理５０４においてカーブ進入時の目標速度の更新を行った後は、処理５０５において状態記憶フラグのビットｆＶＳＰＬ（＃ｂＡ）をクリア（＝０）して処理を終了する。

また、処理５０３において、状態記憶フラグのビットｆＶＳＰＬ（＃ｂＢ）がセット（＝１）されている場合には処理５０６に進み、処理５０６において曲率Ｒｋにおけるカーブ進入時のユーザーＢ目標速度ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］の更新処理を行う。具体的には（２）式に示すような重み付け処理により更新処理を行う。ここで、ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］（ｎ−１）は更新前のユーザーＢ目標速度であり、ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］（ｎ）は更新後のユーザーＢ目標速度である。（２）式の重みＫＢの値に応じて速度学習値の反映度合いを調整することが可能となる。処理５０６においてカーブ進入時の第２の目標速度の更新を行った後は、処理５０７において状態記憶フラグのビットｆＶＳＰＬ（＃ｂＢ）をクリア（＝０）して処理を終了する。

TVSPLA[Rk](n)＝TVSPLA[Rk](n−1)×(1−KA)＋VSPLA[Rk]×KA …(１)
TVSPLB[Rk](n)＝TVSPLB[Rk](n−1)×(1−KB)＋VSPLB[Rk]×KB …(２）
以上説明したように、図５に示した処理により、複数の運転者の嗜好に合致するようにカーブ進入時の目標速度を演算することが可能となる。また、（１），（２）式の重みＫＡ，ＫＢを運転者の操作によって変更可能なように設定することで、速度学習値の反映度合いを調整することができるため、運転者の嗜好をより満足させることが可能となる。

図６は、自車前方に曲率半径Ｒｋを検出した場合における目標速度設定手段３００の処理内容を示すフローチャートである。

まず、処理６０１において、ユーザー情報ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ，ユーザーＡ目標速度ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］，ユーザーＢ目標速度ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］等のパラメータを読み込み、処理６０２においてユーザー情報の判定を行う。処理６０２において、ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝１の場合にはユーザーＡが運転中と判断して処理６０３に進み、処理６０３においてカーブ進入時の目標速度ＶｉｎにユーザーＡ目標速度ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］を代入して処理６０６に進む。処理６０２において、速度学習値ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝２の場合にはユーザーＢが運転中と判断して処理６０４に進み、処理６０４においてカーブ進入時の目標速度ＶｉｎにユーザーＢ目標速度ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］を代入して処理６０６に進む。また、処理６０２において、ＮＵＭ＿ＵＳＥＲ≠１，２の場合にはユーザーＡ，Ｂ以外が運転中と判断して処理６０５に進み、処理６０５においてカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎにカーブ進入時目標速度（基準値）ＴＶＳＰＬＯ［Ｒｋ］を代入して処理６０６に進む。次に、処理６０６において、速度ＶＳＰとカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎに応じて減速距離Ｘを演算する。減速距離Ｘは、車速ＶＳＰからカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎまで所定の減速度で減速する場合に必要な距離を示している。減速距離Ｘは（３）式により求められる。

X＝1/2×A1×T²＋Vs×T＋(Vａ²−Vin²)÷(2×A2) …（３）
ここで、Ａ１は初期のエンジンブレーキを想定した減速度であり、Ａ２はフットブレーキを想定した減速度である。また、Ｔは減速度Ａ１を継続する時間であり、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み変える時間を考慮して設定することが望ましい。また、Ｖｓは減速開始時の速度を示しており、Ｖａは初期の減速が終了したときの速度である。速度Ｖａは減速度Ａ１，時間Ｔを用いて（４）式で表される。

Va＝Vs−A1・T …（４）
処理６０６において減速距離Ｘが演算された後は処理６０７に進み、処理６０７においてカーブ到達距離Ｄを演算する。カーブ到達距離Ｄは、ＧＰＳ受信機の信号と地図ＤＢに応じて検出されたカーブの入口と自車位置までの距離を示しており、ＧＰＳ受信機の信号に応じて演算された自車位置と地図ＤＢに応じて演算される。

処理６０７においてカーブ到達距離Ｄが演算された後は処理６０８に進み、処理６０８において減速距離Ｘとカーブ到達距離Ｄの大小関係を比較して減速開始地点に到達したか否かの判定を行う。処理６０８において減速距離Ｘがカーブ到達距離Ｄよりも小さく、減速開始地点に到達していないと判定された場合には処理６０９に進み、処理６０９において制御タイマｔのクリア処理（＝０）を行い、処理６１０において第２の目標速度ＴＶＳＰにセット車速ＶＳＰＳＥＴを代入して処理を終了する。

処理６０８において減速距離Ｘがカーブ到達距離Ｄ以上となり、減速開始地点に到達したと判定された場合には処理６１１に進み、処理６１１において制御タイマｔのインクリメント処理を行い、処理６１２に進む。処理６１２において、制御タイマｔが時間Ｔよりも小さい場合には処理６１３に進み、処理６１３においてエンジンブレーキを想定した減速度により第２の目標速度ＴＶＳＰを演算して処理を終了する。処理６１３における第２の目標速度ＴＶＳＰの演算は（５）式により実行される。ただし、第２の目標速度ＴＶＳＰの下限を、初期の減速が終了したときの速度Ｖａで制限する。

TVSP(n)＝TVSP(n-1)−A1・t …（５）
処理６１２において、制御タイマｔが時間Ｔ以上となった場合には処理６１４に進み、処理６１４においてフットブレーキを想定した減速度により第２の目標速度を演算して処理を終了する。処理６１４における第２の目標速度ＴＶＳＰの演算は（６）式により実行される。ただし、第２の目標速度ＴＶＳＰの下限を、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎで制限する。

TVSP(n)＝TVSP(n-1)−A2・t …（６）
以上説明したように、図６に示した処理により、複数の運転者の嗜好に合致するように第２の目標速度の設定を行うことが可能となる。

次に、図７を用いて、目標速度設定手段３００により演算された目標速度から目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫ等の目標パラメータを演算する方法について説明する。

図７は、目標パラメータの演算方法を示すブロック図である。

目標パラメータ演算手段７００には、目標速度設定手段３００により演算された目標速度と車速が入力され、制動・駆動トルク演算部７０１において目標速度と車速の偏差に応じて車両駆動軸に要求される駆動軸要求トルク（制動トルクを含む）を演算する。駆動軸要求トルクは、正の値が駆動トルク、負の値が制動トルクになる。なお、駆動軸要求トルクは、フィードバック制御等を用いて目標速度と車速の偏差が小さくなるように演算されることが望ましい。目標パラメータ演算部７０２では、制動・駆動トルク演算部７０１において演算された駆動軸要求トルクと変速機の現在ギア位置に応じて目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する。例えば、駆動軸要求トルクと現在ギア位置の変速比に応じて目標エンジントルクを演算し、演算された目標エンジントルクが不適切な場合には、適切なエンジントルクを実現するために目標ギア位置を変更する。

以上説明したように、第１の走行モードにおいては、目標パラメータ演算手段７００により演算された目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫに応じて変速機，エンジン，ブレーキがそれぞれ制御されるため、目標速度設定手段３００にて設定された目標速度に車速を追従させることが可能となる。

