JP5251216B2 - 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、カーナビゲーションシステムと、自律走行制御システムとを利用した車両用走行制御装置および車両用走行制御方法に関するものである。
より詳しくはカーナビゲーションシステムで得られた走行路前方のカーブ状態が実際の状況と異なっている場合に的確な走行制御を実現する車両用走行制御装置および車両用走行制御方法に関するものである。
より詳しくはカーナビゲーションシステムで得られた走行路前方のカーブ状態が実際の状況と異なっている場合に的確な走行制御を実現する車両用走行制御装置および車両用走行制御方法に関するものである。
現在、多くの自動車に搭載されているカーナビゲーションシステムは、地図情報やＧＰＳ機能などを用いて自車両の現在走行位置を検出する機能と、検出した現在位置から目標到達位置までの走行経路を算出して自車両を誘導する機能を備えている。
近年では、このカーナビゲーションシステムの機能を利用して自車両の車速制御などを複合的に行う走行制御技術が多く提案されている。
近年では、このカーナビゲーションシステムの機能を利用して自車両の車速制御などを複合的に行う走行制御技術が多く提案されている。
例えば、以下の特許文献１に記載されている走行制御技術では、自車両が走行している走行路前方にカーブが検出されたときは、そのカーブの大きさなどからそのカーブを通過する際の自車両の目標車速を算出し、算出された目標車速とその目標車速を得るための目標減速度を算出するようになっている。そして、自車両がオーバースピードであると判断したときには、そのカーブの手前で自車両を減速制御すると共に、そのカーブの途中は安全な速度で定速走行制御し、カーブの終盤で再び所定速度まで加速制御することでそのカーブを最適な速度で通過するようにしている。
特開平６−３６１８７号公報
ところで、一般に従来のカーナビゲーションシステムに搭載されている地図情報や位置情報、例えば自車走行路前方のカーブの位置や形状などに関する各ノード情報などは、実際のカーブの位置や形状と比べて誤差が大きいことが知られている。特に、この誤差は高速道路の場合に比べて一般道路、例えば国道や都道府県道、市町村道などの方が大きいことが知られている。
そのため、高速道路の場合はこのカーナビゲーションシステムを利用した走行制御の実用性は高いものの、一般道路の場合はその誤差の存在によりカーナビゲーションシステムを利用した走行制御を行ってもカーブをスムーズに通過することが難しいといった問題がある。
そこで、本発明はこのような課題を有効に解決するために案出されたものであり、その目的は、カーブをスムーズに通過できる新規な車両用走行制御装置および車両用走行制御方法を提供するものである。
そのため、高速道路の場合はこのカーナビゲーションシステムを利用した走行制御の実用性は高いものの、一般道路の場合はその誤差の存在によりカーナビゲーションシステムを利用した走行制御を行ってもカーブをスムーズに通過することが難しいといった問題がある。
そこで、本発明はこのような課題を有効に解決するために案出されたものであり、その目的は、カーブをスムーズに通過できる新規な車両用走行制御装置および車両用走行制御方法を提供するものである。
ところで、このカーナビゲーションシステムのナビゲーション情報などから求められるカーブの状況と実際のカーブの状況との誤差を解消するため、さらに自律減速システムを付加することが考えられている。すなわち、このカーナビゲーションシステムに加えて、ヨーレートセンサを用いた自律減速システムを付加することで、カーブでのドライバの操作によりヨーレートの変化が生じた場合にはそれに応じて自動減速制御などを併用することが考えられる。
しかしながら、このように両システムを併用した場合、カーナビゲーションシステムによる減速制御が作動した後に、自律減速システムによる減速制御が介入してカーブ走行中に２段減速となったり、加速直後に減速制御となったりする可能性がある。このため、カーブ走行中にドライバにギクシャクとした違和感を与えるといった不都合がある。
しかしながら、このように両システムを併用した場合、カーナビゲーションシステムによる減速制御が作動した後に、自律減速システムによる減速制御が介入してカーブ走行中に２段減速となったり、加速直後に減速制御となったりする可能性がある。このため、カーブ走行中にドライバにギクシャクとした違和感を与えるといった不都合がある。
そこで、前記課題を解決するために本発明は、
目標減速度選択手段を新たに設けるとともに、自車両がカーブの出入口を走行しているか否かを判断し、自車両がカーブの出入口を走行しているか否かを判断したときに、目標減速度選択手段が、カーナビゲーションシステムからのナビゲーション情報に基づいて算出されたナビ目標減速度と、ヨーレート検出手段のヨーレートから算出されたヨーレート目標減速度とを比較する。そして、この目標減速度選択手段が低い方の目標減速度を選択（セレクトロー）し、選択した目標減速度に基づいて目標車速指令値を算出し、算出した目標車速指令値によって減速制御手段を制御するものである。
目標減速度選択手段を新たに設けるとともに、自車両がカーブの出入口を走行しているか否かを判断し、自車両がカーブの出入口を走行しているか否かを判断したときに、目標減速度選択手段が、カーナビゲーションシステムからのナビゲーション情報に基づいて算出されたナビ目標減速度と、ヨーレート検出手段のヨーレートから算出されたヨーレート目標減速度とを比較する。そして、この目標減速度選択手段が低い方の目標減速度を選択（セレクトロー）し、選択した目標減速度に基づいて目標車速指令値を算出し、算出した目標車速指令値によって減速制御手段を制御するものである。
本発明によれば、ナビゲーション情報に基づく減速制御が作動した後に、ヨーレートに基づく減速制御が作動した場合などであっても急激な加減速の変化を防止できるため、ドライバに違和感を与えることなくスムーズにカーブを通過することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面を参照しながら詳述する。
〔第１実施の形態〕
（構成）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用走行制御装置１００を示したものである。
図示するように、この車両用走行制御装置１００は、コントローラ１０と、カーナビゲーションシステム２０と、車輪速センサ（車速検出手段）２１と、ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）２２と、ＡＣＣＳＷ２３と、加減速制御装置（加減速制御手段）３０とから主に構成されている。
〔第１実施の形態〕
（構成）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用走行制御装置１００を示したものである。
図示するように、この車両用走行制御装置１００は、コントローラ１０と、カーナビゲーションシステム２０と、車輪速センサ（車速検出手段）２１と、ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）２２と、ＡＣＣＳＷ２３と、加減速制御装置（加減速制御手段）３０とから主に構成されている。
先ず、このコントローラ１０は、入力ポート１１および出力ポート１２、ＣＰＵ１３、ＲＡＭ１４、ＲＯＭ１５、タイマ１６などからなる情報処理システム（マイクロコンピュータシステム）から構成されている。そして、先ず、このコントローラ１０は、カーナビゲーションシステム２０や車輪速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、ＡＣＣＳＷ２３などの外部デバイスからの出力信号を入力ポート１１から入力して演算処理する。次に、このコントローラ１０は、その演算処理結果を出力ポート１２からエンジン制御装置３１やブレーキ制御装置３２などからなる加減速制御装置３０へ出力してこれらを複合的に制御するようになっている。
次にカーナビゲーションシステム２０は、従来の公知のものと同様な構成および機能を有している。すなわち、このカーナビゲーションシステム２０は、先ず、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ、ＨＤＤなどの大容量記憶媒体に記憶された地図情報やＧＰＳ機能、ジャイロセンサなどによって自車両の現在走行位置を検出する。その後、このカーナビゲーションシステム２０は、現在位置から目標到達位置までの最適走行経路を算出して自車両を誘導するようになっている。そして、このカーナビゲーションシステム２０は、その地図情報や走行経路情報から自車両の走行位置や自車両が走行している走行路前方カーブのノード情報などを含む各種ナビゲーション情報をコントローラ１０に入力するようになっている。
車輪速センサ２１は、自車両の前後車輪などに備えられると共にその前後車輪の車輪速パルスを計測し、その計測信号を同じくコントローラ１０に対して随時入力するようになっている。
車輪速センサ２１は、自車両の前後車輪などに備えられると共にその前後車輪の車輪速パルスを計測し、その計測信号を同じくコントローラ１０に対して随時入力するようになっている。
ヨーレートセンサ２２は、自車両に発生するヨーレートを検出し、そのヨーレート検出値を同じくコントローラ１０に対して随時入力するようになっている。
ＡＣＣＳＷ２２は、本発明装置１００などを作動させるための操作スイッチであり、例えば自車両のハンドルやインストルメントパネルなどに取り付けられている。そしてこのＡＣＣＳＷ２２は、そのスイッチ状態を検出し、その検出信号を同じくコントローラ１０などに対して随時入力するようになっている。
加減速制御装置３０は、コントローラ１０から受信した減速制御量を基に自動減速制御を行うようになっている。なお、減速制御はブレーキ制御装置３２もしくはエンジン制御装置３１のいずれかを用いる。
ＡＣＣＳＷ２２は、本発明装置１００などを作動させるための操作スイッチであり、例えば自車両のハンドルやインストルメントパネルなどに取り付けられている。そしてこのＡＣＣＳＷ２２は、そのスイッチ状態を検出し、その検出信号を同じくコントローラ１０などに対して随時入力するようになっている。
加減速制御装置３０は、コントローラ１０から受信した減速制御量を基に自動減速制御を行うようになっている。なお、減速制御はブレーキ制御装置３２もしくはエンジン制御装置３１のいずれかを用いる。
そして、図２は、これら各システムやデバイスからの入力信号に基づいて機能するコントローラ１０の機能を詳細に示した機能ブロック図である。
