JP3167990B2 - カーブ進入制御装置 - Google Patents
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- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
- G01C21/3697—Output of additional, non-guidance related information, e.g. low fuel level
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーブした形状の
道路を適切な速度で走行させるカーブ進入制御装置に関
する。
道路を適切な速度で走行させるカーブ進入制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ナビゲーション装置の道路マップ
データを用いて前方カーブに対する自車のオーバースピ
ード状態を検出し、警報あるいは減速制御を行うカーブ
進入制御装置が数多く提案されている。例えば、特開平
４−２３６６９９号公報には、運転者の入力に応じてナ
ビゲーション装置で設定された走行経路（案内経路）の
カーブの曲率半径や、検出された路面状態等に基づいて
進入すべきカーブの適正な進入速度を判定し、実際の車
速が上記適正な進入速度の判定値よりも高い場合にはド
ライバに対して警報して車速低減を知覚させるか、また
は同警報に合わせて自動的に車速低減手段を作動させる
技術が開示されている。
データを用いて前方カーブに対する自車のオーバースピ
ード状態を検出し、警報あるいは減速制御を行うカーブ
進入制御装置が数多く提案されている。例えば、特開平
４−２３６６９９号公報には、運転者の入力に応じてナ
ビゲーション装置で設定された走行経路（案内経路）の
カーブの曲率半径や、検出された路面状態等に基づいて
進入すべきカーブの適正な進入速度を判定し、実際の車
速が上記適正な進入速度の判定値よりも高い場合にはド
ライバに対して警報して車速低減を知覚させるか、また
は同警報に合わせて自動的に車速低減手段を作動させる
技術が開示されている。
【０００３】なお、ナビゲーション装置は、案内経路が
設定されていない場合、道路種別や道路幅等に応じて、
自車が走行するであろう経路を推定し、その推定経路上
のノードデータをカーブ進入制御装置に送出している。
設定されていない場合、道路種別や道路幅等に応じて、
自車が走行するであろう経路を推定し、その推定経路上
のノードデータをカーブ進入制御装置に送出している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ナビゲ
ーション装置において交差点を右折あるいは左折する経
路が案内経路あるいは推定経路（総称して設定経路とい
う）として設定されている場合、運転者はその設定経路
とは異なる方向に進行してしまうことがある。このよう
な場合、上記特開平４−２３６６９９号公報に記載の技
術では、それらの交差点を通過時にもしばらく警報や減
速制御が続くため、その制御は運転者に違和感を感じさ
せるものとなる。
ーション装置において交差点を右折あるいは左折する経
路が案内経路あるいは推定経路（総称して設定経路とい
う）として設定されている場合、運転者はその設定経路
とは異なる方向に進行してしまうことがある。このよう
な場合、上記特開平４−２３６６９９号公報に記載の技
術では、それらの交差点を通過時にもしばらく警報や減
速制御が続くため、その制御は運転者に違和感を感じさ
せるものとなる。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、交差点を通過する際に、不要な警報及び減速を防止
し、運転者に違和感を生じさせないようなカーブ進入制
御装置を提供することを目的とする。
で、交差点を通過する際に、不要な警報及び減速を防止
し、運転者に違和感を生じさせないようなカーブ進入制
御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による第１のカーブ進入制御装置は、ナビゲ
ーション装置の道路情報を用いて前方カーブに対する警
報制御或いは減速制御を行うカーブ進入制御装置におい
て、上記道路情報に基づいて上記カーブが交差点である
と判定した場合に、上記カーブの直前で、検出された車
両の旋回運動パラメータの実測値が車速と上記カーブの
曲率半径とによって推定される旋回運動推定値の所定割
合以下の直進状態であると判断し、運転者に直進の意志
があると判定した場合には上記警報制御或いは減速制御
を禁止することを特徴とする。
め、本発明による第１のカーブ進入制御装置は、ナビゲ
ーション装置の道路情報を用いて前方カーブに対する警
報制御或いは減速制御を行うカーブ進入制御装置におい
て、上記道路情報に基づいて上記カーブが交差点である
と判定した場合に、上記カーブの直前で、検出された車
両の旋回運動パラメータの実測値が車速と上記カーブの
曲率半径とによって推定される旋回運動推定値の所定割
合以下の直進状態であると判断し、運転者に直進の意志
があると判定した場合には上記警報制御或いは減速制御
を禁止することを特徴とする。
【０００７】また、本発明による第２のカーブ進入制御
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
旋回運動パラメータはヨーレートであることを特徴とす
る。
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
旋回運動パラメータはヨーレートであることを特徴とす
る。
【０００８】また、本発明による第３のカーブ進入制御
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
旋回運動パラメータは横加速度であることを特徴とす
る。
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
旋回運動パラメータは横加速度であることを特徴とす
る。
【０００９】また、本発明による第４のカーブ進入制御
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
旋回運動パラメータはハンドル角であることを特徴とす
る。
装置は、上記第１のカーブ進入制御装置において、上記
旋回運動パラメータはハンドル角であることを特徴とす
る。
【００１０】また、本発明による第５のカーブ進入制御
装置は、上記第１乃至第４のカーブ進入制御装置におい
て、上記検出された車両の旋回運動パラメータの実測値
が上記旋回運動推定値の所定割合以下でない場合であっ
ても、車両が加速状態であるときに運転者に直進の意志
があると判断することを特徴とする。
装置は、上記第１乃至第４のカーブ進入制御装置におい
て、上記検出された車両の旋回運動パラメータの実測値
が上記旋回運動推定値の所定割合以下でない場合であっ
ても、車両が加速状態であるときに運転者に直進の意志
があると判断することを特徴とする。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１はカーブ進入制御装置の機能ブロック図、図
２はナビゲーション装置から制御部に出力されるデータ
の形式を示す説明図、図３は自車位置とノードに関する
説明図、図４はノード角度及びカーブ曲率半径の演算に
関する説明図、図５は単一のノードで１つのカーブを構
成する例を示す説明図、図６は複数のノードで１つのカ
ーブを構成する例を示す説明図、図７は対象ノードまで
の距離と警報速度との関係を表す図表、図８は案内経路
上の分岐点を示す説明図、図９は制御実行判断ルーチン
を示すフローチャート、である。
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１はカーブ進入制御装置の機能ブロック図、図
２はナビゲーション装置から制御部に出力されるデータ
の形式を示す説明図、図３は自車位置とノードに関する
説明図、図４はノード角度及びカーブ曲率半径の演算に
関する説明図、図５は単一のノードで１つのカーブを構
成する例を示す説明図、図６は複数のノードで１つのカ
ーブを構成する例を示す説明図、図７は対象ノードまで
の距離と警報速度との関係を表す図表、図８は案内経路
上の分岐点を示す説明図、図９は制御実行判断ルーチン
を示すフローチャート、である。
【００１４】図１において、符号１はカーブ進入制御装
置を示し、このカーブ進入制御装置１の制御部２には、
ブレーキ圧センサ４、ヨーレートセンサ５、ハンドル角
センサ６、横加速度センサ７、車速センサ８、前後加速