次に、図８を用いて、本発明の効果について説明する。

図８は、自車前方にカーブを検出した場合の第２の目標速度の軌道を示すチャートである。

図２および図３で説明したように、カーブ進入時の第２の目標速度の更新処理が行われる前は、カーブ進入時の目標速度が基準値ＴＶＳＰＬ０［Ｒｋ］に設定され、目標速度設定手段３００により図の点線８１０で示すような第２の目標速度に設定される。まず、図のＳ０点で１回目の減速が開始され、図のＡ０点で２回目の減速に移行し、図のＢ点でカーブ進入時の目標速度が基準値ＴＶＳＰＬ０［Ｒｋ］となる。

次に、ユーザーＡが運転した場合の目標軌道の設定方法について説明する。

ユーザーＡがスイッチ１１ａを押し、ユーザーインターフェース１１によりユーザー情報としてＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝１となった場合を想定する。ＡＣＣスイッチ３０がオフ状態のとき、すなわち通常運転時（走行モードＭＯＤＥ＝２）において、曲率半径がＲｋの近傍にあるカーブを図の実線８０１で示すような速度軌道で走行した場合には、状態記憶手段２９によりカーブ走行時の車速ＶＳＰを記憶し、ユーザーＡの第２の目標車速ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］の更新処理を行う。その後、ＡＣＣスイッチ３０がオン状態となり、すなわち速度制御時（走行モードＭＯＤＥ＝１）に切り替わり、曲率半径がＲｋの近傍にあるカーブを検出すると、目標速度設定手段３００により図の破線８１１で示すような第２の目標速度に設定される。すなわち図のＳ１点で１回目の減速が開始され、図のＡ１点で２回目の減速に移行し、図のＢ点でカーブ進入時の目標速度が基準値ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］となる。このとき、（１）式で示すように、ユーザーＡの第２の目標車速ＴＶＳＰＬＡ［Ｒｋ］は重みＫＡに応じて更新されるため、所定の割合で図の実線８０１で示す通常運転時（走行モードＭＯＤＥ＝２）の速度軌道に近づく。

次に、ユーザーＢが運転した場合の目標軌道の設定方法について説明する。

ユーザーＢがスイッチ１１ｂを押し、ユーザーインターフェース１１によりユーザー情報としてＮＵＭ＿ＵＳＥＲ＝２となった場合を想定する。ＡＣＣスイッチ３０がオフ状態のとき、すなわち通常運転時（走行モードＭＯＤＥ＝２）において、曲率半径がＲｋの近傍にあるカーブを図の実線８０２で示すような速度軌道で走行した場合には、状態記憶手段２９によりカーブ走行時の車速ＶＳＰを記憶し、ユーザーＢの第２の目標車速ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］の更新処理を行う。その後、ＡＣＣスイッチ３０がオン状態となり、すなわち速度制御時（走行モードＭＯＤＥ＝１）に切り替わり、曲率半径がＲｋの近傍にあるカーブを検出すると、目標速度設定手段３００により図の破線８１２で示すような第２の目標速度に設定される。すなわち図のＳ２点で１回目の減速が開始され、図のＡ２点で２回目の減速に移行し、図のＢ点でカーブ進入時の目標速度が基準値ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］となる。このとき、（２）式で示すように、ユーザーＢの第２の目標車速ＴＶＳＰＬＢ［Ｒｋ］は重みＫＢに応じて更新されるため、所定の割合で図の実線８０２で示す通常運転時（走行モードＭＯＤＥ＝２）の速度軌道に近づく。

以上説明したように、ユーザーインターフェース１１により複数の運転者を簡易な方法で識別でき、通常運転時（走行モードＭＯＤＥ＝２）における車両の状態パラメータ（車速ＶＳＰ）を記憶することにより、カーブ進入時の目標速度の更新処理を実行でき、複数の運転者の嗜好に応じた速度制御が可能となる。

また、更新処理においては、図５で説明した方式の他に、カーブ走行時における車速の平均値を利用したり、カーブ進入時と脱出時には更新処理を行わないことが望ましい。これは、運転者の操作や周囲の状況によって、カーブ走行中に車両挙動が不安定になると、上記更新処理によって運転者が望まない特性を反映させてしまう可能性があり、運転者の嗜好を忠実に反映させることが困難となるためである。したがって、「自車位置がカーブ入口／出口付近で無いこと」や「加減速度が所定値以下」、「アクセルペダル踏込量／ブレーキ踏力の変化量が所定値以下」という条件のもとでこれらの更新処理を行うことが望ましい。

次に、図９を用いて、自車前方のカーブを検出して速度制御を行っている途中に、自車前方に先行車が割り込んできた場合の制御方法について説明する。

図９は、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる際に、先行車割り込みが発生した場合の概略図である。

図９においては、図２と同様に、直線路２０１とカーブ路２０２から構成されている道路２００を車両２１０が走行している場合を想定している。

まず、図のＧ点において、車載端末装置１０がＧＰＳ受信機から出力される自車位置の情報と地図ＤＢに応じて前方のカーブ路２０２を検出すると、走行制御装置２０がカーブ到達距離Ｄ（図のＢ点で示すカーブ路２０２の入口から自車位置までの距離）を演算する。また、走行制御装置２０は、前方のカーブ路２０２が検出されると、曲率半径Ｒｋの値に応じてカーブ進入時の第２の目標速度Ｖｉｎを演算し、演算された目標速度Ｖｉｎに応じて減速距離Ｘ（現在の車速あるいは直線路２０１に応じて設定された速度から、カーブ進入時の速度まで減速するために必要な距離）を演算する。

次に、図のＳ点（速度Ｖｓ）において、カーブ到達距離Ｄが減速距離Ｘ以下になると、図２で説明したように、図の実線２０３で示すカーブ曲率半径の情報に応じた第２の目標速度が走行制御装置２０により演算され、この第２の目標速度に応じて車両の減速が開始される。

その後、図のＳｘ点において、車線変更や急減速等により先行車９１０が割り込んできた場合には、レーダ，カメラ等の車間距離検出手段により車間距離が検出される。車間距離検出手段により自車前方に先行車が認識された場合には、点線９１３で示す先行車９１０の速度Ｖｆを算出し速度Ｖｆに応じた目標速度（第１の目標速度）を設定し、設定された第１の目標速度に応じて自車の速度を制御して先行車９１０との車間距離を所定の値に保つ必要がある。このとき、点線９１３で示す先行車９１０の速度Ｖｆよりも図の実線２０３で示すカーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）が高くなっているため、この目標速度（第２の目標速度）に応じて自車の速度を制御すると自車２１０が先行車９１０に追突する可能性がある。したがって、図のＳｘ点から図のＣ点の間、すなわちカーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）が先行車９１０の速度Ｖｆよりも高くなっている場合は、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）を基準値として選択し、選択された基準値に応じて目標速度の設定を行い、設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することが望ましい。

また、図のＣ点以降において、先行車９１０が速度を低下させずに速度Ｖｆでの走行を継続した場合、すなわち図の点線９１３で示す先行車９１０の速度Ｖｆよりも図の実線２０３で示すカーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）が低くなった場合には、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）に応じて自車の速度を制御すると前方のカーブ路２０２において適切な速度で走行できず、乗員に違和感を与える可能性がある。したがって、図のＣ点以降においては、すなわち先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）がカーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）よりも高くなっている場合は、カーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）を基準値として選択し、選択された基準値に応じて目標速度の設定を行い、設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することが望ましい。

以上説明したように、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる際に、先行車割り込みが発生した場合には、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）とカーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）の低い方を基準値として選択し、選択された基準値に応じて目標速度の設定を行う。すなわち図の破線９０３で示すような目標速度を設定し、設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することにより快適性および安全性を保つことが可能となる。