図示するように、このコントローラ１０は、以下に説明するナビゲーション情報処理部１０１と、目標車速算出部１０２と、ナビ目標減速度算出部１０３と、ヨーレート目標減速度算出部１０４の各機能を前述した情報処理システムにより実現するようになっている。また、さらにこのコントローラ１０は、以下に説明する車速設定部１０５と、目標減速度セレクト部１０６と、目標車速指令値算出部１０７と、車速指令値演算部１０８の各機能を前述した情報処理システムにより実現するようになっている。また、さらにこのコントローラ１０は、以下に説明する車速サーボ演算部１０９と、トルク配分制御演算部１１０と、エンジントルク演算部１１１と、ブレーキ液圧演算部１１２の各機能を前述した情報処理システムにより実現するようになっている。
図示するように、このコントローラ１０は、以下に説明するナビゲーション情報処理部１０１と、目標車速算出部１０２と、ナビ目標減速度算出部１０３と、ヨーレート目標減速度算出部１０４の各機能を前述した情報処理システムにより実現するようになっている。また、さらにこのコントローラ１０は、以下に説明する車速設定部１０５と、目標減速度セレクト部１０６と、目標車速指令値算出部１０７と、車速指令値演算部１０８の各機能を前述した情報処理システムにより実現するようになっている。また、さらにこのコントローラ１０は、以下に説明する車速サーボ演算部１０９と、トルク配分制御演算部１１０と、エンジントルク演算部１１１と、ブレーキ液圧演算部１１２の各機能を前述した情報処理システムにより実現するようになっている。
ナビゲーション情報処理部１０１は、カーナビゲーションシステム２０から得られたナビゲーション情報に基づいて自車両走行路前方のノード点からカーブの有無およびそのカーブ上の各ノード点における旋回半径、旋回方向などのカーブ状態に関する値を検出する。そして、このナビゲーション情報処理部１０１は、検出した値を目標車速算出部１０２に出力するようになっている。ここで、カーナビゲーションシステム２０から得られるナビゲーション情報は、ノード情報（地図情報）などである。
目標車速算出部１０２は、ナビゲーション情報処理部１０１で演算された前方カーブ上の各ノード点における旋回半径と、旋回方向などのカーブ状態に関する値を基に、自車両前方カーブおよびその前方の各ノード点における目標車速を設定する。そして、この目標車速算出部１０２は、その設定値をナビ目標減速度算出部１０３へ出力するようになっている。
目標車速算出部１０２は、ナビゲーション情報処理部１０１で演算された前方カーブ上の各ノード点における旋回半径と、旋回方向などのカーブ状態に関する値を基に、自車両前方カーブおよびその前方の各ノード点における目標車速を設定する。そして、この目標車速算出部１０２は、その設定値をナビ目標減速度算出部１０３へ出力するようになっている。
ナビ目標減速度算出部１０３は、この目標車速算出部１０２で設定された前方カーブおよびその前方の各ノード点における目標車速と、車輪速センサ２１から得られた自車両の速度を基づいて自車両前方カーブおよびその前方の各ノード点における目標車速を満たすために目標減速度を算出する。そして、このナビ目標減速度算出部１０３は、算出された目標減速度のなかから最小となるノード点および目標減速度を検出し、目標減速度セレクト部１０６に出力するようになっている。
ヨーレート目標減速度算出部１０４は、車輪速センサ２１から得られた自車速と、ヨーレートセンサ２２から得られたヨーレート値を基に横加速度推定値を算出する。そして、このヨーレート目標減速度算出部１０４は、算出された横加速度推定値と、自律制御用横加速度設定値を基に自律制御用目標減速度を算出し、目標減速度セレクト部１０６へ出力するようになっている。
ヨーレート目標減速度算出部１０４は、車輪速センサ２１から得られた自車速と、ヨーレートセンサ２２から得られたヨーレート値を基に横加速度推定値を算出する。そして、このヨーレート目標減速度算出部１０４は、算出された横加速度推定値と、自律制御用横加速度設定値を基に自律制御用目標減速度を算出し、目標減速度セレクト部１０６へ出力するようになっている。
車速設定部１０５は、ＡＣＣＳＷ２３から得られるハンドルもしくは車両に取り付けられた状態および車輪速センサ２１から得られる自車速から定速走行を行うための車速を設定し、車速指令値演算部１０８に出力するようになっている。
目標減速度セレクト部１０６は、ナビゲーション情報に基づいてナビ目標減速度算出部１０３で算出されたナビ目標減速度と、ヨーレートセンサ２２から得られたヨーレート値などに基づいてヨーレート目標減速度算出部１０４で算出されたヨーレート目標減速度を比較して低い方の値を選択（セレクトロー）する。そして、この目標減速度セレクト部１０６は、選択した目標減速度を目標車速指令値算出部１０７に出力するようになっている。
目標減速度セレクト部１０６は、ナビゲーション情報に基づいてナビ目標減速度算出部１０３で算出されたナビ目標減速度と、ヨーレートセンサ２２から得られたヨーレート値などに基づいてヨーレート目標減速度算出部１０４で算出されたヨーレート目標減速度を比較して低い方の値を選択（セレクトロー）する。そして、この目標減速度セレクト部１０６は、選択した目標減速度を目標車速指令値算出部１０７に出力するようになっている。
目標車速指令値算出部１０７は、この目標減速度セレクト部１０６で得られた目標減速度に基づいて減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値を算出すると共に、その目標車速指令値を車速指令値演算部１０８に出力するようになっている。
車速指令値演算部１０８は、目標車速指令値算出部１０７で算出された目標車速指令値と、車速設定部１０５で設定されている設定車速に基づいて車速指令値を選択し、選択した車速指令値を車速サーボ演算部１０９に出力するようになっている。
車速サーボ演算部１０９は、この車速指令値演算部１０８で演算された車速指令値となるように車両を制駆動制御するものである。そして、この車速サーボ演算部１０９は、この車速指令値を達成するための目標化減速度を演算し、目標加減速度に応じたトルク配分を行うために、目標加減速をトルク配分制御演算部１１０に出力するようになっている。
車速指令値演算部１０８は、目標車速指令値算出部１０７で算出された目標車速指令値と、車速設定部１０５で設定されている設定車速に基づいて車速指令値を選択し、選択した車速指令値を車速サーボ演算部１０９に出力するようになっている。
車速サーボ演算部１０９は、この車速指令値演算部１０８で演算された車速指令値となるように車両を制駆動制御するものである。そして、この車速サーボ演算部１０９は、この車速指令値を達成するための目標化減速度を演算し、目標加減速度に応じたトルク配分を行うために、目標加減速をトルク配分制御演算部１１０に出力するようになっている。
トルク配分制御演算部１１０は、この車速サーボ演算部１０９で演算された目標加減速度に応じたエンジントルク、ブレーキトルクのトルク配分制御値を演算する。そして、このトルク配分制御演算部１１０は、演算したトルク配分制御値をそれぞれエンジントルク演算部１１１と、ブレーキ液圧演算部１１２に出力するようになっている。
エンジントルク演算部１１１は、このトルク配分制御演算部１１０で配分されたエンジン側のトルクを達成するためにスロットル開度などによりエンジントルクを演算し、その指令値を加減速制御装置３０のエンジン制御装置３１に出力するようになっている。
ブレーキ液圧演算部１１２は、同じくこのトルク配分制御演算部１１０で配分されたブレーキ側のトルクを達成するためにブレーキ液圧指令値を演算し、その指令値を加減速制御装置３０のブレーキ制御装置３２に出力するようになっている。
エンジントルク演算部１１１は、このトルク配分制御演算部１１０で配分されたエンジン側のトルクを達成するためにスロットル開度などによりエンジントルクを演算し、その指令値を加減速制御装置３０のエンジン制御装置３１に出力するようになっている。
ブレーキ液圧演算部１１２は、同じくこのトルク配分制御演算部１１０で配分されたブレーキ側のトルクを達成するためにブレーキ液圧指令値を演算し、その指令値を加減速制御装置３０のブレーキ制御装置３２に出力するようになっている。
すなわち、このコントローラ１０は、先ず、ナビゲーションシステム２０からのナビゲーション情報に含まれる自車両位置とノード点を基に前方カーブの旋回半径を算出する。次に、算出された各ノード点の旋回半径と設定された横加速度を基に各ノード点での目標車速を設定し、設定された各ノード点での目標車速と車輪速センサ２１から提供される自車速を基に、各ノード点での目標減速度を算出する。そして、各ノード点での目標減速度のなかから最小値を検出し、制御対象となるノード点および目標減速度を設定する。その後、制御対象となるノード点での目標車速を達成するための目標車速指令値を算出するようになっている。
また、これと同時にヨーレートセンサ２２から得られたヨーレート値を基に、横加速度推定値を算出し、横加速度推定値と設定されたヨーレート制御用横加速度設定値からヨーレート制御用目標減速度を算出する。
また、これと同時にヨーレートセンサ２２から得られたヨーレート値を基に、横加速度推定値を算出し、横加速度推定値と設定されたヨーレート制御用横加速度設定値からヨーレート制御用目標減速度を算出する。
そして、このコントローラ１０は、このナビゲーションシステム２０からのナビゲーション情報に基づいて算出された目標減速度と、ヨーレートセンサ２２からのヨーレート値に基づいて算出されたヨーレート制御用の目標減速度とのうち低い方の値を選択（セレクトロー）する。その後、選択した目標減速度に基づいて制御対象となるノード点での目標車速を達成するための目標車速指令値を算出すると共にその目標車速指令値を算出するための加減速制御量を算出して加減速制御装置３０に出力することになる。
これによって、後述するようにナビゲーション情報に基づく減速制御が作動した後に、ヨーレートによる減速制御が作動した場合であっても急激な加減速の変化を防止でき、ドライバに違和感を与えることなくスムーズにカーブを通過することができる。
これによって、後述するようにナビゲーション情報に基づく減速制御が作動した後に、ヨーレートによる減速制御が作動した場合であっても急激な加減速の変化を防止でき、ドライバに違和感を与えることなくスムーズにカーブを通過することができる。
（動作）
以下、このような構成をした本実施の形態（第１実施の形態）に係る車両用走行制御装置１００を用いた車両用走行制御方法についての具体例を図３〜図５を用いて説明する。
図３は前述したナビゲーション情報に基づく自車両の走行路と、実際に自車両が走行している走行路との関係を示したものである。この図は、ナビゲーション情報に基づいて検出された自車両の走行路（ナビ上の走行路）情報（ノード点情報）が実際に自車両が走行している走行路に対してカーブ内周側にずれている状態を示している。また、図４および図５は、それぞれ前記コントローラ１０によって算出された目標減速度と車両の減速制御を行う液圧指令値との関係を示したものである。