度センサ９等のセンサ類が接続され、各センサで検出さ
れた、運転者のブレーキ操作力、ヨーレート、ハンドル
角、横加速度、車速、前後加速度等の信号が入力される
ようになっている。
置を示し、このカーブ進入制御装置１の制御部２には、
ブレーキ圧センサ４、ヨーレートセンサ５、ハンドル角
センサ６、横加速度センサ７、車速センサ８、前後加速
度センサ９等のセンサ類が接続され、各センサで検出さ
れた、運転者のブレーキ操作力、ヨーレート、ハンドル
角、横加速度、車速、前後加速度等の信号が入力される
ようになっている。
【００１５】また、上記制御部２には道路形状検出装置
３が接続され、前方道路のカーブ形状に関する情報が入
力されるようになっている。ここで、上記道路形状検出
装置３は、例えば、一対のＣＣＤカメラを有して構成さ
れ、上記一対のＣＣＤカメラでステレオ撮像された画像
を処理して前方道路の白線、ガードレール、路端境界等
を認識し、前方道路がカーブし始める地点までの距離
と、そのカーブの度合い（右大カーブ、右中カーブ、ほ
ぼ直進、左中カーブ、左大カーブ）を検出するようにな
っている。
３が接続され、前方道路のカーブ形状に関する情報が入
力されるようになっている。ここで、上記道路形状検出
装置３は、例えば、一対のＣＣＤカメラを有して構成さ
れ、上記一対のＣＣＤカメラでステレオ撮像された画像
を処理して前方道路の白線、ガードレール、路端境界等
を認識し、前方道路がカーブし始める地点までの距離
と、そのカーブの度合い（右大カーブ、右中カーブ、ほ
ぼ直進、左中カーブ、左大カーブ）を検出するようにな
っている。
【００１６】また、上記制御部２にはナビゲーション装
置１１が接続され、このナビゲーション装置１１から
は、図２に示すように、自車走行ルートに関して送出さ
れるノード数ｎ、自車位置の東経、自車位置の北緯、自
車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の設定範
囲内における自車走行ルートのノードに関するデータ
（自車直前のノードに関するデータ、自車前方２点目の
ノードに関するデータ、…、自車前方(n-1)点目のノー
ドに関するデータ）が、例えば５００ｍｓ毎に送信され
るようになっている。この場合、上記各ノードに関する
データには、図示のように、自車位置からノードまでの
東方向位置、自車位置からノードまでの北方向位置、ノ
ード位置に交差点があるか否かを識別する交差点フラ
グ、道路種別、道路幅等の情報が含まれている。
置１１が接続され、このナビゲーション装置１１から
は、図２に示すように、自車走行ルートに関して送出さ
れるノード数ｎ、自車位置の東経、自車位置の北緯、自
車直後のノードに関するデータ、及び自車前方の設定範
囲内における自車走行ルートのノードに関するデータ
（自車直前のノードに関するデータ、自車前方２点目の
ノードに関するデータ、…、自車前方(n-1)点目のノー
ドに関するデータ）が、例えば５００ｍｓ毎に送信され
るようになっている。この場合、上記各ノードに関する
データには、図示のように、自車位置からノードまでの
東方向位置、自車位置からノードまでの北方向位置、ノ
ード位置に交差点があるか否かを識別する交差点フラ
グ、道路種別、道路幅等の情報が含まれている。
【００１７】ここで、上記ナビゲーション装置１１で
は、ドライバにより目的地が入力された場合には、入力
された目的地に対して自車が進むべく最適な案内経路を
設定する。そして、設定された案内経路上の例えば自車
前方３００ｍまでのノードに関するデータと自車直後の
ノードに関するデータを自車走行ルートのノードに関す
るデータとして制御部２に出力するようになっている。
は、ドライバにより目的地が入力された場合には、入力
された目的地に対して自車が進むべく最適な案内経路を
設定する。そして、設定された案内経路上の例えば自車
前方３００ｍまでのノードに関するデータと自車直後の
ノードに関するデータを自車走行ルートのノードに関す
るデータとして制御部２に出力するようになっている。
【００１８】一方、上記ナビゲーション装置１１では、
ドライバによる目的地の入力がなされていない場合に
は、例えば道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車が
進むであろう経路の優先順位を推定し、その中で最も優
先順位の高い経路を推定経路として設定する。そして、
設定された推定経路上の例えば自車前方３００ｍまでの
ノードに関するデータと自車直後のノードに関するデー
タを自車走行ルートのノードに関するデータとして制御
部２に出力するようになっている。
ドライバによる目的地の入力がなされていない場合に
は、例えば道路種別や道路幅等の情報に基づいて自車が
進むであろう経路の優先順位を推定し、その中で最も優
先順位の高い経路を推定経路として設定する。そして、
設定された推定経路上の例えば自車前方３００ｍまでの
ノードに関するデータと自車直後のノードに関するデー
タを自車走行ルートのノードに関するデータとして制御
部２に出力するようになっている。
【００１９】なお、ナビゲーション装置１１は、交差点
を曲がるように案内経路あるいは推定経路を設定するこ
とがあるが、本発明においては、このような交差点にお
ける右折あるいは左折もカーブとして取り扱う。
を曲がるように案内経路あるいは推定経路を設定するこ
とがあるが、本発明においては、このような交差点にお
ける右折あるいは左折もカーブとして取り扱う。
【００２０】上記制御部２は、上記各センサ４，５，
６，７，８，９，１０、道路形状検出装置３、及びナビ
ゲーション装置１１からの入力に基づき、自車が走行路
前方のカーブを充分に安定して曲がれるか否かを演算
し、必要に応じて、ブザー，音声警報発生装置，警告灯
等の警報装置１２を通じた警報を運転者に対して行うと
ともに、強制的な減速が必要な場合、トランスミッショ
ン制御装置やブレーキ制御装置等の減速装置１３を通じ
て、トランスミッションのシフトダウンの実行、ブレー
キ作動／ブレーキ力増加の実行を行う。そのために、上
記制御部２は、路面摩擦係数推定部２１と、車速変化演
算部２２と、道路勾配推定部２３と、前方道路属性演算
記憶部２４と、許容減速度設定部２５と、許容横加速度
設定部２６と、許容進入速度設定部２７と、警報速度演
算記憶部２８と、警報判定出力部２９と、減速判定出力
部３０と、制御実行判断部３１と、を備えて構成されて
いる。
６，７，８，９，１０、道路形状検出装置３、及びナビ
ゲーション装置１１からの入力に基づき、自車が走行路
前方のカーブを充分に安定して曲がれるか否かを演算
し、必要に応じて、ブザー，音声警報発生装置，警告灯
等の警報装置１２を通じた警報を運転者に対して行うと
ともに、強制的な減速が必要な場合、トランスミッショ
ン制御装置やブレーキ制御装置等の減速装置１３を通じ
て、トランスミッションのシフトダウンの実行、ブレー
キ作動／ブレーキ力増加の実行を行う。そのために、上
記制御部２は、路面摩擦係数推定部２１と、車速変化演
算部２２と、道路勾配推定部２３と、前方道路属性演算
記憶部２４と、許容減速度設定部２５と、許容横加速度
設定部２６と、許容進入速度設定部２７と、警報速度演
算記憶部２８と、警報判定出力部２９と、減速判定出力
部３０と、制御実行判断部３１と、を備えて構成されて
いる。
【００２１】上記路面摩擦係数推定部２１は、ヨーレー
トセンサ５からのヨーレート、ハンドル角センサ６から
のハンドル角、横加速度センサ７からの横加速度、及び
車速センサ８からの車速に基づき、走行中の路面摩擦係
数μの推定を行うもので、演算結果は許容減速度設定部
２５に出力されるようになっている。なお、この路面摩
擦係数μの推定方法については、本出願人による特開平
８−２２７４号公報に詳述されている。
トセンサ５からのヨーレート、ハンドル角センサ６から
のハンドル角、横加速度センサ７からの横加速度、及び
車速センサ８からの車速に基づき、走行中の路面摩擦係
数μの推定を行うもので、演算結果は許容減速度設定部
２５に出力されるようになっている。なお、この路面摩
擦係数μの推定方法については、本出願人による特開平
８−２２７４号公報に詳述されている。
【００２２】上記車速変化演算部２２は、車速センサ８
からの車速をもとに、設定時間毎の車速の変化率の演算
を行うもので、演算結果は道路勾配推定部２３に出力さ
れるようになっている。
からの車速をもとに、設定時間毎の車速の変化率の演算
を行うもので、演算結果は道路勾配推定部２３に出力さ
れるようになっている。
【００２３】上記道路勾配推定部２３は、前後加速度セ
ンサ９からの前後加速度、及び車速変化演算部２２から