次に、図１０を用いて、自車前方のカーブを検出して速度制御を行っている途中に、自車前方に先行車が割り込み、その後、先行車の車線変更等により自車前方に先行車が認識されなくなった場合の制御方法について説明する。

図１０は、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる際に、先行車割り込みが発生し、所定時間経過後に先行車が認識されなくなった場合の概略図である。

図１０においては、図２，図９と同様に、直線路２０１とカーブ路２０２から構成されている道路２００を車両２１０が走行している場合を想定しており、図のＹ点までの制御は図９で示した実施例と同様であるので、その詳細な説明を省略する。

図１０において、図のＳｘ点から図のＹ点までの間は、図９と同様に自車前方に先行車９１０が認識されているため、図９で説明したとおり、図の点線９１３で示す先行車９１０の速度Ｖｆに応じた目標速度（第１の目標速度）に応じて自車の速度を制御している。この制御を行っているモードを第１の制御モードと定義する。

その後、図のＹ点において、車線変更や急加速等により先行車９１０が認識されなくなった場合には、自車前方に先行車が存在しないため、図の実線２０３で示すカーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）に応じて自車の速度を制御する必要がある。この制御を行っているモードを第２の制御モードと定義する。

ここで、図のＹ点において、第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移が発生した場合には、図の実線矢印１００１で示すように、目標速度がステップ的に変化するため、自車が一時的に加速され、その後減速に転じる。すなわち、短時間で加速感と減速感を乗員に与えることになり、快適性が著しく低下することが懸念される。

したがって、図のＹ点（先行車９１０が認識されなくなる点）の前後では、目標速度を緩やかに変化させて自車の速度の急変を防止する必要がある。つまり、第１の制御モードから第２の制御モードに遷移する図のＹ点の前後では、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）から所定の範囲内で目標速度の設定を行い、設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することが望ましい。例えば、図１０の破線１００３で示すように、先行車９１０が認識されなくなった図のＹ点から、カーブ曲率半径の情報に応じた目標速度（第２の目標速度）が先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）まで低下する図のＣｘ点までは、第１の制御モードにて設定された目標速度（第１の目標速度）を所定時間継続する。

以上説明したように、カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる際に、先行車割り込みが発生し、所定時間経過後に先行車が認識されなくなった場合には、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）から所定範囲内に目標速度を設定する。すなわち図の破線１００３で示すような目標速度を設定し、設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することにより快適性を保つことが可能となる。

また、図１０においては、第１の制御モードと第２の制御モードの切り替え前後で、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度（第１の目標速度）を所定時間継続する方法について説明したが、所定の変化量上限値を用いて目標速度を変化させても良い。例えば、乗員に違和感を与えない程度の変化量上限値を設け、図のＹ点から目標速度を緩やかに上昇させても良いし、カーブ進入時目標速度Ｖｉｎを下限値として、図の一点鎖線で示すように、図のＹ点から目標速度を徐々に低下させても良い。

なお、本実施例においては、地図情報から道路形状を抽出し、抽出された道路形状に応じて自車を制御するシステムの一例として、カーブ前に事前に速度を制御するシステムを記載したが、地図情報から停止線，スクールゾーン，制限速度の情報などを抽出し、抽出された情報に応じて自車の速度を制御するシステムにも本発明は適用可能である。例えば、停止線情報に応じて減速・停止制御を行うシステムでは、地図情報に応じて停止線を認識し、認識された停止線に応じて自車の目標速度を設定する。すなわち、本実施例のカーブ進入時目標速度を停止線の目標速度、すなわち０ｋｍ／ｈに設定する。設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することにより停止線に応じた減速・停止制御を行うことができる。このシステムにおいては、通常運転時、すなわち運転者の操作によって生成された信号に応じて自車の制御を行っている走行モード（ＭＯＤＥ＝２）において、減速・停止の際の自車の速度を記憶し、記憶された速度に応じて上述の地図情報に応じた減速・停止制御を行うことにより運転者の違和感を低減できる。

また、地図情報から停止線，スクールゾーン，制限速度の情報などを抽出し、抽出された情報に応じて自車の速度を制御するシステムにおいても、本実施例の図９，図１０で説明した従来ＡＣＣの先行車追従制御と地図情報に応じた速度制御の切り替え制御方法が適用可能であることはいうまでもない。

図１１は、本発明の実施例２による自動車の走行制御装置の概略図である。

まず、車載端末装置１０の構成と処理内容について説明する。車載端末装置１０は、道路情報取得手段５１、モード選択スイッチ５２、及び情報報知手段５３を備え、車載端末装置１０の図示しないコンピュータにプログラミングされ、予め定められた周期で繰り返し実行される。

道路情報取得手段５１は、車両に搭載されたＧＰＳ（Global Positioning System：衛星航法システム）受信機から出力された自車位置の信号を取得する。また、地図ＤＢ（Data Base）もしくはインフラストラクチャ等との通信により自車周辺の道路情報を取得し、取得した道路情報は車内ＬＡＮ（Local Area Network）等の通信手段を用いて走行制御装置２０に出力される。ここで、道路情報取得手段５１により取得する道路情報は、例えば、自車の進行に影響を与える可能性のある区間における、（１）自然条件、（２）時刻情報、及び（３）路線情報などから成る。自然条件としては、過去の履歴を含めて天候（晴天，降雨，降雪，霧などの情報とその程度），視界，路面状態（路面の摩擦係数），気温，湿度などである。時刻情報には、時刻のほか、季節情報等も含まれる。路線情報には、カーブや勾配情報（カーブ曲率半径，カーブの横断勾配，勾配傾斜角等），規制速度，速度規制情報（工事，事故等），渋滞情報、料金所，分岐・合流の有無と位置（情報の種類によっては開始位置と終了位置又は区間長）に関する情報等である。

モード選択スイッチ５２は、ドライバーによって選択操作され、次の４つのモードの中から、１つを選択できる操作手段である。この実施例においては、第１の走行モードである各種の目標速度に基く速度制御モードの中で、まず、（１）設定目標速度に基く定速運転に、先行車との車間距離制御を付加した第１の制御モードである。すなわち、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：車間距離適応型速度制御）と呼ばれ、運転者が設定した目標速度に応じて制御する従来のＣＣ（Cruise Control：速度制御）に、先行車との車間距離を保つ制御機能を付加した制御モードである。次に、（２）カーブ等の道路状況に基く第２の制御モードである。また、（３）これら第１，第２の制御モード併用のモードがある。さらに、（４）前述した第２の走行モードである手動運転を選択することができる。

情報報知手段５３は、現在の走行及び制御モード、道路前方のカーブ等の状況案内、先行車存在の警告表示、第１，第２の制御モードでの目標速度、並びに、減速の事前案内などをドライバーに分かり易く音声や画面で報知する。

なお、車載端末装置１０として、例えば、目的地までの経路を乗員に報知するカーナビゲーションシステムを用いることができる。

車間距離検出手段６は、車両に搭載されたカメラやレーダ等により先行車との車間距離を検出し、検出した車間距離は、車内ＬＡＮ等の通信手段を用いて走行制御装置２０に出力される。

次に、走行制御装置２０の構成と処理内容について説明する。

走行制御装置２０は、第１の目標速度演算手段２，第２の目標速度演算手段３，目標速度選択手段２１１、速度制御手段２２（図７では７００相当）を備え、図示しないコンピュータにプログラミングされた処理を、予め定められた周期で繰り返し実行する。速度制御手段２２は、制動・駆動トルク演算部７０１及び目標パラメータ演算部７０２から成る。