先ず、ナビゲーション情報に基づくカーブ（旋回半径が一定と仮定する）での走行制御としては、図３に示すようにカーブの充分手前の直線区間では所定の法定速度で定速走行するようにしている（定速区間）。しかし、カーブ手前のＡ点からカーブの入口（Ｂ点）に至るまでの直線区間では、そのカーブに対して安全に進入できる速度まで自車両を充分に減速する（減速区間）。
以下、このような構成をした本実施の形態（第１実施の形態）に係る車両用走行制御装置１００を用いた車両用走行制御方法についての具体例を図３〜図５を用いて説明する。
図３は前述したナビゲーション情報に基づく自車両の走行路と、実際に自車両が走行している走行路との関係を示したものである。この図は、ナビゲーション情報に基づいて検出された自車両の走行路（ナビ上の走行路）情報（ノード点情報）が実際に自車両が走行している走行路に対してカーブ内周側にずれている状態を示している。また、図４および図５は、それぞれ前記コントローラ１０によって算出された目標減速度と車両の減速制御を行う液圧指令値との関係を示したものである。
先ず、ナビゲーション情報に基づくカーブ（旋回半径が一定と仮定する）での走行制御としては、図３に示すようにカーブの充分手前の直線区間では所定の法定速度で定速走行するようにしている（定速区間）。しかし、カーブ手前のＡ点からカーブの入口（Ｂ点）に至るまでの直線区間では、そのカーブに対して安全に進入できる速度まで自車両を充分に減速する（減速区間）。
そして、充分に減速した速度でそのままそのカーブに進入したならばその速度を維持（定速区間）しながらカーブを通過し、そのカーブの終わりに近づいた地点（Ｃ点）でその後の直線区間の法定速度まで加速するといった制御になる。
ここで、図示するように実際の走行路とナビ上の走行路との旋回半径やその大きさなどが違っている場合、ナビゲーション情報に基づくカーブの走行制御では、カーブの終わりの加速開始地点（Ｃ点）に到達した時点で加速を開始するような制御となる。しかし、自車両は、実際にはまだその加速開始地点（Ｃ点）に到達していないため、ドライバはこの加速制御が始まった場合に自車両の位置を修正すべくハンドルを内側にきるなどの操作を行う。
ここで、図示するように実際の走行路とナビ上の走行路との旋回半径やその大きさなどが違っている場合、ナビゲーション情報に基づくカーブの走行制御では、カーブの終わりの加速開始地点（Ｃ点）に到達した時点で加速を開始するような制御となる。しかし、自車両は、実際にはまだその加速開始地点（Ｃ点）に到達していないため、ドライバはこの加速制御が始まった場合に自車両の位置を修正すべくハンドルを内側にきるなどの操作を行う。
すると、このハンドル操作により自車両のヨーレートが変化することから、従来例では図５に示すようにヨーレート情報に基づくヨーレート制御が介入して目標減速度を下げるように作用する。このため、従来技術では図示するように加速開始後に減速制御が介入して乗員に対してギクシャクとした大きな違和感を与えてしまう結果となる。また、この加減速制御を実現すべく加減速制御装置３０のブレーキ液圧指令値の変化も２つの山が並ぶような形となる。
これに対し、本実施の形態に係る制御方法では図４に示すようにヨーレートの変化した場合には、目標減速度を変化させるのではなく「ゼロ（０）」となるように制御したため、自車両は減速も加速もせず、そのままその速度をキープした状態で走行することになる。また、この制御を実現すべく加減速制御装置３０のブレーキ液圧指令値の変化も最初の１つの山がそのまま収束するような形となる。
これによって、加速直後に自車両がいきなり減速したり、カーブの途中で２段減速となるといった現象を回避できるため、乗員に対してギクシャクとした違和感を与えてしまうことがなくなる。
これによって、加速直後に自車両がいきなり減速したり、カーブの途中で２段減速となるといった現象を回避できるため、乗員に対してギクシャクとした違和感を与えてしまうことがなくなる。
そして、図６〜図８は、このような構成をした車両用走行制御装置１００を用いた車両用走行制御方法の具体例を示したものである。
先ず、図６はこの車両用走行制御方法に係る実施の一形態を示したフローチャート図である。なお、各ステップＳ１００〜Ｓ１２４は内蔵されたタイマ１６によるクロック数に基づいて一定間隔毎に連続して実行されるようになっている。
すなわち、このコントローラ１０（のＣＰＵ１３）は、電源投入（車両起動）と同時に前記各部の機能を実現するためのプログラムをロードした後、最初のステップＳ１００において入力ポート１１から入力される各センサやシステムからの各種データを読み込む。その後、ステップＳ１０２以降のステップを順次移行して所定の処理を一定の間隔毎に繰り返し実行することになる。
先ず、図６はこの車両用走行制御方法に係る実施の一形態を示したフローチャート図である。なお、各ステップＳ１００〜Ｓ１２４は内蔵されたタイマ１６によるクロック数に基づいて一定間隔毎に連続して実行されるようになっている。
すなわち、このコントローラ１０（のＣＰＵ１３）は、電源投入（車両起動）と同時に前記各部の機能を実現するためのプログラムをロードした後、最初のステップＳ１００において入力ポート１１から入力される各センサやシステムからの各種データを読み込む。その後、ステップＳ１０２以降のステップを順次移行して所定の処理を一定の間隔毎に繰り返し実行することになる。
（ステップＳ１００）
先ず、最初のステップＳ１００における各種データの読み込み処理としては、具体的には、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）や、アクセル開度Ａ、横加速度値Ｙｇ＊、ハンドルに取り付けられているスイッチ（ＭＡＩＮ、ＲＥＳ、ＳＥＴなど）、カーナビゲーションシステム２０からのナビゲーション情報などを読み込むことになる。ここで、ナビゲーション情報の具体例としては、自車両位置（Ｘ、Ｙ）および自車両前方の各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）に関するノード点情報（Ｘｊ、Ｙｊ、Ｌｊ、Ｂｒａｎｃｈｊ）などである。なお、このノード点情報のうち、Ｘｊ、Ｙｊはノード点の座標であり、Ｌｊは自車両位置（Ｘ、Ｙ）からのノード点の位置（Ｘｊ、Ｙｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎｊほど自車両から遠くなる。
先ず、最初のステップＳ１００における各種データの読み込み処理としては、具体的には、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）や、アクセル開度Ａ、横加速度値Ｙｇ＊、ハンドルに取り付けられているスイッチ（ＭＡＩＮ、ＲＥＳ、ＳＥＴなど）、カーナビゲーションシステム２０からのナビゲーション情報などを読み込むことになる。ここで、ナビゲーション情報の具体例としては、自車両位置（Ｘ、Ｙ）および自車両前方の各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）に関するノード点情報（Ｘｊ、Ｙｊ、Ｌｊ、Ｂｒａｎｃｈｊ）などである。なお、このノード点情報のうち、Ｘｊ、Ｙｊはノード点の座標であり、Ｌｊは自車両位置（Ｘ、Ｙ）からのノード点の位置（Ｘｊ、Ｙｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎｊほど自車両から遠くなる。
（ステップＳ１０２）
ステップＳ１０２では、自車速Ｖを算出する。本実施の形態では通常走行時には、例えば後輪駆動の車両の場合は、下記（１）式により前輪の車輪速Ｖｗ１、Ｖｗ２の平均として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２…（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いるようにする。
ステップＳ１０２では、自車速Ｖを算出する。本実施の形態では通常走行時には、例えば後輪駆動の車両の場合は、下記（１）式により前輪の車輪速Ｖｗ１、Ｖｗ２の平均として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２…（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いるようにする。
（ステップＳ１０４）
ステップＳ１０４では、最初のステップＳ１００で読み込んだナビゲーション情報のノード情報に基づいて各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊを算出する。
ここで、旋回半径Ｒｊ自体の算出方法は、いくつかの方法があるが、ここでは例えば一般的に利用される３点法に基づいて旋回半径Ｒｊを算出する。また、各ノード点Ｎｊにおける旋回半径Ｒｊを算出する他、各ノード点Ｎｊを通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における旋回半径Ｒｊを算出しても良い。
ステップＳ１０４では、最初のステップＳ１００で読み込んだナビゲーション情報のノード情報に基づいて各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊを算出する。
ここで、旋回半径Ｒｊ自体の算出方法は、いくつかの方法があるが、ここでは例えば一般的に利用される３点法に基づいて旋回半径Ｒｊを算出する。また、各ノード点Ｎｊにおける旋回半径Ｒｊを算出する他、各ノード点Ｎｊを通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における旋回半径Ｒｊを算出しても良い。
（ステップＳ１０６）
ステップＳ１０６では、各ノード点における目標車速を算出する。具体的には、先に得た各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊおよび横加速度Ｙｇ＊としてある所定値、例えば０．３Ｇとする。また、例えばドライバが任意に設定した横加速度でも良い。この各ノード点Ｎｊにおける目標車速Ｖｒｊは下記（２）式により算出することができる。
Ｖｒｊ ２＝Ｙｇ＊×｜Ｒｊ｜…（２）
この（２）式によれば、旋回半径Ｒｊが大きくなると目標車速Ｖｒｊも大きくなる。
ここで、このステップＳ１０６では各ノード点に対して目標車速を設定したが、ステップＳ１０４と同様に各ノード点を通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における目標車速を算出しても良い。