の車速の変化率に基づき、道路勾配ＳＬの推定を行うも
ので、演算結果は許容減速度設定部２５，許容横加速度
設定部２６に出力されるようになっている。なお、この
道路勾配ＳＬの推定方法については、本出願人による特
開平１１−８３５０１号公報に詳述されている。
ンサ９からの前後加速度、及び車速変化演算部２２から
の車速の変化率に基づき、道路勾配ＳＬの推定を行うも
ので、演算結果は許容減速度設定部２５，許容横加速度
設定部２６に出力されるようになっている。なお、この
道路勾配ＳＬの推定方法については、本出願人による特
開平１１−８３５０１号公報に詳述されている。
【００２４】上記前方道路属性演算記憶部２４は、上記
ナビゲーション装置１１から送信されたノード毎の位置
情報に基づき、各々のノードについて、１つ手前のノー
ドとの間隔、カーブ曲率半径及びノード角度を演算し、
これらをノード属性情報として格納するとともに、交差
点識別、道路種別、道路幅、後述する特異点識別等に関
する情報についても各ノードの属性情報として記憶格納
するようになっている。
ナビゲーション装置１１から送信されたノード毎の位置
情報に基づき、各々のノードについて、１つ手前のノー
ドとの間隔、カーブ曲率半径及びノード角度を演算し、
これらをノード属性情報として格納するとともに、交差
点識別、道路種別、道路幅、後述する特異点識別等に関
する情報についても各ノードの属性情報として記憶格納
するようになっている。
【００２５】すなわち、前方道路属性演算記憶部２４
は、ナビゲーション装置１１から送信された、自車位置
を基準としたノード座標（図３参照）を用いて、ノード
Ｐjと１つ手前のノードＰj-1との間隔Ｌp[j]を、 Ｌp[j]＝｛（ｘP[j]−ｘp[j-1]）2＋（ｙp[j]−ｙp[j-
1]）2｝1/2 （但し、１≦j≦n-1） により各ノードについて演算する。
は、ナビゲーション装置１１から送信された、自車位置
を基準としたノード座標（図３参照）を用いて、ノード
Ｐjと１つ手前のノードＰj-1との間隔Ｌp[j]を、 Ｌp[j]＝｛（ｘP[j]−ｘp[j-1]）2＋（ｙp[j]−ｙp[j-
1]）2｝1/2 （但し、１≦j≦n-1） により各ノードについて演算する。
【００２６】続いて、前方道路属性演算記憶部２４は、
例えば図４に示すように、ノード座標に基づいて、各ノ
ードＰjにおけるノード角度ｔp[j]を、 ｔp[j]＝sin-1[{(ｘp[j-1]−ｘp[j])(ｙp[j]−ｙp[j+
1])−(ｘp[j]−ｘp[j+1])(ｙp[j-1]−ｙp[j])｝／（Ｌp
[j]Ｌp[j+1])] により演算する。
例えば図４に示すように、ノード座標に基づいて、各ノ
ードＰjにおけるノード角度ｔp[j]を、 ｔp[j]＝sin-1[{(ｘp[j-1]−ｘp[j])(ｙp[j]−ｙp[j+
1])−(ｘp[j]−ｘp[j+1])(ｙp[j-1]−ｙp[j])｝／（Ｌp
[j]Ｌp[j+1])] により演算する。
【００２７】以上の計算結果に基づいて、前方道路属性
演算記憶部２４では、ノードＰjでのカーブ曲率半径ｒp
[j]を、 ｒp[j]＝min（ＬP[j]，Ｌp[j+1]）／２／tan（|ｔp[j]|
／２） により演算する。
演算記憶部２４では、ノードＰjでのカーブ曲率半径ｒp
[j]を、 ｒp[j]＝min（ＬP[j]，Ｌp[j+1]）／２／tan（|ｔp[j]|
／２） により演算する。
【００２８】また、前方道路属性演算記憶部２４では、
ナビゲーション装置１１から送信された交差点フラグを
そのまま用いて、交差点識別ｉp[j]を設定する。この場
合、前方道路属性演算記憶部２４では、交差点識別ｉp
[j]を、 ノード位置に交差点がある場合 ｉp[j]＝１ ノード位置に交差点がない場合 ｉp[j]＝０ と設定するものであるが、特に、ドライバによって目的
地が入力された際の案内経路上のノード位置に交差点が
ある場合 ｉp[j]＝２ と設定する。
ナビゲーション装置１１から送信された交差点フラグを
そのまま用いて、交差点識別ｉp[j]を設定する。この場
合、前方道路属性演算記憶部２４では、交差点識別ｉp
[j]を、 ノード位置に交差点がある場合 ｉp[j]＝１ ノード位置に交差点がない場合 ｉp[j]＝０ と設定するものであるが、特に、ドライバによって目的
地が入力された際の案内経路上のノード位置に交差点が
ある場合 ｉp[j]＝２ と設定する。
【００２９】また、前方道路属性演算記憶部２４では、
ナビゲーション装置１１から送信された道路種別データ
をそのまま用いて、道路種別属性ｃp[j]を設定する。こ
の場合、前方道路属性演算記憶部２４では、道路種別属
性ｃp[j]を、 高速自動車国道の場合 ｃp[j]＝５ 都市高速道路の場合 ｃp[j]＝４ 一般国道の場合 ｃp[j]＝３ 主要地方道の場合 ｃp[j]＝２ その他の道路の場合 ｃp[j]＝１ と設定する。
ナビゲーション装置１１から送信された道路種別データ
をそのまま用いて、道路種別属性ｃp[j]を設定する。こ
の場合、前方道路属性演算記憶部２４では、道路種別属
性ｃp[j]を、 高速自動車国道の場合 ｃp[j]＝５ 都市高速道路の場合 ｃp[j]＝４ 一般国道の場合 ｃp[j]＝３ 主要地方道の場合 ｃp[j]＝２ その他の道路の場合 ｃp[j]＝１ と設定する。
【００３０】また、前方道路属性演算記憶部２４では、
ナビゲーション装置１１から送信される道路幅に関する
フラグに基づいて、道路幅属性ｗp[j]を設定する。この
場合 道路幅が１３ｍ以上であることを示すフラグ”４”が入
力された場合 ｗp[j]＝１５ｍ 道路幅が５．５ｍ〜１３ｍであることを示すフラグ”
３”が入力された場合 ｗp[j]＝１０ｍ 道路幅が３ｍ〜５．５ｍであることを示すフラグ”２”
が入力された場合 ｗp[j]＝５ｍ 道路幅が３ｍ以下であることを示すフラグ”１”が入力
された場合 ｗp[j]＝３ｍ 道路幅について未調査であることを示すフラグ”０”が
入力された場合 ｗp[j]＝５ｍ と設定して記憶格納する。
ナビゲーション装置１１から送信される道路幅に関する
フラグに基づいて、道路幅属性ｗp[j]を設定する。この
場合 道路幅が１３ｍ以上であることを示すフラグ”４”が入
力された場合 ｗp[j]＝１５ｍ 道路幅が５．５ｍ〜１３ｍであることを示すフラグ”
３”が入力された場合 ｗp[j]＝１０ｍ 道路幅が３ｍ〜５．５ｍであることを示すフラグ”２”
が入力された場合 ｗp[j]＝５ｍ 道路幅が３ｍ以下であることを示すフラグ”１”が入力
された場合 ｗp[j]＝３ｍ 道路幅について未調査であることを示すフラグ”０”が
入力された場合 ｗp[j]＝５ｍ と設定して記憶格納する。
【００３１】さらに、前方道路属性演算記憶部２４で
は、ナビゲーション装置１１から送信された各ノードに
ついての特異点判定を行い、ノードＰjが特異点である
と判定された場合には、判定されたノードＰjを除いた
前後のノードＰj-1，Ｐj+1間におけるノード角度ｔp[J+
1]、カーブ曲率半径ｒp[j+1]の再演算を行う。すなわ
ち、隣接するノード間隔が接近しすぎていると、演算さ
れたカーブ曲率半径は実際の道路の曲率半径よりも小さ
くなりすぎた値となってしまい、結果として何でもない
カーブで過剰に警報制御や減速制御してしまう可能性が
ある。これを防止するため、前方道路属性演算記憶部２
４では、このようなノードをノード角度、カーブ曲率半
径演算時の特異点として除外する。
は、ナビゲーション装置１１から送信された各ノードに
ついての特異点判定を行い、ノードＰjが特異点である
と判定された場合には、判定されたノードＰjを除いた
前後のノードＰj-1，Ｐj+1間におけるノード角度ｔp[J+
1]、カーブ曲率半径ｒp[j+1]の再演算を行う。すなわ
ち、隣接するノード間隔が接近しすぎていると、演算さ
れたカーブ曲率半径は実際の道路の曲率半径よりも小さ
くなりすぎた値となってしまい、結果として何でもない
カーブで過剰に警報制御や減速制御してしまう可能性が
ある。これを防止するため、前方道路属性演算記憶部２
４では、このようなノードをノード角度、カーブ曲率半
径演算時の特異点として除外する。
【００３２】この特異点判定は、道路種別属性ｃp[j]、
道路幅属性ｗp[j]を考慮した上で、ノード間隔Ｌp[j]、
ノード角度ｔp[j]に基づいて行われる。すなわち、道路
は、一般に、高速道路や道路幅の広い道路になる程極端
なカーブが少なく、地方道や道路幅の狭い道路になる程
極端なカーブが多くなる。従って、前方道路属性演算記
憶部２４では、道路種別属性ｃp[j]，道路幅属性ｗp[j]
の値が大きくなる程、特異点を判断しやすくすること
で、適切な特異点判断を行う。