第１の目標速度演算手段２は、前述したように、定速運転の設定目標速度に加え、車間距離検出手段６により検出された車間距離に応じた速度制限を付加した第１の目標速度を演算する。例えば、車間距離が縮まり続けている場合には、目標速度を小さくして車間距離が広がるようにし、基本的には所定の車間距離を維持するように目標速度を演算する。この演算方法自体は、ＡＣＣの基本機能であるとともに、公知技術であるため、詳細は割愛する。

第２の目標速度演算手段３は、道路情報取得手段５１により取得した道路情報に応じて第２の目標速度を演算する。基本的には、現在走行中の道路の規制速度又は設定された定速運転速度を目標速度とし、進路前方にカーブ路が検出された場合には、自車がそのカーブ路を安全に通過することのできる第２の目標速度を演算する。このとき、取得された道路情報に対して第２の目標速度を演算する検索範囲は、自車が所定の減速度で減速した際に、現在の速度から停止するまでに要する距離とすることが望ましい。例えば、所定の減速度を、運転者が、だらだらとした感覚を抱かない減速度とし、これによって安全に停止できるまでの距離を求め、その減速範囲内を検索することが望ましい。さらに、コンピュータのＲＯＭ（Read Only Memory）容量から検索範囲を決定してもよい。すなわち、コンピュータのＲＯＭ容量や演算時間を少なくし、かつ自車が安全に停止できるまでの範囲を検索範囲とすることが望ましい。

目標速度選択手段２１１は、ドライバーによって操作されたモード選択スイッチ５２の状態に応じた目標速度を速度制御手段２２へ出力する。すなわち、第１の制御モードでは、定速運転の設定目標速度に先行車との車間距離に基く制限を付加した第１の目標速度であり、第２の制御モードでは、カーブ等の道路状況に基く第２の目標速度である。また、これら第１，第２の制御モードの併用モードでは、第１，第２の目標速度の低位優先を採って、速度制御手段２２へ出力する。さらに、第１の制御モードから第２の制御モードへの繋ぎの第３の制御モードでは、第１の目標速度から第２の目標速度へ切り替える際に、これらを繋ぐ第３の目標速度（パターン）を演算する。そして、この第３の目標速度を速度制御手段２２へ出力し、この第３の目標速度パターンに沿って自車の速度を制御する。

速度制御手段２２（図７の７００相当）は、その制動・駆動トルク演算部７０１へ上記目標速度と、自車の車速を入力し、自車の速度が目標速度に近づくようにトルク指令を演算し、目標パラメータ演算部７０２へ出力する。

目標パラメータ演算部７０２では、得られたトルク指令に応じて、目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，及び目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算し、変速機制御手段２６，エンジン制御手段２７，及びブレーキ制御手段２８に指令する。すなわち、制動・駆動トルク演算部７０１において演算された駆動軸要求トルクと、変速機の現在ギア位置に応じて、目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，及び目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する。例えば、駆動軸要求トルクと現在ギア位置の変速比に応じて、目標エンジントルクを演算し、演算された目標エンジントルクが不適切な場合には、適切なエンジントルクを実現するために目標ギア位置を変更する。

変速機，エンジン，及びブレーキは、それぞれ、変速機制御手段２６，エンジン制御手段２７，及びブレーキ制御手段２８により制御される。

このように、目標パラメータ演算部７０２により演算された目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，及び目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫに応じて変速機，エンジン，及びブレーキがそれぞれ制御される。このため、第１の目標速度演算手段２又は第２の目標速度演算手段３にて演算された第１又は第２の目標速度に車速を追従させることが可能となる。

次に、実施例２において第２の制御モードを選択した場合の、道路状況等に応じた第２の目標速度に応じて速度を制御する方法について説明する。

まず、図２で説明した前方にカーブが存在する状況における第２の制御モードによる第２の目標速度演算手段３における処理フローは、実施例１における図６と同様であり、重複説明は避ける。さらに、図９を用いて、実施例１で説明した自車前方のカーブを検出して速度制御を行っている途中に、自車前方に先行車が割り込んできた場合の制御方法についても、実施例１と同様である。

これらは、本発明の実施例２において、前述実施例１と共通する制御であるが、次に、実施例２による新たな制御動作について説明する。

図１２は、本発明の実施例２における第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移時の制御状況説明図である。まず、自車前方のカーブを検出して、第２の制御モードで速度制御を行っている最中に、自車前方に先行車が割り込み、第２の制御モードから第１の制御モードに切り替えて速度制御を行う。その後に、先行車の車線変更等により、自車前方に先行車が認識されなくなり、第１の制御モードから、再び、第２の制御モードに遷移する場合の制御である。

図１２においては、図２，図９，及び図１０と同様に、直線路２０１の前方にカーブ路２０２が存在する道路２００を車両２１０が走行している場合を想定しており、Ｙ点までの制御は、図９，及び図１０に示した実施例と同様である。

図１２において、Ｓｘ点からＹ点までの間は、図９や図１０と同様に自車前方に先行車９１０が認識されているため、第１の制御モードにより、先行車９１０の速度Ｖｆに応じた第１の目標速度９１３に応じて自車の速度を制御している。その後、Ｙ点において、先行車９１０の車線変更や急加速等により、先行車９１０が認識されなくなった場合、第１の制御モードから、再び、第２の制御モードによるカーブ情報に応じた第２の目標速度２０３に応じて自車の速度を制御することとなる。

ここで、Ｙ点において、第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移が発生した場合、実線矢印１２０１で示すように、目標速度がステップ的に変化するため、自車が一時的に加速され、その後減速に転じる。このとき、短時間で、加速感と減速感を乗員に与えることになり、快適性が著しく低下する。

そこで、本制御例においては、先行車９１０が認識されなくなるＹ点の前後では、目標速度をパターン１２０３〜１２０５とし、緩やかに変化させて自車の速度の急変を防止するようにしている。つまり、第１の制御モードから第２の制御モードに遷移するＹ点の前後では、自車の加減速度が所定の範囲内になるように、目標速度（パターン）１２０３〜１２０５の設定を行い、設定された第３の目標速度（パターン）に応じて自車の速度を制御する。この制御モードを第３の制御モードと定義する。例えば、破線１２０３で示す目標速度パターンのように、先行車９１０が認識されなくなったＹ点から、第３の制御モードに遷移させ、第３の目標速度を設定する。すなわち、カーブ曲率半径の情報に応じた第２の目標速度２０３に向かって所定の範囲内となる加速度で一旦加速し、自車の速度の急変を防止するために、Ｃ１点から一旦加速を中止し、第２の目標速度２０３に到達するＣ２点までの区間は定速走行させる。その後、第２の目標速度２０３に到達するＣ２点から、再び、第２の制御モードに遷移し、第２の目標速度２０３に応じて自車の速度を制御する。

このように、第１の制御モードから第２の制御モードに遷移する前後で、第３の目標速度（パターン）１２０３〜１２０５を挟んで第２の制御モードに遷移させる。

ここで、第３の制御モードにおいては、自車の加減速度が所定の範囲内になるような第３の目標速度（パターン）１２０３〜１２０５に応じて自車の速度を制御する。ここでの加減速度の設定範囲は、ＡＣＣにて規定されている値を採用することが望ましい。具体的には、ＪＩＳ（Japanese Industrial Standards：日本工業規格）にて定められている。ＪＩＳ規格番号：ＪＩＳ Ｄ ０８０１には、「平均自動減速度は、３．０ｍ／ｓ^２を超えてはならない」、並びに「ＡＣＣシステムの自動加速度は２．０ｍ／ｓ^２を超えてはならない」とある。このため、第３の制御モードにおける加速度は、２．０ｍ／ｓ^２以内，減速度は、３．０ｍ／ｓ^２以内とすることが望ましい。このように既存のシステム（ＡＣＣ）における許容範囲内の加減速度を設定することで、安全性を確保し、かつ規格に従った速度制御が可能となる。