ステップＳ１０６では、各ノード点における目標車速を算出する。具体的には、先に得た各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊおよび横加速度Ｙｇ＊としてある所定値、例えば０．３Ｇとする。また、例えばドライバが任意に設定した横加速度でも良い。この各ノード点Ｎｊにおける目標車速Ｖｒｊは下記（２）式により算出することができる。
Ｖｒｊ ２＝Ｙｇ＊×｜Ｒｊ｜…（２）
この（２）式によれば、旋回半径Ｒｊが大きくなると目標車速Ｖｒｊも大きくなる。
ここで、このステップＳ１０６では各ノード点に対して目標車速を設定したが、ステップＳ１０４と同様に各ノード点を通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における目標車速を算出しても良い。
（ステップＳ１０８）
ステップＳ１０８では、各ノード点における目標減速度を算出する。具体的には、先に得た自車速Ｖ、各ノード点における目標車速Ｖｒｊおよび現在位置から各ノード点までの距離Ｌｊを用いて下記（３）式により各ノード点における目標減速度Ｘｇｓｊを算出する。
Ｘｇｓｊ＝（Ｖ２−Ｖｒｊ ２）／（２×Ｌｊ）
＝（Ｖ２−Ｙｇ＊×｜Ｒｊ｜）／（２×Ｌｊ）…（３）
ステップＳ１０８では、各ノード点における目標減速度を算出する。具体的には、先に得た自車速Ｖ、各ノード点における目標車速Ｖｒｊおよび現在位置から各ノード点までの距離Ｌｊを用いて下記（３）式により各ノード点における目標減速度Ｘｇｓｊを算出する。
Ｘｇｓｊ＝（Ｖ２−Ｖｒｊ ２）／（２×Ｌｊ）
＝（Ｖ２−Ｙｇ＊×｜Ｒｊ｜）／（２×Ｌｊ）…（３）
ここで、この目標減速度Ｘｇｓｊとしては減速側をプラスとする。このように目標減速度Ｘｇｓｊは、自車速Ｖ、目標車速Ｖｒｊおよび現在位置から各ノード点までの距離Ｌｊにより算出される値になっており、具体的には目標車速Ｖｒｊや旋回半径Ｒｊが小さいほど、あるいは距離Ｌｊが小さいほど目標減速度Ｘｇｓｊは大きくなる。
また、このステップＳ１０８では、各ノードまでの距離Ｌを使用し、各ノード点の目標減速度を算出したが、等間隔に打たれた補間点までの距離を使用して各補間点での目標減速度を算出しても良い。
また、このステップＳ１０８では、各ノードまでの距離Ｌを使用し、各ノード点の目標減速度を算出したが、等間隔に打たれた補間点までの距離を使用して各補間点での目標減速度を算出しても良い。
（ステップＳ１１０）
ステップＳ１１０では、各ノード点における目標減速度のなかから制御対象となるノード点を検出するため、下記（４）式により目標減速度の最小値を算出する。具体的には、前記ステップＳ１０８で算出した各ノード点における目標減速度の最小値Ｘｇｓ＿ｍｉｎを算出する。
Ｘｇｓ＿ｍｉｎ ＝ ｍｉｎ（Ｘｇｓｊ）…（４）
ステップＳ１１０では、各ノード点における目標減速度のなかから制御対象となるノード点を検出するため、下記（４）式により目標減速度の最小値を算出する。具体的には、前記ステップＳ１０８で算出した各ノード点における目標減速度の最小値Ｘｇｓ＿ｍｉｎを算出する。
Ｘｇｓ＿ｍｉｎ ＝ ｍｉｎ（Ｘｇｓｊ）…（４）
（ステップＳ１１２）
このステップＳ１１２と次のステップＳ１１４は、本発明の特徴的な部分であり、先ずこのステップＳ１１２では、ヨーレートから目標減速度を算出する。具体的には自車両に発生するヨーレートを計測して横加速度を推定した後、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊に対してヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を下記式（５）のように算出する。ここで、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊は、例えば、０．３Ｇのように設定する。
Ｘｇｙａｗ＊ ＝ｋ（Ｙｇ＊−Ｙｇ）…（５）
ここで、Ｋはある所定のゲインであるが、このゲインは、例えば偏差に応じて変更しても良い。また、本実施の形態では、ヨーレートによる目標減速度Ｘｇｙａｗ＊の最小値を以下の式（６）のように「０」とする。
ｍｉｎ（Ｘｇｙａｗ＊）≧０…（６）
このステップＳ１１２と次のステップＳ１１４は、本発明の特徴的な部分であり、先ずこのステップＳ１１２では、ヨーレートから目標減速度を算出する。具体的には自車両に発生するヨーレートを計測して横加速度を推定した後、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊に対してヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を下記式（５）のように算出する。ここで、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊は、例えば、０．３Ｇのように設定する。
Ｘｇｙａｗ＊ ＝ｋ（Ｙｇ＊−Ｙｇ）…（５）
ここで、Ｋはある所定のゲインであるが、このゲインは、例えば偏差に応じて変更しても良い。また、本実施の形態では、ヨーレートによる目標減速度Ｘｇｙａｗ＊の最小値を以下の式（６）のように「０」とする。
ｍｉｎ（Ｘｇｙａｗ＊）≧０…（６）
（ステップＳ１１４）
次に、ステップＳ１１４では、ステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊と、ステップＳ１１０で算出された目標減速度の最小値Ｘｇｓ＿ｍｉｎとのセレクトローを行い、最終的な目標減速度とする。
Ｘｇ＊ ＝ｍｉｎ（Ｘｇｓ＿ｍｉｎ、Ｘｇｙａｗ＊）…（７）
（ステップＳ１１６）
ステップＳ１１６では、ステップＳ１１４で選択された最終的な目標減速度から下記（８）式により減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値Ｖｒｒを算出する。
Ｖｒｒ＝ｆ（Ｘｇｓ＿ｍｉｎ ｏｒ Ｘｇｙａｗ＊）×ｔ…（８）
ここで、ｔは時間を表し、変化量リミッタは、例えば０．０１Ｇ／ｓｅｃとする。
次に、ステップＳ１１４では、ステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊と、ステップＳ１１０で算出された目標減速度の最小値Ｘｇｓ＿ｍｉｎとのセレクトローを行い、最終的な目標減速度とする。
Ｘｇ＊ ＝ｍｉｎ（Ｘｇｓ＿ｍｉｎ、Ｘｇｙａｗ＊）…（７）
（ステップＳ１１６）
ステップＳ１１６では、ステップＳ１１４で選択された最終的な目標減速度から下記（８）式により減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値Ｖｒｒを算出する。
Ｖｒｒ＝ｆ（Ｘｇｓ＿ｍｉｎ ｏｒ Ｘｇｙａｗ＊）×ｔ…（８）
ここで、ｔは時間を表し、変化量リミッタは、例えば０．０１Ｇ／ｓｅｃとする。
（ステップＳ１１８）
ステップＳ１１８では、警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒと、自車速Ｖおよび設定車速Ｖｓｅｔを用いて警報作動開始判断を行う。例えば、図７に示すように、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、Ｖｓｅｔ＝Ｖ＞Ｖｒｒとなったときに警報を作動させる。さらに、警報作動フラグflg_wowをflg_wow＝１とする。
（ステップＳ１２０）
ステップＳ１２０では、減速制御作動判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒと、自車速Ｖおよび設定車速Ｖｓｅｔを用いて減速制御作動開始判断を行う。例えば、図８に示すように、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、Ｖｓｅｔ＝Ｖ＞Ｖｒｒとなったときに減速制御を作動させる。さらに、減速制御作動フラグflg_controlをflg_control＝１とする。
ステップＳ１１８では、警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒと、自車速Ｖおよび設定車速Ｖｓｅｔを用いて警報作動開始判断を行う。例えば、図７に示すように、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、Ｖｓｅｔ＝Ｖ＞Ｖｒｒとなったときに警報を作動させる。さらに、警報作動フラグflg_wowをflg_wow＝１とする。
（ステップＳ１２０）
ステップＳ１２０では、減速制御作動判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒと、自車速Ｖおよび設定車速Ｖｓｅｔを用いて減速制御作動開始判断を行う。例えば、図８に示すように、設定車速Ｖｓｅｔ＝自車速Ｖの場合は、Ｖｓｅｔ＝Ｖ＞Ｖｒｒとなったときに減速制御を作動させる。さらに、減速制御作動フラグflg_controlをflg_control＝１とする。
（ステップＳ１２２）
ステップＳ１２２では、前記ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒを達成するための制御量を算出する。
ここで、制御量の算出は、減速制御作動フラグflg_controlがflg_control＝１となったときに、ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒを達成するために、車速サーボ演算部１０９で算出された目標減速度に応じてトルク配分制御演算部１１０にてエンジントルク、ブレーキトルクへとそれぞれトルク配分を行う。そして、配分されたエンジントルクを達成するためのスロットル開度指令値およびブレーキトルクを達成するためのブレーキ液圧指令値を出力する。例えば、図８に示すように、減速制御作動フラグflg_controlがflg_control＝１となったときに液圧指令値を出力し、ブレーキ制御を作動させる。
ステップＳ１２２では、前記ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒを達成するための制御量を算出する。
ここで、制御量の算出は、減速制御作動フラグflg_controlがflg_control＝１となったときに、ステップＳ１１６で算出した目標車速指令値Ｖｒｒを達成するために、車速サーボ演算部１０９で算出された目標減速度に応じてトルク配分制御演算部１１０にてエンジントルク、ブレーキトルクへとそれぞれトルク配分を行う。そして、配分されたエンジントルクを達成するためのスロットル開度指令値およびブレーキトルクを達成するためのブレーキ液圧指令値を出力する。例えば、図８に示すように、減速制御作動フラグflg_controlがflg_control＝１となったときに液圧指令値を出力し、ブレーキ制御を作動させる。
（ステップＳ１２４）