道路幅属性ｗp[j]を考慮した上で、ノード間隔Ｌp[j]、
ノード角度ｔp[j]に基づいて行われる。すなわち、道路
は、一般に、高速道路や道路幅の広い道路になる程極端
なカーブが少なく、地方道や道路幅の狭い道路になる程
極端なカーブが多くなる。従って、前方道路属性演算記
憶部２４では、道路種別属性ｃp[j]，道路幅属性ｗp[j]
の値が大きくなる程、特異点を判断しやすくすること
で、適切な特異点判断を行う。
【００３３】上記許容減速度設定部２５は、路面摩擦係
数μと道路勾配ＳＬとに基づいて車両が許容できる減速
度（許容減速度）ＸgLimを設定するようになっている。
すなわち、上記許容減速度設定部２５では、現在の路面
摩擦係数μに基づく基準値ＸgLim0を求め、この基準値
ＸgLim0に道路勾配ＳＬを用いた補正を行って許容減速
度ＸgLimを求める。なお、この許容減速度ＸgLimの演算
方法については、本出願人による特開平１１−８３５０
１号公報に詳述されている。
数μと道路勾配ＳＬとに基づいて車両が許容できる減速
度（許容減速度）ＸgLimを設定するようになっている。
すなわち、上記許容減速度設定部２５では、現在の路面
摩擦係数μに基づく基準値ＸgLim0を求め、この基準値
ＸgLim0に道路勾配ＳＬを用いた補正を行って許容減速
度ＸgLimを求める。なお、この許容減速度ＸgLimの演算
方法については、本出願人による特開平１１−８３５０
１号公報に詳述されている。
【００３４】上記許容横加速度設定部２６は、路面摩擦
係数μと道路勾配ＳＬとカーブ曲率半径ｒp[j]とに基づ
いて車両が許容できる横加速度（許容横加速度）ａylを
設定するようになっている。すなわち、上記許容横加速
度設定部２６では、先ず、路面摩擦係数μに基づいて許
容横加速度ａylの基準値ａyl1を演算する。なお、この
基準値ａyl1の演算方法については、本出願人による特
開平１１−８３５０１号公報に詳述されている。次に、
上記横加速度設定部２６では、例えば、 ａyl2＝（ａyl12−（ｇ・ＳＬ／１００）2）1/2 により、基準値ａyl1を道路勾配ＳＬで補正した値ａyl2
を演算する。次に、上記横加速度設定部２６では、 ａyl＝ａyl2・Ｋv により、許容横加速度ａylを演算する。ここで、Ｋv
は、カーブ進入限界速度（ａyl1／ｒp[j]）1/2に応じた
車速補正係数であり、カーブ進入限界速度が大きくなる
と小さな値をとるもので、カーブ進入限界速度の増加に
伴ってカーブでの許容横加速度が低下するよう補正する
ことで高速コーナリング走行時の安全性を高める。
係数μと道路勾配ＳＬとカーブ曲率半径ｒp[j]とに基づ
いて車両が許容できる横加速度（許容横加速度）ａylを
設定するようになっている。すなわち、上記許容横加速
度設定部２６では、先ず、路面摩擦係数μに基づいて許
容横加速度ａylの基準値ａyl1を演算する。なお、この
基準値ａyl1の演算方法については、本出願人による特
開平１１−８３５０１号公報に詳述されている。次に、
上記横加速度設定部２６では、例えば、 ａyl2＝（ａyl12−（ｇ・ＳＬ／１００）2）1/2 により、基準値ａyl1を道路勾配ＳＬで補正した値ａyl2
を演算する。次に、上記横加速度設定部２６では、 ａyl＝ａyl2・Ｋv により、許容横加速度ａylを演算する。ここで、Ｋv
は、カーブ進入限界速度（ａyl1／ｒp[j]）1/2に応じた
車速補正係数であり、カーブ進入限界速度が大きくなる
と小さな値をとるもので、カーブ進入限界速度の増加に
伴ってカーブでの許容横加速度が低下するよう補正する
ことで高速コーナリング走行時の安全性を高める。
【００３５】上記許容進入速度設定部２７は、許容進入
速度設定手段として構成され、前方道路属性演算記憶部
２４に記憶格納されたノード属性情報と許容横加速度設
定部２６で設定された許容横加速度ａylとに基づいて、
各ノードに対する自車の許容進入速度ｖapを演算するよ
うになっている。
速度設定手段として構成され、前方道路属性演算記憶部
２４に記憶格納されたノード属性情報と許容横加速度設
定部２６で設定された許容横加速度ａylとに基づいて、
各ノードに対する自車の許容進入速度ｖapを演算するよ
うになっている。
【００３６】すなわち、上記許容進入速度設定部２７で
は、先ず、許容横加速度ａylとカーブ曲率半径ｒp[j]と
を用いて、 ｖap0[j]＝（ａyl・ｒp[j]）1/2 により各ノードＰjへの許容進入速度の基準値ｖap0[j]
を求める。
は、先ず、許容横加速度ａylとカーブ曲率半径ｒp[j]と
を用いて、 ｖap0[j]＝（ａyl・ｒp[j]）1/2 により各ノードＰjへの許容進入速度の基準値ｖap0[j]
を求める。
【００３７】次に、上記許容進入速度設定部２７では、
互いに隣接するノードが同一のカーブを構成するノード
であるか否かの識別を行う。具体的に説明すると、１つ
のカーブを構成するパターンとしては、図５に示すよう
に、単一のノードＰjで１つのカーブを構成する場合
と、図６に示すように、複数のノード（図示の例ではＰ
j-1〜Ｐj+2）で１つのカーブを構成する場合とがある。
従って、許容進入速度設定部２７では、互いに隣接する
ノードＰj-1とノードＰjが同一のカーブに属するか否か
の識別を、ノード間隔Ｌp[j]が所定値（ＬＫ・ｗp[j]）
よりも小さく、かつ各々のノード角度ｔp[j-1]，ｔp[j]
の符号が同じであるか否かを調べることにより行う。
互いに隣接するノードが同一のカーブを構成するノード
であるか否かの識別を行う。具体的に説明すると、１つ
のカーブを構成するパターンとしては、図５に示すよう
に、単一のノードＰjで１つのカーブを構成する場合
と、図６に示すように、複数のノード（図示の例ではＰ
j-1〜Ｐj+2）で１つのカーブを構成する場合とがある。
従って、許容進入速度設定部２７では、互いに隣接する
ノードＰj-1とノードＰjが同一のカーブに属するか否か
の識別を、ノード間隔Ｌp[j]が所定値（ＬＫ・ｗp[j]）
よりも小さく、かつ各々のノード角度ｔp[j-1]，ｔp[j]
の符号が同じであるか否かを調べることにより行う。
【００３８】次に、上記許容進入速度設定部２７では、
各ノードのカーブ深さｔpaを求める。このカーブ深さｔ
paは、同一カーブに含まれるノード群の、対象となるノ
ード以前のノード角度を足し込むことにより求められる
もので、例えば図６に示す各ノードのカーブ深さは、ｔ
pa[j-1]＝ｔp[j-1]、ｔpa[j]＝ｔp[j-1]＋ｔp[j]、ｔpa
[j+1]＝ｔp[j-1]＋ｔp[j]＋ｔpa[j+1]、ｔpa[j+2]＝ｔp
[j-1]＋ｔp[j]＋ｔpa[j+1]＋ｔpa[j+2]となる。なお、
図５に示す例では、ノードＰjのカーブ深さは、ｔpa[j]
＝ｔp[j]となる。
各ノードのカーブ深さｔpaを求める。このカーブ深さｔ
paは、同一カーブに含まれるノード群の、対象となるノ
ード以前のノード角度を足し込むことにより求められる
もので、例えば図６に示す各ノードのカーブ深さは、ｔ
pa[j-1]＝ｔp[j-1]、ｔpa[j]＝ｔp[j-1]＋ｔp[j]、ｔpa
[j+1]＝ｔp[j-1]＋ｔp[j]＋ｔpa[j+1]、ｔpa[j+2]＝ｔp
[j-1]＋ｔp[j]＋ｔpa[j+1]＋ｔpa[j+2]となる。なお、
図５に示す例では、ノードＰjのカーブ深さは、ｔpa[j]
＝ｔp[j]となる。
【００３９】次に、上記許容進入速度設定部２７では、
カーブ深さｔpaを用いて各ノードにおける許容進入速度
の基準値ｖap0を補正し、許容進入速度ｖap1を求める。
この許容進入速度ｖap1は、例えば、 ｖap1＝基準値ｖap0・カーブ深さ補正係数Ｋt によって求められるもので、カーブ深さ補正係数Ｋtは
カーブ深さｔpaが大きくなると小さな値になるように定
められている。
カーブ深さｔpaを用いて各ノードにおける許容進入速度
の基準値ｖap0を補正し、許容進入速度ｖap1を求める。
この許容進入速度ｖap1は、例えば、 ｖap1＝基準値ｖap0・カーブ深さ補正係数Ｋt によって求められるもので、カーブ深さ補正係数Ｋtは
カーブ深さｔpaが大きくなると小さな値になるように定
められている。
【００４０】次に、上記許容進入速度設定部２７では、
各ノードにおけるカーブ曲率半径ｒp[j]が道路幅ｗp[j]
の所定割合ｒwk以下となるタイトカーブであるとき、許
容進入速度が極端に小さくなることを回避するため、許
容進入速度ｖap1をさらに補正して許容進入速度ｖap2を
求める。この許容進入速度ｖap2は、道路幅に応じた所
定値（ａyl・ｗk・ｒwk）1/2と許容進入速度ｖap1とを
比較し、大きい方を選択することにより設定される。す