また、加速感と減速感の感じ方は運転者毎に異なるため、予め運転者が違和感を覚えない加減速度を設定しても良く、その設定手段は、車載端末装置１０にタッチパネルなどを備え付け、運転者自身が好みの値を設定しても良い。さらに、運転者自身が好みの値を設定するのではなく、通常運転時の加減速度を記憶し、記憶した値を用いて目標速度を設定する学習制御としても良い。このように加減速度の設定を行うことで、複数の運転者の嗜好に合致した速度制御が可能となる。

以上説明したように、カーブ情報に応じて事前に車両を減速中に、先行車割り込みが発生し、さらに、その後、先行車が車線変更により認識されなくなった場合、第１の目標速度から、加減速度を制限した第３の目標速度を挟んで、第２の目標速度に移行させる。すなわち、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された第１の目標速度１２０２から、加減速度が所定の範囲の第３の目標速度（パターン）１２０３〜１２０５を挟んで、第２の目標速度２０３に移行させる。この第３の目標速度（パターン）１２０３〜１２０５に応じて自車の速度を制御することにより、快適性を保つことが可能となる。

第３の目標速度パターンとしては、一点鎖線１２０４で示すように、Ｙ点から、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された第１の目標速度を所定時間継続させても良い。また、二点鎖線１２０５で示すように、カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎを下限値として、Ｙ点から目標速度を徐々に低下させても良い。さらに、破線１２０３のＣ１点からＣ２点までの区間は定速走行ではなく、乗員に違和感を与えない程度の変化量上限値を設け、Ｙ点から目標速度を緩やかに上昇させ、Ｃ２点に到達する前から、目標速度を緩やかに下降させても良い（図示せず）。

以上のように、図１２において、第１の制御モードから第２の制御モードへ切り替える際の目標速度設定方法を説明したが、自車の加減速度が所定の範囲内になるような目標速度の設定はこの限りでなく、様々なパターンが存在することは言うまでもない。

以上、本発明の実施例２における第１の制御例においては、自車前方のカーブを検出して速度制御中に、自車前方に先行車が割り込み、さらにその後、先行車が認識されなくなった場合の制御方法について説明した。しかし、先行車を継続して認識し続ける場合にも、本発明は適用可能である。

次に、本発明の実施例２における第２の制御例として、自車前方のカーブを検出し第２の制御モードの最中に、先行車が割り込み第１の制御モードに遷移し、さらにその後、先行車が加速し、先行車が認識されなくなった場合の制御方法について説明する。

図１３は、本発明の実施例２において、第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移時の第２の制御例の制御状況説明図である。

図１３においては、図１２と同様に、直線路２０１とカーブ路２０２から構成されている道路２００を車両２１０が走行している場合を想定しており、Ｙ点までの制御は、図１２で示した制御例と同様であり、重複説明は避ける。

図１３において、Ｓｘ点からＹ点までの間は、図１２と同様に自車前方に先行車９１０が認識されているため、第１の制御モードにより、図１２で説明した通り、破線１３１３で示す先行車９１０の速度Ｖｆに応じた第１の目標速度に応じて速度制御している。

その後、Ｙ点において、先行車９１０が加速を開始し、先行車９１０の速度Ｖｆが第１の目標速度２０３で示すカーブ曲率半径の情報に応じた速度を超えた場合、第１の制御モードを継続し続けると、実線矢印１３０１で示すように、自車が一時的に加速される。その後、減速に転じるが、短時間で、加速感と減速間を乗員に与えることになり、快適性が著しく低下することが懸念される。

したがって、Ｙ点を経過した後は、目標速度を緩やかに変化させて自車の速度の急変を防止する。つまり、第１の制御モードから第２の制御モードに遷移するＹ点以降では、第３の制御モードにより、自車の加減速度が所定の範囲内に収まるように第３の目標速度（パターン）１３０３の設定を行い、設定された第３の目標速度１３０３に応じて自車の速度を制御する。例えば、先行車９１０が加速を開始したＹ点から第３の制御モードに遷移し、破線１３０３で示すように、カーブ情報に応じた第２の目標速度２０３に向かって所定の加速度で一旦加速させる。その後、速度の急変を防止するため、Ｃ１点から一旦加速を中止し、第２の目標速度２０３に到達するＣ２点までの区間は定速走行させる。その後、第２の目標速度２０３に到達するＣ２点から、再び、第２の制御モードに遷移し、第２の目標速度２０３に応じて自車の速度を制御する。このように、第１の制御モードから第２の制御モードに遷移時に、第３の目標速度（パターン）１３０３を介在させて速度を制御する。

ただし、図１３での第３の制御モードにおいて設定される第３の目標速度は、追突を防ぐために、先行車９１０の速度Ｖｆに応じた第１の目標速度１３１３を超えてはならず、第３の目標速度は、第１の目標速度１３１３の情報を利用して演算するものとする。

以上説明したように、カーブ情報に応じて事前に車両を減速中に、先行車割り込みが発生し、さらにその後、先行車が加速を開始し認識されなくなった場合、第１の目標速度から、第３の目標速度１３０３を挟んで、第２の目標速度２０３に移行させる。すなわち、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された第１の目標速度から、加減速度が所定の範囲の第３の目標速度１３０３を挟み、加減速度の急変を抑え、第２の目標速度２０３に移行させる。これにより、ドライバーの快適性を保つことが可能となる。

また、図１３においては、第１の制御モードから第２の制御モードへ切り替える際に、破線１３０３に示す第３の目標速度パターンを設定する方法について説明したが、その他にも、以下に示す方法にて実施しても良い。しかし、図１２の場合と同様に、乗員に違和感を与えない範囲で様々な第３の目標速度（パターン）の設定方法があることは言うまでもない。

図１４は、本発明の実施例２における第３の制御例として、図１２に示した第１の制御例において、先行車の速度Ｖｆがカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎより低い場合の制御状況説明図である。

第１の制御例と同様に、Ｙ点において、第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移が発生した場合には、実線矢印１４０１で示すように、目標速度がステップ的に変化するため、自車が一時的に加速され、その後減速に転じる。すなわち、短時間で加速感と減速感を乗員に与えることになり、快適性が著しく低下することが懸念される。

そこで、Ｙ点の前後では、第１の制御例と同様に、例えば、破線１４０３で示す第３の目標速度パターンのように、自車の加減速度が所定の範囲内になるように自車の速度を制御する。また、一点鎖線１４０４で示す第３の目標速度パターンのように、第２の制御モードにおけるカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎを上限として一旦加速し、その後は、Ｖｉｎを目標速度として所定時間継続させても良い。さらには、二点鎖線１４０５で示す第３の目標速度パターンのように、Ｙ点から先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された目標速度を所定時間継続した後に、速度Ｖｉｎを上限として徐々に加速させても良い。