ステップＳ１２４では、減速制御および警報を車両に出力させる。ここで、警報の具体例としては、警報音やＨＵＤ（Head-Up Display）による表示、カーナビゲーションシステムのスピーカーからの音声発話、カーナビゲーションシステムのモニターからの画面表示、メータ表示などでも良い。
ステップＳ１２４では、減速制御および警報を車両に出力させる。ここで、警報の具体例としては、警報音やＨＵＤ（Head-Up Display）による表示、カーナビゲーションシステムのスピーカーからの音声発話、カーナビゲーションシステムのモニターからの画面表示、メータ表示などでも良い。
（効果１）
このように本実施の形態は、ナビゲーション情報に基づいて算出された目標減速度と、ヨーレートから算出された目標減速度とを比較して低い方の目標減速度を選択するようにしたことから、カーブ走行中の急激な加減速の変化を防止することが可能となる。
（効果２）
そして、この選択によってヨーレート目標減速度の方が選択された場合には、その最小値を「ゼロ（０）」とするようにしたことから、ナビゲーション情報に基づく減速制御が作動した後に、ヨーレートによる減速制御が作動した場合であっても急激な加減速の変化を防止することが可能となる。これによって、ドライバに違和感を与えることなくスムーズにカーブを通過することができる。
このように本実施の形態は、ナビゲーション情報に基づいて算出された目標減速度と、ヨーレートから算出された目標減速度とを比較して低い方の目標減速度を選択するようにしたことから、カーブ走行中の急激な加減速の変化を防止することが可能となる。
（効果２）
そして、この選択によってヨーレート目標減速度の方が選択された場合には、その最小値を「ゼロ（０）」とするようにしたことから、ナビゲーション情報に基づく減速制御が作動した後に、ヨーレートによる減速制御が作動した場合であっても急激な加減速の変化を防止することが可能となる。これによって、ドライバに違和感を与えることなくスムーズにカーブを通過することができる。
〔第２実施の形態〕
次に、本発明の第２の実施の形態を図９〜図１７を参照しながら説明する。
先ず、図９は、前記第１実施の形態で示した図６に対応するフローチャートである。
図示するように、本実施の形態の構成および基本的な処理の流れは前記第１実施の形態と同じであるが、本実施の形態では、前記第１実施の形態の処理に対してさらにカーブ出入口判断を行い、その判断結果に応じてヨーレート目標減速度を補正するようにしたものである。
すなわち、本実施の形態は図９に示すように前述した目標減速度最小値算出ステップＳ１１０と、ヨーレート目標減速度算出ステップＳ１１２との間に新たにカーブ出入口判断ステップＳ１１１を追加すると共に、この新たなステップＳ１１１の追加に合わせてステップＳ１１２とステップＳ１１４の処理を多少変更したものである。
以下、これらステップＳ１１１〜ステップＳ１１４について説明する。
次に、本発明の第２の実施の形態を図９〜図１７を参照しながら説明する。
先ず、図９は、前記第１実施の形態で示した図６に対応するフローチャートである。
図示するように、本実施の形態の構成および基本的な処理の流れは前記第１実施の形態と同じであるが、本実施の形態では、前記第１実施の形態の処理に対してさらにカーブ出入口判断を行い、その判断結果に応じてヨーレート目標減速度を補正するようにしたものである。
すなわち、本実施の形態は図９に示すように前述した目標減速度最小値算出ステップＳ１１０と、ヨーレート目標減速度算出ステップＳ１１２との間に新たにカーブ出入口判断ステップＳ１１１を追加すると共に、この新たなステップＳ１１１の追加に合わせてステップＳ１１２とステップＳ１１４の処理を多少変更したものである。
以下、これらステップＳ１１１〜ステップＳ１１４について説明する。
（ステップＳ１１１）
すなわち、このステップでは、自車両が走行しているカーブの出入口判断を行う。
例えば、図１０に示すようにナビゲーション情報から算出されたカーブの旋回半径と、ドライバ操作から算出されたカーブの旋回半径からカーブの出入口を推定する。
具体的には、図１０に示すようにカーブ出入口判断閾値をある所定値に設定する。ここで「ある所定値」とは、例えばカーブの旋回半径３００Ｒである。
そして、ナビゲーション情報から算出された旋回半径（図中実線）が前記カーブ出入口判断閾値を下回った場合には、カーブ出入口判断フラグ１fcurv_inout_naviをfcurv_inout_navi＝１とする。また、ドライバ操作から算出された旋回半径（図中点線）が前記カーブ出入口判断閾値を下回った場合には、カーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvをfcurv_inout_drv＝１とする。
すなわち、このステップでは、自車両が走行しているカーブの出入口判断を行う。
例えば、図１０に示すようにナビゲーション情報から算出されたカーブの旋回半径と、ドライバ操作から算出されたカーブの旋回半径からカーブの出入口を推定する。
具体的には、図１０に示すようにカーブ出入口判断閾値をある所定値に設定する。ここで「ある所定値」とは、例えばカーブの旋回半径３００Ｒである。
そして、ナビゲーション情報から算出された旋回半径（図中実線）が前記カーブ出入口判断閾値を下回った場合には、カーブ出入口判断フラグ１fcurv_inout_naviをfcurv_inout_navi＝１とする。また、ドライバ操作から算出された旋回半径（図中点線）が前記カーブ出入口判断閾値を下回った場合には、カーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvをfcurv_inout_drv＝１とする。
その後、ナビーション情報から算出された旋回半径が、前記カーブ出入口判断閾値を上回った場合には、カーブ出入口判断フラグ１fcurv_inout_naviをfcurv_inout_navi＝０とする。また、ドライバ操作から算出された旋回半径が前記カーブ出入口判断閾値を下回った場合、カーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvをfcurv_inout_drv＝０とする。
なお、本実施の形態では、このようにカーブ出入口判断閾値を設定し、ドライバ操作から算出された旋回半径と設定した閾値に対してカーブ出入口判断を行ったが、このカーブ出入口判断方法はこれに限定されるものでなく、その他の方法であっても良い。例えば、ドライバが所定時間ハンドルを戻す方向に操作したり、あるいは横加速度、ヨーレートが所定時間内にある所定値小さくなる方向に遷移した場合に、カーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvをfcurv_inout_drv＝０としても良い。
なお、本実施の形態では、このようにカーブ出入口判断閾値を設定し、ドライバ操作から算出された旋回半径と設定した閾値に対してカーブ出入口判断を行ったが、このカーブ出入口判断方法はこれに限定されるものでなく、その他の方法であっても良い。例えば、ドライバが所定時間ハンドルを戻す方向に操作したり、あるいは横加速度、ヨーレートが所定時間内にある所定値小さくなる方向に遷移した場合に、カーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvをfcurv_inout_drv＝０としても良い。
（ステップＳ１１２）
このステップＳ１１２は、前記第１実施の形態とほぼ同様であり、ヨーレート推定値から推定された横加速度を基に算出されたヨーレート目標減速度を算出する。具体的には、前述したように自車両に発生するヨーレートを計測して横加速度を推定した後、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊に対してヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊ を下記式（５）のように算出する。ここで、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊は、例えば、０．３Ｇのように設定する。
Ｘｇｙａｗ＊ ＝ｋ（Ｙｇ＊−Ｙｇ）…（５）
ここで、Ｋはある所定のゲインであるが、このゲインは、例えば横加速度設定値Ｙｇ＊と横加速度Ｙｇとの偏差に応じて変更しても良い。また、本実施の形態では、車両に発生するヨーレートを計測するが、例えば、ハンドルの舵角からヨーレートを推定しても良い。
このステップＳ１１２は、前記第１実施の形態とほぼ同様であり、ヨーレート推定値から推定された横加速度を基に算出されたヨーレート目標減速度を算出する。具体的には、前述したように自車両に発生するヨーレートを計測して横加速度を推定した後、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊に対してヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊ を下記式（５）のように算出する。ここで、予め設定された横加速度設定値Ｙｇ＊は、例えば、０．３Ｇのように設定する。
Ｘｇｙａｗ＊ ＝ｋ（Ｙｇ＊−Ｙｇ）…（５）
ここで、Ｋはある所定のゲインであるが、このゲインは、例えば横加速度設定値Ｙｇ＊と横加速度Ｙｇとの偏差に応じて変更しても良い。また、本実施の形態では、車両に発生するヨーレートを計測するが、例えば、ハンドルの舵角からヨーレートを推定しても良い。
（ステップＳ１１４）
このステップＳ１１４では、前のステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を以下に示すような方法で補正し、補正したヨーレート目標減速度（以下、適宜「補正ヨーレート目標減速度」という）Ｘｇｙａｗ１＊と、ナビゲーション情報から算出された目標減速度（以下、適宜「ナビ目標減速度」という）の最小値Ｘｇｓ＿ｍｉｎとのセレクトローを行い、最終的な目標減速度とする。
Ｘｇ＊ ＝ｍｉｎ（Ｘｇｓ＿ｍｉｎ、Ｘｇｙａｗ１＊）…（９）
以下にこのステップＳ１１４における補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊を算出する方法について説明する。
この補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊を算出する方法（ステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊の補正方法）としては、以下の３つの方法（第１〜第３の算出方法）がある。