なわち、許容進入速度ｖap2は、 ｖap2＝max｛ｖap1，（ａyl・ｗk・ｒwk）1/2｝ によって求められる。
各ノードにおけるカーブ曲率半径ｒp[j]が道路幅ｗp[j]
の所定割合ｒwk以下となるタイトカーブであるとき、許
容進入速度が極端に小さくなることを回避するため、許
容進入速度ｖap1をさらに補正して許容進入速度ｖap2を
求める。この許容進入速度ｖap2は、道路幅に応じた所
定値（ａyl・ｗk・ｒwk）1/2と許容進入速度ｖap1とを
比較し、大きい方を選択することにより設定される。す
なわち、許容進入速度ｖap2は、 ｖap2＝max｛ｖap1，（ａyl・ｗk・ｒwk）1/2｝ によって求められる。
【００４１】次に、上記許容進入速度設定部２７では、
同一カーブを構成するノードの許容進入速度ｖap2につ
いての平滑化処理を行って、各ノードにおける最終的な
許容進入速度ｖapを求める。具体的には、許容進入速度
設定部２７では、同一カーブを構成するノード群の対象
となるノードＰjの許容進入速度ｖap2[j]と、許容進入
速度ｖap2[j]と次のノードＰj+1における許容進入速度
ｖap2[j+1]との平均値と、許容進入速度ｖap2[j]と前の
ノードＰj-1における許容進入速度ｖap2[j-1]との平均
値と、をそれぞれ比較し、３値のうちの中央値をノード
Ｐjの最終的な許容進入速度ｖapとして設定することに
より、許容進入速度の平滑化処理を行う。
同一カーブを構成するノードの許容進入速度ｖap2につ
いての平滑化処理を行って、各ノードにおける最終的な
許容進入速度ｖapを求める。具体的には、許容進入速度
設定部２７では、同一カーブを構成するノード群の対象
となるノードＰjの許容進入速度ｖap2[j]と、許容進入
速度ｖap2[j]と次のノードＰj+1における許容進入速度
ｖap2[j+1]との平均値と、許容進入速度ｖap2[j]と前の
ノードＰj-1における許容進入速度ｖap2[j-1]との平均
値と、をそれぞれ比較し、３値のうちの中央値をノード
Ｐjの最終的な許容進入速度ｖapとして設定することに
より、許容進入速度の平滑化処理を行う。
【００４２】上記警報速度演算記憶部２８は、ナビゲー
ション装置１１から送信されたｎ個のノードのうち自車
直後のノードＰ0，最遠点のノードＰn-1，特異点ノード
を除いた全てのノードについて、ノード間隔Ｌp[j]、許
容減速度ＸgLim、許容進入速度ｖap[j]を用いて、警報
制御の基準となる警報速度ｖw[j]を演算するようになっ
ている。この警報速度ｖw[j]は、現自車位置から対象と
するノードＰjまでの間を自車が許容減速度ＸgLimの５
０％で減速した際に、車速が許容進入速度ｖap[j]とな
るための速度に設定されており、 ｖw[j]＝（ｖap[j]2＋２・（０．５・ＸgLim）ＬＬ
[j]）1/2 で求められる。ここで、ＬＬ[j]は自車位置からノード
Ｐjまでの道のりを示し、 ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1]＝（ｘp[1]2＋ｙp[1]
2）1/2 ２≦ｊ≦ｎ−１のとき、 ＬＬ[j]＝ＬＬ[1]＋Ｌp[2]＋
Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
ション装置１１から送信されたｎ個のノードのうち自車
直後のノードＰ0，最遠点のノードＰn-1，特異点ノード
を除いた全てのノードについて、ノード間隔Ｌp[j]、許
容減速度ＸgLim、許容進入速度ｖap[j]を用いて、警報
制御の基準となる警報速度ｖw[j]を演算するようになっ
ている。この警報速度ｖw[j]は、現自車位置から対象と
するノードＰjまでの間を自車が許容減速度ＸgLimの５
０％で減速した際に、車速が許容進入速度ｖap[j]とな
るための速度に設定されており、 ｖw[j]＝（ｖap[j]2＋２・（０．５・ＸgLim）ＬＬ
[j]）1/2 で求められる。ここで、ＬＬ[j]は自車位置からノード
Ｐjまでの道のりを示し、 ｊ＝１のとき、 ＬＬ[1]＝（ｘp[1]2＋ｙp[1]
2）1/2 ２≦ｊ≦ｎ−１のとき、 ＬＬ[j]＝ＬＬ[1]＋Ｌp[2]＋
Ｌp[3]＋…＋Ｌp[j] で求められる。
【００４３】上記警報判定出力部２９は、判定出力手段
として構成され、車速センサ８で検出された自車速度ｖ
と、許容進入速度設定部２７で設定された各ノードに対
する許容進入速度ｖap[j]と、警報速度演算記憶部２８
で演算された各ノードに対する警報速度ｖw[j]と、に基
づいて、警報を出力する必要があるか否かを判定する。
そして、警報判定出力部２９では、警報を出力する必要
があると判定し、かつ制御実行判断部３１から警報制御
の実行を許可する信号が入力されたとき、警報装置１２
に対して制御信号を出力し、警報制御を実行するように
なっている。
として構成され、車速センサ８で検出された自車速度ｖ
と、許容進入速度設定部２７で設定された各ノードに対
する許容進入速度ｖap[j]と、警報速度演算記憶部２８
で演算された各ノードに対する警報速度ｖw[j]と、に基
づいて、警報を出力する必要があるか否かを判定する。
そして、警報判定出力部２９では、警報を出力する必要
があると判定し、かつ制御実行判断部３１から警報制御
の実行を許可する信号が入力されたとき、警報装置１２
に対して制御信号を出力し、警報制御を実行するように
なっている。
【００４４】具体的には、警報判定出力部２９では、警
報速度演算記憶部２８で演算された警報速度ｖw[j]が最
小値を有するノードを警報を行う際の対象ノードＰt
（カーブ代表ノード）に設定し、図７に示すように、ノ
ードＰtにおける警報速度ｖw[t]と車速センサ８から入
力された自車速度ｖとを比較し、自車速度ｖが警報速度
ｖw[t]よりも大きく、かつ対象ノードＰtにおける許容
進入速度ｖap[t]と自車速度ｖとの差が所定値ｖk1（例
えば、５ｋｍ／ｈ）以上であれば自車がオーバースピー
ド状態であり警報を出力する必要があると判定する。
報速度演算記憶部２８で演算された警報速度ｖw[j]が最
小値を有するノードを警報を行う際の対象ノードＰt
（カーブ代表ノード）に設定し、図７に示すように、ノ
ードＰtにおける警報速度ｖw[t]と車速センサ８から入
力された自車速度ｖとを比較し、自車速度ｖが警報速度
ｖw[t]よりも大きく、かつ対象ノードＰtにおける許容
進入速度ｖap[t]と自車速度ｖとの差が所定値ｖk1（例
えば、５ｋｍ／ｈ）以上であれば自車がオーバースピー
ド状態であり警報を出力する必要があると判定する。
【００４５】また、警報判定出力部２９では、自車速度
ｖと対象ノードＰtの許容進入速度ｖap[t]との差が所定
値ｖk1以上であるが、まだ自車速度ｖが警報速度ｖw[t]
を越えてなく、かつ対象ノードＰtまでの道のりＬＬ[t]
が所定値ｖrdxell以下の場合、自車がオーバースピード
状態であり警報を出力する必要があると判定する。ここ
で、所定値ｖrdxellは、高速になる程大きな値をとる車
速の関数であり、例えば、ｖrdxell＝２・ｖ（＝２秒間
の空走距離）により設定される。
ｖと対象ノードＰtの許容進入速度ｖap[t]との差が所定
値ｖk1以上であるが、まだ自車速度ｖが警報速度ｖw[t]
を越えてなく、かつ対象ノードＰtまでの道のりＬＬ[t]
が所定値ｖrdxell以下の場合、自車がオーバースピード
状態であり警報を出力する必要があると判定する。ここ
で、所定値ｖrdxellは、高速になる程大きな値をとる車
速の関数であり、例えば、ｖrdxell＝２・ｖ（＝２秒間
の空走距離）により設定される。
【００４６】上記減速判定出力部３０は、判定出力手段
として構成され、上記警報判定出力部２９で警報を出力
する必要があると判定された対象ノードＰtに対して、
さらに強制的な減速を行う必要があるか否かを判定する
もので、警報判定出力部２９で対象ノードＰtに対して
警報を出力する必要があると判定された後に、所定時間
（例えば２秒間）運転者の適切な減速動作が見られない
とき、このノードＰtに対する減速を行う必要があると
判定する。そして、減速判定出力部３０では、減速を行
う必要があると判定し、かつ制御実行判断部３１から減
速制御の実行を許可する信号が入力されたとき、減速装
置１３に対して制御信号を出力し、減速制御を実行する
ようになっている。
として構成され、上記警報判定出力部２９で警報を出力
する必要があると判定された対象ノードＰtに対して、
さらに強制的な減速を行う必要があるか否かを判定する
もので、警報判定出力部２９で対象ノードＰtに対して
警報を出力する必要があると判定された後に、所定時間
（例えば２秒間）運転者の適切な減速動作が見られない
とき、このノードＰtに対する減速を行う必要があると