以上説明したように、カーブ情報に応じて事前に車両を減速中に、先行車割り込みが発生し、さらにその後、先行車が加速を開始し認識されなくなった場合、第１の目標速度から、第３の目標速度１４０３〜１４０５を挟んで、第２の目標速度２０３に移行させる。すなわち、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された第１の目標速度から、加減速度が所定の範囲の第３の目標速度１４０３〜１４０５を挟み、加減速度の急変を抑え、第２の目標速度２０３に移行させる。これにより、ドライバーの快適性を保つことが可能となる。

なお、本発明の実施例２の第１〜第３の制御例（図１２〜１４）においては、道路情報取得手段５１により道路情報を取得し、取得された道路情報に応じて自車の速度を制御するシステムの一例として、カーブ前に事前に速度を制御する状況を説明した。しかし、カーブに限らず、道路情報からＴ字路や十字路などの交差点，停止線，スクールゾーン，あるいは制限速度などの情報を取得し、取得された情報に応じて自車の速度を制御する状況においても、本発明が適用可能である。

次に、本発明の実施例２における第４の制御例としてＴ字路を例に採って説明する。

図１５は、本発明の実施例２における第４の制御例として、先行車を追従しながらＴ字路における一時停止線の情報に応じて事前に車両を減速中に、先行車が左折した場合の制御状況説明図である。図においては、直線路１５０１が直線路１５０２にぶつかるＴ字路１５００における、直線路１５０１を車両２１０が走行している場合を想定している。

まず、Ｇ点において、車載端末装置１０がＧＰＳ受信機から出力される自車位置の情報と地図ＤＢに応じて、前方のＴ字路１５０３における一時停止線１５０４を検出したとする。すると、走行制御装置２０は、一時停止線１５０４における目標速度Ｖｉｎを設定する。この場合、一時停止線であるから目標速度は、０ｋｍ／ｈに設定される。次に、走行制御装置２０は、自車位置から、Ｂ点で示す一時停止線１５０４までの距離、すなわち一時停止線到達距離Ｄを演算する。また、走行制御装置２０は、設定された目標速度Ｖｉｎに応じて、減速距離Ｘを演算する。減速距離Ｘは、現在の車速あるいは直線路１５０１に応じて設定された速度から、一時停止線１５０４で停止するまでの減速に必要な距離である。

次に、Ｓ点（速度Ｖｓ）において、一時停止線到達距離Ｄが減速距離Ｘ以下になると、図２の場合と同様に、走行制御装置２０によって、一時停止線の情報に応じた第２の目標速度１５１１が演算され、この目標速度に応じて車両の減速が開始される。これによって、設定された第２の目標速度１５１１に応じて自車の速度を制御することにより、一時停止線までの減速・停止制御を行うことができる。

さて、本制御例においては、Ｇ点に達する以前から、自車前方に先行車９１０を車間距離検出手段６により認識しているものとする。このため、破線１５１３で示す先行車９１０の速度Ｖｆに応じた第１の目標速度を設定し、設定された目標速度１５１３に応じて自車の速度を制御して、先行車９１０との車間距離を所定の値に保っている。すなわち、前述同様、第１の制御モードである。

その後、Ｙ点において、先行車９１０がＴ字路１５０３において、図の破線矢印１５０５のように左折することによって、先行車９１０が認識されなくなる。この場合には、一時停止線１５０４の情報に応じた第２の目標速度１５１１に応じて、自車の速度を制御する第２の制御モードに戻す必要がある。

ここで、Ｙ点において、第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移が発生した場合には、このままでは、実線矢印１５２０で示すように、目標速度がステップ的に変化するため、自車が一時的に加速され、その後減速に転じる。すなわち、短時間で加速感と減速感を乗員に与えることになり、快適性が著しく低下することが懸念される。

そこで、本制御例においては、先行車９１０が認識されなくなるＹ点の前後で、目標速度を緩やかに変化させて自車の速度の急変を防止する。つまり、第１の制御モードから第２の制御モードに遷移するＹ点の前後では、図１４の実施例と同様に、自車の加減速度が所定の範囲内になるように第３の目標速度（パターン）１５１４〜１５１６の設定を行い、これに応じて自車の速度を制御する。すなわち、第３の制御モードである。例えば、破線１５１４で示すように、先行車９１０が認識されなくなったＹ点から、第３の制御モードに遷移させる。すなわち、一時停止線の情報に応じた第２の目標速度１５１１に向かって所定の範囲内となる加速度で一旦加速し、自車の速度の急変を防止するために、Ｃ１点から一旦加速を中止し、第２の目標速度１５１１に到達するＣ２点までの区間は定速走行させる。その後、第２の目標速度１５１１に到達するＣ２点から、再び、第２の制御モードに遷移し、第２の目標速度１５１１に応じて自車の速度を制御する。

このように、第１の制御モードから第２の制御モードに遷移する前後で、第３の目標速度１５１４〜１５１６を挟んで第２の制御モードに遷移し、第２の目標速度１５１１に応じて自車の速度を制御する。

ここで、第１の制御例（図１２）において説明した通り、第３の制御モードにおける加減速度の設定範囲はＡＣＣにて規定されている値を採用することが望ましい。これにより、既存のシステム（ＡＣＣ）における許容範囲内の加減速度を設定することで、安全性を確保し、かつ規格に従った速度制御が可能となる。

また、第１の制御例（図１２）において説明した通り、加速感と減速感の感じ方は運転者毎に異なるため、予め運転者が違和感を覚えない加減速度を設定しても良い。さらに、運転者自身が好みの値を設定するのではなく、通常運転時の加減速度を記憶し、記憶した値を用いて目標速度を設定する学習制御としても良い。このように加減速度の設定を行うことで、複数の運転者の嗜好に合致した速度制御が可能となる。

以上説明したように、Ｔ字路における一時停止線の情報に応じて車両を減速中に、先行車が左折あるいは進路変更等により認識されなくなった場合に、設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することにより快適性を保つことが可能となる。すなわち、先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された第１の目標速度１５１３から、加減速度が所定の範囲内の第３の目標速度１５１４〜１５１６に応じて自車の速度を制御することにより、快適性を保つことができる。

第３の目標速度としては、一点鎖線１５１５で示すように、Ｙ点から先行車９１０の速度Ｖｆに応じて設定された第１の目標速度を所定時間継続させても良い。また、二点鎖線１５１６で示すように、一時停止線目標速度Ｖｉｎ（＝ゼロ）を下限値として、Ｙ点から目標速度を徐々に低下させても良い。さらに、破線１５１４のＣ１点からＣ２点までの区間は定速走行ではなく、乗員に違和感を与えない程度の変化量上限値を設け、Ｙ点から目標速度を緩やかに上昇させ、Ｃ２点に到達する前から、目標速度を緩やかに下降させても良い（図示せず）。

以上のように、図１５において、第１の制御モードから第２の制御モードへ切り替える際の目標速度設定方法を説明したが、自車の加減速度が所定の範囲内になるような目標速度の設定はこの限りでなく、様々なパターンが存在することは言うまでもない。

さらに、図１５における状況がＴ字路ではなく十字路であり、先行車が一時停止線を通過した後に加速を開始した場合にも、図１５と同様な状況と考えられ、先行車の速度に応じた目標速度に追従し続けると、快適性が著しく低下することが懸念される。そこで、同様に、自車の加減速度が所定の範囲内になるように目標速度の設定を行い、設定された目標速度に応じて自車の速度を制御することが望ましい。これにより、快適性を保つことが可能となる。