このステップＳ１１４では、前のステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を以下に示すような方法で補正し、補正したヨーレート目標減速度（以下、適宜「補正ヨーレート目標減速度」という）Ｘｇｙａｗ１＊と、ナビゲーション情報から算出された目標減速度（以下、適宜「ナビ目標減速度」という）の最小値Ｘｇｓ＿ｍｉｎとのセレクトローを行い、最終的な目標減速度とする。
Ｘｇ＊ ＝ｍｉｎ（Ｘｇｓ＿ｍｉｎ、Ｘｇｙａｗ１＊）…（９）
以下にこのステップＳ１１４における補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊を算出する方法について説明する。
この補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊を算出する方法（ステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊の補正方法）としては、以下の３つの方法（第１〜第３の算出方法）がある。
第１の算出方法としては、図１０に示すように先ず、ナビゲーション情報に基づくカーブ出入口判断フラグ１fcurv_inout_naviと、ドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りをそれぞれ検出する。次に、同図に示すようにドライバ操作から算出された旋回半径（図中点線）がカーブ出入口判断閾値を超えた場合、つまりドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出した場合におけるヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を補正して補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊を算出する方法である。
第２の方法としては、同じく先ず、ナビゲーション情報に基づくカーブ出入口判断フラグ１fcurv_inout_naviと、ドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りをそれぞれ検出する。次に、同図に示すようにドライバ操作から算出された旋回半径がカーブ出入口判断閾値を超えていない場合、つまりドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出していない場合であって、さらにヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊が所定値以上の場合におけるヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を補正して補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊を算出する方法である。
第３の方法としては、同じく先ず、ナビゲーション情報に基づくカーブ出入口判断フラグ１fcurv_inout_naviと、ドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りをそれぞれ検出する。次に、同図に示すようにドライバ操作から算出された旋回半径がカーブ出入口判断閾値を超えていない場合、つまりドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出していない場合であって、さらにヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊が所定値以下の場合におけるヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を補正して補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊を算出する方法である。
以下、これら３つの補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊の算出方法についてそれぞれ説明する。
以下、これら３つの補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊の算出方法についてそれぞれ説明する。
（第１の算出方法）
先ず第１の算出方法では、前記ステップＳ１１１においてドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出した場合は、下記式（１０）のように、ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊に代入する。そして、この補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊の最小値を下記式（１１）および図１１に示すように例えばある所定値（本実施の形態では例えば「０」）に設定する。
Ｘｇｙａｗ１＊＝Ｘｇｙａｗ＊…（１０）
ｍｉｎ（Ｘｇｙａｗ１＊）≧０…（１１）
先ず第１の算出方法では、前記ステップＳ１１１においてドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出した場合は、下記式（１０）のように、ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊を補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊に代入する。そして、この補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊の最小値を下記式（１１）および図１１に示すように例えばある所定値（本実施の形態では例えば「０」）に設定する。
Ｘｇｙａｗ１＊＝Ｘｇｙａｗ＊…（１０）
ｍｉｎ（Ｘｇｙａｗ１＊）≧０…（１１）
（効果３）
このようにすることで、図１１に示すようにカーブ出口付近でヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊が大幅に減少するケースでも補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊がある所定値（「０」）を下回ることがなくなる。この結果、カーブ出口付近での急減速や２段減速などを回避することが可能となって、カーブ出口付近におけるスムーズな走行を達成することができる。
このようにすることで、図１１に示すようにカーブ出口付近でヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊が大幅に減少するケースでも補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ１＊がある所定値（「０」）を下回ることがなくなる。この結果、カーブ出口付近での急減速や２段減速などを回避することが可能となって、カーブ出口付近におけるスムーズな走行を達成することができる。
（第２の算出方法）
次に、第２の算出方法は、図９に示すヨーレート目標減速度算出ステップＳ１１２と、目標減速度セレクトステップＳ１１４との間にさらに以下に示すようなステップＳ１１３−１とステップＳ１１３−２、さらにステップＳ１１３−３を追加する。
（ステップＳ１１３−１）
このステップＳ１１３−１では、図１２に示すようにドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出していない場合、およびステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊が、ナビ目標減速度Ｘｇｓ＿ｍｉｎに対して以下の式（１２）を満たした場合、そのときのナビ目標減速度を補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊とし、下記の式（１３）のように設定する。
Ｘｇｓ＿ｍｉｎ＞Ｘｇｓｙａｗ＊…（１２）
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓ＿ｍｉｎ…（１３）
次に、第２の算出方法は、図９に示すヨーレート目標減速度算出ステップＳ１１２と、目標減速度セレクトステップＳ１１４との間にさらに以下に示すようなステップＳ１１３−１とステップＳ１１３−２、さらにステップＳ１１３−３を追加する。
（ステップＳ１１３−１）
このステップＳ１１３−１では、図１２に示すようにドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出していない場合、およびステップＳ１１２で算出されたヨーレート目標減速度Ｘｇｙａｗ＊が、ナビ目標減速度Ｘｇｓ＿ｍｉｎに対して以下の式（１２）を満たした場合、そのときのナビ目標減速度を補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊とし、下記の式（１３）のように設定する。
Ｘｇｓ＿ｍｉｎ＞Ｘｇｓｙａｗ＊…（１２）
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓ＿ｍｉｎ…（１３）
（ステップＳ１１３−２）
このステップＳ１１３−２では、前記ステップＳ１１３−１で設定した補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊を保持する。例えば、ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊が補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊以上となる下記式（１４）を満たすまで保持する。
Ｘｇｓｙａｗ１＊≦Ｘｇｓｙａｗ＊…（１４）
すなわち、この第２の算出方法は、例えば図１２中Ａ点で示すように、ナビ目標減速度よりもヨーレート目標減速度が小さくなった場合、そのときのナビ目標減速度を補正ヨーレート目標減速度として設定する。
そして、図１２の範囲Ｂでは、この補正ヨーレート目標減速度を（ヨーレート目標減速度がある所定値（破線Ｃ）以上の場合）、ヨーレート目標減速度がその補正ヨーレート目標減速度を超えるまで（Ｄ点）保持するようにしたものである。
このステップＳ１１３−２では、前記ステップＳ１１３−１で設定した補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊を保持する。例えば、ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊が補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊以上となる下記式（１４）を満たすまで保持する。
Ｘｇｓｙａｗ１＊≦Ｘｇｓｙａｗ＊…（１４）
すなわち、この第２の算出方法は、例えば図１２中Ａ点で示すように、ナビ目標減速度よりもヨーレート目標減速度が小さくなった場合、そのときのナビ目標減速度を補正ヨーレート目標減速度として設定する。