判定する。そして、減速判定出力部３０では、減速を行
う必要があると判定し、かつ制御実行判断部３１から減
速制御の実行を許可する信号が入力されたとき、減速装
置１３に対して制御信号を出力し、減速制御を実行する
ようになっている。
【００４７】上記制御実行判断部３１は、制御実行判断
手段として構成され、対象ノードＰtに対する警報制御
を実行するか否かの判断を行うとともに、対象ノードＰ
tに対する減速制御を実行するか否かの判断を行うよう
になっている。
手段として構成され、対象ノードＰtに対する警報制御
を実行するか否かの判断を行うとともに、対象ノードＰ
tに対する減速制御を実行するか否かの判断を行うよう
になっている。
【００４８】制御実行判断部３１における判断は例えば
図９に示すフローチャートに従って行われるもので、先
ず、ステップ（以下”Ｓ”と略称）１０１で、各センサ
及び、道路形状検出装置３、車速変化演算部２２、前方
道路属性演算記憶部２４、警報速度演算記憶部２８、警
報判定出力部２９、減速判定出力部３０等からの信号を
読み込む。
図９に示すフローチャートに従って行われるもので、先
ず、ステップ（以下”Ｓ”と略称）１０１で、各センサ
及び、道路形状検出装置３、車速変化演算部２２、前方
道路属性演算記憶部２４、警報速度演算記憶部２８、警
報判定出力部２９、減速判定出力部３０等からの信号を
読み込む。
【００４９】次いで、Ｓ１０２に進み、警報判定出力部
２９で設定された対象ノードＰtが実際の道路上に存在
するか否か、すなわち対象ノードを含んで構成される道
路が実在するか否かを判定する。この判定は、対象ノー
ドＰtの情報（カーブ曲率半径ｒp[t]，道のりＬＬ[t]）
と道路形状検出装置３で検出された前方道路の情報（前
方道路のカーブの度合い，前方道路のカーブ開始点まで
の距離）とを比較することによって行われる。
２９で設定された対象ノードＰtが実際の道路上に存在
するか否か、すなわち対象ノードを含んで構成される道
路が実在するか否かを判定する。この判定は、対象ノー
ドＰtの情報（カーブ曲率半径ｒp[t]，道のりＬＬ[t]）
と道路形状検出装置３で検出された前方道路の情報（前
方道路のカーブの度合い，前方道路のカーブ開始点まで
の距離）とを比較することによって行われる。
【００５０】そして、上記Ｓ１０２において、ナビゲー
ション装置１１から送出されたノードデータに基づく対
象ノードＰtの情報と道路形状検出装置３で検出された
前方道路の情報が一致しない場合には、道路の新設や改
修工事等により対象となる道路がナビゲーション装置１
１内のＣＤ−ＲＯＭ等に格納されている道路情報とは異
なる可能性が高く、対象ノードＰtが道路上に実在しな
いと判断して、Ｓ１０８に進み、警報判定出力部２９に
対して警報制御の禁止を指示するとともに、減速判定出
力部３０に対して減速制御の禁止を指示した後、ルーチ
ンを抜ける。
ション装置１１から送出されたノードデータに基づく対
象ノードＰtの情報と道路形状検出装置３で検出された
前方道路の情報が一致しない場合には、道路の新設や改
修工事等により対象となる道路がナビゲーション装置１
１内のＣＤ−ＲＯＭ等に格納されている道路情報とは異
なる可能性が高く、対象ノードＰtが道路上に実在しな
いと判断して、Ｓ１０８に進み、警報判定出力部２９に
対して警報制御の禁止を指示するとともに、減速判定出
力部３０に対して減速制御の禁止を指示した後、ルーチ
ンを抜ける。
【００５１】一方、上記Ｓ１０２において、ナビゲーシ
ョン装置１１から送出された対象ノードＰtの情報と道
路形状検出装置３で検出された前方道路の情報とが一致
し、対象ノードＰtが道路上に実在すると判定された場
合はＳ１０３に進み、対象ノードＰtの交差点識別ｉp
[t]が”０”であるか否か、すなわち、前方カーブが交
差点であるか否かを調べる。
ョン装置１１から送出された対象ノードＰtの情報と道
路形状検出装置３で検出された前方道路の情報とが一致
し、対象ノードＰtが道路上に実在すると判定された場
合はＳ１０３に進み、対象ノードＰtの交差点識別ｉp
[t]が”０”であるか否か、すなわち、前方カーブが交
差点であるか否かを調べる。
【００５２】そして、上記Ｓ１０３において、交差点識
別ｉp[t]＝０である場合には、対象ノードＰtにおける
カーブは交差点ではないと判断し、Ｓ１０４に進み、警
報判定出力部２９に対する警報制御の許可、及び、減速
判定出力部３０に対する減速制御の許可を指示した後、
ルーチンを抜ける。一方、上記Ｓ１０３において、交差
点識別ｉp[t]≠０である場合は、交差点識別ｉp[t]が”
１”又は”２”であり、対象ノードＰtにおけるカーブ
が交差点であると判断してＳ１０５に進む。
別ｉp[t]＝０である場合には、対象ノードＰtにおける
カーブは交差点ではないと判断し、Ｓ１０４に進み、警
報判定出力部２９に対する警報制御の許可、及び、減速
判定出力部３０に対する減速制御の許可を指示した後、
ルーチンを抜ける。一方、上記Ｓ１０３において、交差
点識別ｉp[t]≠０である場合は、交差点識別ｉp[t]が”
１”又は”２”であり、対象ノードＰtにおけるカーブ
が交差点であると判断してＳ１０５に進む。
【００５３】上記Ｓ１０５では、自車が、交差点である
と判断された対象ノードＰtを通過する直前であるか否
かが判断される。この判断は、例えば、ナビゲーション
装置１１から入力され、前方道路属性演算記憶部２４に
ストアされたノードデータのうち自車直前のノードＰ1
が対象ノードＰtであるか否かを確認することで達成さ
れる。また、自車から対象ノードＰtまでの道のりＬＬ
[t]が、例えば自車速度に応じて設定される所定値ｌ
（図８参照）より小さくなったときに、自車が対象ノー
ドＰtを通過する直前であると判断するようにしてもよ
い。
と判断された対象ノードＰtを通過する直前であるか否
かが判断される。この判断は、例えば、ナビゲーション
装置１１から入力され、前方道路属性演算記憶部２４に
ストアされたノードデータのうち自車直前のノードＰ1
が対象ノードＰtであるか否かを確認することで達成さ
れる。また、自車から対象ノードＰtまでの道のりＬＬ
[t]が、例えば自車速度に応じて設定される所定値ｌ
（図８参照）より小さくなったときに、自車が対象ノー
ドＰtを通過する直前であると判断するようにしてもよ
い。
【００５４】そして、上記Ｓ１０５において、自車が対
象ノードＰtを通過する直前ではないと判断するとＳ１
０４に進み、警報判定出力部２９に対して警報制御の実
行を許可する一方、減速判定出力部３０に対して減速制
御の実行を許可した後、ルーチンを抜ける。
象ノードＰtを通過する直前ではないと判断するとＳ１
０４に進み、警報判定出力部２９に対して警報制御の実
行を許可する一方、減速判定出力部３０に対して減速制
御の実行を許可した後、ルーチンを抜ける。
【００５５】したがって、対象ノードＰtがナビゲーシ
ョン装置１１の案内経路あるいは推定経路上の交差点で
あり、かつ、自車がその対象ノードＰtを通過する直前
でない、すなわち、対象ノードＰtにアプローチしてい
る途中である場合においては、通常通り、警報判定出力
部２９及び減速判定出力部３０により対象ノードＰtに
おけるカーブに対する警報制御及び減速制御が行われ
る。
ョン装置１１の案内経路あるいは推定経路上の交差点で
あり、かつ、自車がその対象ノードＰtを通過する直前
でない、すなわち、対象ノードＰtにアプローチしてい
る途中である場合においては、通常通り、警報判定出力
部２９及び減速判定出力部３０により対象ノードＰtに
おけるカーブに対する警報制御及び減速制御が行われ
る。
【００５６】一方、上記Ｓ１０５において、自車が対象
ノードＰtを通過する直前であると判断すると、次段の
Ｓ１０６又はＳ１０７において、運転者が交差点（対象
ノードＰt）を直進する意志であるか否かが判断され
る。この判断の一例として、上記Ｓ１０６においては、
自車が直進状態で走行しているか否かが判定される。ま
た、上記Ｓ１０７においては、自車速度または前後加速
度に基づいて、自車が加速状態にあるか否かが判断され
る。
ノードＰtを通過する直前であると判断すると、次段の
Ｓ１０６又はＳ１０７において、運転者が交差点（対象
ノードＰt）を直進する意志であるか否かが判断され
る。この判断の一例として、上記Ｓ１０６においては、
自車が直進状態で走行しているか否かが判定される。ま
た、上記Ｓ１０７においては、自車速度または前後加速
度に基づいて、自車が加速状態にあるか否かが判断され
る。
【００５７】なお、上記Ｓ１０６における判定の一例と
して、ヨーレートセンサ５で検出された実ヨーレート
が、対象ノードＰtのカーブ曲率半径ｒp[t]と自車速度