以上、本発明の実施例２について説明したが、本発明は、以下に示す実施例３において実施してもよい。

図１６は、本発明の実施例３による自動車の走行制御装置の概略図である。

実施例２における第１の制御モードが、車間距離検出手段６及び第１の目標速度演算手段３により第１の目標速度を設定するものであった。これに対し、実施例３では、第１の制御モードによる車間距離制御の代わりに、アクセルペダル踏込量やブレーキ踏力といった運転者の操作により生成される信号に応じて自車の速度を制御する手動運転、すなわち、第１の走行モードとしている。図１６が、図１１と異なる点は、走行制御装置２０であり、以下にその構成と処理内容を説明する。

走行制御装置２０は、第２の目標速度演算手段３、速度制御手段２２（図７の７００相当）によって構成され、図示しないコンピュータにプログラミングされ、予め定められた周期で繰り返し実行される。速度制御手段２２は、制動・駆動トルク演算部７０１及び目標パラメータ演算部７０２から成る。

速度制御手段２２の制動・駆動トルク演算部７０１は、第２の目標速度演算手段３により演算された第２の目標速度と、車速とを入力し、その偏差に応じて、この速度偏差を小さくするように、自車の速度を制御するためのトルク指令を演算する。そして、このトルク指令を目標パラメータ演算部７０２に出力する。目標パラメータ演算部７０２は、このトルク指令に応じて、目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，及び目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する。

第２の制御モードでは、これらにより、変速機制御手段２６，エンジン制御手段２７，及びブレーキ制御手段２８に対して指令を行う。一方、第１の制御モードは存在せず、第１の走行モードである手動運転モードにおいては、アクセルペダル踏込量やブレーキ踏力といった運転者の操作により生成される手動運転トルク指令に応じて、制御される。すなわち、アクセルやブレーキペダル踏込に応じ、ブレーキ目標ギア位置ＴＧＰ，目標エンジントルクＴＴＥＮＧ，及び目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する。そして、変速機制御手段２６，エンジン制御手段２７，及びブレーキ制御手段２８に対して指令を行う。これらのモードを適切に切り替えることによって、自車の速度を制御する。

次に、図１７を用いて、自車前方のカーブを検出して、そのカーブ曲率半径の情報に応じた目標速度よりも低い速度で運転者の手動操作による速度制御を行っている途中に、道路情報に応じた速度制御に切り替えた場合の制御方法について説明する。すなわち、手動運転である第２の走行モードから、第１の走行モードにおける第２の制御モードに切り替えた場合の制御方法である。

図１７は、カーブ近傍において運転者の手動操作から道路情報に応じた速度制御に切り替えた場合の制御状況説明図である。図１７は、図２と同様に、直線路２０１の前方にカーブ路２０２がある道路２００の直線路２０１を車両２１０が走行している場合を想定している。

まず、運転者の手動操作により、破線１７１０で示す速度Ｖｍにて、直線路２０１を走行している。すなわち、第２の走行モードである。

その後、Ｇ点において、図２の場合と同様に、走行制御装置２０により、カーブ到達距離Ｄ，カーブ進入時の目標速度Ｖｉｎ，減速距離Ｘを演算し、実線２０３で示すカーブ曲率半径の情報に応じた第２の目標速度が演算される。

次に、Ｙ点において、運転者が、モード選択スイッチ５２の操作により、手動運転による第２の走行モードから、第１の走行モードにおける第２の制御モードである道路情報に応じた速度制御に切り替えたとする。この切り替えにより、実線２０３で示すカーブ曲率半径の情報に応じた第２の目標速度に応じて、自車の速度を制御する第２の制御モードとなる。

まず、このままでは、実線矢印１７０１で示すように、目標速度がステップ的に変化するため、自車が一時的に加速され、その後減速に転じる。すなわち、短時間で加速感と減速感を乗員に与えることになり、快適性が著しく低下することが懸念される。

そこで、Ｙ点の前後では、第１の制御例（図１２）の場合と同様に、例えば、破線１７０３，一点鎖線１７０４，あるいは二点鎖線１７０５で示す第３の目標速度（パターン）のように、自車の加減速度が所定の範囲となる第３の目標速度（パターン）の設定を行い、自車の速度を制御する。

このように、カーブ曲率半径の情報に応じた第２の目標速度よりも低い速度で運転者の手動操作による速度制御を行っている途中で、道路情報に応じた第２の制御モードに切り替えた場合、加減速度を所定範囲内に抑え目標速度の切り替えを行う。すなわち、破線１７０３，一点鎖線１７０４，又は二点鎖線１７０５で示すような第３の目標速度（パターン）を設定し、この目標速度に応じて速度を制御することにより、快適性を保つことが可能となる。

また、車載端末装置１０に、上記の第１の走行モードにおける第２の制御モードと、第２の走行モードである手動運転との間に切り替えるモード選択スイッチ５２を設けることで、運転者が望む制御モードへの切り替えが可能となる。具体的には、カーナビゲーションのタッチパネルにより操作したり、運転席周辺にモード選択スイッチ５２を設けてそれを操作すれば良い。これにより、運転者の意図したタイミングで制御モードの切り替えが可能となり、操作性が向上する。

以上、本発明の実施例２及び実施例３においては、制御モードの切り替えが生じる場合に、自車の加減速度が所定の範囲内になるように自車の速度を制御する。しかし、加減速度の設定を行うのではなく、自車の駆動力乃至制動力（トルク）が所定の範囲内になるようにしても良い。また、加減速度の設定を行うのではなく、制御モードの切り替え前後で、運転者に違和感を抱かせない目標速度を直接設定しても快適性を保つことが可能となる。

なお、本発明の走行制御装置によって自動車の走行制御が行われている際に、自動車に搭載の車両安定化制御装置、例えば、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）が作動した場合には、本発明の走行制御装置を中止し、運転者の手動による運転状態にする。同様に、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）やＴＣＳ（Traction Control System）が作動した場合にも、本発明の走行制御装置による自動車の走行制御を中止することが望ましい。さらに、車載端末装置１０において、ＧＰＳ衛星を捕捉できていない状態や、マップマッチングが成立していない状態では、正確な道路情報が得られないため、本発明による走行制御を中止し、運転者の手動運転状態にすることが望ましい。マップマッチングとは、ＧＰＳにより検出された自車位置を論理的に道路上に合わせ込む技術である。また、ＧＰＳ衛星を捕捉し、マップマッチングも成立している状態であっても、車載端末装置１０が、位置精度が悪いと判断した場合にも、本発明の走行制御を中止し、運転者の手動運転状態にすることが望ましい。なお、本発明の走行制御を中止する際に、車載端末装置により運転者に対して警告音を発生させることで、安心感を向上できる。

また、カーナビゲーションに代表される車載端末装置１０においては、道路情報取得手段５により取得した道路情報や、走行制御装置２０により演算された各種情報を音声や液晶パネルなどを用いて乗員に報知する構成としても良い。例えば、自車前方の道路形状（カーブ路，勾配路など），料金所の有無，分岐・合流路の有無や、自車前方にカーブ路を検出した場合には、図２で説明したカーブ到達距離Ｄやカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎなどを乗員に報知する。

図１８は、本発明の一実施例による乗員への情報報知手段の表示画面の一例である。

図１８（Ａ）は、定速設定速度及び道路状況に応じた第２の目標速度の表示例である。まず、定速走行運転（ＣＣ）の目標速度の設定値が８０ｋｍ／ｈと数字１８１で表示され、走行中に、カーブの手前にさしかかったとする。ここで、画面の左方には、前方の道路状況として、左に曲がるカーブの存在を示す矢印１８２を表示する。そして、このカーブへの進入安全速度、すなわち第２の目標速度を、５０ｋｍ／ｈであることを数字１８３で表示する。さらに、減速開始距離Ｘに近づくと、減速を開始する旨の案内表示１８４を行う。