そして、図１２の範囲Ｂでは、この補正ヨーレート目標減速度を（ヨーレート目標減速度がある所定値（破線Ｃ）以上の場合）、ヨーレート目標減速度がその補正ヨーレート目標減速度を超えるまで（Ｄ点）保持するようにしたものである。
（効果４）
このようにすることで、カーブ途中（カーブ出口でない）での減速度の変動を小さく抑えることができるため、ドライバへの違和感を低減させることができる。また、さらに減速制御を継続するので減速効果を得ることができる。
また、さらにこのステップＳ１１３−２の次に以下のステップＳ１１３−３を追加しても良い。
このようにすることで、カーブ途中（カーブ出口でない）での減速度の変動を小さく抑えることができるため、ドライバへの違和感を低減させることができる。また、さらに減速制御を継続するので減速効果を得ることができる。
また、さらにこのステップＳ１１３−２の次に以下のステップＳ１１３−３を追加しても良い。
（ステップＳ１１３−３）
このステップでは、前記ステップＳ１１３−２で保持された補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊をさらに補正する。
例えば、前記ステップＳ１１３−２で補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊保持終了後、以下の式（１５）に示すようにその補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊に所定値Ｋｙａｗを徐々に加算していく。
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓｙａｗ１＊＋Ｋｙａｗ…（１５）
すなわち、ステップＳ１１３−２では、Ｘｇｓｙａｗ１＊≦Ｘｇｓｙａｗ＊を満たすまで補正ヨーレート目標減速度を保持したが、さらにこのステップＳ１１３−３の処理を行えば、例えば図１２に示すように補正されたヨーレート目標減速度を所定時間Ｆ（例えば３秒間）だけ保持し、その後破線Ｅに示すようにその補正ヨーレート目標減速度を徐々にある所定値ずつ大きくしていくことができる。
このステップでは、前記ステップＳ１１３−２で保持された補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊をさらに補正する。
例えば、前記ステップＳ１１３−２で補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊保持終了後、以下の式（１５）に示すようにその補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊に所定値Ｋｙａｗを徐々に加算していく。
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓｙａｗ１＊＋Ｋｙａｗ…（１５）
すなわち、ステップＳ１１３−２では、Ｘｇｓｙａｗ１＊≦Ｘｇｓｙａｗ＊を満たすまで補正ヨーレート目標減速度を保持したが、さらにこのステップＳ１１３−３の処理を行えば、例えば図１２に示すように補正されたヨーレート目標減速度を所定時間Ｆ（例えば３秒間）だけ保持し、その後破線Ｅに示すようにその補正ヨーレート目標減速度を徐々にある所定値ずつ大きくしていくことができる。
（効果５）
このようにすることで、カーブ途中（カーブ出口でない）での減速度の変動をより小さくに抑えることができるため、ドライバへの違和感をより低減させることができる。
なお、ここで所定時間Ｆだけ保持するとしたが、この所定時間Ｆとしては例えば図１３に示すようにヨーレートから推定するカーブ旋回半径に応じて変更しても良い。
また、ステップＳ１１３−３においては、式（１５）に示すように補正ヨーレート目標減速度指令値Ｘｇｓｙａｗ１＊に所定値Ｋｙａｗを徐々に加算していくようにしたが、例えば図１４に示すように、ナビゲーション情報から算出された旋回半径から推定するカーブ入口と、ヨーレートから推定された旋回半径から推定するカーブ入口のずれは、そのままカーブ出口でずれる可能性が高いため、カーブ入口のずれに応じて所定値Ｋｙａｗを変えても良い。例えば図１５に示すように、所定値Ｋｙａｗはカーブ入口ずれが大きい場合は、所定値Ｋｙａｗを小さくし、ずれが小さい場合は大きくしても良い。
このようにすることで、カーブ途中（カーブ出口でない）での減速度の変動をより小さくに抑えることができるため、ドライバへの違和感をより低減させることができる。
なお、ここで所定時間Ｆだけ保持するとしたが、この所定時間Ｆとしては例えば図１３に示すようにヨーレートから推定するカーブ旋回半径に応じて変更しても良い。
また、ステップＳ１１３−３においては、式（１５）に示すように補正ヨーレート目標減速度指令値Ｘｇｓｙａｗ１＊に所定値Ｋｙａｗを徐々に加算していくようにしたが、例えば図１４に示すように、ナビゲーション情報から算出された旋回半径から推定するカーブ入口と、ヨーレートから推定された旋回半径から推定するカーブ入口のずれは、そのままカーブ出口でずれる可能性が高いため、カーブ入口のずれに応じて所定値Ｋｙａｗを変えても良い。例えば図１５に示すように、所定値Ｋｙａｗはカーブ入口ずれが大きい場合は、所定値Ｋｙａｗを小さくし、ずれが小さい場合は大きくしても良い。
（第３の算出方法）
第３の算出方法は、第２の算出方法と同じくドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出していない場合であって、さらにヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊が所定値以下の場合に、前記第２の算出方法におけるステップＳ１１３−３を以下のステップＳ１１３−４に変更する。
第３の算出方法は、第２の算出方法と同じくドライバ操作に基づくカーブ出入口判断フラグ２fcurv_inout_drvの立下りを検出していない場合であって、さらにヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊が所定値以下の場合に、前記第２の算出方法におけるステップＳ１１３−３を以下のステップＳ１１３−４に変更する。
（ステップＳ１１３−４）
このステップＳ１１３−４では、ステップＳ１１３−２で補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊をさらに補正する。
例えば、ステップＳ１１３−２において、図１６に示すように補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊を保持中（所定時間Ｆ）に、ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊がある所定値（破線Ｃ）以下になった場合（点Ｇ）、以下の式（１６）に示すように補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊から所定値Ｋｙａｗ１を徐々に減算していく（実線Ｈ）。
このとき、補正ヨーレート目標減速度の最小値は、ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊とする。
このステップＳ１１３−４では、ステップＳ１１３−２で補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊をさらに補正する。
例えば、ステップＳ１１３−２において、図１６に示すように補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊を保持中（所定時間Ｆ）に、ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊がある所定値（破線Ｃ）以下になった場合（点Ｇ）、以下の式（１６）に示すように補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊から所定値Ｋｙａｗ１を徐々に減算していく（実線Ｈ）。
このとき、補正ヨーレート目標減速度の最小値は、ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊とする。
その後、以下の式（１６）に示すようにＸｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓｙａｗ＊となった場合は、ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ＊にしたがい、補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊を増加していく。
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓｙａｗ１＊−Ｋｙａｗ１…（１５）
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓｙａｗ＊…（１６）
すなわち、図１６に示すように補正ヨーレート目標減速度の保持中（領域Ｆ）に、図中Ｇ点に示すようにヨーレート目標減速度が所定値Ｃ以下となった場合、図中実線Ｈに示すように補正ヨーレート目標減速度から所定値を徐々に減算していく。そして、その後、その補正ヨーレート目標減速度がヨーレート目標減速度と同じ値になった場合は、ヨーレート目標減速度を補正ヨーレート目標減速度とする。
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓｙａｗ１＊−Ｋｙａｗ１…（１５）
Ｘｇｓｙａｗ１＊＝Ｘｇｓｙａｗ＊…（１６）
すなわち、図１６に示すように補正ヨーレート目標減速度の保持中（領域Ｆ）に、図中Ｇ点に示すようにヨーレート目標減速度が所定値Ｃ以下となった場合、図中実線Ｈに示すように補正ヨーレート目標減速度から所定値を徐々に減算していく。そして、その後、その補正ヨーレート目標減速度がヨーレート目標減速度と同じ値になった場合は、ヨーレート目標減速度を補正ヨーレート目標減速度とする。
（効果６）
このようにすることで、減速度の急変動を抑えることができると共に、ヨーレート目標減速度の変化に合わせてその目標減速度を変化させるようにしたため、所望の減速効果を得ることができる。
なお、この補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊から減算される所定値Ｋｙａｗ１は、図１７に示すように自車両に発生している横加速度Ｇに応じて変更しても良い。例えば、横加速度Ｇが大きい場合は所定値Ｋｙａｗ１を大きくし、横加速度Ｇが小さい場合は所定値Ｋｙａｗ１を小さくする。また、ここでは、横加速度Ｇの大小で所定値Ｋｙａｗ１の大きさを変更したが、横加速度Ｇ、ヨーレート変化率、舵角速度に応じて所定値Ｋｙａｗ１を変更するようにしても良い。