ｖによって推定されるヨーレート（推定ヨーレート：ｖ
／ｒp[t]）の所定割合以下であるときに直進走行状態と
判断する。
して、ヨーレートセンサ５で検出された実ヨーレート
が、対象ノードＰtのカーブ曲率半径ｒp[t]と自車速度
ｖによって推定されるヨーレート（推定ヨーレート：ｖ
／ｒp[t]）の所定割合以下であるときに直進走行状態と
判断する。
【００５８】また、このヨーレートを用いた判定に代え
て、または、これと複合して、例えば、実横加速度と推
定横加速度（ｖ2／ｒp[t]）との比較や、実ハンドル角
と推定ハンドル角（Ｎ・Ｌ（１＋Ａ・ｖ2）／ｒp[t]；
Ｎ＝ステアリングギヤ比、Ｌ＝ホイールベース、Ａ＝ス
タビリティファクタ）との比較を用いてもよい。すなわ
ち、上記Ｓ１０６における直進走行状態の判定は、車両
の旋回運動パラメータに関する実測値と推定値とによっ
て行われる。
て、または、これと複合して、例えば、実横加速度と推
定横加速度（ｖ2／ｒp[t]）との比較や、実ハンドル角
と推定ハンドル角（Ｎ・Ｌ（１＋Ａ・ｖ2）／ｒp[t]；
Ｎ＝ステアリングギヤ比、Ｌ＝ホイールベース、Ａ＝ス
タビリティファクタ）との比較を用いてもよい。すなわ
ち、上記Ｓ１０６における直進走行状態の判定は、車両
の旋回運動パラメータに関する実測値と推定値とによっ
て行われる。
【００５９】そして、上記Ｓ１０６において、例えば、
実ヨーレートが推定ヨーレートの所定割合以下で直進走
行状態にあると判断された場合、又は、上記Ｓ１０７に
おいて、自車が加速状態であると判断した場合には、運
転者は案内経路あるいは推定経路どおりにこの交差点
（対象ノードＰt）を曲がらずに直進する意志があると
判断してＳ１０８に進み、警報判定出力部２９に対して
警報制御の禁止を指示するとともに、減速判定出力部３
０に対して減速制御の禁止を指示して、ルーチンを抜け
る。
実ヨーレートが推定ヨーレートの所定割合以下で直進走
行状態にあると判断された場合、又は、上記Ｓ１０７に
おいて、自車が加速状態であると判断した場合には、運
転者は案内経路あるいは推定経路どおりにこの交差点
（対象ノードＰt）を曲がらずに直進する意志があると
判断してＳ１０８に進み、警報判定出力部２９に対して
警報制御の禁止を指示するとともに、減速判定出力部３
０に対して減速制御の禁止を指示して、ルーチンを抜け
る。
【００６０】したがって、対象ノードＰtがナビゲーシ
ョン装置１１における案内経路あるいは推定経路上の交
差点であり、運転者にこの案内経路あるいは推定経路の
設定（交差点を右折又は左折）に反して直進する意志が
あることが推定された場合には、警報制御及び減速制御
が禁止される。
ョン装置１１における案内経路あるいは推定経路上の交
差点であり、運転者にこの案内経路あるいは推定経路の
設定（交差点を右折又は左折）に反して直進する意志が
あることが推定された場合には、警報制御及び減速制御
が禁止される。
【００６１】一方、上記Ｓ１０６において、例えば、実
ヨーレートが推定ヨーレートの所定割合以上であり旋回
走行状態にあると判断され、かつ、Ｓ１０７において、
自車が加速状態でないと判断された場合には、運転者が
案内経路あるいは推定経路どおりに曲がろうとしている
と判断し、Ｓ１０４に進んで警報制御及び減速制御を許
可し、ルーチンを抜ける。
ヨーレートが推定ヨーレートの所定割合以上であり旋回
走行状態にあると判断され、かつ、Ｓ１０７において、
自車が加速状態でないと判断された場合には、運転者が
案内経路あるいは推定経路どおりに曲がろうとしている
と判断し、Ｓ１０４に進んで警報制御及び減速制御を許
可し、ルーチンを抜ける。
【００６２】このように本発明の実施の形態によれば、
警報制御あるいは減速制御の対象ノードＰtに交差点が
存在し、この交差点を直進する運転者の意志が確認され
た場合に警報制御及び減速制御が禁止されるため、交差
点通過時に運転者が違和感を感じるような警報及び減速
が発生しない。すなわち、ナビゲーション装置１１にお
いてこの交差点を曲がるように案内経路又は推定経路が
設定されていたとしても、自車がこの経路に反して対象
ノードＰtを直進通過する前後で警報がしつこく続くこ
とが防止され、また、運転者の意図に反した減速制御が
行われることがない。特に、警報がブザーやチャイムの
連続音であったり警告灯の連続点滅で行われる場合にお
ける効果は大きい。
警報制御あるいは減速制御の対象ノードＰtに交差点が
存在し、この交差点を直進する運転者の意志が確認され
た場合に警報制御及び減速制御が禁止されるため、交差
点通過時に運転者が違和感を感じるような警報及び減速
が発生しない。すなわち、ナビゲーション装置１１にお
いてこの交差点を曲がるように案内経路又は推定経路が
設定されていたとしても、自車がこの経路に反して対象
ノードＰtを直進通過する前後で警報がしつこく続くこ
とが防止され、また、運転者の意図に反した減速制御が
行われることがない。特に、警報がブザーやチャイムの
連続音であったり警告灯の連続点滅で行われる場合にお
ける効果は大きい。
【００６３】なお、本発明の実施の形態において、対象
ノードＰtにおけるカーブが交差点である場合にその交
差点を直進する運転者の意志が判断されているが、本発
明はこれに限らず、前方カーブが交差点である確認を行
わずとも、運転者が対象ノードＰtにおけるカーブを直
進する意志があることのみで警報制御及び減速制御を禁
止するようにしてもよい。この場合、図９におけるＳ１
０３の判断処理は省略される。
ノードＰtにおけるカーブが交差点である場合にその交
差点を直進する運転者の意志が判断されているが、本発
明はこれに限らず、前方カーブが交差点である確認を行
わずとも、運転者が対象ノードＰtにおけるカーブを直
進する意志があることのみで警報制御及び減速制御を禁
止するようにしてもよい。この場合、図９におけるＳ１
０３の判断処理は省略される。
【００６４】さらに、本発明においては、対象ノードＰ
tにおけるカーブがナビゲーション装置１１により設定
されている案内経路上の交差点である場合、すなわち、
交差点識別ｉp[t]が”２”の場合には、自車がこの交差
点を直進しようとしているか否かの判断を行うことなし
に、直ちに警報制御及び減速制御を禁止するようにして
もよい。これは、この交差点を曲がるように案内経路が
設定されていれば、ナビゲーション装置１１の機能によ
りこの交差点に関する音声案内（例えば「この先、右方
向です」等の肉声）がなされるわけであり（音声案内機
能アクティブ時に限る）、この場合にカーブ進入制御装
置１による警報制御及び減速制御を重複させることは過
剰機能であるとの思想に基づくものである。
tにおけるカーブがナビゲーション装置１１により設定
されている案内経路上の交差点である場合、すなわち、
交差点識別ｉp[t]が”２”の場合には、自車がこの交差
点を直進しようとしているか否かの判断を行うことなし
に、直ちに警報制御及び減速制御を禁止するようにして
もよい。これは、この交差点を曲がるように案内経路が
設定されていれば、ナビゲーション装置１１の機能によ
りこの交差点に関する音声案内（例えば「この先、右方
向です」等の肉声）がなされるわけであり（音声案内機
能アクティブ時に限る）、この場合にカーブ進入制御装
置１による警報制御及び減速制御を重複させることは過
剰機能であるとの思想に基づくものである。
【００６５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、交
差点を通過する際に、不要な警報及び減速の発生を防止
でき、運転者に違和感を生じさせない。
差点を通過する際に、不要な警報及び減速の発生を防止
でき、運転者に違和感を生じさせない。
【図１】カーブ進入制御装置の機能ブロック図
【図２】ナビゲーション装置から制御部に出力されるデ
ータの形式を示す説明図
ータの形式を示す説明図
【図３】自車位置とノードに関する説明図
【図４】ノード角度及びカーブ曲率半径の演算に関する
説明図
説明図
【図５】単一のノードで１つのカーブを構成する例を示
す説明図
す説明図
【図６】複数のノードで１つのカーブを構成する例を示
す説明図
す説明図
【図７】図７は対象ノードまでの距離と警報速度との関
係を表す図表
係を表す図表
【図８】案内経路上の分岐点を示す説明図
【図９】制御実行判断ルーチンを示すフローチャート
１ … カーブ進入制御装置 ２ … 制御部 １１ … ナビゲーション装置 １２ … 警報装置 １３ … 減速装置 ２７ … 許容進入速度設定部（許容進入速度設定手
段） ２９ … 警報判定出力部（判定出力手段） ３０ … 減速判定出力部（判定出力手段） ３１ … 制御実行判断部（制御実行判断手段）