図１８（Ｂ）は、同図（Ａ）に加え、先行車に注意が必要である旨の警報表示１８５と、先行車の速度が７０ｋｍ／ｈであること、すなわち、第１の目標速度あるいは、その上限を数字１８６で表示する。

これにより、事前に各種情報を乗員に報知できるため、乗員の安心感と安全性を向上することが可能となる。

本発明の実施例１に係る自動車の走行制御システムの概略図。 カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる場合の概略図。 ユーザー情報と速度学習値から目標速度を演算するブロック図。 状態記憶手段２９の処理内容を示すフローチャート。 カーブ進入時における目標速度の更新処理内容を示すフローチャート。 目標速度設定手段３００の処理内容を示すフローチャート。 目標パラメータの演算方法を示すブロック図。 自車前方にカーブを検出した場合の目標速度の軌道を示すチャート。 カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる際に、先行車割り込みが発生した場合の概略図。 カーブ曲率半径の情報に応じて事前に車両を減速させる際に、先行車割り込みが発生し、所定時間経過後に先行車が認識されなくなった場合の概略図。 本発明の実施例２による自動車の走行制御装置の概略図。 本発明の実施例２における第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移時の制御状況説明図。 本発明の実施例２において、第１の制御モードから第２の制御モードへの遷移時の第２の制御例の制御状況説明図。 本発明の実施例２における第３の制御例として、図１２に示した第１の制御例において、先行車の速度Ｖｆがカーブ進入時の目標速度Ｖｉｎより低い場合の制御状況説明図。 本発明の実施例２における第４の制御例として、先行車を追従しながらＴ字路における一時停止線の情報に応じて事前に車両を減速中に、先行車が左折した場合の制御状況説明図。 本発明の実施例３による自動車の走行制御装置の概略図。 カーブ近傍において運転者の手動操作から道路情報に応じた速度制御に切り替えた場合の制御状況説明図。 本発明の一実施例による乗員への情報報知手段の表示画面の一例図。

符号の説明

１０…車載端末装置、１１…ユーザーインターフェース、１１ａ，１１ｂ…スイッチ、２０…走行制御装置、２１…走行モード切り換え手段、２１１…目標速度選択手段、２２（７００）…速度制御手段、２３…目標ギア位置演算部、２４…要求トルク演算部、２５…ブレーキ圧力演算部、２６…変速機制御手段、２７…エンジン制御手段、２８…ブレーキ制御手段、２９…状態記憶手段、２００…道路、２０１…直線路、２０２…カーブ路、２１０…自車両、３００…目標速度設定手段、２…第１の目標速度演算手段、３…第２の目標速度演算手段、５１…道路情報取得手段、５２…モード選択スイッチ、５３…情報報知手段、６…車間距離検出手段、７００…目標パラメータ演算手段（速度制御手段）、７０１…制動・駆動トルク演算部、７０２…目標パラメータ演算部、９１０…先行車。

Claims (12)

1. 自車前方の先行車との車間距離に応じて第１の目標速度を演算する第１の目標速度演算手段と、道路情報に応じて第２の目標速度を演算する第２の目標速度演算手段と、前記第１の目標速度又は前記第２の目標速度を速度指令として自車の速度を制御する速度制御手段を備えた自動車の走行制御装置において、前記速度制御手段の速度指令を前記第１の目標速度から前記第２の目標速度に切り替える際に、前記第１の目標速度から前記第２の目標速度に繋がり、加減速度を所定の範囲内に制限しながら定速区間を含んで連続的に変化する第３の目標速度を発生する第３の目標速度発生手段を備えたことを特徴とする自動車の走行制御装置。
2. 請求項１において、前記第３の目標速度は、手動運転から前記第２の目標速度を速度指令として自車の速度を制御する速度制御手段に切り替わる際には、前記手動運転速度から前記第２の目標速度に繋がり、加減速度を所定の範囲内に制限しながら定速区間を含んで連続的に変化することを特徴とする自動車の走行制御装置。
3. 請求項１において、乗員のアクセル及びブレーキ操作に基づく手動運転モード、前記第１の目標速度を速度指令として速度制御する第１の制御モード、並びに、前記第２の目標速度を速度指令として速度制御する第２の制御モードを含む複数のモードの中から１つのモードを選択するモード選択スイッチを備え、前記手動運転モード又は前記第１の制御モードから前記第２の制御モードに切り替わるとき、前記第３の目標速度で繋ぐことによって、速度指令の加減速度を所定の範囲内に制限することを特徴とする自動車の走行制御装置。
4. 請求項１において、前記第１の目標速度及び／又は前記第２の目標速度を乗員に報知する目標速度報知手段を備えたことを特徴とする自動車の走行制御装置。
5. 請求項１において、乗員の操作に応じて目標速度を設定する定速走行運転時の目標速度設定手段と、この定速走行運転時の目標速度、前記第１の目標速度及び／又は前記第２の目標速度を乗員に報知する目標速度報知手段を備えたことを特徴とする自動車の走行制御装置。
6. 自車前方の先行車との車間距離に応じて第１の目標速度を演算する第１の目標速度演算ステップと、道路情報に応じて第２の目標速度を演算する第２の目標速度演算ステップと、前記第１の目標速度又は前記第２の目標速度を速度指令として自車の速度を制御する速度制御ステップを備えた自動車の走行制御方法において、前記速度制御ステップの速度指令を前記第１の目標速度から前記第２の目標速度に切り替える際に、前記第１の目標速度から前記第２の目標速度に繋がり、加減速度を所定の範囲内に制限しながら定速区間を含んで連続的に変化する第３の目標速度を発生する第３の目標速度発生ステップを備えたことを特徴とする自動車の走行制御方法。
7. 請求項６において、前記第２の目標速度を乗員に報知する目標速度報知ステップを備えたことを特徴とする自動車の走行制御方法。
8. 請求項６において、乗員のアクセル及びブレーキ操作に基づく手動運転モード、前記第１の目標速度を速度指令として速度制御する第１の制御モード、並びに、前記第２の目標速度を速度指令として速度制御する第２の制御モードを含む複数のモードの中から１つのモードを選択するモード選択スイッチを備え、前記手動運転モード又は前記第１の制御モードから前記第２の制御モードに切り替わるとき、前記第３の目標速度で繋ぐことによって、速度指令の加減速度を所定の範囲内に制限するステップを備えたことを特徴とする自動車の走行制御方法。
9. 請求項６において、前記第１及び／又は第２の目標速度を乗員に報知する目標速度報知ステップを備えたことを特徴とする自動車の走行制御方法。
10. 請求項６において、乗員の操作に応じて定速走行の目標速度を設定する定速走行目標速度設定ステップと、この定速走行目標速度、前記第１の目標速度及び／又は前記第２の目標速度を乗員に報知する目標速度報知ステップを備えたことを特徴とする自動車の走行制御方法。
11. 請求項１０において、前記目標速度報知ステップは、目標速度を数値表示することを特徴とする自動車の走行制御方法。
12. 請求項６において、前記第１及び／又は第２の目標速度に基づく自車の速度を制御する速度制御ステップによって減速するときに、減速することを乗員に報知する減速報知ステップを備えたことを特徴とする自動車の走行制御方法。

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