なお、前記発明が解決しようとする課題の欄や特許請求の範囲などに記載した「カーブ状態検出手段」は、図２に示すナビゲーション情報処理部１０１に対応するものである。
このようにすることで、減速度の急変動を抑えることができると共に、ヨーレート目標減速度の変化に合わせてその目標減速度を変化させるようにしたため、所望の減速効果を得ることができる。
なお、この補正ヨーレート目標減速度Ｘｇｓｙａｗ１＊から減算される所定値Ｋｙａｗ１は、図１７に示すように自車両に発生している横加速度Ｇに応じて変更しても良い。例えば、横加速度Ｇが大きい場合は所定値Ｋｙａｗ１を大きくし、横加速度Ｇが小さい場合は所定値Ｋｙａｗ１を小さくする。また、ここでは、横加速度Ｇの大小で所定値Ｋｙａｗ１の大きさを変更したが、横加速度Ｇ、ヨーレート変化率、舵角速度に応じて所定値Ｋｙａｗ１を変更するようにしても良い。
なお、前記発明が解決しようとする課題の欄や特許請求の範囲などに記載した「カーブ状態検出手段」は、図２に示すナビゲーション情報処理部１０１に対応するものである。
また、「目標車速算出手段」は、図２に示す目標車速算出部１０２やステップＳ１０６などに対応し、「ナビ目標減速度算出手段」は、図２に示すナビ目標減速度算出部１０３やステップＳ１１０などに対応し、さらに「目標車速指令値算出手段」は、図２に示す目標車速指令値算出部１０７やステップＳ１１６などに対応するものである。
また、「ヨーレート検出手段」は、図２に示すヨーレートセンサ２２に対応し、「ヨーレート目標減速度算出手段」は、図２のヨーレート目標減速度算出部１０４やステップＳ１１２などに対応し、「目標減速度選択手段」は、図２の「目標減速度セレクト部１０６」やステップＳ１１４などに対応し、「加減速手段」は、図１および図２の加減速制御装置３０やステップＳ１２０〜Ｓ１２４などに対応するものである。
また、「カーブ出入口判断手段」は、図２に示すナビ目標減速度算出部１０３やヨーレート目標減速度算出部１０４およびステップＳ１１１などに対応するものである。
また、「ヨーレート検出手段」は、図２に示すヨーレートセンサ２２に対応し、「ヨーレート目標減速度算出手段」は、図２のヨーレート目標減速度算出部１０４やステップＳ１１２などに対応し、「目標減速度選択手段」は、図２の「目標減速度セレクト部１０６」やステップＳ１１４などに対応し、「加減速手段」は、図１および図２の加減速制御装置３０やステップＳ１２０〜Ｓ１２４などに対応するものである。
また、「カーブ出入口判断手段」は、図２に示すナビ目標減速度算出部１０３やヨーレート目標減速度算出部１０４およびステップＳ１１１などに対応するものである。
１００…車両用走行制御装置
１０…コントローラ
２０…カーナビゲーションシステム
２１…車輪速センサ（車速検出手段）
２２…ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
２３…ＡＣＣＳＷ
３０…加減速制御装置（加減速制御手段）
３１…エンジン制御装置
３２…ブレーキ制御装置
１０１…ナビゲーション情報処理部
１０２…目標車速算出部
１０３…ナビ目標減速度算出部（カーブ出入口判断手段）
１０４…ヨーレート目標減速度算出部（カーブ出入口判断手段）
１０５…車速設定部
１０６…目標減速度セレクト部（目標減速度選択手段）
１０７…目標車速指令値算出部
１０８…車速指令値演算部
１０９…車速サーボ演算部
１１０…トルク配分制御演算部
１１１…エンジントルク演算部
１１２…ブレーキ液圧演算部
１０…コントローラ
２０…カーナビゲーションシステム
２１…車輪速センサ（車速検出手段）
２２…ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
２３…ＡＣＣＳＷ
３０…加減速制御装置（加減速制御手段）
３１…エンジン制御装置
３２…ブレーキ制御装置
１０１…ナビゲーション情報処理部
１０２…目標車速算出部
１０３…ナビ目標減速度算出部（カーブ出入口判断手段）
１０４…ヨーレート目標減速度算出部（カーブ出入口判断手段）
１０５…車速設定部
１０６…目標減速度セレクト部（目標減速度選択手段）
１０７…目標車速指令値算出部
１０８…車速指令値演算部
１０９…車速サーボ演算部
１１０…トルク配分制御演算部
１１１…エンジントルク演算部
１１２…ブレーキ液圧演算部
Claims (12)
- 取得したナビゲーション情報に基づいて走行路前方にあるカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段と、
当該カーブ状態検出手段が検出したカーブの状態と予め設定された自車両の横加速度設定値とに基づいてカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、
当該目標車速算出手段が算出した目標車速に基づいて自車両の現在走行位置での目標減速度を算出するナビ目標減速度算出手段と、
自車両のヨーレートを検出して提供するヨーレート検出手段と、
当該ヨーレート検出手段からのヨーレートと前記横加速度設定値とに基づいて自車両の目標減速度を算出するヨーレート目標減速度算出手段と、
当該ヨーレート目標減速度算出手段で算出したヨーレート目標減速度と前記ナビ目標減速度算出手段で算出したナビ目標減速度とを比較して低い方の目標減速度を選択する目標減速度選択手段と、
当該目標減速度選択手段で選択した目標減速度に基づいて目標車速指令値を算出する目標車速指令値算出手段と、
自車両がカーブの出入口を走行しているか否かを判断するカーブ出入口判断手段と、
を備え、
前記目標減速度選択手段は、
前記カーブ出入口判断手段によって自車両がカーブの出入口を走行していると判断したときに、前記ヨーレート目標減速度とナビ目標減速度とを比較して低い方の目標減速度を選択することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
前記目標減速度選択手段は、
前記カーブ出入口判断手段によるヨーレートカーブ出入口判断の結果、カーブ出口でないと判断し、かつ、そのときのヨーレート目標減速度がナビ目標減速度を下回ったときは、当該ヨーレート目標減速度を当該ナビ目標減速度の値に補正し、その補正ヨーレート目標減速度を所定時間保持することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記目標減速度選択手段は、
前記補正ヨーレート目標減速度の保持中に、前記ヨーレート目標減速度が前記補正ヨーレート目標減速度以下に設定した所定値を下回ったか否かに基づいてその補正ヨーレート目標減速度の保持時間を変更することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記目標減速度選択手段は、
前記ヨーレート目標減速度が前記補正ヨーレート目標減速度を超えるまでの間、その補正ヨーレート目標減速度を保持することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記目標減速度選択手段は、
前記補正ヨーレート目標減速度の保持中に、前記ヨーレート目標減速度が前記補正ヨーレート目標減速度以下に設定した所定値を下回らないときは、その補正ヨーレート目標減速度を徐々に増加することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項２に記載の車両用走行制御装置において、
前記目標減速度選択手段は、
前記補正ヨーレート目標減速度の保持中に、前記ヨーレート目標減速度が前記補正ヨーレート目標減速度以下に設定した所定値を下回ったときは、その補正ヨーレート目標減速度を徐々に減少することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項５または６に記載の車両用走行制御装置において、
前記目標減速度選択手段は、
前記補正ヨーレート目標減速度の増減の傾き、または前記補正ヨーレート目標減速度の保持時間を、
前記カーブ出入口判断手段によって判断されたヨーレートカーブ入口と前記ナビカーブ入口とのずれ、もしくはヨーレートから推定する旋回半径の少なくとも１つ以上に基づいて変更することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記カーブ出入り口判断手段は、前記ヨーレート検出手段によって検出されたヨーレートから推定されるカーブの旋回半径に基づいて判断するヨーレートカーブ出入り口判断と、前記カーブ状態検出手段が検出したカーブの旋回半径に基づいて判断するナビカーブ出入り口判断とに基づいてカーブ出入り口の判断を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項８に記載の車両用走行制御装置において、
前記カーブ出入り口判断手段は、前記カーブ出入口判断のうち、少なくとも１つ以上のカーブ出入口判断結果に基づいて前記ヨーレート目標減速度とナビ目標減速度とを比較して低い方の目標減速度を選択することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記ヨーレート目標減速度算出手段は、自車両のヨーレートに基づいて算出したヨーレート目標減速度の最小値をゼロとすることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記ナビゲーション情報を提供するカーナビゲーションシステムと、自車両の車速情報を提供する車速検出手段と、前記目標車速指令値算出手段で算出された指令によって自車両を加減速制御する加減速制御手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 取得したナビゲーション情報に基づいて走行路前方にあるカーブの状態を検出し、その前方カーブの状態と予め設定された自車両の横加速度設定値とに基づいて前方カーブでの自車両の目標車速を算出すると共に、算出した目標車速に基づいて自車両の現在走行位置でのナビ目標減速度を算出し、
一方、自車両の横加速度制限値を設定し、設定した横加速度設定値により設定された横加速度と自車両のヨーレートとに基づいて自車両のヨーレート目標減速度を算出し、
かつ、自車両がカーブの出入口を走行しているか否かを判断し、
自車両がカーブの出入口を走行しているか否かを判断したときは、
前記ヨーレート目標減速度と前記ナビ目標減速度とを比較して低い方の目標減速度を選択し、
選択した目標減速度に基づいて目標車速指令値を算出して減速制御手段に指令することを特徴とする車両用走行制御方法。
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