段） ２９ … 警報判定出力部（判定出力手段） ３０ … 減速判定出力部（判定出力手段） ３１ … 制御実行判断部（制御実行判断手段）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) C08G 1/00 - 1/16 B60K 31/00 B60T 7/12 - 8/00 B60T 8/32 - 8/96 ＪＩＣＳＴファイル（ＪＯＩＳ)
Claims (5)
- 【請求項１】 ナビゲーション装置の道路情報を用いて
前方カーブに対する警報制御或いは減速制御を行うカー
ブ進入制御装置において、上記道路情報に基づいて上記カーブが交差点であると判
定した場合に、 上記カーブの直前で、検出された車両の旋回運動パラメ
ータの実測値が車速と上記カーブの曲率半径とによって
推定される旋回運動推定値の所定割合以下の直進状態で
あると判断し、 運転者に直進の意志があると判定した場
合には上記警報制御或いは減速制御を禁止することを特
徴とするカーブ進入制御装置。 - 【請求項２】 上記旋回運動パラメータはヨーレートで
あることを特徴とする請求項１に記載のカーブ進入制御
装置。 - 【請求項３】 上記旋回運動パラメータは横加速度であ
ることを特徴とする請求項１に記載のカーブ進入制御装
置。 - 【請求項４】 上記旋回運動パラメータはハンドル角で
あることを特徴とする請求項１に記載のカーブ進入制御
装置。 - 【請求項５】 上記検出された車両の旋回運動パラメー
タの実測値が上記旋回運動推定値の所定割合以下でない
場合であっても、車両が加速状態であるときに運転者に
直進の意志があると判断することを特徴とする請求項１
乃至４に記載のカーブ進入制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26104599A JP3167990B2 (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | カーブ進入制御装置 |
| DE60042048T DE60042048D1 (de) | 1999-09-14 | 2000-09-06 | Kurvenannäherungssteuervorrichtung |
| EP00119291A EP1085296B1 (en) | 1999-09-14 | 2000-09-06 | Curve approach control apparatus |
| US09/659,057 US6725145B1 (en) | 1999-09-14 | 2000-09-11 | Curve approach control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26104599A JP3167990B2 (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | カーブ進入制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001084499A JP2001084499A (ja) | 2001-03-30 |
| JP3167990B2 true JP3167990B2 (ja) | 2001-05-21 |
Family
ID=17356301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26104599A Expired - Fee Related JP3167990B2 (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | カーブ進入制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6725145B1 (ja) |
| EP (1) | EP1085296B1 (ja) |
| JP (1) | JP3167990B2 (ja) |
| DE (1) | DE60042048D1 (ja) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4628583B2 (ja) | 2001-04-26 | 2011-02-09 | 富士重工業株式会社 | カーブ進入制御装置 |
| JP3868848B2 (ja) * | 2002-05-23 | 2007-01-17 | 三菱電機株式会社 | 車両状態検出装置 |
| US8768573B2 (en) * | 2003-08-11 | 2014-07-01 | American Vehicular Sciences, LLC | Technique for ensuring safe travel of a vehicle or safety of an occupant therein |
| DE10341754A1 (de) * | 2003-09-10 | 2005-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Fahrerassistenzsystem |
| JP4517666B2 (ja) * | 2004-02-12 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 走行支援装置 |
| JP4500126B2 (ja) * | 2004-08-02 | 2010-07-14 | 富士重工業株式会社 | ヨーレートセンサの故障診断装置 |
| US7266438B2 (en) * | 2005-08-26 | 2007-09-04 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method of assisting driver to negotiate a roadway |
| JP4742818B2 (ja) * | 2005-11-07 | 2011-08-10 | 日産自動車株式会社 | 車両用減速制御装置 |
| JP5162103B2 (ja) * | 2006-05-15 | 2013-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 支援制御装置 |
| US8280573B2 (en) * | 2006-08-10 | 2012-10-02 | Komatsu Ltd. | Guided control device for unmanned vehicle |
| JP5336052B2 (ja) * | 2007-05-28 | 2013-11-06 | 株式会社デンソー | クルーズ制御装置、プログラム、及び目標車速の設定方法 |
| JP5251216B2 (ja) * | 2007-07-31 | 2013-07-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法 |
| US8612109B2 (en) | 2007-07-31 | 2013-12-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular running control apparatus and vehicular running control method |
| JP5061776B2 (ja) * | 2007-08-03 | 2012-10-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法 |
| EP2135783A1 (en) * | 2008-06-18 | 2009-12-23 | GM Global Technology Operations, Inc. | Motor vehicle driver assisting method |
| JP5139939B2 (ja) * | 2008-09-25 | 2013-02-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の減速支援装置 |
| US8630779B2 (en) * | 2010-04-09 | 2014-01-14 | Navteq B.V. | Method and system for vehicle ESC system using map data |
| JP5630583B2 (ja) * | 2011-08-31 | 2014-11-26 | 日産自動車株式会社 | 車両運転支援装置 |
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